《柴油機(jī)電子控制系統(tǒng).ppt》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《柴油機(jī)電子控制系統(tǒng).ppt（70頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、柴油機(jī)電子控制系統(tǒng),主要內(nèi)容,一、柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展 二、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 三、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的控制 內(nèi)容及功能 四、柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的類型結(jié)構(gòu) 五、柴油機(jī)電子控系統(tǒng)的組成 六、電控柴油機(jī)系統(tǒng)使用與故障診斷,柴油機(jī)電子控制系統(tǒng),,,Rudolf Diesel1858 - 1913,1897,歷史,1892年，魯?shù)婪虻胰麪柊l(fā)明，1897在德國(guó)得到實(shí)際應(yīng)用（低速柴油機(jī)）。 19241926年，羅伯物博世開(kāi)發(fā)了噴油泵，導(dǎo)致高速柴油機(jī)的發(fā)展。,一、柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展,由于笨重、噪音大、冒黑煙，讓許多人對(duì)柴油機(jī)的印象不佳，再加上柴油機(jī)的構(gòu)造比較復(fù)雜，而不少人又缺乏對(duì)柴油機(jī)必要的

2、了解，尤其對(duì)現(xiàn)代先進(jìn)的電控柴油機(jī)缺乏了解，因此柴油機(jī)汽車受到種種歧視，在一些城市成了“被限制的對(duì)象”，其實(shí)經(jīng)過(guò)多年的研究和新技術(shù)應(yīng)用，柴油機(jī)的現(xiàn)狀已經(jīng)不可同日而語(yǔ)。,隨著近些年能源危機(jī)、排放污染這兩大難題的突現(xiàn)，以及電子控制技術(shù)的飛速發(fā)展，特別是汽油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展又為柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)，使柴油機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)都有很多突破性的發(fā)展: 高壓直噴系統(tǒng)和共軌系統(tǒng)都使柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能有很大改善； 廢氣再循環(huán)和催化器改善了柴油機(jī)的各項(xiàng)排放； 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)對(duì)噴油和進(jìn)氣過(guò)程進(jìn)行綜合控制，保證發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在保持良好的動(dòng)力性基礎(chǔ)上，燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能都能達(dá)到最優(yōu)，同時(shí)降低振動(dòng)和噪音。,在

3、傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來(lái)的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱之為第一代電控噴射系統(tǒng).傳統(tǒng)的柴油機(jī)供給系統(tǒng).ppt 而基于電磁閥的時(shí)間控制系統(tǒng)則稱為第二代電控噴射系統(tǒng)。第三代電控系統(tǒng)高壓共軌系統(tǒng)被世界內(nèi)燃機(jī)行業(yè)公認(rèn)為20世紀(jì)三大突破之一，將成為21世紀(jì)柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的主流。,柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展的三個(gè)階段,第一代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)也稱位置控制系統(tǒng)， 可以精確控制噴油正時(shí)和預(yù)噴射。 第一代 位置控制系統(tǒng),第二代系統(tǒng)也稱時(shí)間控制系統(tǒng)，可以精確控制噴油 量和噴油正時(shí)。第二代 時(shí)間控制系統(tǒng),第三代高壓共軌系統(tǒng)也稱為直接數(shù)控系統(tǒng)(時(shí)間壓力控 制系統(tǒng)），高壓油泵主要給共軌管提供合適的高壓燃油， 噴油

4、量及噴油正時(shí)由噴油器上的電磁閥精確控制。第三代 共軌電控噴射系統(tǒng),,,柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展的三個(gè)階段,第一代 位置控制系統(tǒng),位置控制系統(tǒng)不僅保留了傳統(tǒng)的泵管嘴系統(tǒng)，還保留了原噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽等控制油量的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，只是對(duì)齒條或者滑套的運(yùn)動(dòng)位置予以電子控制。 日本Denso公司的ECDV1，德國(guó)Bosch公司的EDC和日本Zexel公司的COVEC等都屬于位置控制的電控 分配泵系統(tǒng)。 日本Zexel公司的COPEC，德國(guó)Bosch 公司的EDR系統(tǒng)和美國(guó)Caterpillar公 司的PEEC系統(tǒng)等都屬于位置控制的電 控直列泵系統(tǒng)?；脽羝?9,第二代 時(shí)間控制系統(tǒng),時(shí)間控制系統(tǒng)是

