輕型貨車變速器設(shè)計(jì)(4+1檔)【19張CAD圖紙+PDF圖】
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輕型貨車變速器設(shè)計(jì)摘 要在技術(shù)要求為“汽車最高行駛車速為115/h,整車整備滿載質(zhì)量為2.4t,行駛中迎風(fēng)面積為2.8,車輪半徑為341,主減速比為3”的條件下設(shè)計(jì)帶1級(jí)倒檔的四檔變速器。本設(shè)計(jì)中采用中間軸式變速器,其優(yōu)點(diǎn)是:最高檔采用直接檔,傳遞扭矩效率高,齒輪和軸承的磨損小,噪聲?。黄渌鼨n動(dòng)力傳遞要連續(xù)經(jīng)過兩對(duì)齒輪,因此,在中心距較小的情況下,各檔仍然有較小的傳動(dòng)比;其缺點(diǎn)是:中間檔的傳動(dòng)效率低。設(shè)計(jì)中以設(shè)計(jì)輕型貨車變速器為目的,重點(diǎn)設(shè)計(jì)了變速器的各軸、各齒輪、各軸承;其中前進(jìn)檔各齒輪采用平行軸斜齒輪,以提高傳動(dòng)效率,減小噪聲,倒檔齒輪采用平行軸直齒輪:第一、第二軸后軸承采用角接觸球軸承,以承受軸向力,中間軸各軸承采用外圈有擋邊圓柱滾子軸承。換擋方式除倒檔采用第二軸可移動(dòng)齒輪換擋外,其它各檔均采用鎖環(huán)式慣性同步器換檔,保證迅速、省力、無沖擊、無噪聲換檔,與操作熟練程度無關(guān),從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。操縱機(jī)構(gòu)采用了間接操縱式手動(dòng)換檔機(jī)構(gòu),換檔撥叉軸設(shè)計(jì)有自鎖和互鎖裝置,保證在汽車行駛當(dāng)中無跳檔、亂檔以及換檔沖擊,工作可靠。關(guān)鍵詞:汽車,輕型貨車,變速器,設(shè)計(jì)參數(shù) LIGHT GOODS VEHICLE TRANSMISSION DESIGNABSTRACTIts technical requirements for the maximum traveling speed of the car is 115 / h, loaded with the quality of vehicle preparation for the 2.4t, driving in the wind area of 2.8 square meters, the wheel s radius is 341 mm, the main reduction ratio is 3, designing with the conditions reverse a four grades transmission. Design used in the middle of the transmission axis, and its advantages are: the highest grade adopts the direct shelf, it is high in efficiency to transmit the torsion, the wearing and tearing of gears and axles is light, other shelf power are transmitted that continuously passes two pairs of gears in a row, so in the case of the centre-to-centre spacing is smaller that every shelf still has a bigger decelerated ratio; Its shortcomings are as follows: the middle of the transmission efficiency is low. With the purpose of designing a light goods vehicles is transmission of the pickup truck in this design, focusing on the design of the transmission shaft, the gears, the bearings; Every gear of the advance shelf adopts parallel axles oblique gear, in order to improve transmission efficiency and reduce noise , the pour shelf gears adopts parallel axles straight gear; The first and the second shaft bearings angular contact ball bearing used to bear the axial force, the middle axles every bearing adopt outer lane has block cylinders columns roller bearings. In addition to shifting the way the use of the second reverse gear shift movable axis, the other files are locked inertia synchronizer ring gear, and ensure rapid, labor-saving, non-impact, noise-free transmission, and operation of proficiency has nothing to do so as to enhance the cars acceleration, economy and road safety. Organizations to adopt an indirect manipulation of manipulation of body-style manual shift, shift fork shaft design of self-locking and interlocking devices, which ensure that non-jump car file, arbitrary files, as well as the impact of shift and reliable.KEY WORDS: automobile,pick up truck,transmission,design parameter5目錄前言1第1章 概述21.1變速器的功能21.2 變速器的分類2第2章 變速器布置方案分析62.1變速器傳動(dòng)方案分析62.2變速器傳動(dòng)方案的確定62.3 變速器零部件結(jié)構(gòu)方案分析8第3章 變速器傳動(dòng)比選擇123.1傳動(dòng)比的范圍計(jì)算123.2各檔傳動(dòng)比估算13第4章 變速器參數(shù)選擇154.1中心距的確定154.2齒輪參數(shù)15第5章 漸開線圓柱齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算175.1各檔傳動(dòng)比確定175.2螺旋角的確定185.3變位系數(shù)的確定195.4倒檔齒輪的確定20第6章 變速器齒輪的材料與強(qiáng)度計(jì)算236.1齒輪材料236.