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1、第二章 離合器,2.1 概 述 2.2 摩擦式離合器 2.3 離合器的操縱機構,2.1 概 述,一、功用 1、傳遞轉矩 2、保證汽車平穩(wěn)起步 3、便于換檔 4、防止傳動過載 5、衰減扭矩振動,a. 起步工況,離合器處于結合狀態(tài),處于最小穩(wěn)定轉速,離合器處于脫開狀態(tài),離合器逐漸進入結合狀態(tài),離合器處于結合狀態(tài),,如果沒有離合器,b. 換檔工況,離合器處于結合狀態(tài),可以達到同步,離合器處于脫開狀態(tài),離合器逐漸進入結合狀態(tài),離合器處于結合狀態(tài),X檔行駛,踩離合器 換檔,逐漸放開離合器踏板,換檔完成,,,,直接掛檔,產(chǎn)生很大的沖擊,損壞傳動元件,,,,如果沒有離合器,離合器處于結合狀態(tài),離合器打滑,

2、X檔行駛,緊急制動,主動盤與從動盤之間的力達到極限,防止系統(tǒng)過載,,,,發(fā)動機轉速急劇降低,產(chǎn)生很大慣性力矩,過大的載荷，影響傳動元件壽命或損壞傳動元件,,,,如果沒有離合器,c. 緊急制動工況,二、離合器的種類 1.摩擦離合器： 靠機械摩擦傳動。,2.液力耦合器： 靠液體之間的耦合作用傳動。,3.電磁離合器： 靠電磁之間的耦合作用傳動。,三、離合器的基本結構與原理 1、結構 1）主動部分：飛輪、離合器蓋、壓盤等 與發(fā)動機同步旋轉 2）從動部分：帶摩擦片的從動盤、從動軸 與變速器同步旋轉 3）壓緊裝置：工作彈簧。 產(chǎn)生軸向壓緊力 4）操縱機構： 離合器踏板、拉桿、分離杠桿、分離叉、分離軸承及套

3、筒、回位彈簧,,2、原理 分離過程： 踩下踏板，克服間隙，分離杠桿拉動壓盤克服壓緊彈簧而后移，摩擦作用消失，主從動部分分離。, 接合過程： 抬起踏板，在壓緊彈簧作用下，壓盤前移，接觸面間壓力逐漸增加,摩擦力據(jù)也逐漸增加。當接合不緊密時，主從部分不同步旋轉（打滑），當壓緊程度逐步加大，主從動部分轉速漸趨相等。,四、摩擦離合器所能傳遞的最大轉矩 取決于摩擦副間的最大靜摩擦力矩： 摩擦面間的壓緊力、 摩擦因數(shù) 摩擦面數(shù)目 摩擦面幾何尺寸 2101基本原理246.MPG,五、要求 1、保證可靠傳遞動力 2、分離迅速徹底，接合平順柔和 3、從動部分的轉動慣量要小 4、良好的散熱能力 5、合適的轉矩儲備能

4、力 6、操縱輕便 7、良好的動平衡,2.2 摩擦式離合器,一、摩擦式離合器類型 1、按從動盤數(shù)目分： 1).單片 單片雙面 轎車、中型客車、中型貨車 2).雙片 傳遞轉矩大時重型汽車 （材料、尺寸、操縱力） 3).多片（較少采用）,2、按操縱機構分： 機械式：拉桿式、繩索式 液壓式：小型車 氣壓式：載重車 助力式：真空助力、空氣助力,3、按壓緊彈簧形式及分布形式分： 1）螺旋彈簧式使用較廣 圓柱螺旋彈簧離合器 周布彈簧離合器 中央彈簧離合器重型車使用 周布斜置彈簧離合器 重型車使用 圓錐螺旋彈簧離合器 2）膜片彈簧離合器 小型車、轎車使用較廣,二、周布彈簧離合器 1、主動

5、件 1）、飛輪和壓盤 2）、傳動片 彈簧鋼片制成，每組兩片 離合器蓋和壓盤間轉矩傳遞 一端用傳動片鉚釘鉚接在離合器蓋上，另一端則用傳動片固定螺釘與壓盤連接，離合器蓋用螺釘固定在發(fā)動機的飛輪上。壓盤能隨飛輪一起旋轉 離合器分離時，四組傳動片兩端沿離合器軸向作相對位移，產(chǎn)生彎曲變形,2、帶有扭轉減振器的從動盤 飛輪和壓盤之間 鉚接在從動盤轂上的從動片由薄鋼片制成，故其轉動慣量較小。 從動片的兩面各鉚接一片摩擦片。 從動盤轂的內(nèi)花鍵套在變速器第一軸前端的外花鍵上，并可沿軸向移動。,3、螺旋壓緊彈簧 16個沿圓周布置的螺旋壓緊彈簧將壓盤壓向飛輪，并將從動盤夾緊在中間，使離合器處于接合狀態(tài)。 在發(fā)動機工

