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1、北京地鐵九號線工程初步設計 第六篇 車站工程 第六冊 豐臺北路站目 錄第一章 車站建筑11.設計范圍12.設計依據、原則及標準12.1 設計依據12.2 設計原則12.3 主要設計標準32.4 建筑裝修設計63.站位及周邊情況73.1 現狀情況73.2 規(guī)劃情況84.車站總平面布置94.1 近期：94.2遠期：105.車站建筑設計115.1近期115.2遠期135.3 防災設計155.4 無障礙設計166.車站計算166.1 設計客流及系統設計規(guī)模166.2 站臺寬度計算176.3 站臺至站廳樓梯、自動扶梯寬度和數量計算186.4 出入口通道寬度與樓梯、自動扶梯計算196.5 事故疏散時間計算

2、197.主要經濟技術指標207.1 車站主要特征匯總表207.2 車站行車管理及設備用房面積表218.方案階段專家意見及回復23第二章 車站結構291.設計依據、原則、標準及主要規(guī)范291.1設計依據291.2 各設計階段專家評審意見及落實情況291.3設計原則321.4主要技術標準321.5采用或參照的主要設計規(guī)范332.工程概況343.工程地質與水文地質概況353.1工程地質353.2 水文地質及地下水處理373.3 場地地震效應評價383.4不良地質作用與特殊巖土情況394.施工方法的論證及方案比選394.1主體結構施工方案39（3） 臨時中間樁方案444.2 附屬結構施工方案455.車

3、站結構設計455.1 基坑圍護結構計算455.2 臨時路面系統設計495.3 主體結構設計516.車站附屬結構設計657.工程材料668.結構耐久性設計措施678.1混凝土設計678.2鋼筋的混凝土保護層厚度689.結構構造設計6810.車站與區(qū)間結構接口的處理6911.工程籌劃7011.1工程特點及施工總體安排7011.2主要施工方法及施工措施7011.3 施工用地7011.4 施工期間交通組織7111.5地上、地下管線的處理意見及處理措施7211.6工點施工水源、電源的落實7611.7施工主要進度指標及工期安排7611.8站區(qū)主要地面物及空洞普查統計7712鄰近建、構筑物的保護方案7812

4、.1萬壽路橋的保護方案7812.2 車站周邊鄰近建筑物的保護方案7913.施工監(jiān)控量測8013.1監(jiān)測的目的、原則8013.2監(jiān)測內容8015.土建主要工程量匯總表82 - IV -第一章 車站建筑1.設計范圍本車站設計包括車站起點里程K6+530.385至車站終點里程K6+732.185范圍內的主體部分（包括站臺層和站廳層）、附屬部分(包括出入口和通道、風亭和通風道)。2.設計依據、原則及標準2.1 設計依據（1） 北京地鐵九號線工程可行性研究報告（2006.4）（2） 北京地鐵九號線第一階段總體方案土建組專家評審意見（2006.7）（3） 北京地鐵九號線第二階段總體方案土建組專家評審意見（

5、2006.9）（4）北京地鐵九號線總體方案設計審查會土建組專家意見（2006.12）（5） 北京地鐵九號線工程沿線環(huán)境調查報告（2006.8）（6） 北京九號線初步設計技術要求（初稿）（7） 北京九號線方案設計文件組成和內容（8） 北京地鐵九號線工程現有地下管線及地形圖電子文件（9） 每周例會及其他專門會議紀要；（10） 總體院提供的線路電子文件（11） 地鐵設計規(guī)范（GB50157-2003）（12） 建筑設計防火規(guī)范（GB50016-2006）（13） 人民防空工程設計規(guī)范（GB50225-2003）（14） 人民防空工程設計防火規(guī)范（GB50098-98（2001）（15） 城市道路和建

6、筑物無障礙設計規(guī)范（JGJ50-2001）2.2 設計原則車站站位應符合北京市軌道交通網絡規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的要求，應與城市總體規(guī)劃和車站所在地區(qū)的城市規(guī)劃相互協調，因地制宜并最大限度地吸引客流。同時，應注重城市軌道交通建設與周邊經濟發(fā)展的互動效應，為可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。車站是乘客集散和乘降的場所，也是城市空間的重要組成部分。設計應滿足線路設計要求，重視軌道交通網絡間的銜接，為乘客提供九號線與其他線路及地面交通之間最直接、最安全、最方便的換乘。站址應選在客流量大并且便于乘客進出站的地方，使其能最大限度地吸引客流；換乘站在結合周圍環(huán)境特點布置站位的時候，不僅需要考慮近期車站的功能實施，還須兼顧遠

7、期站換乘方案的便捷和遠期實施的可操作性，并應根據遠期客流要求，工程分期實施的條件，合理選擇車站型式、換乘方式及控制近遠期車站規(guī)模，使近期車站的方案具備最大化的適應性和合理性。車站設計規(guī)模應根據控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發(fā)生時乘客緊急疏散的需要，超高峰系數根據車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.11.4。車站的型式應根據線路條件和所處環(huán)境特點，因地制宜地確定車站型式，結合建筑造型、結構類型和施工方法，合理地利用城市建筑空間，做到與周圍建筑結合好，拆遷少，對地面交

8、通干擾小，對地下管線影響小、改移方便。換乘車站需對換乘形式、使用功能以及綜合經濟指標等多方面進行比較，換乘節(jié)點應根據遠期線網的情況分別采用同步實施或是預留接口的實施條件。安全、舒適、高效始終是地鐵服務的宗旨，以人為本是車站設計的原則，保證客流的有序流動，要求地鐵空間具有明確合理的功能及其導引性，為乘客提供良好的內部和外部環(huán)境。車站站位確定后，應對該區(qū)域的地下管線、工程地質、水文地質條件、地面建筑拆遷和改造的可能性、與地下建筑物或構筑物之間的關系等綜合考慮，并盡量減少房屋的拆遷、管線拆移和施工期間對地面建筑物、交通及環(huán)境的影響。地鐵車站設計應充分利用地上、地下空間綜合開發(fā)，盡可能地考慮與地下過街