5、用高速?gòu)?qiáng)力電磁閥直接控制高壓燃油，一般情況下，電磁閥關(guān)閉，開(kāi)始噴油；電磁閥打開(kāi)，噴油結(jié)束。噴油始點(diǎn)取決于電磁閥關(guān)閉時(shí)刻，噴油量取決于電磁閥關(guān)閉的持續(xù)時(shí)間。傳統(tǒng)噴油泵中 的齒條、滑套、柱塞上的斜槽和提前期等 全部取消，對(duì)噴射定時(shí)和噴射油量控制的 自由度更大。 日本Zexel公司的Model-1電控分配泵，美國(guó) Detroit公司的DDEC電控泵噴嘴、德國(guó)Bosch公司 的EUP13電控單體泵都屬于時(shí)間控制系統(tǒng)。幻燈片 7,第三代 共軌電控噴射系統(tǒng),共軌式電控噴射系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的柱塞泵脈動(dòng)供油的原理，通過(guò)油錘響應(yīng)、液力增壓、共軌蓄壓或者高壓共軌等形式形成高壓。采用壓力時(shí)間式燃油計(jì)量原理，用電磁閥控

6、制噴射過(guò)程，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)噴射油量和噴射定時(shí)的靈活控制。 德國(guó)Bosch公司、美國(guó)的Delphi日本Denso公司和英國(guó)Lucas公司都研制出了電控高壓共軌系統(tǒng)。,二、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn),1、改善低溫起動(dòng)性 2、降低氮氧化物和煙度的排放。 3、提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性。 4、提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性 5、控制渦輪增壓 6、適應(yīng)性廣 由于有較好的低速性能、低溫起動(dòng)性能、怠速性能和操作性能；從而改善了排放、經(jīng)濟(jì)性能和汽車的舒適性。,-10-,要點(diǎn)：兩高、兩低、一輕、一功能,賣點(diǎn)1--新型4K柴油發(fā)動(dòng)機(jī),比較優(yōu)勢(shì),-11-,賣點(diǎn)1--新型4K柴油發(fā)動(dòng)機(jī),比較優(yōu)勢(shì),三、柴油機(jī)電控燃油噴射

7、系統(tǒng)的控制內(nèi)容及功能,柴油機(jī)的電子控制包括燃油控制、進(jìn)排氣的控制以及對(duì)廢氣的后處理。其中的燃油噴射控制是關(guān)鍵，也是柴油機(jī)電子控制中的難點(diǎn)。高壓噴射可以有效地改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放，而靈活的噴油速率控制（例如預(yù)噴射）是解決柴油機(jī)的排放和噪聲的有效措施。廢氣渦輪增壓則不僅能改善柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性，而且還可以有效地降低柴油機(jī)的微粒排放。通過(guò)廢氣再循環(huán)（EGR），柴油機(jī)的氮氧化物排放也可大大降低。最后，通過(guò)后處理裝置可以進(jìn)一步降低柴油機(jī)的排放。所有這些控制功能只有利用電子控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)綜合與優(yōu)化匹配，才能獲得柴油機(jī)的最佳性能。,1.燃油噴射控制 （1）噴油量控制 （2）噴油正時(shí)控制 （3）噴

8、油速率的控制 （4）噴油壓力的控制 （5）低油壓保護(hù) （6）增壓器工作狀況保護(hù) 2.怠速控制 （1）怠速轉(zhuǎn)速的控制 （2）各缸均勻性的控制,3.進(jìn)氣控制 （1）進(jìn)氣節(jié)流控制 （2）可變進(jìn)氣渦流控制 （3）可變配氣正時(shí)控制 4.增壓控制 5.排放控制 6.起動(dòng)控制 7.巡航控制 8.故障自診斷和失效保護(hù),1.燃油噴射控制 （1）噴油量控制 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào) （基本噴油量） 空氣流量信號(hào) （基本噴油量） 加速踏板信號(hào) （基本噴油量） 進(jìn)氣溫度信號(hào) （修正噴油量） 進(jìn)氣壓力信號(hào) （修正噴油量） 冷卻液溫度信號(hào) （修正噴油量） 燃油特性修正、低溫起動(dòng)后修正、急減速修正以適應(yīng)不同工

9、況不同工作條件變化的需要。 通過(guò)電磁溢流閥對(duì)噴油量進(jìn)行精確控制 （2）噴油正時(shí)控制噴油正時(shí)是由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置決定的，并由冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力等信號(hào)進(jìn)行修正。部份系統(tǒng)通過(guò)著火正時(shí)傳感器檢測(cè)實(shí)際燃燒開(kāi)始時(shí)刻實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油正時(shí)的閉環(huán)控制。排除燃油十六烷值、大氣條件變化引起噴油正時(shí)差異，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油正時(shí)的最佳控制。,（3）噴油速率控制 主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內(nèi)噴入氣缸內(nèi)的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時(shí)間從而縮短緩燃期，使燃燒在發(fā)動(dòng)機(jī)更有效的曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙

10、度和碳?xì)渑欧拧?（4）噴油壓力控制 在后期開(kāi)發(fā)的柴油機(jī)電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)中，為降低對(duì)供油壓力的要求，噴油量的控制采用控制噴油壓力的方法實(shí)現(xiàn)，即噴油量的“壓力控制”方式。,（5）柴油機(jī)低油壓保護(hù) 柴油機(jī)機(jī)油壓力過(guò)低時(shí)，ECU根據(jù)機(jī)油壓力傳感器來(lái)的信號(hào)減少噴油量，降低轉(zhuǎn)速并報(bào)警；當(dāng)機(jī)油壓力降至極限值以下時(shí)，則切斷燃油供應(yīng)，以保護(hù)柴油機(jī)。 （6）增壓器工作狀況保護(hù) 當(dāng)增壓壓力因增壓器超速而過(guò)高，并造成中冷器壓力太高或氣缸內(nèi)爆發(fā)壓力過(guò)高或超過(guò)極限時(shí)，ECU根據(jù)增壓壓力傳感器來(lái)的信號(hào)減少循環(huán)供(噴)油量；而如果因增壓壓力過(guò)低，造成空氣量不足使排氣溫度過(guò)高時(shí)，ECU根據(jù)增壓壓力傳感器來(lái)的信號(hào)減少噴油量

11、，并報(bào)警。,2、怠速控制 （1）怠速轉(zhuǎn)速控制 由于發(fā)電機(jī)、空調(diào)動(dòng)力轉(zhuǎn)向等輔助裝置工作狀態(tài)的變化引起柴油機(jī)負(fù)荷變化導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化。柴油機(jī)控制系統(tǒng)通過(guò)反饋控制系統(tǒng)控制怠速噴油量，使怠速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 （2）怠速時(shí)各缸均勻性的控制 由于各缸噴油泵的性能差異導(dǎo)致各缸噴油量的差異，引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)即所謂：怠速顫振。 電控系統(tǒng)通過(guò)作工沖程時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)速變化判斷各缸噴油量的差異。利用電磁溢流閥快速響應(yīng)，及時(shí)修正各缸的噴油量來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)，按各缸轉(zhuǎn)速無(wú)波動(dòng)偏差來(lái)控制各缸噴油量。,3.進(jìn)氣控制 柴油機(jī)的進(jìn)氣控制主要包括進(jìn)氣節(jié)流控制、可變進(jìn)氣渦流控制和可變配氣正時(shí)控制。 （1）進(jìn)氣節(jié)流控制 系統(tǒng)通過(guò)控

12、制節(jié)氣門的開(kāi)度，控制進(jìn)氣量，降低怠速時(shí)的振動(dòng)和噪聲，停車時(shí)系統(tǒng)關(guān)閉節(jié)氣門中斷進(jìn)氣，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。 （2）進(jìn)氣渦流強(qiáng)度控制 系統(tǒng)通過(guò)控制進(jìn)氣通道的變化，以便在不同轉(zhuǎn)速負(fù)荷下更好地組織進(jìn)氣渦流，改善燃燒質(zhì)量，提高動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、降低排放和污染。 （3）可變配氣正時(shí)控制 對(duì)自吸式柴油機(jī)而言，可變配氣正時(shí)的使用可以改善起動(dòng)性能；對(duì)于增壓柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，是改善其響應(yīng)速度。,4、增壓控制 柴油機(jī)的增壓控制主要是由ECU根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、負(fù)荷信號(hào)、增壓壓力信號(hào)等，通過(guò)控制廢氣旁通閥的開(kāi)度或廢氣噴射器的噴射角度、增壓器渦輪廢氣進(jìn)口截面大小等措施，實(shí)現(xiàn)對(duì)廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制，以改善柴油機(jī)的扭矩

13、特性，提高加速性能，降低排放和噪聲。 5、排氣控制 減少排氣中的NOX排放量，與汽油機(jī)電控系統(tǒng)相同。ECU主要根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)，按內(nèi)存程序控制EGR閥開(kāi)度，以調(diào)節(jié)EGR率。 附：這對(duì)SCR等技術(shù)僅作簡(jiǎn)單介紹。,6.起動(dòng)控制 主要包括噴油量控制、噴油正時(shí)控制和預(yù)熱裝置控制，其中噴油量控制和噴油正時(shí)控制與其他工況相同。起動(dòng)預(yù)熱控制是指在不同的起動(dòng)條件下系統(tǒng)通過(guò)控制起動(dòng)預(yù)熱塞的通電時(shí)間改善柴油機(jī)低溫起動(dòng)和低溫怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。 7.巡航控制 帶有巡航控制功能的柴油機(jī)電控系統(tǒng)，當(dāng)通過(guò)巡航控制開(kāi)關(guān)選定巡航控制模式后，ECU即可根據(jù)車速信號(hào)等自動(dòng)維持汽車以一定車速行駛。,8、故障自診斷及失效保護(hù)功能 與汽

