《鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì)畢業(yè)論文課程設(shè)計(jì).doc》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì)畢業(yè)論文課程設(shè)計(jì).doc（18頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、山東交通學(xué)院課 程 設(shè) 計(jì)題 目： 轎車(chē)鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì) 班級(jí)： 車(chē)輛114 學(xué) 號(hào)： 110412403姓名： 俞毅指導(dǎo)教師： 戴汝泉完成日期： 2014年12月5日I 目錄1. 緒論-11.1課題研究的目的及意義-11.2選定整車(chē)性能參數(shù)-12. 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算-22.1地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力-22.2汽車(chē)前后軸制動(dòng)力-32.3同步附著系數(shù)的確定-42.4制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩-53. 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算-63.1制動(dòng)鼓內(nèi)徑D -63.2制動(dòng)鼓厚度n-63.3摩擦襯片寬度b和包角-63.4摩擦襯片起始角0 -83.5制動(dòng)器中心到張開(kāi)力P作用線的距離a-83.6制動(dòng)體制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)k和

2、c-83.7摩擦片摩擦系數(shù)-84. 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)-94.1制動(dòng)鼓-94.2制動(dòng)蹄-94.3制動(dòng)底板-94.4制動(dòng)蹄的支承-104.5制動(dòng)輪缸-104.6制動(dòng)器間隙-105. 校核-115.1校核制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算-115.2制動(dòng)器的校核-116. 總結(jié)-13參考文獻(xiàn)-14山東交通學(xué)院課程設(shè)計(jì)1緒論1.1課題研究的目的及意義汽車(chē)的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)涉及到許多領(lǐng)域，其獨(dú)有的安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性等眾多指標(biāo)，也對(duì)設(shè)計(jì)提出了更高的要求。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)行駛的一個(gè)重要主動(dòng)安全系統(tǒng)，其性能的好壞對(duì)汽車(chē)的行駛安全有著重要影響。隨著汽車(chē)的形式速度和路面情況復(fù)雜程度的提高，更加需要高性能、長(zhǎng)壽命

3、的制動(dòng)系統(tǒng)。其性能的好壞對(duì)汽車(chē)的行駛安全有著重要影響，如果此系統(tǒng)不能正常工作，車(chē)上的駕駛員和乘客將會(huì)受到車(chē)禍的傷害。汽車(chē)是現(xiàn)代交通工具中用得最多、最普遍、也是運(yùn)用得最方便的交通工具。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng)，它是制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的裝置，而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)鍵裝置，是汽車(chē)上最重要的安全件。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車(chē)流密度的日益增大，人們對(duì)安全性、可靠性的要求越來(lái)越高，為保證人身和車(chē)輛安全，必須為汽車(chē)配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。改善汽車(chē)的制動(dòng)性能始終是汽車(chē)設(shè)計(jì)制造和使用部門(mén)的重要任務(wù)?，F(xiàn)代汽車(chē)普遍采用的摩擦式制動(dòng)器的實(shí)際工作性

4、能是整個(gè)制動(dòng)系中最復(fù)雜、最不穩(wěn)定的因素，因此改進(jìn)制動(dòng)器機(jī)構(gòu)、解決制約其性能的突出問(wèn)題具有非常重要的意義。1.2選定整車(chē)性能參數(shù)：額定載質(zhì)量： 1490kg整備質(zhì)量 2410kg最大功率/轉(zhuǎn)速 70kw/3400 /r/min最大轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速 206Nm/1700r/min變速器傳動(dòng)比低檔/高檔：5.594/0.794滿載時(shí)負(fù)荷分配 1480kg（前軸）/2735kg（后軸）最高車(chē)速 98km/h輪胎規(guī)格 7.00R15軸距 L=3570mm,L1=1250mm，L2=2316mm車(chē)輪滾動(dòng)半徑： 365mm質(zhì)心高度 hg1=700m(空載) hg2=800m（滿載）扁平比 0.9225輪胎寬度 2

5、00mm2制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算2.1地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力FB地面作用于車(chē)輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱為地面制動(dòng)力，其方向與汽車(chē)行駛方向相反，N；re車(chē)輪有效半徑，m。令 并稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力。因此又稱為制動(dòng)周緣力。F與地面制動(dòng)力FB的方向相反，當(dāng)車(chē)輪角速度0時(shí)大小亦相等，且F僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。即F取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車(chē)輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大T，F(xiàn)和FB均隨之增大。但地面制動(dòng)力FB受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力F ， 即 FB F=Z 或 F