9、道、地下商場、物業(yè)開發(fā)建筑等進行結合或連接等方式，整合城市公共資源，最大限度地釋放地鐵的輻射力，滿足區(qū)域客流的使用需要。車站地面站房、出入口以及風亭均需結合站前廣場或綠化規(guī)劃，其地面部分的立面設計要做到簡潔、明快、大方易于識別，并應體現現代交通建筑的特點和時代的氣息，同時還應與周圍的城市景觀相協調。車站的裝修形式和風格，既要以功能為主，又要有各車站標識特征，尤其是需要體現出北京市的文化特色。要廣泛采用新工藝、新材料、新技術，滿足防火、防潮、防霉、耐擦洗，便于維修的要求。車站建筑防災設計嚴格按照建筑設計防火規(guī)范和地鐵設計規(guī)范及人民防空工程防火設計規(guī)范國家現行的有關規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。全線需統一

10、考慮無障礙設計。車站設無障礙電梯和專用廁所及盲道等無障礙設施。凡與地鐵車站合建或連通的物業(yè)開發(fā)區(qū)、過街通道等公共設施的防火措施除滿足相應規(guī)范規(guī)定外，還應滿足地鐵設計規(guī)范要求。2.3 主要設計標準2.3.1 車站各種通行服務設施的最大通過服務能力見下表 最 大 通 過 能 力 (人/小時) 表 2.3-1名 稱每小時通過人數1m寬通道單向通行5000雙向通道40001m寬樓梯單向下行4200單向上行3700雙向混行32001m寬自動扶梯輸送速度0.5m/s8100輸送速度0.65m/s不大于9600停電狀態(tài)相當于0.8m寬樓梯1m寬自動人行道9600半自動售票機900自動檢票機1800自動售票機

11、 3002.3.2 站廳設計標準（1） 站廳地面裝修層厚度 150 mm（2） 防靜電架空地面板高（用于通號等設備用房）： 300 mm （用于車站控制室）： 600 mm（3） 裝修后地坪面至結構頂板底面凈高（一般情況） 4700 mm 其中包括： 1） 預留吊頂及管線空間 1500 mm2） 建筑樓面至吊頂底面凈高 3200 mm（4） 站廳建筑樓面至任何懸掛障礙物底面 2400 mm（5） 拱形斷面有效寬度內裝修后最小凈高（兩側起拱處）2000 mm（6） 一般用房建筑樓面至吊頂底面凈高 2700 mm（7） 通道地板面至吊頂底面凈高 2400 mm（8） 內部管理區(qū)走道凈寬 (單面布置

12、) 1500 mm (雙面布置) 1800 mm（9） 內部管理區(qū)走道凈高 2400 mm（10） 設備用房按有關專業(yè)的技術要求執(zhí)行2.3.3 站臺設計標準（1） 站臺計算長度118000mm（2） 地下車站縱坡0.2% （3） 地坪裝修層厚度100 mm（4） 裝修后吊頂面至裝修地面3000 mm （5） 軌面至結構底板面560 mm（6） 站臺裝修面至軌頂面高1020 mm（7） 站臺邊緣到線路中心線1500 mm （8） 線路中心線到側墻凈距2250 mm （9） 站臺裝修面至站廳裝修面5100 mm （10） 側式站臺寬度 島式站臺的側站臺：2500 mm 側式站臺（長向范圍內設樓扶梯

13、）的側站臺： 2500 mm 側式站臺（垂直于側站臺設通道口）的側站臺：3500 mm 暗挖側站臺寬度（從凈高大于2000mm起算） 3000 mm（11） 站臺（包括站廳）地坪裝修面至任何懸掛障礙物2400 mm （12） 站臺站廳樓梯段踏步面至吊頂底面凈高2300 mm （13） 站臺層與管理用房按有關專業(yè)的技術要求執(zhí)行2.3.4 自動扶梯設計標準（1） 乘客要求的橫向凈空和凈高：自動扶梯踏步面至上部任何障礙物的最小高度2300 mm自動扶梯扶手帶中心線至墻面裝修面的最小距離400 mm，當自動扶梯穿過一層樓面（或平臺）時，自動扶梯扶手帶中至開孔邊沿的凈距應400 mm，若不能滿足時，應設

14、防撞安全標志。（2） 土建與自動扶梯配合時應滿足下列要求：今后可能的吊運路線和安裝空間：應為維修人員創(chuàng)造良好工作條件；如在自動扶梯下端設集水坑時，在坑內應有良好的排水條件；（3） 布置要求：當扶梯分段設置時，兩段之間應設不小于8500mm長的平臺；兩相對應運行的自動扶梯上工作點之凈距18000mm（困難條件下不小于16000mm）； 兩相反方向運營的自動扶梯下工作點之凈距16000 mm；步行樓梯第一級踏步與相對自動扶梯工作點之間凈距15000 mm（困難條件下不小于12000mm）； 自動扶梯上下工作點至前方任何障礙物凈距8000 mm。（4） 設置標準： 站廳層站臺層自動扶梯：站廳層站臺層

15、間應設上行方向自動扶梯；當提升高度H6m時，設上、下行方向自動扶梯；站廳層出入口自動扶梯：當提升高度H6m時，設上行方向自動扶梯； 當提升高度H10m時，設上、下行方向自動扶梯；2.3.5 樓梯設計標準（1） 踏步 : 踏步高： 乘客使用135160 mm 工作人員使用150180 mm 踏步寬： 乘客使用280340 mm 工作人員使用250280 mm乘客使用樓梯其踏步尺寸原則上采用150mmX300mm。在樓扶梯并行提升高度較大時，樓、扶梯角度宜一致。（2） 車站內公共區(qū)樓梯每個梯段的踏步級數應 不大于18步，亦不少于3步。（3） 樓梯休息平臺寬12001800 mm（布置盲道的休息平臺

