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1、制動器制動力FpF|!取決于制動器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比第四章 汽車的制動性制動性定義:制動性汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性制動性是汽車主動安全性的重要評價指標(biāo)制動性的評價指標(biāo)包括：制動效能制動距離與制動減速度；制動效能恒定性；制動時的方向穩(wěn)定性1 制動距離影響因素 : 路面條件 載荷條件 制動初速度 2 制動效能的恒定性即抗熱衰退性能 3 制動時汽車按給定路徑行駛的能力 即在制動中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。F丄由制動力矩所引起的、地面作用在車輪上的切力Xb車輪接近純滾動

2、ur ro 車輪邊滾邊滑u r ro 車輪抱死拖滑 u r w w = 0w r0 w w r0 w w r0 w w從制動過程的三個階段看，隨著制動強度的增加，車輪幾何中心的運動速度因滾動而產(chǎn)生的部分越來越少，因滑動而產(chǎn)生的部分越來 越多?；瑒勇剩很囕喗拥靥幍幕瑒铀俣扰c車輪中心運動速度的比值?；瑒勇实臄?shù)值說明了車輪運動中滑動成分所占的比例us =曠 x 100% uwu 一 r ro=-wr0 w x 100%uw純滾動時 w6 = 0， s = 0；純滑動時co w=0，=u6 ， s =100% ；邊滾邊滑時0 s 100%F申 = Y 側(cè)向力系數(shù)：地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之

3、比 l FZABS (防抱死制動系統(tǒng))將制動時的滑動率控制在15%20%之間，有如下優(yōu)點:1)制動力系數(shù)大，地面制動力大，制動距離短； 2)側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好； 3)減輕輪胎磨 損。申代申-0.1b l l由與s之間的關(guān)系可知，當(dāng)滑動率s=100%時，即地面能產(chǎn)生的側(cè)向力FY很小。如果汽車直線行駛，在側(cè)向外力作用下，容易發(fā)生側(cè)滑； 如果汽車轉(zhuǎn)向行駛，地面提供的側(cè)向力不能滿足轉(zhuǎn)向的需要，將會失去轉(zhuǎn)向能力。1平地轉(zhuǎn)向時，離心力Fl由地面?zhèn)认蛄Y平衡.2汽車在傾斜彎道轉(zhuǎn)向時，離心力Fl可由重力的分力平衡.3彎道內(nèi)傾，可以減小所需 的地面?zhèn)认蛄?；傾角依道路轉(zhuǎn)彎半徑

4、和設(shè)計車速而定。影響制動力系數(shù)的因素1)路面(2)車速(3)輪胎結(jié)構(gòu)(4)胎面花紋汽車的制動效能及其恒定性制動時總的地面制動力 FXb當(dāng)汽車裝有ABS時a =9 gbm axp=9 GbG d ua = 9汽車能達(dá)到的制動減速度 bmax bg d t中國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念t2到停車時總時間的2/3的時刻。a =Jt 一 t21 t1a (t )d tt1制動壓力達(dá)到75%最大壓力g當(dāng)前、后輪同時抱死時p 的時刻；a maxa = 9 gbmax s00rir4oMbHJ動過程1(Tf .u2s =3.6T +I 2 2丿u +a0a0 25.92 ar23；卩一勺一rl2汽車的制動

5、距離是指制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段汽車駛過的距離。影響制動距離s的因素:1）制動器起作用的時間 2）起始車速ua0 3）最大制動減速度a.苴值主要與路面附著系數(shù)有關(guān)-.-.-. . bm ax-.制動效能的恒定性: 制動效能的恒定性即抗熱衰退性能。制動器溫度上升后，制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為 制動器的熱衰退 山區(qū)行駛的貨車和高速行駛的轎車，對抗熱衰退性能有更高的要求?？篃崴ネ诵阅苤饕c制動器摩擦副 材料及制動器結(jié)構(gòu)有關(guān)pur制動鼓半徑。T = Fr摩擦副材料：盤制動鼓和制動用鑄鐵摩擦片用無石棉或半金屬材料制動器結(jié)構(gòu)形式:制動效能因數(shù)Kef:單位制動輪缸F力 所產(chǎn)生的制

6、動摩擦；FfK =ef Fpu溫度升高 摩擦因數(shù)下降1鼓式制動器Kef明顯下 一一摩擦力明顯下降2 一一盤式制動器Kef有所下降一一摩擦力有所下降增力式制動器恒定性差，盤式制動器恒定性好。轎車制動系統(tǒng)的配置通常是前通風(fēng)盤、后盤式 制動時汽車的方向穩(wěn)定性:制動跑偏 后軸側(cè)滑 前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動跑偏:制動時汽車自動向右或向左偏駛稱為制動跑偏 側(cè)滑:是指制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動 汽車制動跑偏的原因: 1 左右車輪制動力不相等 2懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上不協(xié)調(diào)F _ F制動力不相等度AFb =十 比x 100%制動跑偏隨著制動力不相等度的增加而增大;當(dāng)后輪抱死時，跑偏的程度加大

7、bF制動時若后軸車輪比前軸車輪先抱死托滑，,就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。若能使前、后軸同時抱死或前軸車輪先抱死，后軸車輪再抱死或 不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。不過前軸車輪抱死將失去轉(zhuǎn)向能力。制動過程的三種可能:1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑：穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2） 后輪先抱死拖滑.然后前輪抱死拖滑后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑.不穩(wěn)定工況.附著利用率低。3）前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。地面對前、后車輪的法向反作用力d uF L = Ga 一 mhZ 2dt gduFL = Gb + m hZ1dt gdu=zgd tz 制動強度g圖 4-27Z 2aJ

8、bL當(dāng)前、后輪都抱死時：F F = G 99dumXbdtdu=9 g dtFZ1FZ2+ 9 h )g)-9 h丿g理想的前后制動器制動力分配曲線0制動減速度孤怡（附著系數(shù)）詢時地面對前、后輪法向反件用力的變化o3Na/心占氏e趙叵超理想”的條件是：前后車輪同時抱死。F + F 9 GN1Fu2=9FZ1= 9FZ2I 曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動時，要使前、后車輪同時抱死，前、后輪制動器制動力應(yīng)滿足的關(guān)系曲線。制動器制動力分配系數(shù)0:前、后制動器制動力之比為固定值時，前輪制動器制動力與汽車總制動器制動力之比F = (1 - 0)FT 2Nk = 0F = B(F )為一直線F 1 - 0n 2n 1N 2直線斜率tan 9 = 00