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1、國際航運(yùn)管理習(xí)題集(選擇和判斷部分)第一章 國際航運(yùn)市場1第二章 國際航運(yùn)企業(yè)4第三章 貨物及其特性6第四章 國際商港8第五章 國際航運(yùn)9第六章 運(yùn)輸船舶12第七章 國際航運(yùn)指標(biāo)體系試題14第八章 船舶營運(yùn)條件、方式及航次生產(chǎn)活動18第九章 班輪運(yùn)營管理22第十章 不定期船營運(yùn)管理27第十一章 船舶生產(chǎn)計劃與調(diào)度35第十二章 航運(yùn)統(tǒng)計分析38第十三章 海上貨物運(yùn)輸合同與提單43第十四章 集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)50第十五章 雜貨班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)55第十六章 租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)61第十七章 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營環(huán)境分析69第十八章 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略73第十九章 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營策略76第二十章 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營診斷81第二十一

2、章 船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證88第二十二章 船舶買賣94第二十三章 班輪公司集裝箱管理98第二十四章 航運(yùn)信息管理102第二十五章 航運(yùn)安全、質(zhì)量管理104第一章 國際航運(yùn)市場一、是非題T 1光船租賃合同純粹是一種財產(chǎn)租賃合同，它并不具有運(yùn)輸合同的性質(zhì)。 ( )F 2在航運(yùn)需求曲線中，運(yùn)價和需求量的變化方向一般是相同的。 （ ）T 3航運(yùn)需求的彈性主要決定于以下因素：商品承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力、貨類有代用物資的可能性、運(yùn)輸技術(shù)上的取代性。（ ）F 4班輪運(yùn)價根據(jù)運(yùn)價形式可分為班輪公會運(yùn)價、班輪公司運(yùn)價、雙邊運(yùn)價和貨方運(yùn)價。（ ）T 5貨物種類數(shù)量是決定船舶類型、船舶噸位的主要依據(jù)也是影響運(yùn)價水平的主要因素之一

3、。（ ）T 6成本定價方法包括平均成本定價法和邊際成本定價法。（ ）F 7平均成本定價能反映航運(yùn)市場環(huán)境的供求關(guān)系與運(yùn)價的相互影響。（ ）F 8現(xiàn)行世界油輪運(yùn)價表中所列出的世界各油輪航線的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價以每噸英鎊計算。（ ）T 9油輪市場運(yùn)價根據(jù)油輪劃分可分為原油運(yùn)價、成品油運(yùn)價、動植物油運(yùn)價。（ ）T 10班輪運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)可分為四類：完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷性競爭市場和寡頭壟斷市場。（ ）T 11班輪運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕羌s貨。（ ）T 12期租船合同中，出租者支付船舶的固定費(fèi)用；承租者支付船舶的可變費(fèi)用（ ）F 13班輪運(yùn)輸單位造價和投資比不定期船低。（ ）T 14航運(yùn)運(yùn)價與海運(yùn)需求量之間

4、存在相反方向變動。（ ）二、選擇題B 1給彈性的計算公式Es=(R/P)X(P/ R)Es為供給彈性 R為供給量 P為運(yùn)價 R,P分別為供給、運(yùn)價變動量，當(dāng)Es1時表示 （ ）（A）航運(yùn)供給缺乏彈性 （B）航運(yùn)供給富有彈性（C）航運(yùn)供給有完全彈性 （D）航運(yùn)供給完全缺乏彈性D 2根據(jù)運(yùn)價形式，班輪運(yùn)價的劃分形式中不包括（ ）（A）等級運(yùn)價 (B) 航線運(yùn)價 （C）單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價 （D）班輪公會運(yùn)價D 3下列不屬于運(yùn)輸合同的是（ ）（A）航次租船合同 （B）包運(yùn)合同 （C）長期運(yùn)輸合同 （D）期租船合同A 4班輪運(yùn)輸?shù)拇邦愋筒话ǎ?）（A）散貨船 （B）集裝箱船 （C）雜貨船 （D）滾裝船D

5、5一般運(yùn)價條款不規(guī)定（ ）（A）費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn) （B）運(yùn)費(fèi)支付時間 （C）運(yùn)費(fèi)計收辦法 （D）滯期費(fèi)D 6航運(yùn)相關(guān)市場不包括（ ）（A）造船市場 （B）修船市場 （C）船舶買賣市場 （D）運(yùn)價市場C 7班輪運(yùn)輸與不定期運(yùn)輸相比，有以下特點(diǎn)（ ）（A）單位造價和投資低 （B）艙位利用率高 （C）改變航線困難 （D）不易壟斷B 8下列租船合同中不由船東配備船員的是（ ）（A）期租合同 （B）光租船合同 （C）程租合同 （D）班輪運(yùn)輸D 9航運(yùn)需求的彈性不取決于哪個因素（ ）（A）商品承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力 （B）貨類有代用物資的可能性（C）運(yùn)輸技術(shù)上的取代性 （D）市場船舶數(shù)量B 10航運(yùn)供給量與其運(yùn)價存在的變