16、寬度不宜小于1500mm）。（4） 樓梯寬度單向樓梯凈寬1800mm；雙向樓梯凈寬2400 mm；當樓梯凈寬超過3000mm時，應設置中間扶手。（5） 樓梯口部欄桿高1200 mm樓梯梯段欄桿高 900 mm。（6） 凈空樓梯臺階面至上部障礙物的最小高度不小于2300 mm。（7） 防淹平臺的落水應坡向街道2.4 建筑裝修設計原則：（1） 車站裝修應以安全、適用、經濟、美觀為總原則，以速度、秩序、通暢、易識別來體現快捷性交通建筑的特點，力求簡潔、明快、樸實、經濟、不追求豪華為總目標。（2） 各站應在統一的模式下，體現各站的特點，采用適宜的手法最大限度地改善地下封閉空間的沉悶和壓抑感，創(chuàng)造出一個

17、舒適的乘車環(huán)境。在條件可能的情況下采用裸露或半裸露而不設吊頂的處 理手法。（3） 所選擇的裝修材料應具有不燃、無毒、放射性指標滿足國家環(huán)保要求、經濟、耐久、便于設備管理和清洗的性能，地面材料應防滑、耐磨、耐腐蝕。每個車站的裝修材料種類不宜繁多，構造應盡量統一，并考慮好防震措施以利于今后維修保養(yǎng)。（4） 暗挖施工的車站應盡可能采用不設吊頂的裝修形式，而保持原斷面的特點的裝修處理手法。（5） 根據需要在管理與設備用房及公共區(qū)采用具有吸聲、防潮性能的裝飾材料(根據各專業(yè)提出的技術要求和工藝要求確定)，在站臺層車行道的側墻和頂棚應采用具有減噪性能的飾面材料。（6） 設備及管理用房的裝修應在滿足工藝要求

18、的前提下盡量簡化、實用。（7） 導向、指示標志1） 在車站的站臺層、站廳層、地面出入口，以及與地鐵車站相連的物業(yè)開發(fā)區(qū)、地下步行街、商店等公共區(qū)域，必須設置明顯而易于識別的車站服務及導向標志，引導乘客快速、有序地進出地鐵車站。2） 導向、指示標志必須大小適度，高度及寬度應符合乘客視覺要求，造型應美觀、新穎。3）導向、指示標志必須采用統一標準和規(guī)格（導向、指示標志統一設計），并應采用國內及國際通用的導向、指示標志標準，并應注意與其他線標志的區(qū)別和協調。（8） 廣告牌（燈箱）車站內設置的廣告牌（燈箱）應與車站裝修設計和照明設計相協調。廣告牌（燈箱）宜標準化，亮度適中，其設置位置和色彩不得干擾導向、

19、事故疏散、服務乘客的標志。3.站位及周邊情況3.1 現狀情況3.1.1地形、地物、地貌車站站址附近規(guī)劃已基本形成，路口西北象限為華堂商場、公交總站及住宅小區(qū)；西南象限大部分為軍隊（海航）用地，路側有6條公交線路；東南象限為居住小區(qū)，東北象限為盧溝橋鄉(xiāng)政府、宏景綠洲等住宅小區(qū)。豐北路北側華堂商場距道路紅線約14m，盧溝橋鄉(xiāng)政府建筑距道路紅線22m，路口東南象限的住宅距離道路紅線1.7m，西南象限海航用地緊鄰道路紅線。該區(qū)域是七里莊地區(qū)重要的客流集散點。3.1.2道路情況豐北路是規(guī)劃紅線60m的城市主干道，萬壽路橋上跨萬壽路南延道路，坐落在豐北路上，兩側橋樁距離道路紅線均為20.5m，單向3車道，

20、人行道寬度路口西側道路兩邊均為2.5m；路口東側道路兩側均為2m。與豐北路相交的萬壽路南延道路規(guī)劃紅線為50m，雙向6車道，路口北側人行道寬度；路口附近沒有過街天橋及地下過街道。萬壽路南延道路中間有6.8m10m的綠化帶，該綠化帶原是為九號線高架線預留的，但目前九號線實施時為全地下線。豐臺北路交通十分繁忙，為城市主干道，與之相交的萬壽路南延道路在交叉路口北側交通流量一般，路口南側交通流量較大。3.1.3地下管線情況站位區(qū)域地下管線縱橫交錯，控制性地下管線主要沿豐臺北路東西向敷設，其中對車站方案影響較大的管線為路中2200mm的污水管（管內底距地面約7.2m），另外幾條控制性地下管線分別為：路北

21、側一條近期施工完畢的3000mm1100mm的雨水溝（溝內底距地面4.3m）；位于豐北路路中的3200mm2000mm的雨水溝（溝內底距地面4.2m）；豐北路北側1000mm的給水管（平行規(guī)劃的十四號線線位，管頂距地面約2m）；豐北路南側的管線較小但較為密集。萬壽路南延道路下管線較豐臺北路下管線少，其中管徑為800mm及1050mm的兩根污水管埋深較深，溝內底距地面6.6m。3.2 規(guī)劃情況3.2.1地鐵規(guī)劃規(guī)劃的十四號線自西向東行進，平行于豐北路，與九號線在豐臺北路與萬壽路南延道路交叉口處相交，在本站兩線實現換乘。豐北站是規(guī)劃十四號線自西向東的第三座車站。3.2.2周邊規(guī)劃根據目前掌握的資料