14、油機(jī)電控系統(tǒng)的故障自診斷失效保護(hù)功能基本相同。柴油機(jī)電控系統(tǒng)中也包含故障自診斷和失效保護(hù)兩個(gè)子系統(tǒng)。柴油機(jī)電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，自診斷系統(tǒng)將點(diǎn)亮儀表盤上的“故障指示燈”，提醒駕駛員注意，并儲(chǔ)存故障碼，檢修時(shí)可通過(guò)一定的操作程序調(diào)取故障碼等信息；同時(shí)失效保護(hù)系統(tǒng)啟動(dòng)相應(yīng)保護(hù)程序，使柴油能夠繼續(xù)保持運(yùn)轉(zhuǎn)或強(qiáng)制熄火。,四、柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的類型結(jié)構(gòu) 各種柴油電控系統(tǒng)的區(qū)別在于控制功能、傳感器的數(shù)量和類型、執(zhí)行元件的類型、控制軟件、主要電控元件的結(jié)構(gòu)原理和安裝位置，通常分為電子控制式噴油泵、泵噴嘴、單體泵和高壓共軌系統(tǒng)。 1、電子控制式噴油泵 主體是普通噴油泵，電子控制調(diào)速器和噴油提前角調(diào)節(jié)器 電控式

15、噴油泵分：直列式、分配式,（1）電子控制直列式噴油泵,裝用直流電動(dòng)機(jī)式電子調(diào)速器的直列柱塞泵電控系統(tǒng)，用電子調(diào)速器取代原有的機(jī)械調(diào)速器，以實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量的控制；用正時(shí)控制器取代原有的機(jī)構(gòu)離心式供油提前角自動(dòng)調(diào)節(jié)器，來(lái)對(duì)噴油正時(shí)進(jìn)行控制；并設(shè)有油量調(diào)節(jié)拉桿（或齒條）位置傳感器和正時(shí)傳感器，對(duì)噴油量和噴油正時(shí)的控制均采用閉環(huán)控制方式。,（2）分配泵電控噴射系統(tǒng),分為軸向和徑向兩種分配泵。 其中軸向的以VP37為代表，主要用在捷達(dá)1.9SDI上，而徑向的以VP44為代表，主要用在ISUZU 的4KH1TCK發(fā)動(dòng)機(jī)上，同時(shí)也用在奧迪2.5TDI上。,1.9l SDI 發(fā)動(dòng)機(jī),軸向壓縮式分配泵（VP37）

16、,滑套位置傳感器G149,油量調(diào)節(jié)器N146,供油提前角調(diào)節(jié)閥 N108,,,燃油溫度傳感器G81,徑向壓縮式分配泵（VP44）,泵噴嘴,泵噴嘴必須安裝到位。若泵噴嘴與缸蓋不垂直，緊固螺栓會(huì)松動(dòng)，引起泵噴嘴或缸蓋的損壞。,2、泵噴嘴（PDE）電控系統(tǒng),泵噴嘴是一個(gè)單缸噴油泵，集成有噴嘴和直接裝在柴油機(jī)氣缸蓋上的電磁閥，每個(gè)氣缸都配有單獨(dú)的泵噴嘴，由搖臂操作，該搖臂由發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸上的噴射凸輪驅(qū)動(dòng)。高速電磁閥控制噴射始點(diǎn)和噴射油量。在不通電的狀態(tài)下，電磁閥是打開(kāi)的。這意味著從低壓系統(tǒng)進(jìn)油口到油泵及返回到發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋中的低壓通路的油流不受限制，因此，柱塞的吸入行程允許燃油被充入油泵腔室。在油泵供油行程

17、中，電磁閥通電后關(guān)閉旁通油路，在高壓油路產(chǎn)生高壓。一旦超過(guò)噴嘴開(kāi)啟壓力，燃油即噴入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室。,3、單體泵 單體泵是一種模塊化、時(shí)間控制的單缸高壓泵系統(tǒng)，如圖所示由集成高速電 磁閥的單缸高壓泵、短的高壓 管和噴油器組成。單體泵一般 作為整體部件裝在柴油機(jī)的氣 缸體上，直接由發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸 上的噴射凸輪經(jīng)滾柱挺桿驅(qū)動(dòng)， 電磁閥動(dòng)作模式與泵噴嘴系統(tǒng) 相同。,4、高壓共軌噴射 HEUI電控噴油系統(tǒng)（ Caterpillar公司）,特點(diǎn)：噴油泵的柱塞采用液壓驅(qū)動(dòng)，噴油壓力等控制不受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷影響。 柱塞式高壓潤(rùn)滑油泵將壓力升高到4-23 Mpa泵入蓄壓總管，控制閥作用在增壓柱塞上，使增壓柱塞下面

18、的小活塞能產(chǎn)生30-120 Mpa的噴油壓力由噴油嘴噴出。 電控單元ECM根 據(jù)各有關(guān)信號(hào)控 制噴油正時(shí)噴油 量（噴油持續(xù)時(shí) 間）。,無(wú)液壓放大的高壓共軌系統(tǒng) 由五個(gè)部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進(jìn)油口，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內(nèi)，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應(yīng)時(shí)刻噴油。,共軌電控噴射系統(tǒng)基本特點(diǎn),高壓共軌系統(tǒng)利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來(lái)，并消除燃油中的壓力波動(dòng)，然后再輸送給每個(gè)噴油器，通過(guò)控制噴油器上的電磁閥實(shí)現(xiàn)噴射的開(kāi)始和終止。其主要特點(diǎn)可以概括如下： 共軌腔內(nèi)的高壓直接