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算25第7章 軸的設(shè)計(jì)317.1軸的設(shè)計(jì)參數(shù)317.2軸的校核33第八章 軸承的設(shè)計(jì)36第九章 同步器的設(shè)計(jì)389.1同步器的分類389.2 主要參數(shù)的確定39結(jié) 論41謝 辭42參考文獻(xiàn)43前言汽車行駛的速度是不斷變化的,這就要求汽車的變速器的變速比要盡量多。盡管傳統(tǒng)的齒輪變速箱并不理想,但其以結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效率高、功率大三大顯著優(yōu)點(diǎn)依然占領(lǐng)者汽車變速箱的主流地位。圍繞汽車變速箱的四個(gè)研究方向,各國(guó)汽車變速器專家展開激烈角逐:一、 傳統(tǒng)齒輪變速器二、 摩擦傳動(dòng)(CVT)三、 液力傳動(dòng)四、 電控機(jī)械變速器五、 齒輪無級(jí)變速器在國(guó)外,自動(dòng)變速器和無極調(diào)速技術(shù)已經(jīng)趨于完善并已投入實(shí)際生產(chǎn),但其生產(chǎn)工藝復(fù)雜,生產(chǎn)成本過高。在中國(guó)使用最多的是液力傳動(dòng)自動(dòng)變速器和傳統(tǒng)齒輪變速器??紤]到我設(shè)計(jì)的變速器主要技術(shù)參數(shù)要求,我是盡所能的優(yōu)化該設(shè)計(jì),由于需要大量重復(fù)性計(jì)算和修改,零件圖采用AUTOCAD繪圖,充分感受到了計(jì)算機(jī)在工程設(shè)計(jì)中的巨大作用。在整個(gè)設(shè)計(jì)中,查閱了各種重要工程文獻(xiàn)資料,但由于本人水平和查閱范圍有限,設(shè)計(jì)中難免有不足之處,還望老師批評(píng)指正。 第1章 概述1.1變速器的功能不同的使用條件下,改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)軸上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速,使汽車得到不同的牽引力和速度,同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有力的工況范圍內(nèi)工作。此外,應(yīng)保證汽車能倒退行駛和在滑行或停車時(shí),是發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系保持分離。需要時(shí)還要有動(dòng)力輸出功能。為保證變速器具有良好的工作性能,對(duì)變速器有如下基本要求:1、 正確選擇變速器的檔數(shù)和傳動(dòng)比,保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。2、 設(shè)置空檔和倒檔,保證發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪能長(zhǎng)期分離,使汽車能進(jìn)行倒退行駛。3、 換檔迅速、省力,以便縮短加速時(shí)間,并提高汽車動(dòng)力性能。4、 工作可靠。汽車行駛中,變速器不得有跳檔、亂檔以及換檔沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。5、 應(yīng)設(shè)置動(dòng)力輸出裝置,以便必要時(shí)進(jìn)行功率輸出。此外,變速器應(yīng)當(dāng)滿足功率高,噪聲低,體積小,重量輕,容易制造等要求。1.2 變速器的分類從現(xiàn)在市場(chǎng)上不同車型所配置的變速器來看,主要分為:手動(dòng)變速器(MT)、自動(dòng)變速器(AT)、手動(dòng)/自動(dòng)變速器(AMT)、無級(jí)變速器(CVT)。1.手動(dòng)變速器(MT)手動(dòng)變速器(Manual Transmission)采用齒輪組,每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的,所以各檔的變速比是個(gè)定值(也就是所謂的“級(jí)” )。比如,一檔變速比是3.85,二檔是2.55,再到五檔的0.75,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動(dòng)比,總共只有5個(gè)值(即有5級(jí)),所以說它是有級(jí)變速器。曾有人斷言,繁瑣的駕駛操作等缺點(diǎn),阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐,手動(dòng)變速器會(huì)在不久“下課” ,從事物發(fā)展的角度來說,這話確實(shí)有道理。但是從目前市場(chǎng)的需求和適用角度來看,筆者認(rèn)為手動(dòng)變速器不會(huì)過早的離開。首先,從商用車的特性上來說,手動(dòng)變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例,卡車用來運(yùn)輸,通常要裝載數(shù)噸的貨品,面對(duì)如此高的“壓力” ,除了發(fā)動(dòng)機(jī)需要強(qiáng)勁的動(dòng)力之外,還需要變速器的全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁”,這樣在起步的時(shí)候有足夠的牽引力量將車帶動(dòng)。特別是面對(duì)爬坡路段,它的特點(diǎn)顯露的非常明顯。而對(duì)于其他新型的變速器,雖然具有操作簡(jiǎn)便等特性,但這些特點(diǎn)尚不具備。其次,對(duì)于老司機(jī)和大部分男士司機(jī)來說,他們的最愛還是手動(dòng)變速器。從我國(guó)的具體情況來看,手動(dòng)變速器幾乎貫穿了整個(gè)中國(guó)的汽車發(fā)展歷史,資歷郊深的司機(jī)都是“手動(dòng)”駕車的,他們對(duì)手動(dòng)變速器的認(rèn)識(shí)程度是非常深刻的,如果讓他們改變常規(guī)的做法,這是不現(xiàn)實(shí)的。雖然自動(dòng)變速器以及無級(jí)變速器已非常的普遍,但是大多數(shù)年輕的司機(jī)還是崇尚手動(dòng),尤其是喜歡超車時(shí)手動(dòng)變速帶來的那種快感,所以一些中高檔的汽車(尤其是轎車)也不敢輕易放棄手動(dòng)變速器。另外,現(xiàn)在在我國(guó)的汽車駕駛學(xué)校中,教練車都是手動(dòng)變速器的,除了經(jīng)濟(jì)適用之外,關(guān)鍵是能夠讓學(xué)員打好扎實(shí)的基本功以及鍛煉?cǎi){駛協(xié)調(diào)性。第三,隨著生活水平的不斷提高現(xiàn)在轎車已經(jīng)進(jìn)入了家庭,對(duì)于普通工薪階級(jí)的老百姓來說,經(jīng)濟(jì)型轎車最為合適,手動(dòng)變速器以其自身的性價(jià)比配套于經(jīng)濟(jì)型轎車廠家,而且經(jīng)濟(jì)適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如,夏利、奇瑞、吉利等國(guó)內(nèi)廠家的經(jīng)濟(jì)型轎車都是手動(dòng)變速的車,它們的各款車型基本上都是5檔手動(dòng)變速。2.