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1、1 緒言 1.1 研究目的及意義 隨著城市擴(kuò)張及汽車(chē)保有量的急速增長(zhǎng)，城市交通擁堵已經(jīng)成為常態(tài)，傳統(tǒng)的出行方式所耗費(fèi)的時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)。軌道交通的運(yùn)用大大縮短了出行時(shí)間并保證了出行的準(zhǔn)點(diǎn)性。 但城市軌道交通的線路與站點(diǎn)將城市分割成條塊狀，在軌道交通沿線附近，居民出行較為方便，而離軌道交通線較遠(yuǎn)或位于條塊狀中心地區(qū)的居民乘坐軌道交通較為不便，因此，解決這部分居民到軌道交通站之間的距離的問(wèn)題成為關(guān)鍵2。由于這段距離總體來(lái)講不算長(zhǎng)，因而駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)出行沒(méi)有太大必要性，但非機(jī)動(dòng)車(chē)卻能很好滿足居民的這一需求。特別是共享單車(chē)的異軍突起很好的“解決最后一公里”的出行問(wèn)題。共享單車(chē)是綠色、環(huán)保、生態(tài)、健康的出行方式

2、，其具有較低的費(fèi)用，較方便借車(chē)流程，以及無(wú)定樁還車(chē)等優(yōu)點(diǎn)，目前非機(jī)動(dòng)車(chē)和軌道交通這兩種當(dāng)下最綠色環(huán)保的交通方式都處于快速發(fā)展階段，將兩種出行方式有機(jī)結(jié)合，不僅能有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題，而且使出行更加環(huán)保和高效。這種新的出行模式會(huì)使人們平時(shí)的出行方式發(fā)生變化，同時(shí)也豐富了人們的出行選擇，有利于人們出行方式的多元化發(fā)展。 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國(guó)外自行車(chē)與軌道交通的發(fā)展及研究現(xiàn)狀在國(guó)外，許多發(fā)達(dá)國(guó)家又重新立足于環(huán)保，從環(huán)保和節(jié)能的目的出發(fā)，引導(dǎo)和鼓勵(lì)人們綠色出行，而自行車(chē)作為綠色、健康、節(jié)能的交通方式又受到人們的青睞。典型代表的有日本自行車(chē)存車(chē)換乘系統(tǒng)。日本軌道交通是日本城市交通的骨

3、干，為了實(shí)現(xiàn)行人與公共交通的接駁，早在1970年，日本就出現(xiàn)了自行車(chē)與公共交通接駁的現(xiàn)象3。為了最大限度發(fā)揮自行車(chē)換乘軌道交通模式的效率，日本政府在自行車(chē)停車(chē)設(shè)施方面盡心規(guī)劃， 到1987年，在日本城市軌道交通站附近，可停放的自行車(chē)數(shù)已達(dá)三百多萬(wàn)輛，同時(shí)，采用自行車(chē)換乘軌道交通出行模式的比例也逐年升高。日本政府還在軌道交通站附近大量修建配套設(shè)施的基礎(chǔ)上，對(duì)收費(fèi)方面也采用五分之三免費(fèi)開(kāi)放政策，不但加強(qiáng)了管理，而且鼓勵(lì)更多人采用自行車(chē)換乘軌道交通模式出行，在一定程度上避免了人們對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的依賴(lài)，同時(shí)降低能耗，減少污染，創(chuàng)造了良好的生態(tài)環(huán)境4。1.2.2 國(guó)內(nèi)自行車(chē)與軌道交通的發(fā)展及研究現(xiàn)狀在我國(guó)，北

4、京、上海、天津等城市，自行車(chē)換乘軌道交通的出行模式已經(jīng)存在很長(zhǎng)時(shí)間，但對(duì)自行車(chē)交通運(yùn)行及與其他交通系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)運(yùn)行的研究較少。曹繼林在我國(guó)城市自行車(chē)交通發(fā)展對(duì)策的文章中，針對(duì)我國(guó)國(guó)情對(duì)自行車(chē)換乘公共交通的基礎(chǔ)進(jìn)行了討論和研究，提出了如何發(fā)展自行車(chē)換乘公共交通的思路與對(duì)策5。陳峻、王煒等對(duì)自行車(chē)與公交交通換乘的影響因素的分析6。北京工業(yè)大學(xué)張頡等學(xué)者，通過(guò)對(duì)我國(guó)自行車(chē)騎行者的騎行時(shí)間、和主要的自行車(chē)換乘地點(diǎn)的自行車(chē)庫(kù)存量進(jìn)行調(diào)查，提出了自行車(chē)換乘軌道交通的形成原因和影響因素7。馬培、吳海燕在研究過(guò)程中，以交通出行者心理偏好和態(tài)度為對(duì)象進(jìn)行系統(tǒng)分析，構(gòu)建自行車(chē)換乘選擇模型8。1.2.3 國(guó)內(nèi)外研究不足