19、用于噴射，可以省去噴油器內(nèi)的增壓機(jī)構(gòu)；而且共軌腔內(nèi)是持續(xù)高壓，高壓油泵所需的驅(qū)動(dòng)力矩比傳統(tǒng)油泵小得多。 通過(guò)高壓油泵上的壓力調(diào)節(jié)電磁閥，可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況以及經(jīng)濟(jì)性和排放性的要求對(duì)共軌 腔內(nèi)的油壓進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)，尤其優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能。 通過(guò)噴油器上的電磁閥控制噴射定時(shí)，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調(diào)節(jié)不同工況下預(yù)噴射和后噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。,五、柴油機(jī)電子控系統(tǒng)的組成,與汽油機(jī)一樣仍然有傳感器、電控單元、執(zhí)行器三部分。 1、傳感器也稱信號(hào)輸入裝置。 它的作用是進(jìn)行信號(hào)的采集和轉(zhuǎn)換，是柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)電控的關(guān)鍵技術(shù)革新之一。發(fā)動(dòng)機(jī)主要通過(guò)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛上的各種傳感器來(lái)實(shí)

20、時(shí)監(jiān)測(cè)當(dāng)前的運(yùn)行參數(shù)，不同的機(jī)型在傳感器類型和數(shù)量上會(huì)有所不同，通常包括以下幾種類型的傳感器：,（1）油門踏板位置傳感器。柴油機(jī)在轉(zhuǎn)速一定時(shí)，進(jìn)氣量基本不變，而噴油量隨負(fù)荷的大小而變化，負(fù)荷增大，噴油量就增大，加速踏板位置的大小就反映了柴油機(jī)負(fù)荷的大小，ECU根據(jù)它傳輸?shù)男盘?hào)最進(jìn)行噴油量的調(diào)節(jié)，它直接反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)及怠速確認(rèn)，是柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的主控信號(hào)傳感器。通常分為接觸式（電位器式角 位移）傳感器和非接觸式 （霍爾式）傳感器兩種類 型。,（2）轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置和氣缸識(shí)別傳感器。曲軸位置傳感器在控制燃燒、降低排放、提高燃油經(jīng)濟(jì)性中占有最重要的作用，其作用是實(shí)時(shí)判斷曲軸的瞬態(tài)，以滿

21、足ECU決定噴油定時(shí)的需要。這類傳感器通常有電磁式、霍爾式和光電式等幾種類型。,,（3）溫度傳感器。柴油機(jī)電控系統(tǒng)中經(jīng)常使用的溫度傳感器包括冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、燃油溫度傳感器和機(jī)油溫度傳感器，通常是一個(gè)兩線式系數(shù)的熱敏電阻。其要作用是修正噴油量與噴油正時(shí)。,（4）壓力傳感器。柴油機(jī)電控系統(tǒng)中典型的壓力傳感器有進(jìn)氣壓力傳感器、燃油壓力傳感器、機(jī)油壓力傳感器、大氣壓力傳感器。其要作用是修正噴油量與噴油正時(shí)。值得注意的是有時(shí)溫度傳感器與壓力傳感器會(huì)集成到一起形成一個(gè)復(fù)合傳感器，如進(jìn)氣溫度傳感與進(jìn)氣壓力傳感器復(fù)合成為進(jìn)氣壓力壓力溫度傳感器。,,（5）空氣質(zhì)量流量計(jì)。在早期的柴油機(jī)電子控制

22、系統(tǒng)中未采用，但現(xiàn)在為了優(yōu)化柴油機(jī)燃燒、有效地控制排放，尤其是采用廢氣再循環(huán)（EGR）后，都需要知道進(jìn)氣的質(zhì)量流量。目前用得比較多的是熱線式和熱膜式空氣流量計(jì)。,（6）其它位置傳感器。如泵轉(zhuǎn)角傳感器、溢流環(huán)位置傳感器、正時(shí)活塞位置傳感器、控制桿位置傳感器、控制套筒位置傳感器、針閥行程位置傳感器等位置傳感器，其中泵轉(zhuǎn)角傳感器、溢流環(huán)位置傳感器和正時(shí)活塞位置傳感器是用在轉(zhuǎn)子泵上的傳感器，其中控制桿位置傳感器和控制套筒位置傳感器是用在直列泵上的傳感器。泵轉(zhuǎn)角傳感器的作用是檢測(cè)泵轉(zhuǎn)角與曲軸位置傳感器共同控制噴油量保證噴油正時(shí)改變時(shí)不影響噴油量。溢流環(huán)位置傳感器的作用是檢測(cè)溢流控制電磁鐵的電樞位置，以反