自動(dòng)變速器(AT)自動(dòng)變速器(Automatic Transmission),利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速,它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化,自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說自動(dòng)變速汽車沒有離合器,但自動(dòng)變速器中有很多離合器,這些離合器能隨車速變化而自動(dòng)分離或合閉,從而達(dá)到自動(dòng)變速的目的。在中檔車的市場(chǎng)上,自動(dòng)變速器有著一片自己的天空。使用此類車型的用戶希望在駕駛汽車的時(shí)候?yàn)榱撕?jiǎn)便操作、降低駕駛疲勞,盡可能的享受高速駕駛時(shí)快樂的感覺。在高速公路上,這是個(gè)體現(xiàn)地非常完美。而且,以北京市來說,現(xiàn)在的交通狀況不好,堵車是經(jīng)常的事情,有時(shí)要不停地起步停步數(shù)次,司機(jī)如果使用手動(dòng)檔,則會(huì)反復(fù)地掛檔摘檔,操作十分煩瑣,尤其對(duì)于新手來說更是苦不堪言。使用自動(dòng)檔,就不會(huì)這樣麻煩了。在市場(chǎng)上,此類汽車銷售狀況還是不錯(cuò)的,尤其是對(duì)于女性朋友比較適合,通常女性朋友駕車時(shí)力求便捷。而我國(guó)要普及這種車型,關(guān)鍵要解決的是路況問題,現(xiàn)在的路況狀況不均勻,難以發(fā)揮自動(dòng)檔汽車的優(yōu)勢(shì)。3.手動(dòng)/自動(dòng)變速器(AMT) 其實(shí)通過對(duì)一些車友的了解,他們并不希望摒棄傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器,而且在某些時(shí)候也需要自動(dòng)的感覺。這樣手動(dòng)/自動(dòng)變速器便由此誕生。這種變速器在德國(guó)保時(shí)捷車廠911車型上首先推出,稱為Tiptronic,它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)檔束縛,讓駕駛者也能享受手動(dòng)換檔的樂趣。此型車在其檔位上設(shè)有“+”、“-”選擇檔位。在D檔時(shí),可自由變換降檔(-)或加檔(+),如同手動(dòng)檔一樣。 自動(dòng)手動(dòng)變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式為了駕駛樂趣使用手動(dòng)檔,而在交通擁擠時(shí)使用自動(dòng)檔,這樣的變速方式對(duì)于我國(guó)的現(xiàn)狀還是非常適合的。筆者曾在上面提到,手動(dòng)變速器有著很大的使用群體,而自動(dòng)變速器也能適應(yīng)女士群體以及解決交通堵塞帶來的麻煩,這樣對(duì)于一些夫妻雙方均會(huì)駕車的家庭來說,可謂是兼顧了雙方,體現(xiàn)了“夫妻檔”。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術(shù)含量,但這類的汽車并不會(huì)在價(jià)格上都高不可攀,比如廣州本田飛度1.3L CVT 兩廂、南京菲亞特2004派力奧1.3 HL Speedgear、南京菲亞特 西耶那Speedgear EL這些“二合一”的車型價(jià)格均在10萬元左右,這個(gè)價(jià)格層面還比較低的。 所以,手動(dòng)/自動(dòng)車在普及上還是具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。而汽車廠商和配套的變速器廠家應(yīng)該以此為契機(jī),根據(jù)市場(chǎng)要求精心打造此類變速器。因?yàn)檫@類變速器是有比較廣闊的市場(chǎng)的。4.無級(jí)變速器當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,是非常迅速的,用戶對(duì)于汽車性能的要求是越來越高的。汽車變速器的發(fā)展也并不僅限于此,無級(jí)變速器便是人們追求的“最高境界”。無級(jí)變速器最早由荷蘭人范多尼斯(VanDoornes)發(fā)明。無級(jí)變速系統(tǒng)不像手動(dòng)變速器或自動(dòng)變速器那樣用齒輪變速,而是用兩個(gè)滑輪和一個(gè)鋼帶來變速,其傳動(dòng)比可以隨意變化,沒有換檔的突跳感覺。它能克服普通自動(dòng)變速器“突然換檔”、油門反應(yīng)慢、油耗高等缺點(diǎn)。通常有些朋友將自動(dòng)變速器稱為無級(jí)變速器,這是錯(cuò)誤的。雖然它們有著共同點(diǎn),但是自動(dòng)變速器只有換檔是自動(dòng)的,但它的傳動(dòng)比是有級(jí)的,也就是我們常說的檔,一般自動(dòng)變速器有27個(gè)檔。而無級(jí)變速器能在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)速比的無級(jí)變化,并選定幾個(gè)常用的速比作為常用的“檔”。裝配該技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)可在任何轉(zhuǎn)速下自動(dòng)獲得最合適的傳動(dòng)比。從市場(chǎng)走向來看,雖然無級(jí)變速器是一個(gè)技術(shù)分量比較高的部件,但是也已經(jīng)走進(jìn)了普通轎車的“身體” 之中,廣本兩廂飛度每個(gè)排量都有一款配置了CVT無級(jí)變速器,既方便又省油,且售價(jià)也僅在9.6811.68萬元。而且奇瑞汽車銷售公司表示QQ無級(jí)變速器型年底上市。看來無級(jí)變速器在中檔車中的運(yùn)用將越為廣泛。第2章 變速器布置方案分析2.1變速器傳動(dòng)方案分析設(shè)計(jì)任務(wù):4+1檔變速器,輕型貨車。采用后輪驅(qū)動(dòng),采用中間軸式變速器。中間軸式變速器特點(diǎn):變速器的第一軸與第二軸的軸線在同一直線上,將他們連接就得到直接檔。此時(shí)變速器的齒輪和軸承不承載,第一軸和第二軸冶金傳遞扭矩,因此變速器的傳遞效率高,磨損小,噪聲也??;在其它前進(jìn)檔工作時(shí),中間軸式變速器動(dòng)力要連續(xù)經(jīng)過兩對(duì)齒輪,因此,在中心距較小的情況下,一檔仍然有較大的傳動(dòng)比。這種變速器的主要缺點(diǎn)是中間檔的傳動(dòng)效率較低。在檔數(shù)相同的情況下,各種中間軸式變速器主要是在常嚙 合齒輪對(duì)數(shù),換擋方式和倒檔傳動(dòng)方案有所差別。傳動(dòng)方案:五對(duì)常嚙合齒輪,前進(jìn)檔全部采用同步器換檔,為實(shí)現(xiàn)倒檔采用一雙聯(lián)齒輪,其中一齒輪與中間軸一檔齒輪常嚙合,第二軸倒檔齒輪采用可移的齒輪,此方案不僅簡(jiǎn)單了其結(jié)構(gòu),而且避免在各傳動(dòng)齒輪的輪齒在正、負(fù)交替的對(duì)稱變化的彎曲應(yīng)力下工作,取舍極為優(yōu)越,是對(duì)變速器工作性能的極大提高。2.2變速器傳動(dòng)方案的確定各方案如下:a方案: b方案: c方案:圖-變速器傳動(dòng)方案以上三種方案a、b、c是對(duì)該傳動(dòng)方案的布置方案圖。