5、之處國(guó)外，專(zhuān)家研究方向大都側(cè)重于進(jìn)行策略引導(dǎo)，優(yōu)化出行模式，已達(dá)到居民出行效用的最大化。我國(guó)，由于對(duì)自行車(chē)與軌道交通換乘的研究起步較晚，同時(shí)加上政策的缺失和對(duì)自行車(chē)等慢行交通發(fā)展的忽視，導(dǎo)致大批學(xué)者將研究主要集中在軌道交通與現(xiàn)有公交系統(tǒng)的銜接換乘上，而對(duì)自行車(chē)與軌道交通換乘的新型交通模式認(rèn)識(shí)不足，研究較少，多集中在對(duì)換乘需求預(yù)測(cè)的研究上，主要基于Logit模型來(lái)預(yù)測(cè)，因?yàn)檫@種需求預(yù)測(cè)需要很多調(diào)查數(shù)據(jù)，所以在實(shí)際操作過(guò)程中難免帶有主觀性。2 自行車(chē)換乘軌道交通的影響因素2.1 ?？空驹O(shè)置與周邊基礎(chǔ)設(shè)施2.1.1 軌道交通站點(diǎn)的等級(jí)和種類(lèi)城市軌道交通系統(tǒng)在建設(shè)過(guò)程中，由于線路較長(zhǎng)，通過(guò)城市區(qū)域較多

6、，而由于城市中不同區(qū)域使用功能及人流量等因素不盡相同，所以，依據(jù)這些因素，將軌道交通分為首末站、樞紐換乘站、一般車(chē)站。軌道交通首末站，顧名思義就是軌道交通線路上，列車(chē)發(fā)車(chē)的起始站和終點(diǎn)站；軌道交通樞紐站換乘站就是城市軌道不同線路交匯處，為方便前往不同目的地的旅客提供換乘不同線路服務(wù)的站點(diǎn)，同時(shí)也為市區(qū)內(nèi)主要公共交通和私人交通提供換乘服務(wù)的站點(diǎn)；而一般車(chē)站也是在軌道交通線路上單一分布，主要服務(wù)于周邊乘客日常的進(jìn)站乘車(chē)和下車(chē)出站，以及城市公共交通和私人交通的乘車(chē)服務(wù)站點(diǎn)9。其中，首末站和一般車(chē)站功能基本類(lèi)似，主要是對(duì)接公共交通和私人交通的乘車(chē)服務(wù)，交通樞紐站由于其客流量較大，功能復(fù)雜，所以在考慮與

7、自行車(chē)交通接駁換乘時(shí)，最好能將自行車(chē)停車(chē)存車(chē)設(shè)施布置在站前廣場(chǎng)或者站點(diǎn)周?chē)?，以方便客流的快速有效換乘。 2.1.2 軌道交通站點(diǎn)周?chē)玫匦再|(zhì)影響城市中不同區(qū)域地塊使用功能不盡相同，特別是市中心，用地類(lèi)型較多，而軌道交通在建設(shè)過(guò)程中，考慮到最大限度的提高軌道交通運(yùn)行效率和服務(wù)范圍，所以軌道交通線路附近會(huì)聚集很多不同類(lèi)型的城市設(shè)施。在市中心區(qū)，集中有大量的商業(yè)密集地段、大量居民區(qū)、城市大型配套設(shè)施等，用地十分緊張，交通較為復(fù)雜，這些因素會(huì)在一定程度上影響城市中自行車(chē)與軌道交通的換乘。2.1.3 軌道交通站點(diǎn)周邊道路可達(dá)性影響軌道交通站點(diǎn)附近道路可達(dá)性因素較多，其中居民能夠安全、快速、便捷地到達(dá)換乘

8、點(diǎn)是居民愿意采用自行車(chē)換乘軌道交通出行模式的主要影響因素，因此，建設(shè)城市中心區(qū)軌道交通站點(diǎn)附近自行車(chē)道路，并且提高其安全性和連續(xù)性成為發(fā)展公共自行車(chē)換乘軌道交通模式的關(guān)鍵。 2.2 軌道交通走向及影響分析城市軌道交通在建設(shè)時(shí)，會(huì)根據(jù)城市的地理位置、城市功能區(qū)劃分、城市建設(shè)現(xiàn)狀和城市道路走向等因素綜合考慮，確定軌道交通路線走向。城市軌道交通作為城市交通通勤方式，首要目的是滿足乘客出行需求，其次有效連接城市各功能區(qū)之間的通勤交通，提高城市出行效率，并在一定程度對(duì)城市的交通擁堵問(wèn)題起到一定的緩解作用，所以軌道交通走向?qū)芏喾矫?，特別是自行車(chē)出行會(huì)有重要影響影響。本文中以福州地鐵一號(hào)線為例，分析軌道交