6、B max = F= Z 式中 輪胎與地面間的附著系數(shù)；Z地面對(duì)車(chē)輪的法向反力。 圖 2.1 制動(dòng)器制動(dòng)力，地面制動(dòng)力與踏板力的關(guān)系當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力F 和地面制動(dòng)力FB達(dá)到附著力F 值時(shí)，車(chē)輪即被抱死并在地面上滑移。此后制動(dòng)力矩T 即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而F = T / re 即成為與FB 相平衡以阻止車(chē)輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。當(dāng)制動(dòng)到=0以后，地面制動(dòng)力FB 達(dá)到附著力F 值后就不再增大，而制動(dòng)器制動(dòng)力F 由于踏板力FP 的增大使摩擦力矩T 增大而繼續(xù)上升（見(jiàn) 制動(dòng)力與踏板力的關(guān)系 圖2.1）。 根據(jù)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的整車(chē)受力分析，考慮到制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對(duì)前、后軸車(chē)輪的法向反力Z1，Z2

7、為： （2-1） （2-2）式中 G汽車(chē)所受重力L汽車(chē)軸距 L1汽車(chē)質(zhì)心離前軸距離 L2汽車(chē)質(zhì)心離后軸距離 hg1汽車(chē)質(zhì)心高度 g重力加速度 du/dt-汽車(chē)制動(dòng)減速度。 圖 2.2 制動(dòng)時(shí)的汽車(chē)受力圖2.2 汽車(chē)前后軸制動(dòng)力 汽車(chē)總的地面制動(dòng)力為 （2-3） 式中 q() 制動(dòng)強(qiáng)度亦稱比減速度或比制動(dòng)力;FB1 , FB1前后軸車(chē)輪的地面制動(dòng)力。 由以上兩式可求得前、后軸車(chē)輪附著力為 （2-4） （2-5） 上式表明：汽車(chē)在附著系數(shù)為任意確定值的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸附著力即極限制動(dòng)力并非為常數(shù)而是制動(dòng)強(qiáng)度q或總制動(dòng)力FB 的函數(shù)。當(dāng)汽車(chē)各車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)根據(jù)汽車(chē)前、后軸的軸荷分配前、后

8、車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)的情況有三種，即1） 前輪先抱死拖滑然后后輪再抱死拖滑2） 后輪先抱死拖滑然后前輪再抱死拖滑 3） 前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 在以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用得最好。 由式（2-4）、式（2-5）不難求得在任何附著系數(shù)的路面上，前、后車(chē)輪同時(shí)抱死即前、后軸車(chē)輪附著力同時(shí)被充分利用的條件是 (2-6) (2-7)式中 Ff1前軸車(chē)輪的制動(dòng)器制動(dòng)力， ； Ff2后軸車(chē)輪的制動(dòng)器制動(dòng)力， ； FB1前軸車(chē)輪的地面制動(dòng)力 FB2后軸車(chē)輪的地面制動(dòng)力 Z1 ，Z2 地面對(duì)前、后軸車(chē)輪的法向反力 G 汽車(chē)重力L1 ，L2汽車(chē)

9、質(zhì)心離前、后軸距離 hg汽車(chē)質(zhì)心高度。 選取=0.7，則： （2-8） （2-9） 則FB1=69436.92N FB2=16532.6N 2.3同步附著系數(shù)的確定 同步附著系數(shù)的選取原則：1)、路面狀況好，可以取大一點(diǎn)；路面差取小一些。2)、單胎，抗滑性能差取大些；雙胎，抗側(cè)滑強(qiáng)取小一些。3)、車(chē)速高，取大些；車(chē)速低取小些。4)、平原地區(qū)，取大些；山區(qū)取小些。綜上所述，選擇此輕型汽車(chē)的=0.8 空載時(shí)制動(dòng)力分配系數(shù) （2-10）2.4制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩，受車(chē)輪的計(jì)算力矩所制約，即Tf1=Ff1re=13314.6NmTf2=Ff2re=11433.8Nm式中 Ff1前

10、軸制動(dòng)器的制動(dòng)力，； Ff2后軸制動(dòng)器的制動(dòng)力，；一個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為按上列公式計(jì)算結(jié)果的半值。 則后輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大力矩為 5716.9Nm3 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1制動(dòng)鼓內(nèi)徑D 輸入力F0一定時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大，制動(dòng)力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)。 但增大D，受輪輞內(nèi)徑限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20mm 。否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門(mén)嘴。制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比的范圍如下乘用車(chē)： D/Dr=0.640.74 貨車(chē)： D/Dr=0 .700 .83制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)參照專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ZB T24 D0589制動(dòng)鼓工