6、化關(guān)系是（ ）（A）相同方向 （B）相反方向 （C）無規(guī)律 （D）有時相同有時相反A 11不能促使供給曲線產(chǎn)生位移的是（ ）（A）市場船舶數(shù)量 （B）生產(chǎn)者生產(chǎn)目標(biāo) （C）生產(chǎn)技術(shù)狀況 （D）使用要素的價格D 12國際航運(yùn)運(yùn)價條款不包括（ ）（A）一般運(yùn)價條款 （B）不定期船運(yùn)價條款（C）班輪運(yùn)價和集裝箱運(yùn)價 （D）油輪運(yùn)價D 13運(yùn)價的主要影響因素不包括（ ）（A）航運(yùn)成本 （B）航運(yùn)市場結(jié)構(gòu) （C）承運(yùn)對象 （D）貨運(yùn)的性質(zhì)D 14關(guān)于平均成本定價不正確的是（ ）（A）考慮了運(yùn)輸生產(chǎn)過程中物化勞動價值（B）考慮了活勞動價值（C）不能反映航運(yùn)市場環(huán)境的供求關(guān)系與運(yùn)價影響（D）能反映航運(yùn)市場供

7、給與需求的變化在時間上的差異A 15運(yùn)價制定方法不包括（ ）（A）從價原理 （B）成本導(dǎo)向定價方法（C）需求導(dǎo)向定價方法 （D）競爭導(dǎo)向定價方法B 16下列中不是常用造價制定原理的是（ ）（A）平均成本定價（B）從價原理（C）供求關(guān)系定價原理（D）運(yùn)輸價值定價原理D 17下列不屬于干散貨船運(yùn)價指數(shù)的是（ ）（A）BCI （B）BPI （C）BSI （D）BEI第二章 國際航運(yùn)企業(yè)一、是非題T 1無限責(zé)任公司的股東只能是自然人，而且股東須在國內(nèi)有固定住所。（ ）T 2無限責(zé)任公司中，如果股東只剩下一人，則須稱為獨(dú)資企業(yè)，不能稱為“無限公司。（ ）T 3限責(zé)任公司適合于具備法人條件的資金聯(lián)合型公司

8、，尤為適合中外合資經(jīng)營企業(yè)。 （ ）F 4股份 的財務(wù)往往只在內(nèi)部向股東匯報并接受股東監(jiān)督，而不對社會公開。（ ）F 5公司法規(guī)定，有限責(zé)任公司的設(shè)立，必須經(jīng)過國務(wù)院授權(quán)的部門或省級人民政府審批。（ ）T 6根據(jù)國際海運(yùn)條例規(guī)定，企業(yè)要經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須有與經(jīng)營國際海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)相適應(yīng)的船舶，其中必須有中國籍船舶。( )F 7經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)，則要額外準(zhǔn)備人民幣100萬元的保證金，每設(shè)立一個分支機(jī)構(gòu)，增加保證金為人民幣20萬元整。（ ）F 8股份公司的監(jiān)事，三分之一以上三分之二以下的成員由職工代表出任，其余的通過選舉產(chǎn)生。（ ）T 9企業(yè)業(yè)務(wù)決策通常由董事會來執(zhí)行，沒有董事會的，則

9、以經(jīng)理為首的管理委員會行使決策職能。（ ）F 10事業(yè)部制結(jié)構(gòu)分工細(xì)密，各職能部門的職責(zé)有明顯的界限，并對自己應(yīng)做的工作負(fù)責(zé)，因此有較高的效率。（ ）二、選擇題C 1凡是單位或個人與其它單位或個人共同出資設(shè)立有限責(zé)任公司的，股東人數(shù)不能超過（ ）人（A）25 （B）30 （C）50 （D）100B 2對于集裝箱運(yùn)輸公司，其注冊資本要求為（ ）萬人民幣（A）100 （B）300 （C）500 （D）800B 3外商獨(dú)資的航運(yùn)公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）50 （B）100 （C）300 （D）500C 4中外合資的貨運(yùn)代理公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）10 （B）20 （