9、通路線走向?qū)ψ孕熊?chē)出行的影響。 福州市第一條軌道交通福州地鐵一號(hào)線，縱跨福州南北，線路首末端地處福州外圍，由北向南首末站依次為象峰站和福州火車(chē)南站，中間段為福州市中心區(qū)，因此，一號(hào)線站點(diǎn)所處區(qū)域、周邊設(shè)施、交通環(huán)境、道路條件均不相同，差異較大，站點(diǎn)類(lèi)型也不相同。根據(jù)站點(diǎn)所處地區(qū)可以將站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行劃分，以三環(huán)為界，三環(huán)以?xún)?nèi)為城市中心區(qū)，三環(huán)外為城區(qū)外圍，站點(diǎn)分為首末站和一般車(chē)站。2.3 軌道交通服務(wù)水平城市軌道交通作為城市公共交通的主干，為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)是其主要功能，同時(shí)也 是其主要產(chǎn)品，所以，提高城市軌道交通的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，才能為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的乘車(chē)環(huán)境和出行服務(wù)，更好的提高交通服務(wù)水平。

10、 軌道交通服務(wù)水平包括：（1）服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：軌道交通在為乘客提供的服務(wù)范圍內(nèi)，明確提出必須達(dá)到的對(duì)服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)能夠?qū)ζ涮峁z驗(yàn)和重復(fù)利用的規(guī)則制度和相應(yīng)的指導(dǎo)性文件，是運(yùn)輸業(yè)內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)為乘客提供更好服務(wù)和更佳體驗(yàn)的準(zhǔn)則和依據(jù)。 （2）服務(wù)分類(lèi)： 軌道交通站廳服務(wù) 軌道交通客服中心服務(wù) 軌道交通站臺(tái)服務(wù)（3）服務(wù)流程： 軌道交通站點(diǎn)引導(dǎo)乘客進(jìn)站站點(diǎn)內(nèi)問(wèn)詢(xún)服務(wù)站點(diǎn)內(nèi)售票檢票服務(wù)站點(diǎn)內(nèi)乘客乘車(chē)和離站乘客出站驗(yàn)票3 非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘軌道交通機(jī)理3.1 宏觀影響因素現(xiàn)在城市交通發(fā)展迅速，各種交通方式呈現(xiàn)多元化發(fā)展，并且各種新的交通工具層出不窮，使行人出行十分便利，但是，行人在出行時(shí)過(guò)程中，對(duì)交通方式的選擇有一

11、個(gè)思考和判斷的過(guò)程，但是行人在思考過(guò)程中受多重因素的影響，研究國(guó)內(nèi)外相關(guān)資料以及國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的自行車(chē)交通發(fā)展現(xiàn)狀，影響行人選擇自行車(chē)換乘軌道交通出行模式的因素主要分為兩大類(lèi)：宏觀影響因素和微觀影響因素12。研究自行車(chē)換乘軌道交通出行模式的宏觀影響因素時(shí)，我們有必要先解釋一下該模式所需的硬件設(shè)施和運(yùn)行方式。自行車(chē)換乘軌道宏觀影響因素可大致分為三部分：第一部分需要討論自行車(chē)的因素，影響自行車(chē)交通的因素有城市中行人自行車(chē)出行交通量、出行目的、城市中自行車(chē)交通管理水平、硬件設(shè)施以及行人選擇自行車(chē)出行的意愿，如果具備自行車(chē)出行的硬件條件，且行人有選擇自行車(chē)出行的意愿，那么討論下一部分。第二部分是城市軌道交通