22、顯示：路口周邊的規(guī)劃用地性質與現狀基本相符；豐北路是規(guī)劃紅線60m，萬壽路南延道路規(guī)劃紅線為50m，東南象限的住宅樓圍墻分別侵入道路紅線5.8m（豐北路）、2.6m（萬壽路南延道路）。同時了解到萬壽路南延道路在豐臺北路以北約350m處至京石高速公路之間的兩側規(guī)劃用地為城市綠地，現狀為平房及苗圃。4.車站總平面布置九號線車站為雙層島式車站， 位于豐臺北路與萬壽路南延道路交叉口以北，南北向布置，十四號線為線路上下疊落的三層側式車站位于豐臺北路北側跨萬壽路南延道路，東西向布置，兩站形成“T” 型島側換乘。近期十四號線車站只實施節(jié)點部分工程，十四號線車站遠期實施。4.1 近期：4.1.1 車站主體總長

23、201.795m，標準段寬21.1m；車站中心里程為K6+620.635；車站中心線處地面絕對標高為46.78m，0.00等于絕對標高30.784m，軌頂絕對標高為 29.764m。4.1.2 車站主體布置及與規(guī)劃道路紅線、周圍建筑的關系車站主體位于萬壽路南延道路的路中，車站標準段距離西側紅線為10.62m，距離東側紅線為18.28m；南端擴大端距離西側紅線8.80m，距離東側紅線16.41m。車站主體距離西側華堂商廈最近處為18.70m，距離東側盧溝橋鄉(xiāng)政府建筑最近處為25.10m。4.1.3 出入口及通道布置及與規(guī)劃道路紅線、周圍建筑的關系由于路口周邊的用地比較緊張，西南象限沿豐臺北路方向

24、海航招待所圍墻緊鄰道路紅線，紅線內人行道寬僅為2.5m；萬壽路南延方向海航招待所圍墻也緊鄰道路紅線，人行道寬度為6.2m。東南象限沿豐臺北路方向住宅樓距離紅線1.8m，紅線距離機動車道邊7.6m，現狀人行道寬度為1.8m，住宅樓圍墻侵入道路紅線5.8m；萬壽路南延方向住宅樓距離紅線2m，紅線距離機動車道邊6.5m，現狀人行道3.9m，住宅樓圍墻侵入道路紅線2.6m。西北象限華堂商廈距離道路紅線8.3m，紅線距離機動車道邊6.2m，現狀人行道寬3m。東北象限建筑距離道路紅線最近為6.8m，紅線距離機動車道6.6m，人行道寬4.5m。綜合上述原因，四周設置出入口、風亭較困難（路口南側的兩個出入口的

25、提升高度均大于14m，地面亭寬度5.9m；華堂前雖然地面情況較好，但該處地下有化糞池等管線），萬壽路南延道路路中有6m10m不等的隔離帶，據了解該綠化帶原是為九號線高架線位預留的，而九號線實施的方案為地下線，因此可將路中綠化帶渠化到道路兩側，增加人行道的寬度，方便設置出入口及風亭?，F階段豐臺北路站的出入口及風亭按照道路渠化的情況設置的。本站共有四個地面出入口，兩座地面風亭。一號出入口位于西北象限華堂東側，地面亭除直升電梯部分外均位于道路紅線內，緊貼道路紅線，距離華堂商廈最近5.90m，此出入口預留與華堂相接的出入口，并預留與疏散口結合的出入口，位于華堂北側，位于道路紅線內緊貼道路紅線；二號出入

26、口位于盧溝橋鄉(xiāng)政府西側，地面亭位于道路紅線內緊貼道路紅線，距離建筑物最近處為16.88m；三號出入口位于宏景綠洲小區(qū)西側，地面亭位于道路紅線內，距道路紅線0.68m，距離建筑物最近處為9.32m。一號風亭位于盧溝橋鄉(xiāng)政府西側道路紅線內緊貼道路紅線，距離建筑物9.55m；二號風亭位于宏景綠洲小區(qū)西側，風亭東側在道路紅線內，距道路紅線1.5m（挑檐進入小區(qū)2m），距離建筑物14.80m。4.1.4 車站物業(yè)開發(fā)及綜合利用在車站站廳層考慮了38m2的商業(yè)用房留用。4.2遠期：4.2.1 十四號線車站主體總長283m，標準段寬12.8m；車站中心線處地面絕對標高為46.78m，0.00等于絕對標高30

27、.784m，軌頂絕對標高為 22.164m。九號線車站同近期。4.2.2 車站主體布置及與規(guī)劃道路紅線、周圍建筑的關系十四號線車站主體位于豐臺北路北側，華堂商廈與萬壽路橋之間跨路口設置。為了減少車站對萬壽路橋橋樁的影響，車站主體沿華堂方向設置，進入道路紅線6.3m，距離華堂商廈主體最近5.7m。4.2.3 出入口及通道布置及與規(guī)劃道路紅線、周圍建筑的關系遠期在近期出入口的基礎上增加了四、五號出入口和十四號線的兩座風亭。四號出入口位于西南象限海航招待所東側，地面亭位于道路紅線內緊貼道路紅線，距離建筑物9m；五號出入口位于東南象限住宅小區(qū)的西側，地面亭位于道路紅線內緊貼道路紅線，距離建筑物3.2m

28、。十四號線的一號風亭位于豐臺北路的東北側，豐臺區(qū)人大常委會的南側道路紅線外，距離道路紅線0.5m，風亭旁現狀有一座平房，距離現狀六層樓的建筑物為17.28m；十四號線二號風亭位于豐臺北路的西北側，現狀公交車場內，道路紅線外，距離道路紅線1.12m。4.2.4 車站物業(yè)開發(fā)及綜合利用同近期。5.車站建筑設計5.1近期5.1.1車站形式本站為雙層島式車站，車站南端預留節(jié)點部分為三層。5.1.2 層數與面積本站共兩層（南端預留節(jié)點部分為三層），分為站廳層、站臺層，主體建筑面積9997.83m2（其中預留十四號線車站面積1013.88 m2），總建筑面積（包括車站主體和出入口、風亭等）12681.42

