《四種形式的可變配氣機(jī)構(gòu).ppt》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《四種形式的可變配氣機(jī)構(gòu).ppt（65頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、可變配氣相位機(jī)構(gòu),本田乘用車的VTEC控制機(jī)構(gòu),VTEC機(jī)構(gòu)在本田乘用車思域、里程、CR-V、奧德賽、雅閣F22B1和D16Z6發(fā)動(dòng)機(jī)上使用。VTEC是英文縮寫，其全稱為：Variable Valve & Valve Lift Electronic Control 。意思是：可變氣門正時(shí)與升程電子控制。 人們夢(mèng)想能實(shí)現(xiàn)高速區(qū)和低速區(qū)相位值能自動(dòng)轉(zhuǎn)換，本田發(fā)動(dòng)機(jī)率先成功地設(shè)置了這種機(jī)構(gòu)，使汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、凈化性得到大幅度的提高。,一、概述,發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位角的大小因車而異，總的目的是：利用氣流的慣性和壓差，使進(jìn)氣充分、排氣徹底，提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。,可變配氣相位改變了配氣相位固定不變的狀態(tài)，

2、在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況范圍內(nèi)提供最佳的配氣正時(shí)，提高了充氣系數(shù)，較好地解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷與小負(fù)荷下動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾，在一定程度上改善了廢氣排放、怠速穩(wěn)定性和低速平穩(wěn)性，降低了怠速轉(zhuǎn)速。,同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不同時(shí)，應(yīng)有不同的配氣相位角，轉(zhuǎn)速越高，提前角和遲后角也應(yīng)隨之加大。這是因?yàn)楣潭ㄏ辔唤?，只能?duì)一種轉(zhuǎn)速有利，滿足了低轉(zhuǎn)速的要求，就滿足不了高轉(zhuǎn)速的要求。 過(guò)大的配氣相位角，將使發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能變壞。這是因?yàn)椋旱退贂r(shí)，混合氣流動(dòng)速度慢，燃燒速度也較慢，進(jìn)氣提前角過(guò)大時(shí)，有可能將混合氣擠出缸外，造成回火和怠速不穩(wěn)。 反之，過(guò)小的配氣相位角，將使高速性能變壞。這是因?yàn)椋焊咚贂r(shí)，混合氣流動(dòng)速度快

3、，燃燒速度加快，慣性能量也加大，進(jìn)排氣門應(yīng)加大早開晚關(guān)的角度，才能保證充分利用慣性能量，防止氣流滯留缸外，使進(jìn)氣充分、排氣徹底。,在配氣相位的4個(gè)角度中，進(jìn)氣遲后角，在不同的轉(zhuǎn)速時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的好壞影響最大。,試驗(yàn)證明：兩種進(jìn)氣遲后角的充氣效率（v）和功率（Ne）變化規(guī)律是：（1）升高遲后。（2）高速時(shí)越過(guò)23002500r/min后，晚關(guān)60的v和Ne，明顯優(yōu)于40o的相位角。（3）有一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這就是可變配氣相位的控制點(diǎn)（VTEC起作用的始點(diǎn)）。,為此，四氣門配氣機(jī)構(gòu)“雙功能可變相位控制機(jī)構(gòu)VTEC” 就應(yīng)運(yùn)而生。 所謂“雙功能”是指有高、低速兩種凸輪，相位角不同，升程也不同。,VTEC

4、機(jī)構(gòu)出現(xiàn)，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，獲得最佳的進(jìn)氣渦流和充氣效率（V），使動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、凈化性和怠速平穩(wěn)性有明顯的提高。如本田1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)，裝用VTEC機(jī)構(gòu)后，其最大功率從88kw增大到118kw，最高轉(zhuǎn)速達(dá)8000r/min。,二、VTEC機(jī)構(gòu)的組成1兩個(gè)排氣門由單獨(dú)的凸輪和搖臂驅(qū)動(dòng)；兩個(gè)進(jìn)氣門由單獨(dú)的不同升程和相位的凸輪和搖臂驅(qū)動(dòng)，主次搖臂之間裝有中間搖臂，它不與任何氣門直接接觸，三者依靠專門的柱塞聯(lián)動(dòng)，利用主油道油壓控制。如圖：,中間凸輪升程最大，它是按發(fā)動(dòng)機(jī)“雙進(jìn)雙排”、高轉(zhuǎn)速、大功率的工作狀態(tài)設(shè)計(jì)的。主凸輪的升程小于中間凸輪，它是按“單進(jìn)雙排”、低轉(zhuǎn)速工作狀態(tài)設(shè)計(jì)的。次凸輪升