23、饋控制溢流環(huán)位置。正時(shí)活塞位置傳感器的作用是檢測(cè)電子控制定時(shí)器正時(shí)活塞位置，將噴油正時(shí)提前量信號(hào)輸入ECU?？刂茥U位置傳感器的作用是檢測(cè)電子控制柱直列噴油泵調(diào)速器中控制桿位置將噴射量的增減信號(hào)反饋給ECU。控制套筒位置傳感器的作用是檢測(cè)噴油泵調(diào)整器中控制筒位置將噴油量增減信號(hào)反饋給ECU。針閥行程位置傳感器的作用是確定噴嘴噴油始點(diǎn)信號(hào)，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和溫度與針閥行程位置傳感器，組成閉環(huán)控制并控制EGR。,,此外還有用于檢測(cè)燃燒室開(kāi)始燃燒時(shí)刻修正噴油正時(shí)的著火正時(shí)傳感器，以及點(diǎn)火開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向油壓開(kāi)關(guān)、空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)或離合器開(kāi)關(guān)信號(hào)等傳感器，因?yàn)槲覀兛梢园验_(kāi)關(guān)認(rèn)為是提供開(kāi)關(guān)兩個(gè)信號(hào)的信號(hào)

24、輸入裝置，那么也可以認(rèn)為是傳感器。,2、電子控制單元（ECU） ECU是整個(gè)控制系統(tǒng)的核心，它利用內(nèi)部存儲(chǔ)的軟件與硬件，處理從傳感器輸入的諸多信號(hào)，并以這些信號(hào)為基礎(chǔ)，結(jié)合內(nèi)部軟件的其他信息，制定出各種控制命令，送到各個(gè)執(zhí)行器，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)的控制。目前的ECU型號(hào)與類型很多，不同的廠家生產(chǎn)不同的系列，即使是同一廠家的所用的ECU也不同。,3、執(zhí)行器 由于電控柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的多樣性，各種不同的電控燃油系統(tǒng)，其所具有的執(zhí)行器就各不相同。常見(jiàn)的執(zhí)行器主要有電磁閥、電機(jī)、繼電器、開(kāi)關(guān)以及指示燈等。電磁閥根據(jù)工作的方式不同可分為開(kāi)關(guān)型和占空比型（PWM），常開(kāi)型只有兩個(gè)狀態(tài)（ON/OFF），因此常用

25、于燃油切斷等，占空比型其開(kāi)度可以根據(jù)控制信號(hào)的不同實(shí)現(xiàn)連續(xù)的變化，所以可實(shí)現(xiàn)靈活的控制，如共軌系統(tǒng)中的計(jì)量閥。電機(jī)通常是直流電機(jī)，是為了完成某個(gè)機(jī)械動(dòng)作而設(shè)置的，如電控直列泵電動(dòng)調(diào)速器中的齒條驅(qū)動(dòng)電機(jī)。繼電器主要是用于實(shí)現(xiàn)小電流對(duì)大電流的控制，或者是一個(gè)電路對(duì)多個(gè)電路的控制。指示燈主要是ECU向使用者輸出指示信號(hào)的執(zhí)行器，通常包括故障信號(hào)燈、停機(jī)警告燈、保養(yǎng)提示燈等。,六、電控柴油機(jī)系統(tǒng)使用與故障診斷,使用注意應(yīng)該注意以下事項(xiàng)： 在啟動(dòng)時(shí)不用踩下油門踏板。 在第一次啟動(dòng)時(shí)可以開(kāi)關(guān)幾次點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。 打馬達(dá)一次不能超過(guò)。 兩次打馬達(dá)的時(shí)間間隔不能低于。 不要長(zhǎng)時(shí)間的把油門踏板踏到底。 在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)

26、程中一定不要私自對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行檢修,在診斷維修中應(yīng)該注意以下事項(xiàng)： 不能傳統(tǒng)的方法進(jìn)行新型電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷，只有經(jīng)過(guò)該系統(tǒng)專業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)的技師方能從事新型電控柴油系統(tǒng)的故障診斷。 應(yīng)用合適的診斷設(shè)備、專用工具進(jìn)行電控柴油系統(tǒng)的故障診斷，應(yīng)遵循制造商的要求使用合適的設(shè)備進(jìn)行故障診斷，診斷設(shè)備與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制單元的連接接插應(yīng)合適。故障診斷時(shí)，診斷設(shè)備應(yīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體接地。 故障診斷前需要詳細(xì)閱讀發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠的操作指南和技術(shù)說(shuō)明。 電控柴油機(jī)系統(tǒng)故障診斷多采用逆源診斷法，先使用診斷設(shè)備找出故障的可能原因，然后從外圍設(shè)備到控制單元逐步尋找故障所在的部位，最后加以解決。,在診斷維修中應(yīng)該注意以下事項(xiàng)