29、m2。5.1.3 站廳、站臺建筑布置（1） 站廳層：站廳層由公共區(qū)、設備管理用房區(qū)兩部分組成，公共區(qū)通透。公共區(qū)劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)，付費區(qū)設置兩組樓扶梯，由站廳層到達站臺層，經緊急疏散驗算，所設樓扶梯能滿足遠期客流的要求。站廳層北端布置了綜合控制室、通信、信號、電源整合、會議室等主要的設備和管理用房。為便于管理，設置連接站臺層的疏散梯。站廳層的南端由于預留了與十四號線公共區(qū)銜接的條件，設置了一部直升電梯由站廳層到達站臺層，考慮與十四號線換乘共同使用，還設置兩間設備房間及備用房間。在站廳層考慮了38m2的商業(yè)用房。（2） 站臺層：車站采用12m島式站臺，有效站臺長118m。在站臺中部設置了兩

30、組樓扶梯、南端設置了一部直升電梯與站廳層公共區(qū)相通，站臺層的北端布置了牽引降壓變電所、衛(wèi)生間等主要用房，南端只布置了必要的房間。5.1.4 客流組織車站乘客的基本流動大致可以分為四個部分：即候車部分(站臺等)、流動部分(樓梯、自動扶梯、通道等)、集散及乘客服務部分。為了使車站能夠更好地滿足功能需要，必須合理地安排以上四個部分，并且必須重視確保通暢的乘客流線指示設施。在組織人流路線時，著重考慮了以下幾點：（1） 進、出站客流路線盡量減少交叉和相互干擾；（2） 乘客購票、問訊及使用公共設施時均不妨礙客流通行；（3） 進站客流：地面出入口垂直交通設施通道非付費區(qū)付費區(qū)站臺（4） 出站客流：站臺付費區(qū)

31、非付費區(qū)通道垂直交通設施地面出入口本站的客流流線：進站乘客通過出入口到達站廳層，完成售、檢票后，進入付費區(qū)，通過樓梯和下行扶梯下到站臺層乘車；出站的客流則反向流動。5.1.5 設備數量布置（1） 自動扶梯、電梯 自動扶梯、電梯統計表 表5.1.5-1 布置位置布置數量（臺）提升高度（米）自動扶梯地面至站廳17.529.75站廳至站臺46.95電梯地面至站廳19.75站廳至站臺16.95（2） AFC終端設備 AFC終端設備統計表 表5.1.5-2年限設備近期（2021年）遠期（2036年）進站檢票機（通道）810出站檢票機（通道）810雙向檢票機（通道）66寬通道雙向檢票機（通道）22自動售票

32、機（臺）1014半自動售票機（臺）44自動查詢機（臺）225.2遠期5.2.1車站形式九號線車站為雙層島式車站，十四號線為線路上下疊落的三層側式車站，兩站形成“T” 型島側換乘。5.2.2 層數與面積九號線車站共兩層，分為站廳層、站臺層，主體建筑面積9997.83m2；十四號線車站共三層，主體建筑面積：10506.67 m2，車站總面積：24056.5 m2 。 5.2.3 站廳、站臺建筑布置（1） 地下一層：是九號線車站的站廳層，布置同近期。地下一層是十四號線車站東行的站臺層，有效站臺長度為118m，側站臺寬度為7.25m（含樓扶梯寬度）。十四號線車站與九號線車站共用公共區(qū)和直升電梯。在西側

33、擴大廳增加了一組連接十四號線車站地下二層的樓扶梯（西南象限的出入口連接到十四號線車站地下二層）；十四號線車站站臺西段設置了一組連接十四號線車站地下二層的扶梯（西南象限的四號出入口連接到十四號線車站地下二層）和一部1.8m寬的樓梯連接車站的三層平面；東段站臺設置了一組連接十四號線車站地下二層的樓扶梯（東南象限的五號出入口連接到十四號線車站地下二層）和一部1.8m寬的樓梯連接車站的三層平面，還設置了一個可直通地面的疏散口。站臺的西端布置了車站綜控室、通信信號等主要的設備用房，東端布置了會議室、環(huán)控電控室等設備管理用房。在兩端的設備管理用房區(qū)各設置了一部直通地面的樓梯。（2） 地下二層：是九號線車站

34、站臺層。地下二層被九號線行車區(qū)一分為二，西段主要為風道和電源整合等設備用房，還有一個小的站廳，四號出入口通道連接至此廳，劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)，付費區(qū)設置一組扶梯，由該站廳層到達地下三層站臺層；北段主要有風道、照明配電等設備用房，同樣有一個小的站廳，五號出入口通道連接至此廳，劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)，付費區(qū)設置一組扶梯，由該站廳層到達地下三層站臺層。（3） 地下三層：是十四號線車站西行的站臺層，站臺層的西段主要為冷凍機房、衛(wèi)生間等設備管理用房，東段為變電所、鋼瓶間等設備用房。車站站臺西段設置了一組扶梯可到達地下二層，一部1.8m寬的樓梯連接車站的三層平面；東段站臺設置了一組扶梯到達地下二層站廳一

35、部1.8m寬的樓梯連接車站的三層平面；車站中部是一部與九號線共用的直升電梯和與九號線的換乘節(jié)點，布置了一組樓扶梯，與九號線實現臺-臺的換乘。5.2.4 客流組織兩線車站共用五個出入口。路口北側的客流通過出入口到達地下一層的站廳，完成售、檢票后，進入付費區(qū)，去往九號線站臺的乘客通過樓梯和下行扶梯下到站臺層乘車，去往十四號線東行方向的乘客可直接乘車，去往十四號線西行的乘客通過位于東、西段的扶梯到達地下二層站廳層付費區(qū)，再轉扶梯到達地下三層站臺層；路口南側的客流分別通過出入口到達十四號線地下二層兩個各自獨立的站廳非付費區(qū)，完成售、檢票后，進入付費區(qū)，再通過扶梯分別到達地下一、三層，去往九號線站臺和十