由于方案a掛倒檔時(shí)出現(xiàn)困難,且中間軸一倒檔齒輪的輪齒要在正、負(fù)交替的對(duì)稱變化的彎曲應(yīng)力下工作,出現(xiàn)了很不利的情況;而方案b前進(jìn)檔全部由同步器換檔,換檔容易,倒檔由雙聯(lián)齒輪實(shí)現(xiàn),解決了輪齒工作不利的情況,為對(duì)b方案進(jìn)行優(yōu)化,生成了c方案,但美中不足,c方案出現(xiàn)換擋時(shí)對(duì)新手操作不便,且在換一擋時(shí)由于不是同步器換檔,會(huì)有輕的沖擊,考慮到眾多因素,該變速器采用了b方案。該方案的只要缺點(diǎn)是中間檔與低檔的傳動(dòng)效率稍微降低。2.3 變速器零部件結(jié)構(gòu)方案分析變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時(shí),也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式、潤(rùn)滑和密封等因素。1. 齒輪形式:與直齒圓柱齒輪比較,斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng),工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn);缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜,工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪,盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加,并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。2.換檔結(jié)構(gòu)形式:換檔結(jié)構(gòu)分為直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器三種。直齒滑動(dòng)齒輪換檔的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊,但由于換檔不輕便、換檔時(shí)齒端面受到很大沖擊、導(dǎo)致齒輪早期損壞、滑動(dòng)花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因,初一檔、倒檔外很少采用。嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動(dòng)使用的。由于齒輪常嚙合,因而減少了噪聲和動(dòng)載荷,提高了齒輪的強(qiáng)度和壽命。嚙合套有分為內(nèi)齒嚙合套和外齒嚙合套,視結(jié)構(gòu)布置而選定,若齒輪副內(nèi)空間允許,采用內(nèi)齒結(jié)合式,以減小軸向尺寸。結(jié)合套換檔結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,但還不能完全消除換檔沖擊,目前在要求不高的檔位上常被使用。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊,使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮,同時(shí)操縱輕便,縮短了換檔時(shí)間,從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性,此外,該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜,制造精度要求高,軸向尺寸有所增加,銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前,同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。自動(dòng)脫檔是變速器的主要障礙之一。為解決這個(gè)問題,除工藝上采取措施外,在結(jié)構(gòu)上,目前比較有效的方案有以下幾種:1) 將嚙合套做得長(zhǎng)一些(如圖1-7a)或者兩接合齒的嚙合位置錯(cuò)開(圖1-7b),這樣在嚙合時(shí)使接合齒端部超過被接合齒約13mm。使用中因接觸部分?jǐn)D壓和磨損,因而在接合齒端部形成凸肩,以阻止自動(dòng)脫檔。 a b 圖- 防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施2)將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切?。?.30.6mm),這樣,換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住,從而減少自動(dòng)脫檔(圖1-8)。3)將接合齒的工作面加工成斜齒面,形成倒錐角(一般傾斜2030),使接合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫檔的軸向力 (圖1-9)。這種結(jié)構(gòu)方案比較有效, 采用較多。 此段切薄圖-防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施切成斜面 圖-防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施3.軸承形式:第一軸后軸承采用角接觸軸承,第二軸前軸承采用滾針,后軸承采用角接觸軸承,中間軸兩端都采用圓柱滾子軸承。11第3章 變速器傳動(dòng)比選擇3.1傳動(dòng)比的范圍計(jì)算設(shè)計(jì)主要技術(shù)參數(shù):汽車最高行駛車速為100km/h,整車整備滿載質(zhì)量為2.2t,行駛中迎風(fēng)面積為2.8,車輪半徑為420mm,主減速比為4.5。.阻力功率平衡:Pe=(+)()當(dāng)=115kw/h時(shí)其中:滾動(dòng)阻力系數(shù):對(duì)貨車取=0.02 空氣阻力系數(shù):貨車(0.8-1.0) ,取=0.8 傳動(dòng)系效率:42后輪單級(jí)減速器,=0.9與該功率相匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值,輕型貨車在40005000r/min之間,這里取 =4500r/min。.發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩: =9549 ()為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù),一般在1.11.3之間,取=1.2,則=9549=9549=178.75Nm.最小傳動(dòng)比:最高檔采用直接檔,所以傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比為=3.最大傳動(dòng)比由=3已知,最大傳動(dòng)比的確定就是變速器一檔傳動(dòng)比的確定;由最大爬坡度的要求變速器一檔傳動(dòng)比為: ()由驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著條件有變速器一檔傳動(dòng)比: ()其中:G = mg :最大爬坡度。取= :驅(qū)動(dòng)車輪滾動(dòng)半徑。 = ,此處采用子午線輪胎。 