27、： 沒(méi)有接通蓄電池不要起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，不要從車內(nèi)拆卸蓄電池。 蓄電池的極性和控制單元的極性不能弄反。 為起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不能使用快速起動(dòng)裝置，只能采用蓄電池輔助起動(dòng)。 給車輛蓄電池充電時(shí)，需鑰匙開(kāi)關(guān)關(guān)閉15S以后拆下蓄電池。 控制線路的各種插頭只能在斷電狀態(tài)（點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉）進(jìn)行拔插,在車輛需要焊接作業(yè)時(shí)必需將蓄電池的電源拆卸，必要時(shí)將控制單元拆除。,案例： 600P使用、維護(hù)保養(yǎng)要點(diǎn),冷機(jī)起動(dòng)： 冷機(jī)起動(dòng)增壓發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，應(yīng)確信增壓器軸承及旋轉(zhuǎn)部件已得到充分潤(rùn)滑后方可起步行車。期間嚴(yán)禁猛轟油門，以免損壞增壓器。,因?yàn)樵诶滠嚂r(shí)（尤其寒冷天氣），發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低，潤(rùn)滑油黏度較大，流動(dòng)性較差，潤(rùn)滑油

28、到達(dá)各旋轉(zhuǎn)部件運(yùn)動(dòng)副所需時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，尤其是渦輪增壓器位于發(fā)動(dòng)機(jī)頂部，需潤(rùn)滑部位距主油道較遠(yuǎn)，并且轉(zhuǎn)速非常高，其旋轉(zhuǎn)部件運(yùn)動(dòng)副難以在短時(shí)間內(nèi)形成足夠的油膜厚度。如果未經(jīng)充分潤(rùn)滑冒然起步，將可能造成增壓器旋轉(zhuǎn)部件潤(rùn)滑不良而早期磨損或損壞，甚至發(fā)出刺耳的嘯叫聲。,增壓器,增壓器的使用（4KH1-TC）,,,,排氣制動(dòng)的使用！ 下長(zhǎng)坡時(shí)，應(yīng)掛入檔位，打開(kāi)排氣制動(dòng)才能發(fā)生作用（不能位于空檔，否則排氣制動(dòng)將不起作用）。單純使用腳制動(dòng)會(huì)加劇制動(dòng)蹄片磨損、制動(dòng)器溫度升高，從而造成制動(dòng)效能下降，甚至制動(dòng)失靈。,,采用真空電子控制排氣制動(dòng)裝置。不僅提高車輛在冰雪路面、泥濘路面和連續(xù)下長(zhǎng)坡時(shí)行駛安全性，同時(shí)具有以

29、下優(yōu)點(diǎn)： 減少駕駛員腳制動(dòng)次數(shù)，降低駕駛疲勞強(qiáng)度 減少制動(dòng)蹄片磨損，延長(zhǎng)更換周期，降低成本 在使用排氣制動(dòng)工況下，ECM自動(dòng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)供油量，省油,發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)： 發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)前，應(yīng)以怠速至少運(yùn)行3分鐘以上，方可停機(jī)。以保證渦輪增壓器得到充分潤(rùn)滑和冷卻，從而延長(zhǎng)渦輪增壓器軸承及旋轉(zhuǎn)部件的壽命。 因?yàn)闇u輪增壓器是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣驅(qū)動(dòng)渦輪機(jī)，再由渦輪機(jī)帶動(dòng)同軸上的壓氣機(jī)來(lái)增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。高溫廢氣通過(guò)渦輪機(jī)將熱量傳導(dǎo)到增壓器旋轉(zhuǎn)部件，加之渦輪增壓器工作時(shí)轉(zhuǎn)速較高，因而使增壓器自身溫度很高。停車時(shí)若發(fā)動(dòng)機(jī)立即熄火，機(jī)油泵將停止工作，潤(rùn)滑油將不會(huì)再流入增壓器內(nèi)部而帶走熱量，從而造成增壓

30、器旋轉(zhuǎn)部件變形和潤(rùn)滑油變質(zhì)，使增壓器早期漏油或損壞。,,,,,,,為保證行車的安全和經(jīng)濟(jì)性，請(qǐng)嚴(yán)格按照保養(yǎng)日程表進(jìn)行定期檢查和維護(hù)。,保養(yǎng)周期,I：檢查、清洗、校正或更換; R：更換。,其它保養(yǎng)項(xiàng)目在使用說(shuō)明書有詳細(xì)說(shuō)明。,正確加注發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液！,發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的加注必須按照600P使用說(shuō)明書的要求進(jìn)行，禁止給發(fā)動(dòng)機(jī)加注井水、自來(lái)水以及劣質(zhì)冷卻液。 慶鈴600P領(lǐng)跑者出廠時(shí)所使用的是長(zhǎng)效型防凍液（乙二醇基），沸點(diǎn)可達(dá)118、冰點(diǎn)可達(dá)-35以下，具有防垢、防銹、防腐蝕、消泡等作用。如果發(fā)動(dòng)機(jī)加注普通水，冬季可能造成水箱、缸體結(jié)冰膨脹破裂。長(zhǎng)期使用普通水將會(huì)在冷卻系統(tǒng)水道內(nèi)產(chǎn)生水垢和銹蝕，堵塞水道。