36、四號線東行站臺的乘客通過扶梯直接到達地下一層付費區(qū)，去往十四號線西行站臺的乘客通過扶梯直接到達地下三層站臺；出站的客流則反向流動。換乘客流的流線：九號線換乘十四號線東行客流和十四號線東行換乘九號線的客流通過地下一層站廳付費區(qū)可以實現；九號線換乘十四號線西行的客流通過九號線站臺層南端的換乘梯即可實現。本站的換乘均實現了臺到臺的換乘。5.3 防災設計5.3.1防火（1） 防火分區(qū)近期：本站共設兩個防火分區(qū)，站廳層北端設備管理用房區(qū)為一個防火分區(qū)、站廳層公共區(qū)與站臺層為一個防火分區(qū)；遠期：車站共設五個防火分區(qū)，九號線車站地下一層和地下二層北端設備管理用房區(qū)為一個防火分區(qū)、九號線車站站廳層公共區(qū)及站臺

37、層為一個防火分區(qū)、十四號線車站地下一層兩端設備及管理用房分別為兩個防火分區(qū)、十四號線車站地下一層公共區(qū)（兩站以防火卷簾為界，一號出入口屬于十四號線車站）與地下二層公共區(qū)及地下三層站臺層為一個防火分區(qū)。除公共區(qū)外，每個防火分區(qū)面積不大于1500m2。車站的綜控室、變電所、配電室、通信機房、通訊及空調機房、消防泵房等重要設備用房，應采用采用耐火極限不低于3h的隔墻和耐火極限不低于2h的樓板與其他部位隔開。管道穿過隔墻和樓板時應采用不燃材料將縫隙填塞密實。防火分區(qū)之間采用耐火極限不低于4h的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設有觀察窗時，應采用C類甲級防火玻璃。防火門上應帶有閉門器，所有防火門均應向逃

38、生方向開啟。（2） 防煙分區(qū)車站劃分防煙分區(qū)，公共區(qū)的防煙分區(qū)不超過2000平方米，其余防煙分區(qū)面積不超過750m2，且防煙分區(qū)不應跨越防火分區(qū)。站臺層公共區(qū)與出入口通道之間、站臺層公共區(qū)的樓、扶梯口周圍亦應設擋煙垂壁。每個防煙分區(qū)采用擋煙垂壁或鋼筋混凝土梁進行分隔，防煙垂壁或梁的高度不少于500mm（吊頂面下）。擋煙垂壁應采用燃燒性能為A級的且耐火極限不低于0.5h的材料。若公共區(qū)吊頂材料的透空率=30%時，則防煙垂壁需升至結構板底。車站管理和設備用房區(qū)的防煙分區(qū)面積亦不應超過750m2，可以用到頂的隔墻進行防煙分隔。（3） 消防專用通道近期在九號線車站站廳層設備及管理用房區(qū)設置了一個消防專

39、用通道；遠期在十四號線車站地下一層設備管理用房區(qū)設置了兩個消防專用通道。5.3.2人防設計本站按五級人防標準設防。5.3.3防洪（1） 防淹平臺的落水應坡向街道，落水坡度應1.0%（2） 樓梯休息平臺落水應向樓梯下行方向，落水坡度應1.0%（3） 出入口防淹平臺高度應比附近規(guī)劃地面和車站防洪設防標高高出450-600mm。5.4 無障礙設計按規(guī)范和全線的統一要求，為方便行動不便人士乘坐本線地鐵，本站下列部位考慮無障礙設計：進入車站在一號地面出入口設置行動無障礙電梯及無障礙坡道，在站廳層的付費區(qū)布置垂直電梯，方便行動不便人士到達站臺，付費區(qū)及非付費區(qū)之間設雙向寬通道檢票機，方便行動不便的輪椅人士

40、使用。在站臺層設置無障礙專用衛(wèi)生間。同時在車站裝修設計時，在殘疾人乘客流線上，設計盲人導向帶，具體要求應符合城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范JGJ50-2001的有關規(guī)定，以使有需要的乘客在不需站務員的協助下可自由的進出車站。6.車站計算6.1 設計客流及系統設計規(guī)模6.1.1 設計客流本站規(guī)模是根據北京地鐵九號線工程初步設計技術規(guī)定（送審稿）提供的豐臺北路站2036年高峰小時客流預測資料進行控制。遠期豐臺北路站高峰小時預測客流表（單位：人/小時） 表6.1.1-1 北行站 點南行上車人數下車人數上車人數下車人數41802385豐臺北路站17542359遠期九號線與十四號線換乘客流早高峰小時預測

41、客流表（單位：人/小時） 表6.1.1-2M14 -M9上行M14 -M9下行M9 -M14東行M9 -M14西行12965449934776.1.2 系統設計規(guī)模系統運輸能力表 表6.1.2-1初期（2014年）近期（2021年）遠期（2036年）一列車編組輛數（輛）666高峰小時列車開行對數（對/小時）1218306.2 站臺寬度計算6.2.1客流分析：考慮豐臺北路站為兩線的換乘站且周邊的客流以居住為主，早晚上下班客流會較集中等因素，車站的超高峰小時系數暫定為1.3。遠期設計客流量為：13882(人/小時)（4180+2385+1754+2359）1.3=13882(人/小時)遠期上車設計

42、客流量為：7715（人/小時）（4180+1754）1.3=7715（人/小時）遠期下車設計客流量為：6167（人/小時）（2385+2359）1.3=6167（人/小時）遠期換乘客流：4302（人/小時）（1296+543+993+477）1.3=4302（人/小時）遠期進出站客流量為：9580（人/小時）13882-4302=9580（人/小時）換乘客流約占總客流的31%，由于目前未得到14號線的客流資料，我們通過分析認為豐北站是十四號線自西向東的第三站，進出站客流量應不大于九號線豐北站的客流，因此在設計中假定十四號線的進出站客流同九號線豐北站。因此假定遠期兩站的客流總量為：95802+4