F=3.05 = :汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷。42后輪單級(jí)減速器貨車滿載后軸軸荷占60%-68%。此取65%,則:=0.65mg=. :道路附著系數(shù)則3.2各檔傳動(dòng)比估算由于該變速器為帶1級(jí)倒檔的四檔變速器,且變速器最高檔與最低檔傳動(dòng)比確定后,中間格擋的傳動(dòng)比理論上是按等比數(shù)列排列的,其公比: () n為變速器檔數(shù) , 取=5.220,=1 該變速器設(shè)計(jì)為四檔變速器滿足其各檔之間傳動(dòng)比在1.71.8之間的變化,滿足其檔與檔之間傳動(dòng)比分配;=5.220,=3.009,.614第4章 變速器參數(shù)選擇4.1中心距的確定中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響,所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心局A(mm)可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式初定: A=K ()其中: K 中心距系數(shù)。貨車取K=8.6-9.6 這里取K=9.3 。 變速器傳動(dòng)效率,取=0.96初選中心距 =88.05mm中心距最好取為整數(shù),此處取. =89mm.4.2齒輪參數(shù)1.模數(shù):根據(jù)變速器用齒輪模數(shù)范圍(輕型貨車)2.20-3.5機(jī)械工程手冊(cè)第12卷第3969頁(yè)和標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)系列(GB1357-87)及變速器低檔齒輪應(yīng)選用大些的模數(shù)。因此,取倒檔平行軸直齒圓柱齒輪傳動(dòng),模數(shù)為,一檔平行軸斜齒圓柱齒輪傳動(dòng),模數(shù)為=3mm,其它檔斜齒輪模數(shù)為=3.5mm。2.壓力角:采用國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角=20。3.螺旋角:1)增大角使齒輪 合的重合度系數(shù)增加,工作平穩(wěn),噪聲降低。隨著 增大,齒輪的強(qiáng)度也相應(yīng)提高,不過當(dāng)時(shí),其彎曲強(qiáng)度驟然下降而接觸強(qiáng)度繼續(xù)上升,因此從提高低檔齒輪的強(qiáng)度出發(fā),并不希望過大,而從提高低檔齒輪的接觸強(qiáng)度著眼,可選取較大的值。2)斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí),要產(chǎn)生軸向力。故此設(shè)計(jì)應(yīng)要求中間軸上的軸向力平衡,所以中間軸上齒輪的旋向應(yīng)都做成右旋,而第一二軸上的齒輪旋向都做成左旋,第一二軸的軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。欲使中間軸上的斜齒輪軸向平衡,必須滿足:; ()其中: 、中間軸兩工作齒輪的螺旋角; 、中間軸兩工作齒輪的節(jié)圓半徑。對(duì)輕型貨車變速器=18-26,變速器齒輪螺旋角應(yīng)在此范圍內(nèi)變化。16第5章 漸開線圓柱齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算5.1各檔傳動(dòng)比確定1 一檔傳動(dòng)比: () = ()取=18,則 因齒數(shù)為整數(shù),得=57中間軸小齒輪在12-17之間取用,所以取用=16 ,則=16,=57-16=41 。 對(duì)一檔得由于 同理2 對(duì)常嚙合齒輪: () 取=21 ,得因齒數(shù)為整數(shù),取 ,則3 對(duì)二檔齒輪:因 又 , 。4 對(duì)三檔齒輪:由 則 , 由上可得各隊(duì)嚙合齒輪的傳動(dòng)比: 5 各檔傳動(dòng)比的確定一檔滿足一檔傳動(dòng)比在5.2191-5.5338之間二檔三檔四檔各檔傳動(dòng)比相差不大,齒輪齒數(shù)選擇合適。表 5-1 變速器各檔傳動(dòng)比的參數(shù)表一檔二檔三檔四檔倒檔5.3693.1041.80415.7755.2螺旋角的確定根據(jù)中間軸上的軸向力平衡:= ()同理:=,= 選取直接檔傳動(dòng)齒輪的螺旋角:=則= =21.1635 同理可求的、的螺旋角值。但是從加工工藝性考慮,取=,由于計(jì)算結(jié)果,所以取= ,以便最大限度地促使中間軸上的軸向力平衡。5.3變位系數(shù)的確定根據(jù)以上計(jì)算數(shù)據(jù),取實(shí)際中心距,則對(duì)一檔兩嚙合齒輪來說:標(biāo)準(zhǔn)中心距=89.90mm;中心距變動(dòng)系數(shù):=因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)壓力角=又= ,得= 又=0.9329 = =0.03 +=0.03齒輪比 由選擇變位系數(shù)線圖得 對(duì)常嚙合齒輪:標(biāo)準(zhǔn)中心距=90.3989=0.4050 =0.9310 = =-0.14+=-0.14齒輪比由變位系數(shù)線圖得 對(duì)二檔三檔齒輪: =90mm故二檔、三檔齒輪不產(chǎn)生變位。5.4倒檔齒輪的確定模數(shù)與一檔中間軸齒輪相同,齒輪一般在21-23之間,取=21,兩齒輪的螺旋角也相等.則中間軸與倒檔軸的中心距= ()=58.356mm齒輪變位系數(shù) ,取.則可求出齒輪變位系數(shù)= =0.3827 , = =0.3084 =0.02 =-=0.02-0.17=-0.15倒檔齒輪、:為方便倒檔齒輪、正確嚙合且不與中間軸發(fā)生干涉。經(jīng)計(jì)算取兩齒輪中心距。 ,由于倒檔傳動(dòng)比限制,所以取 ,則,倒檔傳動(dòng)比合適。 參數(shù)齒輪參數(shù)齒輪模數(shù)齒數(shù)壓力角螺旋角變位系數(shù)嚙合角齒寬(mm)節(jié)圓直徑12.521-0.052158.1622.544-0.0921121.8532.53102083.2842.53602096.7252.540018107.4662.52701872.547341-0.1418129.4783160.173750.539321-0.051866.3210342001812611320001860表5-2各齒輪參數(shù)的確定匯總表43第6章 變速器齒輪的材料與強(qiáng)度計(jì)算6.1齒輪材料齒輪的損壞形式分三種:輪齒折斷、齒面疲勞剝落和移動(dòng)換檔齒輪端部破壞。輪齒折斷分兩種:輪齒受足夠大的沖擊載荷作用,造成輪齒彎曲折斷;輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋,裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大,然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的很少,后者出現(xiàn)的多。齒輪工作時(shí),一對(duì)相互嚙合,齒面相互擠壓,這是存在齒面細(xì)小裂縫中的潤(rùn)滑油油壓升高,并導(dǎo)致裂縫擴(kuò)展,然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點(diǎn)蝕。