10、C）50 （D）100A 5對于新設(shè)股份 ，其發(fā)起人的數(shù)量不能低于（ ）人，且有過半數(shù)發(fā)起人在中國境內(nèi)有住所。（A）5 （B）10 （C）15 （D）20B 6我國公司法規(guī)定，股份 注冊資本總額的最低限額為人民幣（ ）元（A）五百萬 （B）一千萬 （C）一千五百萬 （D）二千萬C 7國務(wù)院規(guī)定有外商投資的股份 ，其注冊資本最低限額不低于（ ）元人民幣（A）二千萬 （B）二千五百萬 （C）三千萬 （D）五千萬B 8有二個以上五十個以下的股東共同出資設(shè)立有限責(zé)任公司時，外商投資超過（ ），應(yīng)依法向政府有關(guān)部門辦理審批手續(xù)（A）20 （B）25 （C）30 （D）40D 9股份 的發(fā)起人要以書面認(rèn)購

11、不少于公司股份總數(shù)（ ）的股份（A）20 （B）25 （C）30 （D）35C 10航運(yùn)企業(yè)的部門劃分，根據(jù)其特點(diǎn)，一般是按（ ）來劃分的（A）時間 （B）產(chǎn)品 （C）職能 （D）地區(qū)A 11企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)組織最基本的職能是（ ）（A）決策 （B）決策的實(shí)施 （C）對決策過程的檢查（D）對決策過程的監(jiān)督A 12由若干人以上和若干人以下的股東所組成，股東以其出資額為限對公司債務(wù)負(fù)有清償責(zé)任的公司。這種公司屬（ ）（A）無限責(zé)任公司 （B）有限責(zé)任公司 （C）股份 （D）兩合公司B 13以下不屬于有限責(zé)任公司設(shè)立的必備條件是（ ）（A）股東符合國家規(guī)定的法定人數(shù)要求 （B）要制定符合國家要求的公司章程（

12、C）有不低于國家規(guī)定最低限額的注冊資本 （D）要依法辦理審批手續(xù)第三章 貨物及其特性一、是非題F 1散裝貨物是以件數(shù)和重量承運(yùn)，一般批量較大，種類較小。 ( )F 2轉(zhuǎn)船貨物是指船舶到港卸下后，再由其它船舶運(yùn)往目的地的貨物，但轉(zhuǎn)船貨物在運(yùn)輸過程中只簽發(fā)一套正本提單。 （ ）F 3式聯(lián)運(yùn)貨物是指由兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式來完成全程運(yùn)輸?shù)呢浳?。?）F 4.多式聯(lián)運(yùn)情況下僅僅使用一張多式聯(lián)運(yùn)單證并不能滿足不同運(yùn)輸區(qū)域的需要（ ）F 5.按國際慣例，通常把每1。1328立方米的體積、重量大于1噸的貨物稱為記重貨物或重貨，世界各國在貨物計量方面多趨向于采用此標(biāo)準(zhǔn)計費(fèi)（ ）T 6.標(biāo)志的作用主要是便于識

13、別和區(qū)分不同的貨物，說明裝運(yùn)作業(yè)要求，以保護(hù)貨物的安全質(zhì)量。 （ ）T 7重大件貨物，一般是指單件重量超過40噸，單件長度超過12米的超長貨及單件的高度或?qū)挾瘸^3米的超高超寬貨物。 （ ）二、選擇題D 1下列貨物分類是按貨物運(yùn)輸方式進(jìn)行分類的是( )(A)散裝貨物 (B)零星貨物 （C）直達(dá)貨物 （D）聯(lián)運(yùn)貨物C 2貨物的積載因素U可表示為（ ） W貨物的體積 V貨物的體積（A）U=WV （B）U=W/V （C）U=V/W （D）U=1V/WA 3貨物的虧艙率可表示為：（ ） W貨物占用貨艙的容積 V貨物的量尺體積（A）（W-V）/W100 （B）（V-W）/W100（C）（W-V）/V10

14、0 （D）（V-W）/V100C 4我國危險品貨物一般分為（ ）（A）7類 （B）8類 （C）9類 （D）10類C 5下列屬于三級危險品的是（ ）（A）氧化劑 （B）易燃固體 （C）易燃液體 （D）毒性物質(zhì)C 6重大件貨物是指（ ）（A）單件重量超過25噸或單件長度超過9米（B）單件重量超過25噸或單件長度超過12米（C）單件重量超過40噸或單件長度超過12米（D）單件重量超過40噸或單件長度超過9米D 7.下面不屬于貨物包裝作用的是（ ）（A）防止貨物受水濕、破損、污染、變質(zhì)等，確保貨物質(zhì)量完好（B）防止貨物散落、泄漏、丟失、短缺，以求貨物數(shù)量完整（C）便于理貨、交接、計數(shù)（D）便于計收運(yùn)費(fèi)