5、程最小，最高處只是稍微高于基圓，其作用是在低轉(zhuǎn)速時(shí)微開，防止噴出的燃油不能進(jìn)缸。,3個(gè)搖臂靠近氣門一側(cè)制有柱塞孔，孔中有靠油壓控制滑動(dòng)柱塞，以便鎖止聯(lián)動(dòng)?？刂朴蛪河蒃CM的電磁閥控制，其線圈的電阻值為1430，投入工作時(shí)，油壓為250kPa以上，使柱塞移動(dòng)鎖止搖臂。,VTEC機(jī)構(gòu)投入工作時(shí)，在油壓作用下，壓力開關(guān)斷開，給ECM一個(gè)反饋信號(hào)，確認(rèn)凸輪已轉(zhuǎn)換工作。如油壓低于標(biāo)準(zhǔn)值49kPa時(shí)，壓力開關(guān)閉合，5v搭鐵電壓信號(hào)即報(bào)警。6.在大負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速工況工作時(shí)，如 VTEC機(jī)構(gòu)不及時(shí)投入工作，充氣效率和進(jìn)氣渦流速度降低，會(huì)發(fā)生輕微爆燃（如爬坡時(shí)）。,三、VTEC機(jī)構(gòu)的工作原理,1.低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)ECM

6、無(wú)工作指令，油道內(nèi)無(wú)控制油壓，各搖臂獨(dú)自擺動(dòng)。主搖臂隨主凸輪開閉主進(jìn)氣門，供給低速渦流混合氣；次凸輪推動(dòng)次搖臂微開次進(jìn)氣門，提供燃油；中間搖臂隨中間凸輪大幅度地空轉(zhuǎn)擺動(dòng)。為了減少噪聲，中間搖臂一端設(shè)有支撐彈簧，處于“單進(jìn)雙排”的工作狀態(tài)。,2. 高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)當(dāng)信號(hào)達(dá)到規(guī)定值時(shí)，ECM指令VTEC電磁閥開啟液壓油道，油壓推動(dòng)3個(gè)柱塞移動(dòng)，3個(gè)搖臂栓為一體。由于中間凸輪的升程大于另外兩個(gè)凸輪，且凸輪的相位角也大，主次進(jìn)氣門即大幅度地同步開閉。此時(shí)，處于“雙進(jìn)雙排”工作狀態(tài)，功率明顯加大。,3汽車在靜止?fàn)顟B(tài)空轉(zhuǎn)時(shí)，VTEC機(jī)構(gòu)不投入工作。動(dòng)態(tài)投入工作時(shí)，車速有明顯提高。4VTEC機(jī)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的好壞，除

7、電控部件外，對(duì)機(jī)油品質(zhì)、潤(rùn)滑系統(tǒng)相關(guān)部件和大小瓦的配合間隙要求嚴(yán)格（0.020.04mm），必須使用本田機(jī)油，完成潤(rùn)滑和鎖止控制。,5本田系列配氣機(jī)構(gòu)，氣門間隙調(diào)整必須在冷態(tài)下進(jìn)行，即缸蓋溫度低于38時(shí)。因其配氣相位角較大，只能是逐缸調(diào)整。進(jìn)氣門間隙為0.260.02；排氣門間隙0.300.02mm。氣門輕微噪聲是“本田特色”。,豐田車系,智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)(VVTi系統(tǒng)),VVTi（Variable Valve Timing intelligent）智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，用來(lái)控制進(jìn)氣凸輪軸在40角范圍內(nèi)，自動(dòng)保持最佳的氣門正時(shí)，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況的需要，實(shí)現(xiàn)了在所有速度范圍內(nèi)，使配氣相位

8、智能化的變化（保持、提前、遲后）。從而，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和燃油經(jīng)濟(jì)性及凈化性。,這種結(jié)構(gòu)只是改變進(jìn)氣門開、關(guān)時(shí)間的早晚，配氣相位角值不變（時(shí)間平移即早開、早關(guān)；晚開、晚關(guān)），不改變進(jìn)氣門升程的大?。ù藶椴蛔阒帲?。該機(jī)構(gòu)的相位角調(diào)節(jié)范圍寬，工作可靠，功率可提高10%20%，油耗可降低3%5%。這種結(jié)構(gòu)在其他車系也廣泛使用，如新款的本田車系等。,二、結(jié)構(gòu)：配氣相位調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)VVTi，由外殼、四齒轉(zhuǎn)子、鎖銷、控制油道、電磁控制閥組成。1、 配氣相位調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)VVTi ，安裝在進(jìn)氣凸輪軸的前端，隨正時(shí)鏈輪同步轉(zhuǎn)動(dòng)。在轉(zhuǎn)動(dòng)中能利用潤(rùn)滑系統(tǒng)的油壓，自動(dòng)調(diào)節(jié)凸輪軸與正時(shí)鏈輪的相對(duì)角度位置。,2、調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的外