12、的發(fā)展，其中，城市里軌道交通線路的走向是一個(gè)重要因素，因?yàn)檐壍澜煌肪€是否經(jīng)過(guò)繁華商業(yè)街和城市綜合體，關(guān)系著能有吸引更多的乘客；其次，軌道交通車(chē)站所處的地理位置也是影響因素，因?yàn)槊總€(gè)站點(diǎn)所處地理位置不同，站點(diǎn)周?chē)用駱?gòu)成也不相同，這些都會(huì)對(duì)使行人對(duì)采取該出行模式產(chǎn)生影響。第三部分是城市軌道交通線路網(wǎng)的密度，其線路網(wǎng)密度與軌道交通可達(dá)性息息相關(guān)，一般來(lái)說(shuō)線路網(wǎng)密度越大，其路網(wǎng)可達(dá)性越高，同時(shí)，對(duì)行人出行的吸引力越大。綜合來(lái)講，自行車(chē)換乘軌道交通出行模式涉及的宏觀因素都會(huì)影響這一模式的發(fā)展。 3.2 微觀影響因素討論了自行車(chē)換乘軌道交通出行模式的宏觀影響因素后，我們大致了解影響和制約自行車(chē)換乘軌道

13、交通的關(guān)鍵所在，但同時(shí)，我們也不應(yīng)該忽略在自行車(chē)換乘軌道交通出行模式中所隱含的許多微觀因素。在前文談到自行車(chē)出行這一部分時(shí)，我們注意到在影響自行車(chē)交通發(fā)生量還有許多微觀因素，例如：（1）行人出發(fā)地距離軌道交通站點(diǎn)的遠(yuǎn)近；（2）軌道交通站點(diǎn)附近自行車(chē)存車(chē)場(chǎng)的位置、規(guī)模和進(jìn)出是否方便；（3）行人出行時(shí)天氣情況和行人自身身體狀況與心理狀態(tài)等。軌道交通這一部分，在涉及軌道交通運(yùn)行和站點(diǎn)布置問(wèn)題上，我們也發(fā)現(xiàn)很多微觀影響因素，例如：（1）軌道交通車(chē)速和發(fā)車(chē)頻率，因?yàn)檩^快的運(yùn)行車(chē)速和較高的發(fā)車(chē)頻率能夠大大提高軌道交通的吸引力，（2）行人在乘坐軌道交通時(shí)的舒適度，人們乘車(chē)普遍希望有一個(gè)好的乘車(chē)環(huán)境，極高的乘

14、車(chē)舒適度對(duì)行人有更大的吸引力，（3）軌道交通的可達(dá)性，包括軌道交通站點(diǎn)所處位置和結(jié)束乘車(chē)站點(diǎn)距離目的地的距離，因?yàn)樽孕熊?chē)換乘軌道交通后，還會(huì)由軌道交通換乘自行車(chē)，如果自行車(chē)和軌道交通換乘可以在起訖點(diǎn)之間無(wú)縫銜接，具有較高可達(dá)性。綜合考慮自行車(chē)換乘軌道出行模式中有關(guān)的宏觀和微觀影響因素，分析總結(jié)這些因素都是和自行車(chē)換乘軌道交通出行模式對(duì)行人的吸引力和該模式的出行效率息息相關(guān)，處理好這些影響因素，對(duì)于研究和推廣自行車(chē)換乘軌道交通出行模式有著極為重要的意義13。 4 自行車(chē)換乘軌道交通行為分析4.1 調(diào)查問(wèn)卷調(diào)查內(nèi)容包括性別、年齡、收入、職業(yè)類(lèi)型、出行目的、出行時(shí)間和乘坐地鐵與哪些交通方式換乘。我們

15、考慮到調(diào)查的目的，主要是了解交通出行者的主要換乘方式已經(jīng)他們的行為特性，確定是以乘坐軌道交通出行的乘客進(jìn)行調(diào)查，同時(shí)，考慮到行人和乘客的出行狀態(tài)，我們通過(guò)線上和線下兩種方式進(jìn)行調(diào)查。線下調(diào)查主要在福州火車(chē)站、東街口、達(dá)道三個(gè)區(qū)域進(jìn)行，同時(shí)考慮到自行車(chē)與軌道交通的換乘，我們還在地鐵站點(diǎn)附近的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，以增加調(diào)查的準(zhǔn)確度。本次調(diào)查所用的問(wèn)卷調(diào)查表如表2所示：4.2 自行車(chē)換乘軌道交通出行者特征為獲得自行車(chē)換乘軌道交通出行的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，我們做了專(zhuān)項(xiàng)問(wèn)卷調(diào)查，調(diào)查表如表2所示，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，我們得到一部分基本數(shù)據(jù)：本次共發(fā)出問(wèn)卷300份，其中收到有效問(wèn)卷252份，三個(gè)調(diào)查地點(diǎn)各84份，根據(jù)回