15、C 8.下列貨物積載因素最大的是（ ）(A)圓鋼 （B）水泥 （C）棉花 （D）玉米第四章 國際商港一、是非題T 1衡量港口大小的主要指標(biāo)是港口吞吐能力，泊位水深、泊位數(shù)量、岸邊裝卸機(jī)械效率、庫場面積、堆存貨物周期以及前后方集散貨物的搬運(yùn)能力等。（ ）T 2.本港是指國際航運(yùn)班輪在某一航線上按航序安排，并按期掛靠的港口?；靖垡话闶呛骄€上較大的港口，貨載多，貨源穩(wěn)定。（ ）T 3.港口是水路運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)地、目的地或途經(jīng)地，是貨物換裝和集散的中心，是水路運(yùn)輸和水陸聯(lián)運(yùn)的樞紐。（ ）F 4.港口基礎(chǔ)性設(shè)施主要是指提供貨物裝卸、存儲等生產(chǎn)經(jīng)營及其有關(guān)服務(wù)，包括機(jī)械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過

16、駁平臺等。（ ）F 5.港口的海岸線越長，港口越大。（ ）T 6.地理環(huán)境決定著港口的地位和功能（ ）T 7.港口的服務(wù)對象主要是船東和貨主。（ ）F 8.國內(nèi)港口的費(fèi)收化分為北方沿海、南方沿海、長江、珠江等航區(qū)。（ ）二、選擇題D 1下列不屬于港口任務(wù)的是（ ）（A）為船舶提供裝卸的設(shè)施 （B）及時完成貨物和旅客的轉(zhuǎn)運(yùn)（C）提供補(bǔ)給、修理等服務(wù) （D）為船員提供培訓(xùn)D 2下列不是衡量港口大小的指標(biāo)是（ ）（A）泊位長度 （B）泊位水深 （C）岸邊裝卸機(jī)械效率 （D）庫場面積C 3以下不屬于港口水域的是（ ）（A）港池 （B）航道 （C）錨地 （D）碼頭C 4港池不包括（ ）（A）港內(nèi)航道 （

17、B）港內(nèi)錨地 （C）連接水域 （D）調(diào)頭區(qū)港池包括碼頭前沿水域、船舶轉(zhuǎn)頭水域、港內(nèi)錨地等;港池內(nèi)水（一般稱為港池）域包括碼頭前沿水域和掉頭區(qū)；A 5港口按功能分，以下不正確的是（ ） （A）河口港 （B）軍港 （C）商港 （D）綜合港D 6港口按貨物流轉(zhuǎn)劃分，下列不正確的是（ ）（A）大陸橋頭港 （B）轉(zhuǎn)運(yùn)港 （C）樞紐港 （D）中途港D 7以下不屬于港口的主要設(shè)施的是（ ）（A）基礎(chǔ)性設(shè)施 （B）交通和配套設(shè)施 （C）經(jīng)營性設(shè)施 （D）通訊化設(shè)施C 8以下不屬于港口生產(chǎn)特點(diǎn)的是（ ）（A）高度連續(xù)性 （B）協(xié)作性 （C）計劃性 （D）不平衡性C 9以下不屬于口岸功能系統(tǒng)的是（ ）（A）監(jiān)管系

18、統(tǒng) （B）運(yùn)輸系統(tǒng) （C）外貿(mào)系統(tǒng) （D）碼頭的集疏運(yùn)系統(tǒng)第五章 國際航運(yùn)一、是非題F 1遠(yuǎn)東北美西海岸航線為常年性航線 （ ）F 2世界三大航線上集裝箱運(yùn)量最大的航線是大西洋航線（ ）T 3印度洋航線運(yùn)送的貨物主要是來自中東和印尼油田的大宗石油及石油制品（ ）T 4大陸橋運(yùn)輸是集裝箱運(yùn)輸開展以后的產(chǎn)物 （ ）T 5按OCP運(yùn)輸成交的貨物，是指發(fā)貨人將貨物運(yùn)至收貨人指定的西海岸港口后，發(fā)貨人便完成了聯(lián)運(yùn)提單中的責(zé)任（ ）T 6世界主要煤炭出口國有澳大利亞、美國、南非（ ）E 7日本、韓國、中國、印度均是世界鐵礦的主要輸入國 （ ）T 8石油主要出口地區(qū)有海灣地區(qū)、非洲、拉丁美洲、俄羅斯、東南亞