9、殼與正時(shí)鏈輪固接，轉(zhuǎn)子與進(jìn)氣凸輪軸固接，轉(zhuǎn)子中有一液壓鎖銷，可使其連接齒輪同步傳動(dòng)，或用油壓解脫，以調(diào)節(jié)進(jìn)氣門早開晚關(guān)角度的大小。,3、四齒式轉(zhuǎn)子與外殼的隔墻，形成八個(gè)控制油腔，四個(gè)油腔充油，四個(gè)油腔泄油，轉(zhuǎn)子在液壓油道的轉(zhuǎn)換作用下，可正反向轉(zhuǎn)動(dòng)，可使進(jìn)氣凸輪軸與正時(shí)鏈輪相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門早開晚關(guān)角度的大小。,4、電磁控制閥受電腦ECU的控制，實(shí)現(xiàn)配氣相位的調(diào)節(jié)。ECU根據(jù)節(jié)氣門開度信號(hào)TPS、轉(zhuǎn)速信號(hào)SP、空氣流量信號(hào)AFS、水溫信號(hào)CTS，計(jì)算出最佳配氣正時(shí)角度而發(fā)令控制，并根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號(hào)和曲軸位置傳感器信號(hào)，檢測(cè)實(shí)際的氣門正時(shí)，能進(jìn)行反饋控制，以獲得預(yù)定的氣門正時(shí)。,EC

10、U是用不同的電流值，調(diào)節(jié)滑閥的位置，隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化，有“保持”、“提前”、“遲后”等狀態(tài)。例如：“提前狀態(tài)”時(shí)，控制油道使油腔1、3、5、7充油；油腔2、4、6、8泄油，轉(zhuǎn)子和進(jìn)氣凸輪軸右旋轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，進(jìn)氣門即早開啟。又如：“遲后狀態(tài)”時(shí)，控制油道轉(zhuǎn)換，油腔充油和泄油則按相反順序工作。,三、工作原理： 1、怠速工況轉(zhuǎn)速較低，混合氣流速慢，進(jìn)氣提前角應(yīng)較小，使進(jìn)氣重疊角減小，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)回火。為此，電磁閥的控制電流較小，磁吸力較小，使滑閥應(yīng)處于“保持狀態(tài)”，油道內(nèi)無(wú)油壓，鎖銷處于鎖止?fàn)顟B(tài)，進(jìn)氣門不提前開啟，保證怠速平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。,2、中等負(fù)荷工況轉(zhuǎn)速較高，混合氣流速加快，慣性能量較大，進(jìn)氣門應(yīng)

11、早開，加大重疊角，可使廢氣排出量加大，提高容積效率。滑閥應(yīng)處于“提前狀態(tài)”，以加大發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩值。為此，電磁閥的電流隨之加大，滑閥在較大的磁吸力作用下，可左移到極限位置，出油孔和回油孔隨動(dòng)開啟。使轉(zhuǎn)子右旋轉(zhuǎn)，進(jìn)氣門開啟程度隨之加大，最大可達(dá)40 曲軸轉(zhuǎn)角。,3、大負(fù)荷工況轉(zhuǎn)速相對(duì)降低，混合氣流速變慢，應(yīng)使進(jìn)氣門早開程度減小，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)回火，用加大晚關(guān)程度來(lái)加大扭矩值。為此，電磁閥不通電，不產(chǎn)生磁吸力，滑閥在其彈簧的作用下，被推到右端極限位置。其出油道和回油道反向轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)子反向左轉(zhuǎn)，進(jìn)氣門早開程度減小，滑閥應(yīng)處于“遲后狀態(tài)”，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增大。,4、VVT-i機(jī)構(gòu)工作狀態(tài)的好壞，對(duì)潤(rùn)滑系