他使齒形誤差加大,產(chǎn)生動(dòng)載荷,導(dǎo)致輪齒折斷。用移動(dòng)齒輪的方法完成換檔的抵擋和倒擋齒輪,由于換檔時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度差,換檔瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷,并造成損壞。與其他機(jī)械設(shè)備使用的變速器比較,不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外,汽車變速器齒輪所用的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級(jí)、支撐方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制造,采用剃齒或齒輪精加工,齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝,齒輪精度不低于7級(jí)。因此,比用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來計(jì)算汽車齒輪,同樣、可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。該變速器齒輪傳動(dòng)為閉式結(jié)構(gòu),各檔齒輪材料均采用20CrMnTi (滲碳),齒面嚙合類型為硬齒面,經(jīng)表面淬火,齒面硬度為56-62HRC.初選齒輪的精度為7級(jí),要求齒面粗糙度Ra1.63.2.1.計(jì)算各齒輪轉(zhuǎn)速:2.圓周速度V: (6-1)各齒輪圓周速度3.確定各齒輪的精度:根據(jù)其圓周速度確定各齒輪在 情況下選用7級(jí)精度,因此齒輪的精度等級(jí)為7級(jí)。6.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 由于一檔傳遞轉(zhuǎn)矩最大,而直接檔傳遞轉(zhuǎn)矩最高,因此只需校核這兩檔的齒輪。只要其滿足強(qiáng)度要求,其它各檔都能滿足強(qiáng)度要求。.接觸應(yīng)力的計(jì)算 (6-2) 式中, -齒輪的接觸應(yīng)力(MPa); F-齒面上的法向力(N),; 圓周力在(N), ; 節(jié)點(diǎn)處的壓力角();齒輪螺旋角();E齒輪材料的彈性模量(MPa),查資料可??;B齒輪接觸的實(shí)際寬度,20mm;主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑(mm);直齒輪: 斜齒輪: 其中,分別為主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑(mm)。將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí),變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見下表:表6-1 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力齒輪/MPa滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一檔和倒檔190020009501000常嚙合齒輪和高檔13001400650700對(duì)于一檔齒輪:、 又F= (6-3)主動(dòng)輪為, =3754.33 N所以從主動(dòng)輪=3754.33 N=18.93mm=22.08mm變速器齒輪(滲碳)一檔許用接觸應(yīng)力 ,所以一檔兩齒輪接觸應(yīng)力足夠。對(duì)于倒檔齒輪 、:主動(dòng)輪=3754.33 N,所以知=3754.33 N mm對(duì)主動(dòng)齒輪:對(duì)于齒輪、 主動(dòng)齒輪 =3003.47 N 變速器齒輪倒檔許用接觸應(yīng)力 ,所以倒檔各齒輪接觸應(yīng)力足夠。.彎曲應(yīng)力的計(jì)算對(duì)于斜齒輪: 100250(N/mm) (6-4)對(duì)于直齒輪:400850 (N/mm) (6-5)式中: 圓周力,=,N;計(jì)算載荷,應(yīng)力集中系數(shù),直齒輪取1.65,斜齒輪取1.5;摩擦力影響系數(shù),主動(dòng)齒輪取1.1,從動(dòng)齒輪取0.9; b齒輪接觸的實(shí)際寬度,斜齒輪用代替,mm;端面周節(jié),=m法面周節(jié),=y齒形系數(shù),由圖6-1 ; 重合度影響系數(shù),=2.圖6-1 齒形系數(shù)圖對(duì)于齒輪, 圓周力: (6-6) 得當(dāng)量齒數(shù): 查表得, 齒輪系數(shù) ,一檔齒輪許用彎曲應(yīng)力,所以兩齒輪彎曲應(yīng)力足夠。對(duì)倒檔齒輪:為從動(dòng)齒輪 貨車倒檔齒輪許用彎曲應(yīng)力,所以倒檔齒輪彎曲應(yīng)力足夠。對(duì)倒檔齒輪 , :主動(dòng)輪為直齒輪: (6-7) = 3003.47 N =3003.47 N , mm=, 該直齒輪許用彎曲應(yīng)力,所以倒檔齒輪,彎曲應(yīng)力足夠。 同理可對(duì)其它各齒輪進(jìn)行校核,各齒輪彎曲應(yīng)力均足夠。第7章 軸的設(shè)計(jì)7.1軸的設(shè)計(jì)參數(shù)軸的直徑與轉(zhuǎn)矩有關(guān),因而軸的直徑與變速器中心距有一定的關(guān)系,根據(jù)汽車設(shè)計(jì)的有關(guān)內(nèi)容初選軸的直徑。第一軸花鍵部分直徑d可按下式初選 (7-1) 式中:經(jīng)驗(yàn)系數(shù), ; 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩, = 暫?。褐虚g軸式變速器的第二軸和中間軸中部直徑: 軸的最大直徑d與支撐間距的比值,對(duì)中間軸,第二軸,第一軸1.第一軸的設(shè)計(jì):花鍵部分直徑取第一軸前軸承部分直徑,后軸承部分則軸的最大直徑由則因此可設(shè)計(jì)軸各部分的長(zhǎng)度。軸的設(shè)計(jì)尺寸如下:2.第二軸的設(shè)計(jì): 由前知第二軸中部直徑取第二軸中部直徑,由各種零件布置可知第二軸中部直徑應(yīng)在一二檔同步器和一檔齒輪安裝位置。因此取倒檔可移的齒輪花鍵直徑,則第二軸的最大直徑由第二軸則由此可設(shè)計(jì)軸各部分長(zhǎng)度,軸的設(shè)計(jì)尺寸如(零件圖NO.1-A2)3.中間軸的設(shè)計(jì):由前知中間軸的中部直徑取中間軸的中部直徑,由于中間軸一檔齒輪直徑與軸直徑相差無幾,就把中間軸一檔齒輪與軸做在一起,此軸的最大直徑應(yīng)為一檔齒輪的齒根圓直徑,即中間軸的最大直徑由中間軸則由此設(shè)計(jì)軸各部分長(zhǎng)度,軸的設(shè)計(jì)尺寸如(零件圖NO.2-A2);7.2軸的校核初步確定軸的尺寸以后,再對(duì)軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度測(cè)算?,F(xiàn)對(duì)中間軸進(jìn)行校核。欲求中間軸式變速器第一軸的交點(diǎn)反作用力,必須先求第二軸支點(diǎn)反力。驗(yàn)算時(shí)將軸看作是鉸接支承的梁。