43、302=23462（人/小時）。6.2.2站臺寬度計算：島式站臺側站臺寬度b=Q上、下/L+Mb-島式站臺側站臺計算寬度30遠期高峰小時發(fā)車對數L-車站有效站臺長度（118m）Q上、下遠期每列車高峰小時單側上、下車設計客流量（換乘車站應含換乘客流量）；站臺上人流密度按0.330.75（m2/人）計算；取0.5（m2/人）M站臺安全防護寬度0.35m；則b=（4180+2385）1.3/30/1180.5+0.35=1.56m取側站臺寬度2.5m。島式站臺總寬度B=2b+柱寬+樓扶梯寬B=22.5+2+1.5+1.72=11.9m實際站臺寬度取12.0m 。6.3 站臺至站廳樓梯、自動扶梯寬度和

44、數量計算自動扶梯寬度和數量（近期只有九號線車站） 表6.3-1設備名稱設置位置提升高度九號線車站數量十四號線車站數量自動扶梯站臺站廳6.95m4站臺-站廳7.15m4站臺-站廳7.4m4九號線十四號線7.6m1 樓梯寬度和數量 表6.3-2名稱設置位置提升高度九號線車站數量十四號線車站數量寬度（m）樓梯站臺站廳6.95m12.4站臺-站廳6.95m11.8站臺-站廳14.55m23.6X2九號線十四號線7.6m12.46.4 出入口通道寬度與樓梯、自動扶梯計算6.4.1 出入口通道寬度近期：共設三個出入口，總寬度為15.9m；同時預留了5.3m寬通道出入口的條件。遠期：增加了兩個5.3m寬通道

45、的出入口。6.4.2出入口扶梯寬度近期：出入口共設了3部自動扶梯，寬1m/部。遠期：增加兩部自動扶梯，寬1m/部。6.4.3出入口樓梯寬度近期：出入口樓梯總寬度為8.4m。遠期：增加兩部寬1.4m的樓梯。6.5 事故疏散時間計算6.5.1緊急疏散總人數近期需緊急疏散的客流為9580（人/小時）。遠期缺少十四號線車站進出站的客流資料，暫按九號線車站進出站客流考慮。6.5.2 樓扶梯通過能力近期：公共區(qū)共設置4部扶梯，兩部寬分別為2.4m和1.8m的樓梯，通過能力為：48000人/小時。遠期：十四號線車站增加8部扶梯，兩部1.8m寬的樓梯，通過能力為49920人/小時。6.5.3 緊急疏散時間計算

46、（1） 九號線車站：兩分鐘站臺上總候車人數：（4180+1754）1.3/30=257（人）高峰小時斷面流量：Q1 954（人）兩分鐘站臺上總候車人數及站臺層工作人員人數：Q2257+ 30287（人）緊急疏散總人數：Q1+Q2287+954= 1241（人）自動扶梯通過能力A1 9600/60=160人/min .m人行樓梯通過能力A2 3700/60=62人/min .m自動扶梯臺數 N=2臺人行樓梯總寬度 B=6.4m事故疏散時間: T=1+(Q1+Q2)/0.9A1(N-1)+A2B1+ 1241 /0.9160(4-1)+622.43.2min6min車站樓、扶梯的數量及布置滿足緊急

47、疏散要求。在設備層設置了一個安全出口,作為消防疏散通道。（2） 十四號線車站：假設進出站客流同九號線車站，樓扶梯的數量大于九號線車站，因此十四號線車站樓、扶梯的數量及布置滿足緊急疏散要求。在有人員的設備管理用房區(qū)分別設置了一個安全出口,作為消防疏散通道。7.主要經濟技術指標7.1 車站主要特征匯總表 車站主要特征匯總表 表7.1內 容單 位九號線十四號線車站有效站臺中心里程kmK6+620.635有效站臺中心線軌面標高（絕對標高）m29.76422.335線間距m15車站站臺形式/寬度m12 島式7.25 側式車站主體部分建筑面積m2近期：9997遠期：9997近期：1013遠期：10507車

48、站附屬部分建筑面積（車站出入口）m2近期：2684遠期：3552商業(yè)開發(fā)建筑面積m2站內商業(yè)用房面積m238車站總建筑面積m2近期：12681.4遠期：24056.5車站外包總長m201.795283車站外包總寬m21.112.8車站總高(車站中心線位置)m14.9323.2車站頂板覆土厚度m3.5463.297車站底板板底埋深m18.47626.547出入口通道個數個近期：3個 遠期：5個地面出入口個數個近期：3個 遠期：5個風亭個數個22站前廣場m2近期：218遠期：2867.2 車站行車管理及設備用房面積表車站運營管理用房匯總表（使用面積m2） 表7.2-1房間類別房間名稱面 積（m2）

49、位置9號線要求預留要求（十四號線）1站務生產用房（公共區(qū)內不影響車站規(guī)模）客服中心10監(jiān)票亭4清掃工具8x2小計302站務生產用房（設備管理用房區(qū)，影響車站規(guī)模）站區(qū)長室會議室20值班休息室15x2司機換乘室小計503站務生活用房（設備管理用房區(qū)，影響車站規(guī)模）更衣室10 x2專用衛(wèi)生間6車站備品庫1010小計36104車站服務用房（公共區(qū)內影響車站規(guī)模）公共衛(wèi)生間3636無障礙廁所44商業(yè)用房50 x250 x2小計1401405公安用房（設備管理用房區(qū)，影響車站規(guī)模）公安安全室1515派出所小計15152+3+4+5總計335165車站設備用房匯總表（使用面積m2） 表 7.2-2房間類別