12、統(tǒng)油壓的高低的依賴性較大，潤(rùn)滑油質(zhì)和油壓應(yīng)保持正常。,大眾車系可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu),一、概述： 發(fā)動(dòng)機(jī)“可變氣門正時(shí)技術(shù)”（Variable Valve Timing），在大眾車系廣泛使用，如：寶來(lái)、奧迪、帕薩特 等。配氣相位角的大小，因車而異，總的目的是：利用氣流的慣性和壓差，使進(jìn)氣充分和排氣徹底，提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。通常是以常用轉(zhuǎn)速下的配氣相位角為據(jù)，它只能對(duì)這一轉(zhuǎn)速有利。,二、大眾車系的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)：結(jié)構(gòu)：正時(shí)鏈條、鏈輪及可變相位調(diào)節(jié)器和電磁控制閥組成。其調(diào)節(jié)原理如下：,大眾車系的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)的工作原理？,1、驅(qū)動(dòng)端（固定端）是排氣凸輪軸，在正時(shí)皮帶的驅(qū)動(dòng)下順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，不可能逆轉(zhuǎn)，相

13、對(duì)進(jìn)氣凸輪軸而言為“固定端”。它拉動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸也順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門開閉。,2、自由端（浮動(dòng)端）為進(jìn)氣凸輪 軸，它不僅在排氣凸輪軸的鏈條拉動(dòng)下順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，也可在可變配氣正時(shí)調(diào)節(jié)器上下伸長(zhǎng)時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角（拉、壓合力）。,3、如（A）圖：調(diào)節(jié)器弧形滑板下降，鏈條下降，拉動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角。進(jìn)氣門即早開、早關(guān)，使重疊角加大，排氣效果改善，提高容積效率，為低轉(zhuǎn)速、大扭矩工作叚。,4、如（B）圖：調(diào)節(jié)器弧形滑板上升，鏈條上升，拉動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角，進(jìn)氣門即晚開、晚關(guān)，充分利用流體慣性，提高充氣效率，為高轉(zhuǎn)速、大功率工作段。,5、曲軸相位角的調(diào)節(jié)范圍為2030，只是早開、晚關(guān)的時(shí)間變

14、了，配氣相位角不變（時(shí)間平移），氣門升程不變，但進(jìn)、排氣重疊角變了（它的大小影響廢氣排出量和回火）。,6、調(diào)節(jié)開始點(diǎn)多為1300r/min， 低速時(shí)：氣流慣性小，進(jìn)氣門早開、早關(guān)，為大扭矩區(qū)域，適于一般行駛工況；高速時(shí)：氣流慣性大，進(jìn)氣門晚開、晚關(guān)，為大功率區(qū)叚，適于高速行駛工況。,7、電腦ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)轉(zhuǎn)速信號(hào)SP，通過(guò)電磁控制閥上的滑閥，使?jié)櫥到y(tǒng)的主油道油壓，驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器中的控制活塞動(dòng)作，使弧形滑板分別上升或下降，進(jìn)氣凸輪軸即轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角，改變了氣門的開閉時(shí)間。,8、V6發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)分左右兩排，一個(gè)正時(shí)皮帶驅(qū)動(dòng)左右兩排的排氣凸輪軸，左右兩側(cè)調(diào)節(jié)器一前一后的安裝，其液壓操縱

15、的方向相反，但原理相同。即：左側(cè)弧形滑板向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，右側(cè)弧形滑板向下運(yùn)動(dòng)，左右兩排的進(jìn)氣凸輪軸都同向轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角。,三、可變相位調(diào)節(jié)器和電磁控制閥的構(gòu)造和工作原理：（一）構(gòu)造它是在液壓緊鏈器的基礎(chǔ)上，加裝了用ECU控制的電磁閥，形成了一個(gè)“配氣相位調(diào)節(jié)總成”部件。,只能對(duì)進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)行調(diào) 整。排氣凸輪軸被曲軸正 時(shí)齒帶驅(qū)動(dòng)，不能調(diào)整。 進(jìn)氣凸輪軸通過(guò)正時(shí)鏈條 被排氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)。 凸輪軸調(diào)整是通過(guò)電控液 壓活塞將油壓作用于鏈條 張緊器來(lái)完成的。凸輪軸 調(diào)整機(jī)構(gòu)的工作油路與氣 缸蓋上的油道相通。,1、緊鏈器上下弧形滑板，利用其筒孔套裝在一起，各有其彈簧上下張開，使鏈條有一定的預(yù)緊度。發(fā)動(dòng)機(jī)工作后，潤(rùn)