19、 （ ）T 9中國澳大利亞新西蘭為遠(yuǎn)洋航線（ ）F 10日本是世界最大的煤炭進(jìn)口國，其年進(jìn)口量超過1000萬噸的港口有5個（ ）T 11西歐美洲日本占世界原油進(jìn)口量的2/3（ ）T 12蘇伊士運(yùn)河無需船閘（ ）F 13通過運(yùn)河運(yùn)量最大的航線是歐洲與美國西海岸和加拿大的航線（ ）T 14世界糧谷的海運(yùn)航線主要是美國、加拿大到西歐、獨(dú)聯(lián)體的航線，該航線是世界最大的糧食運(yùn)輸航線（ ）二、選擇題B 1蘇伊士運(yùn)河溝通了（ ）（A）太平洋和大西洋 （B）印度洋與大西洋（C）印度洋與太平洋 （D）北海和波羅的海C 2西伯利亞大陸橋運(yùn)輸不存在（ ）的問題（A）運(yùn)輸能力易受冬季嚴(yán)寒影響 （B）來回貨運(yùn)量不平衡（

20、C）運(yùn)力過剩 （D）運(yùn)力緊張D 3海灣地區(qū)主要石油出口港不包括（ ）（A）哈爾克島 （B）艾哈邁迪 （C）延布 （D）阿爾澤A 4下列哪一個航線不是我國的遠(yuǎn)洋航線（ ）（A）波斯灣線 （B）地中海線 （C）西北歐線 （D）美加線A 5主要海上石油運(yùn)輸線不含（ ）（A）地中海日本 （B）中東東南亞（C）中東西北歐 （D）東南亞美國A 6下列哪個港口不是煤炭進(jìn)口大港（ ）（A）日照港 （B）鹿特丹 （C）阿姆斯特丹 （D）光洋港C 7下列哪一個港口不是主要糧食出口港（ ）（A）美國新奧爾良港 （B）加拿大溫哥華港（C）法國南特圣納澤爾港群 （D）美國維吉尼亞B 8世界最大的糧食運(yùn)輸線是（ ）（A）

21、美西海岸遠(yuǎn)東 （B）澳大利亞西歐（C）加拿大日本 （D）美加西歐D 9新亞歐大陸橋起止點(diǎn)為（ ）（A）隴海前蘇聯(lián)士西鐵路 （B）連云港鹿特丹（C）日照阿姆斯特丹 （D）連云港阿姆斯特丹D 10下列哪種方式不是西伯利亞大陸橋的運(yùn)輸方式（ ）（A）海/鐵/海 （B）海/鐵/公 （C）海/鐵/鐵 （D）鐵/海/鐵C 11巴拿馬運(yùn)河最大可允許（ ）船滿載通過（A）8000噸級 （B）56000噸級 （C）76000噸級 （D）20萬噸級A 12大西洋航線中運(yùn)量最大的是（ ）（A）西北歐/歐洲北美東海岸 （B）地中海中東遠(yuǎn)東澳新線（C）好望角航線 （D）加勒比航線C 13世界最繁忙的海域?yàn)椋?）（A）太

22、平洋航線 （B）印度洋航線 （C）大西洋航線 （D）北冰洋航線C 14世界上最大的石油出口地區(qū)為（ ）（A）非洲 （B）拉丁美洲 （C）海灣地區(qū) （D）俄羅斯C 15下列不屬于全球集裝箱運(yùn)輸?shù)娜笾鞲珊骄€的是（ ）（A）遠(yuǎn)東/北美 （B）遠(yuǎn)東/歐洲 （C）遠(yuǎn)東/南非 （D）歐洲/北美B 16國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)量主要集中在以下三大航線上：泛大西洋航線泛太平洋航線亞歐航線按運(yùn)力貨量從大到小排列正確的是（ ）（A） （B） （C） （D）D 17國際主要通航運(yùn)河有（ ）蘇伊士運(yùn)河 巴拿馬運(yùn)河 基爾運(yùn)河 科林斯運(yùn)河（A） （B） （C） （D）第六章 運(yùn)輸船舶一、是非題F 1船舶大型化，高速化，專業(yè)