16、收的樣本數(shù)據(jù)可得受訪者個(gè)人屬性，受訪者人群中男性比女性比例略高，男性占55.56%，女性占44.44%。在受訪者中年齡在20到40歲區(qū)間的人數(shù)居多，對(duì)應(yīng)的收入也大多集中在年收入6到12萬(wàn)之間，工作類(lèi)型主要以技能型和研究型為主，外出目的也主要是購(gòu)物、娛樂(lè)、餐飲。20歲以下和40歲以上受訪者各占25%，20歲以下人群年收入普遍在6萬(wàn)以下，40歲以上年收入普遍在12萬(wàn)以上。性別、年齡和收入詳細(xì)信息如表3所示：根據(jù)受訪者個(gè)人屬性分析，對(duì)比受訪者從事職業(yè)類(lèi)型和出行目的，我們得出受訪者年齡、收入和從事工作類(lèi)型有一定關(guān)系，同時(shí)受訪者的出行目的也與其他屬性相關(guān)，在受訪者從事職業(yè)類(lèi)型中，技能型、藝術(shù)型、社交型占

17、比最高，所占比例達(dá)19.44%，事務(wù)型占比最低，所占比例為11.11%，出行目的中，占比最高的是購(gòu)物，所占比例為33.33%，娛樂(lè)占比最低，所占比例為11.11%，其他占比為5.56%，具體情況如表4 所示：4.3 自行車(chē)換乘軌道交通行為特征在乘客個(gè)人屬性方面，有50%調(diào)查對(duì)象分布在20到40歲的年齡段，年收入在6到12萬(wàn)的受訪者占比達(dá)38.89%，根據(jù)這些調(diào)查數(shù)據(jù)可知，采用軌道交通與其他交通方式換乘的出行者多為中高收入的青壯年，出行目的也多集中在工作、購(gòu)物、餐飲方面，顯示了軌道交通對(duì)普通交通通勤有著巨大的吸引力。通過(guò)分析受訪者的出行時(shí)間和乘坐軌道交通時(shí)的換乘方式可知，軌道交通站點(diǎn)乘客換乘其他

18、交通方式中共享單車(chē)所占比例最高，為25.80%，私家車(chē)所占比例最低，為16.13%，其他交通方式所占比例如圖2所示。在對(duì)非采用自行車(chē)換乘軌道交通模式出行的受訪者統(tǒng)計(jì)中，有超過(guò)60%的乘客認(rèn)為，如果采用自行車(chē)或者共享單車(chē)到達(dá)軌道交通站點(diǎn)所用時(shí)間在5-10分鐘，可以考慮采用自行車(chē)換乘軌道交通的出行模式，同時(shí)，在詢(xún)問(wèn)受訪者不采用該模式出行的原因時(shí)，大多數(shù)受訪者表示現(xiàn)在自行車(chē)到軌道交通站點(diǎn)附近距離較遠(yuǎn)，同時(shí)軌道交通站點(diǎn)附近也缺乏相應(yīng)的自行車(chē)停車(chē)與存車(chē)場(chǎng)，并且在短途交通中，自行車(chē)換乘軌道交通模式耗時(shí)較長(zhǎng)，程序較為繁瑣，特別是對(duì)老、弱、病、殘、孕等特殊需求的乘客極為不便，同時(shí)也反應(yīng)出了目前該出行模式存在很

19、多不完善的地方，需要繼續(xù)改進(jìn)。5 結(jié)束語(yǔ)在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城鎮(zhèn)一體化程度快速升高，城市生活節(jié)奏明顯加快的大背景下，人們生活水平也越來(lái)越高，特別是對(duì)出行方式的需求更加多樣化，雖然現(xiàn)在城市道路擁堵問(wèn)題和空氣污染問(wèn)題日漸加劇，但是城市軌道交通的發(fā)展，以及自行車(chē)換乘軌道交通模式的出現(xiàn)，不僅影響了人們傳統(tǒng)的出行方式，特別是對(duì)緩解城市交通擁堵和減少空氣污染提供了有效解決辦法。本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通和非機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究，討論自行車(chē)換乘軌道交通影響因素、換乘時(shí)空條件以及換乘行為，結(jié)合問(wèn)卷調(diào)查形式對(duì)交通接駁模式中影響自行車(chē)乘客選擇的影響因素進(jìn)行分析，同時(shí)利用多項(xiàng)logit模型建立自行車(chē)乘客對(duì)軌道交通換乘需求的模型，并對(duì)模型進(jìn)行標(biāo)定，最后結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行應(yīng)用。通過(guò)對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘軌道交通影響服務(wù)的研究，我們將得到更加優(yōu)化的數(shù)據(jù)，提出更科學(xué)合理的交通組織方案，創(chuàng)造一個(gè)更加安全、穩(wěn)定、綠色、高效的交通環(huán)境，同時(shí)為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。