11、作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列選取。依據(jù)汽車(chē)后輪輪胎型號(hào)7.00R15 于是， 得輪輞直徑DrDr=25.4 x 15=381 mm （1 in=25.4mm ）取 D/Dr=0.68則制動(dòng)鼓內(nèi)徑直徑 D=0.64x Dr=0.83x381=243.8mm參照中華人民共和國(guó)專業(yè)標(biāo)準(zhǔn) QC/T 3091999 制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列,輪輞直徑15英寸的制動(dòng)鼓最大內(nèi)徑不超過(guò)260mm。取 D=260mm。3.2制動(dòng)鼓厚度n 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大些也有利于增大其散熱容量，但試驗(yàn)表明，壁厚由11mm增至20mm時(shí)，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。一般鑄造

12、制動(dòng)鼓的壁厚 ：轎車(chē)制動(dòng)鼓壁厚取為712mm。貨車(chē)取為1318mm。本設(shè)計(jì)取制動(dòng)鼓厚度為 n=10mm。制動(dòng)鼓有鑄造的和組合式兩種。鑄造制動(dòng)鼓多選用灰鑄鐵，具有機(jī)械加工容易、耐磨、熱容量大等優(yōu)點(diǎn)。為防止制動(dòng)鼓工作時(shí)受載變形，常在制動(dòng)鼓的外圓周部分鑄有肋，用來(lái)加強(qiáng)剛度和增加散熱效果。精確計(jì)算制動(dòng)鼓壁厚既復(fù)雜又困難所以常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取。3.3摩擦村片寬度b和包角 摩擦村片寬度尺寸b的選取對(duì)摩擦襯片的使用壽命有影響。襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短，若襯片寬度尺寸取寬些，則質(zhì)量大不易加工并且增加了成本。制動(dòng)鼓半徑R確定后，襯片的摩擦面積為 A p = R b （3-1） 式中 以弧度（ra

13、d）為單位。制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積A p 越大，制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好。試驗(yàn)表明摩擦襯片包角=90100時(shí)，磨損最小制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過(guò)高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過(guò)分延伸襯片的兩端以加大包角，對(duì)減小單位壓力的作用不大，而且將使制動(dòng)不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖。因此，包角一般不宜大于120。取 =90 。 襯片寬度b較大可以減少磨損，但過(guò)大將不易保證與制動(dòng)鼓全面接觸。制動(dòng)器各蹄摩擦襯片總摩擦面積越大，則制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的單位面積越小，從而磨損也越小。根據(jù)中華人民共和國(guó)專業(yè)標(biāo)準(zhǔn) QC/T 3091

14、999 制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列，對(duì)于（0.91.5）t的轎車(chē)，單個(gè)制動(dòng)器總的摩擦面積A p為（100200）cm2 ，查表3-1 取 ：A p=150cm2。由公式3-1 得 b=36.7mm，取b=40mm。表3-13.4摩擦襯片起始角0 一般將襯片布置在制動(dòng)碲的中央，即令0=90-/2。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置，以改善磨損均勻性和制動(dòng)效能。此設(shè)計(jì)中 令 0=90-/2=90-90/2=453.5制動(dòng)器中心到張開(kāi)力P作用線的距離a 在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下。應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動(dòng)效能。暫定 a=0.8R=0.8

15、x130=104mm 3.6制動(dòng)體制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)k和c 在保證兩蹄支承端毛面不致互相干涉的條件下，盡可能加大a，減小c。暫定 c=0.8R=0.8x130=104mm k=25mm 3.7 摩擦片摩擦系數(shù) f 摩擦片摩擦系數(shù)對(duì)制動(dòng)力矩的影響很大，選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的。各種制動(dòng)器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為0.30.5，少數(shù)可達(dá)0.7。一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。所以在制動(dòng)