作用在第一軸上的轉(zhuǎn)矩應(yīng)為 。由于檔位不同,不僅圓周力、徑向力和軸向力不同,而且力到支點(diǎn)的距離也有變化,所以原則上應(yīng)對(duì)每個(gè)檔位都進(jìn)行驗(yàn)算。但是鑒于實(shí)際工作中一檔所受轉(zhuǎn)矩最大,作為重點(diǎn)校核。計(jì)算齒輪受力一檔齒輪受力齒輪直徑:,小齒輪受力:轉(zhuǎn)矩:圓周力:徑向力:軸向力:直接檔齒輪受力齒輪直徑: ,大齒輪受力:轉(zhuǎn)矩: 圓周力:徑向力:軸向力:計(jì)算支承反力:中間軸受力圖:水平面受力圖:水平面彎矩圖:垂直面受力圖:垂直面彎矩圖:扭矩圖:危險(xiǎn)截面處 該處軸徑滿足要求。第八章 軸承的設(shè)計(jì)變速器軸承通常采用多為球軸承。先根據(jù)結(jié)構(gòu)選軸承再驗(yàn)算其壽命。在本設(shè)計(jì)中,軸與變速器殼體連接選用角接觸球軸承,齒輪與軸間用滾針軸承。檢驗(yàn)最常用三檔、四檔。四檔為直接檔。故只需校驗(yàn)三檔。三檔:齒輪4轉(zhuǎn)矩圓周力徑向力軸向力由于第一軸軸承與第二軸軸端軸承選用為同一型號(hào)軸承,故只需校核該型軸承就可以了。軸承代號(hào):7207類型代號(hào):70000AC,對(duì)第一軸前軸承 查機(jī)械設(shè)計(jì)表得e=0.68 X 、Y查表得 X=0.41 Y=0.87沖擊載荷系數(shù):查表當(dāng)量載荷P若按車速100/h,5萬公里無大修,則: 完全符合要求。對(duì)第二軸軸端軸承:X、Y查表得 X=0.41 Y=0.87沖擊載荷系數(shù):查表當(dāng)量載荷若按車速100/h,5萬公里無大修,則:故符合要求。第九章 同步器的設(shè)計(jì) 同步器有常壓式、慣性式和慣增力式三種。常壓式同步器雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,但不能保證嚙合件在同步狀態(tài)下(及角速度相等)換檔缺點(diǎn),得到廣泛應(yīng)用的是慣性式同步器。慣性式同步器有鎖銷式、滑塊式、多片式和多錐式等。雖然他們的結(jié)構(gòu)不同,但都有摩擦元件,鎖止元件和彈性元件。9.1同步器的分類鎖銷式同步器:零件數(shù)量少,摩擦面平均半徑大(轉(zhuǎn)矩容量大),軸向尺寸大。應(yīng)用于中重型貨車?;瑝K式同步器:工作可靠,零件耐用,轉(zhuǎn)矩容量大,鎖止面在同步錐環(huán)的結(jié)合齒上會(huì)因磨損而失效。應(yīng)用于輕型車。多錐式同步器:在原有的兩個(gè)錐面之間插入兩個(gè)輔助同步錐,有效摩擦面積成倍增加,具有大轉(zhuǎn)矩容量,具有很好的同步效能,增加了可靠性。換檔力小,應(yīng)用于重型貨車的主副變速器以及分動(dòng)器中。綜上,本設(shè)計(jì)采用鎖環(huán)式同步器。圖9-1 鎖環(huán)式同步器l、4-同步環(huán);2-同步器齒鼓;3-接合套;5-彈簧;6滑塊;7-止動(dòng)球;8-卡環(huán);9輸出軸;10、11-齒輪9.2 主要參數(shù)的確定1.錐面半角與摩擦系數(shù)摩擦錐面半角越小,摩擦力越大,為增大同步器容量,值應(yīng)盡量小。但太小,摩擦錐面會(huì)產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象,避免自鎖的條件是。一般。時(shí),摩擦力矩較大但錐面摩擦副控制不嚴(yán)時(shí),則有粘住或咬住的傾向。在時(shí),就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。錐面摩擦系數(shù)大,則換檔省力或縮短同步時(shí)間,小則反之,甚至?xí)ネ阶饔?。因此保持較大的摩擦系數(shù)對(duì)同步器工作有利。為此,在圓環(huán)錐面上制有破壞油膜的螺紋槽及與螺紋槽垂直的泄油槽。通常,軸間泄油槽為6-12個(gè),槽寬3-4,計(jì)算時(shí)取2.同步器的鎖止角換檔手柄上作用力 ,手柄傳到結(jié)合套的傳動(dòng)比 ,而換檔機(jī)構(gòu)效率:則,作用在同步器上的軸向力F為:工作面上的摩擦力矩:其中:f摩擦系數(shù); R摩擦面的平均半徑,mm;為防止連接條件在轉(zhuǎn)動(dòng)角速度相等的前結(jié)合換檔,必須滿足以下條件:由摩擦力矩 產(chǎn)生,用來防止過早換檔的力由鎖止面傾斜而產(chǎn)生的力。 且聯(lián)立上述三式: 通常鎖止角范圍之間,故取.3. 錐面工作長(zhǎng)度同步器錐面工作長(zhǎng)度b與摩擦材料、表面壓力、表面形狀等因素有關(guān):本設(shè)計(jì)中取b=8.5與摩擦錐面平均半徑一樣,同步環(huán)的徑向厚度要受機(jī)構(gòu)布置上的限制,包括變速器中心距及相關(guān)零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制,不宜取很厚,但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強(qiáng)度。貨車同步環(huán)厚度比轎車大些,應(yīng)選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成,可提高材料的屈服強(qiáng)度和疲勞壽命。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。段造時(shí)選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強(qiáng)度,高耐磨性的鋼配合的摩擦副,即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬(厚約0.30.5mm),使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi),而耐磨性和強(qiáng)度有顯著提高。也有的同步環(huán)是在銅環(huán)基體的錐空表面噴上厚0.070.12mm的鉬制成。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的23倍。以鋼質(zhì)為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅,還可以提高同步環(huán)的強(qiáng)度。本設(shè)計(jì)中同步器徑向?qū)挾热?0.5mm。4. 同步時(shí)間同步器工作時(shí),要連接的兩個(gè)部分達(dá)到同步的時(shí)間越短越好。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺寸,轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)同步時(shí)間有影響以外,變速器輸入軸,輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力,均對(duì)同步時(shí)間有影響。軸向力大,同步時(shí)間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關(guān),不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。