23、化，自動化是運(yùn)輸船舶的發(fā)展趨勢，船型越大，航速越快，自動化程度越高則船舶營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性就越好（ ）F 2.貨船的機(jī)艙設(shè)在船舶的尾部或中部，前者有利于調(diào)整船舶縱傾，后者可以增大載貨容積（ ）T 3.散糧船為限制其自由面效應(yīng)，一般都將散糧船的艙口圍壁加高，并縮小貨艙口的尺度，使貨物沉降后的表面積限制在艙口范圍內(nèi)（ ）T 4.駁船本身一般無推進(jìn)動力裝置（ ）F 5.油船采用尾機(jī)型以防止煙囪火星進(jìn)入油艙，設(shè)縱艙壁以減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，采用大艙口防止重質(zhì)貨油的粘度造成的裝卸困難（ ）F 6.油船及運(yùn)木船因本身的特點(diǎn)，其儲備浮力要比普通貨船大（ ）T 7.干舷越大儲備浮力越大，船舶的抗沉性越好（ ）

24、T 8.船舶的包裝容積比散裝容積要小，一般可為散裝容積的9096（ ）F 9.回轉(zhuǎn)性好的船舶則穩(wěn)性就好，回轉(zhuǎn)性差則穩(wěn)性也差（ ）T 10船舶凈載重量等于船舶總載重量減去燃料、淡水、糧食和供應(yīng)品、船用備品、船員行李后的重量（ ）T 11在相同作業(yè)量的前提下，船舶的艙口數(shù)越多，能同時進(jìn)行裝卸工作的作業(yè)線越多，裝卸速度越快（ ）F 12就載重噸而言，集裝箱船列世界第一位（ ）T 13艙容系數(shù)越大，船舶越適宜于裝輕貨，反之，則適宜于裝重貨（ ）F 14總噸位主要是用于計算船舶向港口交納各種費(fèi)用和稅收的依據(jù)（ ）T 15船舶的艙口尺度對裝卸效率影響很大，一般艙口愈大，船舶的裝卸效率愈高（ ）F 16集裝

25、箱船在船型與結(jié)構(gòu)方面與常規(guī)雜貨船相同，外形瘦長，單層甲板，尾機(jī)型（ ）二、選擇題C 1載箱量在3500TEU的集裝箱船屬于（ ）集裝箱船（A）第二代 （B）第三代 （C）第四代 （D）第五代D 2哪些不屬于集裝箱船的特點(diǎn)（ ）（A）大艙口 （B）甲板平直 （C）艙內(nèi)有隔柵結(jié)構(gòu) （D）甲板上設(shè)有起貨設(shè)備B 3( )船是由汽車輪渡發(fā)展起來的一種專業(yè)船舶（A）全集裝箱船 （B）滾裝船 （C）載駁船 （D）拖輪A 4計算船舶向港口交納各種費(fèi)用和稅收的依據(jù)是（ ）（A）凈噸 （B）總噸 （C）船舶長度 （D）艙容B 5載重量在40，00047，000載重噸，吃水11.5的散貨船屬于（ ）散貨船（A）小靈

26、便型（HANDY） （B）大靈便型（HANDYMAX）（C）巴拿馬型（PANAMAX） （D）好望角型（CAPESIZE）C 6下列選項(xiàng)不屬于滾裝船設(shè)備的是（ ）（A）跳板 （B）斜坡道 （C）軌道 （D）水密門A 7通過門式起重機(jī)將子駁吊進(jìn)吊出貨艙的載駁船為（ ）（A）拉希式載駁船 （B）西比式載駁船（C）巴卡特型載駁船 （D）巴可型載駁船B 8下列哪種船型不屬于小艙口船（ ）（A）散裝水泥船 （B）礦散油兼用船 （C）油船 （D）冷藏船C 9對船舶穩(wěn)性造成不良影響的是（ ）（A）重貨放在船的下方，輕貨放在船的上方 （B）擴(kuò)大船寬（C）在甲板上堆裝集裝箱 （D）在油艙中設(shè)縱艙壁B 10目前船

27、上常用下列舭龍骨，減搖鰭，減搖水艙，回轉(zhuǎn)儀減搖裝置以提高船舶的（ ）（A）快速性 （B）適航性 （C）操縱性 （D）穩(wěn)性D 11對一艘船舶來說，下列排序正確的是（ ）（A）空載排水量空船排水量壓載排水量滿載排水量（B）空載排水量空船排水量滿載排水量壓載排水量（C）空船排水量空載排水量滿載排水量壓載排水量（D）空船排水量空載排水量壓載排水量 N多港 N支線的關(guān)系。（ ）T 9、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過掛靠港優(yōu)化模型可能得出其最優(yōu)掛靠港口順序?yàn)锳港C港H港。（ ）二、選擇題D 1、在班輪營運(yùn)管理中，班輪航線有不同的分類方法，以下哪個航線不是用