16、器設(shè)計(jì)時(shí)并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。當(dāng)前國(guó)產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料在溫度低于250時(shí)，保持摩擦系數(shù)f=0.300.40已無(wú)大問(wèn)題。 本設(shè)計(jì)取f=0.3。 表3-2 制動(dòng)器參數(shù)制動(dòng)鼓內(nèi)徑DD=260mm制動(dòng)鼓外徑D外D外=280mm摩擦片的寬度bB=40mm摩擦襯片的面積A=150mm摩擦襯片的材料碳纖維摩擦材料摩擦襯片的厚度C=5mm4制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)4.1 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)其溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。制動(dòng)鼓的材料應(yīng)與摩擦襯片的材料向匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面摩擦均勻。中型，重型載貨汽車(chē)和中型、大型客車(chē)多采用灰鑄鐵HT200或合金鑄鐵制造的制

17、動(dòng)鼓；輕型貨車(chē)和一些轎車(chē)則采用鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合制動(dòng)鼓；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動(dòng)鼓在轎車(chē)上得到了日益廣泛的應(yīng)用，鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金也是鑄到一起的，這中內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好而且減少了質(zhì)量。本設(shè)計(jì)采用的制動(dòng)鼓材料：鑄鐵4.2 制動(dòng)蹄 轎車(chē)和微型、輕型載貨汽車(chē)的制動(dòng)蹄廣泛采用T形型鋼碾壓或鋼板沖壓-焊接制成；大噸位載貨汽車(chē)的制動(dòng)蹄則多采用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。制動(dòng)蹄的結(jié)構(gòu)尺寸和斷面形狀應(yīng)保證其剛度好，單小型車(chē)用鋼板制的制動(dòng)蹄腹板上有時(shí)開(kāi)有一、兩條徑向槽使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動(dòng)蹄摩擦襯片與制動(dòng)鼓之間的接觸壓力均勻，因

18、而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動(dòng)時(shí)的尖叫聲。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車(chē)的約為3mm5mm；貨車(chē)的約為5mm8mm。摩擦片的厚度，轎車(chē)的多為4.5mm5mm。本設(shè)計(jì)制動(dòng)蹄選用：T形45號(hào)鋼 制動(dòng)蹄腹板厚度：5mm 制動(dòng)蹄翼緣厚度：5mm 摩擦襯片厚度：5mm 4.3制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，因此它應(yīng)該有足夠的剛度。剛度不足會(huì)使制動(dòng)力矩減小踏板行程增大襯片磨損也不均勻。 本設(shè)計(jì)底板的材料：45號(hào)鋼 4.4制動(dòng)蹄的支承銷 為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心，

19、應(yīng)使支承位置可調(diào)。 本設(shè)計(jì)采用支承銷由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。 其支座為可鍛鑄鐵（KTH37012）或球墨鑄鐵（QT40018）件。 4.5制動(dòng)輪缸 制動(dòng)輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸筒為通孔，需鏜磨?；钊射X合金制造。活塞外端壓有鋼制的開(kāi)槽頂塊，以支承插入槽中的制動(dòng)蹄腹板端部或端部接頭。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)的橡膠皮碗密封。 4.6制動(dòng)器間隙 制動(dòng)鼓與摩擦襯片之間在未制動(dòng)的狀態(tài)下應(yīng)有工作作間隙，以保證制動(dòng)鼓能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。一般，鼓式制動(dòng)器的設(shè)定間隙為0.20.5mm，盤(pán)式制動(dòng)器的為0.10.3mm。此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失因而間隙量應(yīng)盡量小?？紤]到

20、在制動(dòng)過(guò)程中摩擦副可能產(chǎn)生機(jī)械變形和熱變形，因此制動(dòng)器在冷卻狀態(tài)下應(yīng)有的間隙應(yīng)通過(guò)試驗(yàn)來(lái)確定。另外，制動(dòng)器在工作過(guò)程中會(huì)因?yàn)槟Σ烈r片的磨損而加大，因此制動(dòng)器必須設(shè)有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。 為了保持良好的制動(dòng)效率，制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間要有一個(gè)最佳間隙值。隨著摩擦襯片磨損，制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間的間隙增大，需要有一個(gè)調(diào)整間隙的機(jī)構(gòu)。過(guò)去的鼓式制動(dòng)器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙?，F(xiàn)在轎車(chē)鼓式制動(dòng)器都是采用自動(dòng)調(diào)整方式，摩擦襯片磨損后會(huì)自動(dòng)調(diào)整與制動(dòng)鼓間隙。當(dāng)間隙增大時(shí)，制動(dòng)蹄推出量超過(guò)一定范圍時(shí)，調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)會(huì)將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個(gè)齒接合的位置，從而增加連桿的長(zhǎng)度，使制動(dòng)蹄位置位移，恢復(fù)正常間隙。