16、滑系主油道的油壓又通過(guò)單向閥進(jìn)入筒內(nèi)，推動(dòng)上下滑板產(chǎn)生張緊力，保證鏈條機(jī)構(gòu)可靠地工作。,2、下弧形滑板筒上有控制活塞，在液壓作用下能上下移動(dòng)，可分別對(duì)正時(shí)鏈條產(chǎn)生推力，能改變進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)于排氣凸輪軸的角度值，產(chǎn)生“提前”或“遲后”調(diào)節(jié)力。,3、電磁控制閥線圈的電阻值為1018，控制滑閥軸向移動(dòng)，滑閥上有四道隔墻，使控制油道轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生“提前”或“遲后”調(diào)節(jié)?；y的中間隔墻上有一溝槽，使滑閥微量的軸移，即產(chǎn)生“封閉”或“溝通”作用。,4、主油道進(jìn)油口處有節(jié)流球，可使控制油壓柔和的變化?；赜偷揽自诨y末端隔墻內(nèi)，保證B油道在不“提前”時(shí)泄油；“提前”時(shí)又封閉回油道。,（二）工作原理：1、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)

17、速低于1300r/min時(shí)電磁控制閥不通電，滑閥使A油道與主油道相通，控制油壓即作用在控制活塞的下方，推動(dòng)控制活塞向上運(yùn)動(dòng)，使上部鏈條變長(zhǎng)，進(jìn)氣凸輪軸即反向轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，進(jìn)氣門早開角度變小，進(jìn)、排氣門的重疊角變小，防止發(fā)動(dòng)機(jī)回火，低速運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。,2、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于1300r/min時(shí) 電磁控制閥通電，磁吸力使滑閥右移，溝通B油道和主油道，控制油壓即作用在控制活塞的上方，推動(dòng)控制活塞向下運(yùn)動(dòng)，使下部鏈條變長(zhǎng)，進(jìn)氣凸輪軸即正向轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，進(jìn)氣門早開角度變大，進(jìn)、排氣門的重疊角變大，廢氣排出率加大，提高了容積效率和扭矩值。,3、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于3600r/min時(shí)電磁控制閥又?jǐn)嚯姡{(diào)節(jié)工作結(jié)束，

18、進(jìn)氣門又回到不提前的位置，晚開和晚關(guān)角度加大，可利用氣體的慣性能量，提高功率值。,電子控制的氣門機(jī)構(gòu)（E-Valve）,傳統(tǒng)的控制進(jìn)氣管上的節(jié)氣門開度進(jìn)氣方式，因節(jié)氣門的阻礙，進(jìn)氣能量損失大，充氣效率低。為此，寶馬公司和日產(chǎn)公司研發(fā)了電控氣門機(jī)構(gòu)（E-Valve），實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勁、高壓、高頻、量化控制（100v），它是配氣機(jī)構(gòu)的重大革命。,一、電控氣門機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)： 1、它直接改變氣門的升程和開閉時(shí)間，可以控制吸入的進(jìn)氣量，進(jìn)氣損失小，能節(jié)省燃油10以上，使加速反應(yīng)快。2、去消了節(jié)氣門、正時(shí)齒輪、凸輪軸、正時(shí)皮帶等機(jī)構(gòu)，簡(jiǎn)化了機(jī)體結(jié)構(gòu)和重量，降低了故障率。,3、用電腦單獨(dú)控制各氣缸的氣門開閉，可以實(shí)

19、現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)排量的變化。如汽車阻力小時(shí)或市內(nèi)行車，可關(guān)閉部分氣缸，進(jìn)一步節(jié)油。4、起動(dòng)時(shí)可保留一個(gè)氣缸氣門正常開閉，其他氣缸的氣門同時(shí)開啟，為非真空壓力狀態(tài)，使單氣缸快速運(yùn)轉(zhuǎn)，快速著火運(yùn)轉(zhuǎn)。,二、工作原理：它是利用電腦ECU，根據(jù)各種傳感器信號(hào)，用占空比的方式控制氣門開閉時(shí)間，并能改變控制電流，調(diào)節(jié)磁吸力的大小，控制氣門的升程。,1、當(dāng)節(jié)氣門開啟電磁線圈通電時(shí)磁吸力將氣門桿為一體的吸盤吸下，氣門開啟。,2、當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉電磁線圈通電時(shí) 磁吸力將氣門桿為一體的吸盤吸起，氣門關(guān)閉。,3、高速時(shí)，氣門提前開啟，開度較大，且開啟時(shí)間較長(zhǎng)，以增大功率。4、低速時(shí)，氣門推遲開啟，開度較小，且開啟時(shí)間較短，有利于燃燒完全，省油、污染小。,5、氣門的升程高度，最小為0.25mm；最大為9.7mm，相差40倍，從最小到最大反應(yīng)時(shí)間為0.3s。,END！,本田車系的VTEC控制機(jī)構(gòu)與豐田車系、大眾車系發(fā)動(dòng)機(jī)“可變氣門正時(shí)技術(shù)”原理上的不同點(diǎn)？,