31、同時(shí)，由于普通水沸點(diǎn)比防凍液低，容易沸騰汽化而使冷卻系水量減少，造成發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻不良，最終導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)“拉缸”等嚴(yán)重后果。 加注劣質(zhì)或濃度過(guò)高的冷卻液，不僅會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高，還會(huì)使冷卻液溫度傳感器特性變壞，導(dǎo)致車輛燃油消耗增加。,補(bǔ)充內(nèi)容：,電熱塞控制系統(tǒng) 集成在電控單元中，控制分為兩部分：預(yù)熱和后熱。 預(yù)熱：由于直噴柴油機(jī)的啟動(dòng)性能好，預(yù)熱只需在溫度低于+9以下進(jìn)行，冷卻水溫傳感器為電控單元提供準(zhǔn)確的溫度信號(hào)，駕駛員通過(guò)儀表盤上的預(yù)熱報(bào)警燈了解預(yù)熱情況。 后熱：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以后，就要進(jìn)入后熱階段，后熱可以減少發(fā)動(dòng)機(jī) 的噪音，改善怠速工況的 發(fā)動(dòng)機(jī)性能，并且降低碳 氫排放。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到 2

32、500rpm時(shí)后熱階段停止。,,柴油機(jī)的排放主要由氮氧化物、碳?xì)?、一氧化碳和微粒組成。有氧催化轉(zhuǎn)化器可以降低碳?xì)洹⒁谎趸家约安糠治⒘?，氮氧化物排放要通過(guò)廢氣再循環(huán)等方式進(jìn)行控制，而微粒則由微粒捕捉器處理。 目前最新的技術(shù)還有SCR技術(shù)。,排放處理系統(tǒng),氧催化轉(zhuǎn)化器,柴油機(jī)工作在富氧的環(huán)境下，不適宜采用三元催化器，這里采用氧催化轉(zhuǎn)化器。氧催化轉(zhuǎn)化器是一個(gè)圓筒形的陶瓷載體，中間有許多細(xì)長(zhǎng)的通道，可以大大增加陶瓷載體內(nèi)部的表面積?；钚源呋牧鲜怯谜婵战饘倩姆椒拥教沾杀砻娴?，有害物質(zhì)與催化材料接觸時(shí)就會(huì)被轉(zhuǎn)化。在氧催化轉(zhuǎn)化器中，大約80%未燃燒或部分燃燒的HC被轉(zhuǎn)化成水蒸氣和CO2， 有害的CO

33、被轉(zhuǎn)化成CO2，氮氧 化物NOx不能被氧傳感器轉(zhuǎn)化， 因此采用廢氣再循環(huán)的方法減 少NOx排放。,廢氣再循環(huán)系統(tǒng),廢氣再循環(huán)EGR是為了減少排氣中的氮氧化合物。直噴系統(tǒng)的缸內(nèi)溫度相對(duì)較高，而且柴油機(jī)工作在富氧的環(huán)境下，因此排氣中生產(chǎn)大量的氮氧化合物。部分的排氣通過(guò)EGR閥與新鮮空氣混合進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣缸內(nèi)混合氣的含氧量就降低，從而降低氮氧化合物排放。 廢氣再循環(huán)率要受到限制， 因?yàn)檫^(guò)多的廢氣會(huì)使碳?xì)洹?一氧化碳和微粒排放惡化。,微粒捕捉器,微粒捕捉器主要用來(lái)凈化柴油機(jī) 排氣中的顆粒物，是現(xiàn)代柴油機(jī) 滿足歐以上排放法規(guī)的有效手 段。 柴油機(jī)微粒捕捉器的核心 是過(guò)濾體和過(guò)濾體再生裝置。過(guò)濾體由多孔陶瓷過(guò)濾材料或多孔金屬材料制成，目前的過(guò)濾體的過(guò)濾效率可達(dá)90以上而不會(huì)引起過(guò)高的排氣阻力。當(dāng)過(guò)濾體過(guò)濾的顆粒物引起柴油機(jī)排氣不暢時(shí)，需要及時(shí)消除這些顆粒物，以免造成對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。再生裝置一般是通過(guò)直接加熱微粒，同時(shí)利用催化劑降低微粒著火點(diǎn)，使微粒氧化達(dá)到過(guò)濾體再生的目的。,謝謝！ 希望大家保持聯(lián)系！ 經(jīng)常交流！,