21、 鼓式制動(dòng)器的間隙調(diào)整是通過(guò)凸輪軸和制動(dòng)氣室之間的連接桿系 制動(dòng)臂實(shí)現(xiàn)的，在制動(dòng)臂的內(nèi)部有一蝸輪和蝸桿副，通過(guò)調(diào)整蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)蝸輪帶動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，消除摩擦副間的多余間隙。 5 校核 5.1校核制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算應(yīng)核算制動(dòng)器的熱容量和溫升是否滿足如下條件： （5-1）式中 md制動(dòng)鼓的總質(zhì)量；初選m d=18kg m h與制動(dòng)鼓相連的受熱金屬件（如輪轂、輪輻、輪輞、制動(dòng)鼓等）的總質(zhì)量；初選m h=30kg c d制動(dòng)鼓材料的比熱容，對(duì)鑄鐵c d=482J/（kg K）， 對(duì)鋁合金 c=880J/(kg K)；c d=482J/(kg K) t 制動(dòng)鼓的溫升。一次由v a=30km/h到完全停車(chē)

22、的強(qiáng)烈制動(dòng)，初選t=14 溫升不應(yīng)超過(guò)15 J/K （5-2）L汽車(chē)制動(dòng)時(shí)由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能，因制動(dòng)過(guò)程迅速，可以認(rèn)為制動(dòng)生成的熱能全部為前、后制動(dòng)器所吸收，并按前、后軸制動(dòng)力的分配比率分配給前、后制動(dòng)器，即 （5-3） （5-4）式中 ma汽車(chē)整備質(zhì)量；ma=2410kg va汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的初速度，可取va=15m/s 汽車(chē)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，=0.59=L=271125 J/K而300768 J/K 271124.99 J/K 符合要求所以制動(dòng)器的熱容量與升溫符合要求。 5.2制動(dòng)器的校核 最大制動(dòng)力是在汽車(chē)附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的： Nm （5-5）式中 re車(chē)輪有效半徑。 m后軸

23、質(zhì)量 f摩擦系數(shù) 因此后輪最大制動(dòng)力矩符合要求 6.結(jié)論本次課程設(shè)計(jì)是以鼓式制動(dòng)系統(tǒng)為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)器，制動(dòng)管路布置進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了制動(dòng)器裝配圖、零件圖。在理論上，本設(shè)計(jì)首先根據(jù)給定的整車(chē)參數(shù)和技術(shù)、使用要求，確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式；然后通過(guò)對(duì)制動(dòng)力矩、制動(dòng)效能因數(shù)、制動(dòng)距離、制動(dòng)溫升、制動(dòng)磨損等的計(jì)算、校核以及在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)達(dá)到了預(yù)期的效果雖然該課題設(shè)計(jì)的為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，但隨著重型汽車(chē)和高速公路的發(fā)展，鼓式制動(dòng)器的缺點(diǎn)表現(xiàn)得尤為突出。主要表現(xiàn)在：制動(dòng)效能衰退、制動(dòng)間隙調(diào)整困難和制動(dòng)跑偏。由于這些問(wèn)題的存

24、在，使得新的解決方案的提出顯得尤為迫切。參考文獻(xiàn)1 王望予. 汽車(chē)設(shè)計(jì) 第四版M. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社 20042 王豐元. 馬明星. 汽車(chē)設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū).北京:中國(guó)電力出版社3 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)聯(lián)合編寫(xiě)組. 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè) 上冊(cè) （第二分冊(cè)）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范第二版 北京:化學(xué)工業(yè)出版社4 濮良貴. 紀(jì)名剛. 機(jī)械設(shè)計(jì)（第八版） 北京:高等教育出版社5 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)工程材料單行本（第二版）6 龍振宇. 機(jī)械設(shè)計(jì)M. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社2002. 7 劉惟信. 汽車(chē)制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計(jì)計(jì)算.M.北京:清華大學(xué)出版社2004.8 余志生. 汽車(chē)?yán)碚揗. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社2000.9 陳家瑞. 汽車(chē)構(gòu)造.第五版.M.北京:人民交通出版社2005.10 龔微寒. 汽車(chē)現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造M.北京:人民交通出版社1995. 11 林世裕. 汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)匯編.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)研究所2005.12 孫 恒. 機(jī)械原理 第七版. 北京: 高等教育出版社2006.13