為此,同步時(shí)間與車型有關(guān),計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選?。簩?duì)轎車變速器高檔取0.150.30s,低檔取0.500.80s;對(duì)貨車變速器高檔取0.300.80s,低檔取1.001.50s。結(jié) 論本次設(shè)計(jì)是參照東風(fēng)輕卡車型的變速器的設(shè)計(jì)。變速器是車輛不可或缺的一部分,其中機(jī)械式變速箱設(shè)計(jì)發(fā)展到今天,其技術(shù)已經(jīng)成熟,但對(duì)于我們還沒有踏出校門的學(xué)生來說,其中的設(shè)計(jì)理念還是很值得我們?nèi)ヌ接?、學(xué)習(xí)的。對(duì)于本次設(shè)計(jì)的變速箱來說,其特點(diǎn)是:扭矩變化范圍大可以滿足不同的工況要求,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,易于生產(chǎn)、使用和維修,價(jià)格低廉,而且采用結(jié)合套掛擋,可以使變速器掛擋平穩(wěn),噪聲降低,輪齒不易損壞。在設(shè)計(jì)中采用了4+1檔手動(dòng)變速器,通過較大的變速器傳動(dòng)比變化范圍,可以滿足汽車在不同的工況下的要求,從而達(dá)到其經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的要求;變速器掛檔時(shí)用結(jié)合套,雖然增加了成本,但是使汽車變速器操縱舒適度增加,齒輪傳動(dòng)更平穩(wěn)。對(duì)掛檔操縱機(jī)構(gòu)的改進(jìn),這樣可以在車身設(shè)計(jì)時(shí)與直接操縱相比,不受變速器位置的限制。本著實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性的原則,在各部件的設(shè)計(jì)要求上都采用比較開放的標(biāo)準(zhǔn),因此,安全系數(shù)不高,這一點(diǎn)是本次設(shè)計(jì)的不理想之處。但是,在以后的工作和學(xué)習(xí)中,我會(huì)繼續(xù)學(xué)習(xí)和研究變速器技術(shù),以求其設(shè)計(jì)更加合理和經(jīng)濟(jì)。緊張忙碌的畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲,這次設(shè)計(jì)是對(duì)我大學(xué)三年來的學(xué)習(xí)的一次最綜合的檢驗(yàn),也更是一次綜合的學(xué)習(xí)過程。畢業(yè)設(shè)計(jì)不僅使我學(xué)習(xí)和鞏固了專業(yè)課知識(shí)而且了解了不少相關(guān)專業(yè)的知識(shí),個(gè)人能力得到很大提高。同時(shí)也鍛煉了與人協(xié)作的精神,為以后我踏入社會(huì)工作打下了良好的基礎(chǔ)。謝 辭此次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在我們掌握了各科基礎(chǔ)課,如:機(jī)械制圖,機(jī)械原理,機(jī)械設(shè)計(jì),汽車制造,汽車?yán)碚摚囋O(shè)計(jì)等基礎(chǔ)課的基礎(chǔ)上做的一次畢業(yè)設(shè)計(jì),對(duì)汽車變速器的原理也已經(jīng)掌握的很是熟悉,因此在原理設(shè)計(jì)上面基本上是得心應(yīng)手。其實(shí),在校期間我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)課也都是機(jī)構(gòu)原理,在這些課上,看到的基本上都是簡(jiǎn)圖,具體如何使用好手冊(cè),各種畫法與標(biāo)注要求都要依照手冊(cè),設(shè)計(jì)參考手冊(cè)并不是很好,其實(shí)在我的設(shè)計(jì)中就出現(xiàn)了這樣的問題。由于原本學(xué)習(xí)的知識(shí)積累了很多的簡(jiǎn)圖畫法,致使在這次設(shè)計(jì)出現(xiàn)了錯(cuò)誤,所以在圖與標(biāo)注都畫完時(shí),不得不花費(fèi)很多的時(shí)間去修改。另一方面,在此次設(shè)計(jì)中注意最多的也就是原理,具體如何加工和工藝結(jié)構(gòu)的好壞,我們也知之甚少。設(shè)計(jì)中出現(xiàn)定位面過大,加工困難,加工成本非常高等一系列不合理現(xiàn)象,零件的各部分細(xì)節(jié)問題都暴露了出來 ,致使我又不得不睜大眼睛,一遍又一遍地思考這些問題以加以糾正,最終成果出來了,卻令人悔恨,沒想到修改卻花費(fèi)了我更多的時(shí)間,而且在這次設(shè)計(jì)計(jì)算中,我只對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。由于沒有實(shí)物與經(jīng)驗(yàn)參考,加上時(shí)間倉(cāng)促,沒有做全面的考證,具體的鎖止鋼球大小是否合適,彈簧選擇的是否合適,我并未做深入分析。盡管可能存在這樣那樣不合理的地方,但我還是認(rèn)為此次設(shè)計(jì)的收獲是豐厚的。通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)提高了我查閱資料的能力和實(shí)際動(dòng)手的能力,是對(duì)我們所學(xué)習(xí)的各類知識(shí)綜合應(yīng)用能力的考驗(yàn),為我們以后能從事這方面工作打下了良好的基礎(chǔ)。在這次設(shè)計(jì)中,如果還存在哪些不合理的地方,懇請(qǐng)老師批評(píng)指正。參考文獻(xiàn)1 劉惟信.汽車設(shè)計(jì).北京:清華大學(xué)出版社,2001:1582002 張洪欣.汽車設(shè)計(jì).北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1981:1061263 陳家瑞.汽車構(gòu)造.第二版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2005:40614 張文春.汽車?yán)碚?北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2005:70835 彭文生,張志明,黃華梁.機(jī)械設(shè)計(jì).北京:高等教育出版社,2002:961386 董寶承.汽車底盤.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2004:32817 陳煥江,徐雙應(yīng).交通運(yùn)輸專業(yè)英語(yǔ).北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2002:20308 劉鴻文.簡(jiǎn)明材料力學(xué).北京:高等教育出版社,1997:2542599 周一明,毛恩榮.車輛人機(jī)工程學(xué).北京:北京理工大學(xué)出版社,1999:15417410(美)J.厄爾賈維克.汽車手動(dòng)變速器和變速驅(qū)動(dòng)橋.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1998:496511 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