50、房間名稱面 積（m2）位置9號線要求預留要求（十四號線）1綜合監(jiān)控車站控制室3540綜合監(jiān)控室機房2020電纜間4x24x2維修工區(qū)綜合監(jiān)控配線間1010小計73782通信系統專用通信設備室（與PIS、OA合用）4848通號電纜引入室15x215x2通信維修工區(qū)通信休息室通信材料室小計78783信號系統信號設備室3570信號維修工區(qū)信號材料庫信號休息室小計35704公安公安通信設備室3030小計30305商用通信商用通信設備室4040小計40406AFCAFC票務室2020AFC工區(qū)小計20207安全門安全門設備室6464小計24248給排水鋼瓶間20 x220 x2消防泵房2525污水泵房2

51、828廢水泵房2020小計1131139動照配電室18x418x4環(huán)控電控室45x245x2冷凍站電控室3030電纜間5x25x2小計20220210軌道工務-小計-11人防人防信號室1515小計151512OAOA工區(qū)小計13通風空調小系統通風機房100/140100/140冷凍站20020014供電整流機組室5656高壓開關柜室116116檢修工具室1010控制室2020低壓開關柜室7676隔離開關柜室2X182X18電源整合UPS室4545電源整合蓄電池室454514供電整流機組室56高壓開關柜室116檢修工具室10控制室20低壓開關柜室76隔離開關柜室2X18電源整合UPS室45電源整

52、合蓄電池室458.方案階段專家意見及回復（1） 北京地鐵九號線第一階段方案評審意見及落實情況（2006年07月26日）1）.鑒于豐臺北路站施工條件困難，專家建議根據全線配線設置需求，落實豐臺北路站單渡線設置位置；落實情況：配線已取消。2）.鑒于站位外部條件比較復雜，建議對豐臺北路站設計方案進行專題討論；落實情況：已進行專題討論。（2） 北京地鐵九號線第二階段方案評審意見及落實情況（2006年09月27日）1）.進一步研究并落實南端出入口設置位置； 落實情況：南端出入口設置受現狀條件所限，西南出入口需侵入海航招待所圍墻，東南出入口需拆除一座垃圾清運樓，前一階段建管公司前期部與上述兩單位均進行過用

53、地協調，但用地協調困難較大，鑒于此建議通過道路渠化使出入口的設置避開上述兩單位的用地。2）.建議車站東南象限增設一個出入口；落實情況：通過道路渠化后西南、東南象限均具備設置出入口的條件，九號線實施時先實現西南出入口，而東南象限出入口目前實施困難較大，遠期廢棄工程量也比較大，因此建議與十四號線一同修建。3）.建議商業(yè)區(qū)增加一個出入口，以滿足消防規(guī)范的要求；落實情況：方案調整后站廳層沒有設置商業(yè)區(qū)。4）.九、十四號線兩站管理用房盡量合用；落實情況：根據總體組提供的用房面積進行布置，車站管理用房已盡量合用。5）.比選方案一九號線為兩層車站，車站規(guī)模小，換乘功能好，前期投資較小，建議進一步深化方案，有

54、條件應作為推薦方案；落實情況：通過深化方案、落實十四號線三層車站的可實施性，已將比選方案一作為推薦方案。6）.車站可以采用鋪蓋法施工，建議地下管線盡量采取懸吊處理，盡量不設置臨時中間樁；落實情況：經調研并征詢權屬單位意見，燃氣與雨污水管不宜懸吊處理，電信與電力及上水等在征得權屬單位同意后可采用懸吊方案；對于設置臨時中間樁的問題，鋪蓋法體系一個比較突出的特點就是其臨時路面系統比較輕便、架設后高度較小，因此架設方便、便于管線的懸吊，而高度的降低主要是由于有中間臨時立柱支撐著鋪蓋板下方的鋪板梁；為了滿足受力要求，鋪蓋法體系中臨時中間樁的設置是必須的。7）.車站頂板覆土4.5m，建議進一步優(yōu)化；落實情

55、況：車站頂板覆土已優(yōu)化為3.5m。8）.車站總造價偏高，建議進一步優(yōu)化；落實情況：原推薦方案九號線為三層車站，因此造價偏高，經方案深化后，目前的推薦方案九號線為兩層車站。9）.建議車站北側出入口緊鄰道路紅線；落實情況：已將東北象限出入口緊鄰紅線設置。10）.建議比選方案考慮L型換乘方式的可行性；落實情況：經過分析十四號線如果站位西移或東移不跨路口設置，道路兩端設置站廳及出入口的條件目前均不具備，因此十四號線跨路口與九號線車站成T型換乘關系較為合理。11）.研究九號線車站暗挖的可能性。落實情況：經研究，九號線若為兩層暗挖車站，則站臺層凈高為8.1m，施工工序復雜、風險較大，并且由于施工場地局促，

56、工期很難保證；而且由于十四號線為三層車站，基底埋深更深，對萬壽路橋樁影響過大。經綜合比選，九號線未選擇暗挖方案。（3） 北京地鐵九號線方案評審意見及落實情況（2006年12月19日）1）建議考慮14號線沿豐臺北路東側兩端設出入口?；貜停?4號線東端南側已設出入口，北側由于地面無條件設口，且受地下管線影響較大，所以考慮北側出入口與九號線合用盧溝橋鄉(xiāng)政府西側出入口。2）從客流量計算考慮，建議進一步研究采用12米站臺寬度的必要性?；貜停河捎诒菊緸閾Q乘站，而且客流量較大，站臺寬度仍按12米考慮。3）地下二層層高為8100mm，似乎太高邊墻厚均800mm，均較其他車站大很多，建議優(yōu)化。9號線并不穿越橋樁，無需保護?；貜停河捎?號線車站南端風道通風采用特殊方式，受限界影響,地下二