28、航線線路的方法來分類的：（ ）A、來回式航線 B、環(huán)狀航線C、鐘擺航線 D、近洋航線B 2、假設(shè)在某條班輪航線上，其周班船的正航時間為11天，返航時間為10天，中途停泊時間為2天，裝卸時間為4天，港口停泊時間為1天，則此航線上運(yùn)營的船舶數(shù)為（ ）A、3 B、4 C、5 D、6A 3、航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一個班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。假設(shè)某航線的發(fā)船密度為0.2 則該航線的發(fā)船間隔時間是（ ）A、5 B、6 C、7 D、8D 4、假設(shè)某班輪航線上，航次裝貨數(shù)量為7200萬噸，裝貨平均效率為900萬噸，航次卸貨數(shù)量為6400萬噸，裝貨平均效率為800萬噸。則

29、該航線的平均裝卸總定額為：（ ）A、 1750 B、1725 C、1775 D、1800D 5、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個重要參數(shù)，以下哪個數(shù)值不可能為u的值：（ ）A、0 B、0.5 C、1 D、1.5A 6、班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且在歷期內(nèi)同一方向上的貨流也具有較大的波動性，運(yùn)輸量這種在時間上分配的不平衡情況是用貨運(yùn)時間不平衡系數(shù)p來表示的，以下哪個數(shù)值不可能為p的值：( )A、 0.5 B、1.0 C、2.0 D、3.0C 7、對于多港掛靠的運(yùn)輸形式，在航速、航線距離和裝卸效率都一定的情況下，其單位運(yùn)輸成本隨船舶載箱能力的增大而 隨掛靠港口數(shù)目的增大而 。

30、（ ）A、增大、增大 B、增大、減小C、減小、增大 D、減小、減小D 8、在進(jìn)行班輪航線系統(tǒng)配船時，運(yùn)籌學(xué)線性規(guī)劃方法是常用的方法。其數(shù)學(xué)模型的目標(biāo)函數(shù)為：（D）A、運(yùn)量最大 B、完成任務(wù)最大C、機(jī)會成本最小 D、系統(tǒng)成本最小D 9、在班輪運(yùn)輸中，班輪公司一定要預(yù)制班輪船期表，以下哪項(xiàng)內(nèi)容不包含在船期表內(nèi)：(D)A、船名、航次 B、到港時間C、始發(fā)、中途、終點(diǎn)港口 D、航線費(fèi)率A 10、干/支線轉(zhuǎn)運(yùn)方案與多港掛靠方案相比較，其優(yōu)勢在：（）A、干線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)使干線的單位運(yùn)輸成本減小B、減少了運(yùn)輸環(huán)節(jié)C、提高運(yùn)輸速度D、貨物在真?zhèn)€運(yùn)輸中實(shí)際裝卸費(fèi)用低A 11、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的

31、一個重要參數(shù)， u0時，所表示的意思是：（ ）A、正向有載反向空載 B、正向有載反向有載C、正向空載反向空載 D、正向空載反向有載A 12、班輪航線配船線性規(guī)劃模型中，目標(biāo)函數(shù)為：K= min 其中 的意思是：（ ）A、在n條航線上的機(jī)會損失。B、在n條航線上的成本費(fèi)用。C、在n條航線上的燃油費(fèi)用。D、在n條航線上的總費(fèi)用B 13、假設(shè)在某兩港口之間有3票貨物，重量分別為1000萬噸，800萬噸，600萬噸；其積載因數(shù)分別為0.8 ，1.0，1.2 則該港貨物的平均積載因數(shù)是：（ ）A、0.889 B、0.967 C、1.085 D、1.0B 14、班輪航線貨流的大小用貨流密度來表示，現(xiàn)假設(shè)某

32、海岸線長1000公里，在一個月內(nèi)產(chǎn)生到其他三個地區(qū)的貨流量分別為：800TEU, 1000TEU,1200TEU。則在這一個月內(nèi)該海岸線的貨流密度為：（ ）A、1 B、2 C、3 D、4D 15、現(xiàn)假設(shè)某船公司有24種船型，開辟了8條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時，模型中有多少個約束條件。（除去非負(fù)約束） （ ）A、24 B、192 C、216 D、32C 16、現(xiàn)假設(shè)某船公司有7種船型，開辟了9條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時，模型中有多少個變量數(shù)。（ ）A、56 B 、16 C、70 D、72A 17、下面關(guān)于班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)u說法錯誤的是。（ ）A、不平衡系數(shù)u

33、等于去向貨流量與回向貨流量之比。B、u=0表示反向無貨，即單向有載反向空載。C、u=1表示正反方向貨流量相同，即是平衡的。D、方向不平衡系數(shù)u介于0與1之間。A 18、班輪航線配船方案中包括三個小方案的內(nèi)容，以下哪項(xiàng)非其中內(nèi)容。（ ）A、船舶運(yùn)輸工藝方案 B、船舶船型方案C、船舶數(shù)量方案 D、船舶船期表方案C 19、設(shè)Tij為兩港間貨流的臨界時間，Eij為兩港間貨流減少的比例tij為i港和j港之間船舶到港時間差，以下哪項(xiàng)非船公司可能承攬到的貨物數(shù)量。（ ）A、Qij B、QijEij(tij-Tij) C、QijEijtij D、0D 20、利用線性規(guī)劃進(jìn)行航線配船時，其線性模型最常用下列哪種

34、方法來求解。（ ）A、表上作業(yè)法 B、單純形法 C、迭代法 D、試探法C 21、在班輪掛靠港口順序優(yōu)化模型中，假設(shè)有4個始發(fā)港和5個目的港，則在模型中共需要比較所少個掛靠方案，才能得出最優(yōu)掛靠港順序方案。（ ）A、9 B、16 C、20 D、25C 22、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過掛靠港優(yōu)化模型不可能得下列哪個掛靠港口順序。( )A、A港C港H港G港F港E港B 、B港C港E港D港F港G港H港C 、D港C港B港D港F港G港F港D、 B港D港C港F港E港H港G港C 23、以下關(guān)于班輪船期表的基本要求，說法錯誤的是。（ ）A、班期應(yīng)該是發(fā)船間隔的

35、整倍數(shù)B、船舶到達(dá)和使離港口的時間應(yīng)該安排恰當(dāng)。C、船期表要嚴(yán)格執(zhí)行，不具有彈性。D、船期表應(yīng)避免安排船舶在非工作時間到達(dá)港口。第十章 不定期船營運(yùn)管理一、判斷題T 1、不定期船決策體系主要包括船舶投融資決策，租船方式?jīng)Q策，船舶調(diào)度決策和最佳航速決策。（ ）F 2、船舶過運(yùn)河同船舶在海上航行一樣，其燃油消耗定額不會改變。（ ）注：船舶過運(yùn)河減速航行，燃油消耗定額減小。F 3、為了方便起見，在航次估算時把船舶常數(shù)，看作一個定值看待稱為常定重量。（ ）F 4、船舶在某航次重加油地點(diǎn)只可能有一個，不是上航次的卸貨港或本航次的裝貨港，就是繞航去專門加油港之一。（ ）F 5、運(yùn)河費(fèi)是按船舶運(yùn)河噸位征收的

36、，多數(shù)運(yùn)河對于重載和壓載船收取相同過河費(fèi)。（ ）T 6、對于某一條船，其租船運(yùn)費(fèi)率通常介于保本運(yùn)費(fèi)率和期望運(yùn)費(fèi)率之間。( )T 7、船舶因素、市場占有率、市場適應(yīng)度、企業(yè)信譽(yù)對競爭度的影響成正因果關(guān)系，而運(yùn)價水平、受載日期則相反。（ ）T 8、競爭度包含兩個方面的概念，其一，它是一個百分比，其二，它只是一種可能的概率。（ ）T 9、由于我國船舶的折舊年限較長，年折舊率就較低，且船員工資較低，故由經(jīng)濟(jì)航速的定義可知我國船舶的經(jīng)濟(jì)航速比國外要低。（ ）F 10、在某一段時間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)航速是一成不變的。（ ）F 11、采用經(jīng)濟(jì)航速時，每天的燃料費(fèi)用幾乎等于每天固定費(fèi)用的一半。（ ）F 12、通過對盈利航速的進(jìn)一步分析，可知船舶的燃潤料費(fèi)用太低太高都不好，通常在凈運(yùn)費(fèi)收入的1/71/4之間波動。（ ）F 13、一旦船公司的船舶營運(yùn)產(chǎn)生虧損，則馬上對船舶進(jìn)行“封存”。（ ）F 14、航次估算需要的有關(guān)資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃油價格等而與上航次結(jié)束港位置無關(guān)。（ ）T 15、在計算經(jīng)濟(jì)航速時，時利用海軍系數(shù)代替費(fèi)用公式中船舶機(jī)能系數(shù)后，求解最低費(fèi)用得出的。（ ）T 16、層次分析法計算競爭度時，首先采用判斷矩陣