6、作時，其轉矩一部分將由飛輪經(jīng)與之接觸的摩擦片，直接傳給從動片；另一部分則由飛輪通過固定螺釘傳到離合器蓋上，并由此經(jīng)四組傳動片將轉矩傳到壓盤，最后也通過摩擦片傳給從動片。 從動片再將轉矩通過從動盤轂的花鍵傳給變速器第一軸，由此輸入變速器,4、動平衡 離合器須與曲軸飛輪組組裝在一起迸行動平衡校正 拆卸離合器后重新組裝時仍保持動平衡 離合器蓋與飛輪之間的相對角位置通過離合器蓋定位銷來定位,5、工作原理 1）、常接合狀態(tài) 在壓緊彈簧的作用下，離合器經(jīng)常處于接合狀態(tài)， 只有在必要時暫時分離,2）、必要時暫時分離 分離操縱機構有分離杠桿、帶分離軸承的分離套筒和分離叉。四個徑向安裝的、用薄鋼板沖壓制成的分離

7、杠桿，其中部以分離杠桿支承柱孔中的浮動銷為支點，外端通過擺動支片抵靠在壓盤的鉤狀凸起部。當在分離杠桿內(nèi)端施加一個向左的水平推力時，杠桿將繞支點轉動，其外端通過擺動支片推動壓盤克服壓緊彈簧的作用力而后移，撤除對從動盤的壓緊力，摩擦作用消失，離合器不再傳遞任何轉矩。,3）、重新接合 駕駛員可松開離合器踏板，踏板和分離叉分別在回位彈簧的作用下退回原位，壓緊彈簧又重新將從動盤壓緊在壓盤與飛輪之間，使離合器恢復接合狀態(tài)。為使接合柔和，駕駛員應該逐漸地放松離合器踏板 2201單片離合器213.MPG,6、離合器踏板自由行程 1）、定義 為消除分離軸承和分離杠桿內(nèi)端之間留有一定量間隙，駕駛員在踩下離合器踏板

8、所經(jīng)歷的行程 汽車每行駛一定里程，要檢查調整離合器踏板的自由行程。調整的方法是擰動分離拉桿上的球形調整螺母，通過調整拉桿有效長度，以調整間隙，從而使自由行程恢復到標準值。,2）、意義 A、過?。捍蚧环蛛x軸承易燒蝕 如果未磨損前分離杠桿內(nèi)端和分離軸承之間沒有預留一定間隙， 則在摩擦片磨損后，離合器將因分離杠桿內(nèi)端不能后移而難以保證離合器完全接合，從而在傳動時經(jīng)常出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，減小其所能傳遞的轉矩數(shù)值。 使摩擦片和分離軸承加速磨損。 B、過大：分離不徹底 預留一定間隙過大，駕駛員在踩下離合器踏板后，這一間隙消耗過多行程，不能完全克服彈簧預緊力，仍然有預緊力作用在摩擦片上，致使分離不徹底。,3）、

9、調整 汽車每行駛一定里程，要檢查調整離合器踏板的自由行程。調整的方法是擰動分離拉桿上的球形調整螺母，通過調整拉桿有效長度，以調整間隙，從而使自由行程恢復到標準值。 在調整離合器踏板自由行程之前，必須先將四個分離杠桿內(nèi)端的后端面調整到與飛輪端面平行的同一平面內(nèi)；否則在離合器分離和接合過程中，壓盤平面會歪斜，致使分離不徹底，并且在汽車起步時會發(fā)生顫抖現(xiàn)象。調整方法是擰動支承柱上的分離杠桿調整螺母,7、壓盤與飛輪（離合器蓋）連接方式 1）.凸塊一窗孔式 離合器蓋固定在飛輪上，在蓋上開有34個長方形的窗孔，壓盤上鑄有相應的凸臺，凸臺伸迸窗孔以傳遞轉矩。在設計時，應考慮到摩擦片磨損后，壓盤將向前移，因此

10、應使凸臺高出窗孔，以保證傳遞轉矩的可靠性。該連接方式結構簡單，但凸塊與窗孔的配合處磨損后容易使定心精度降低而失去平衡，產(chǎn)生沖擊和噪聲，目前已很少采用。,2）鍵連接式 3）傳力銷式 通過傳力銷將飛輪與中間壓盤、壓盤連接在一起。 4）彈性傳動片式 大多數(shù)采用彈性傳動片式,三、中央彈簧 離合器 采用一個或兩個軸線重合、剛度較大的內(nèi)外螺旋彈簧作壓緊彈簧，并布置在離合器中央的 2301多片離合器128.MPG,1.組成 1）主動部分 飛輪、離合器蓋、壓盤和中間壓盤組成離合器的。 傳動銷的尾部壓入飛輪內(nèi)圓面上的徑向孔中，而其頭部則伸入中間壓盤邊緣的切口內(nèi)。鑄造離合器蓋內(nèi)表面的凸起嵌入壓盤上相應的切口

11、中。 發(fā)動機動力一部分從飛輪經(jīng)傳動銷傳給中間壓盤另一部分由飛輪經(jīng)離合器蓋傳遞給壓盤。,2）.壓緊部分 中央壓緊彈簧的前端通過一個用鋼板沖壓制成的支承座支承于離合器蓋上，其后端壓緊在分離套筒上。 3）.操縱部分 軸向安裝在分離套筒上的三根傳動桿分別與三根壓緊杠桿的內(nèi)端相連。壓緊杠桿以固定在離合器蓋上的支承銷為支點，其外端通過壓塊與壓盤相接觸，于是中央彈簧的壓緊力便通過分離套筒、傳動桿和壓緊杠桿，將離合器的主動和從動部分壓緊,2、原理 1）.分離 當駕駛員踩下離合器踏板時，操縱機構中的分離叉將分離套筒推向前方，進一步壓縮中央彈簧，同時通過傳動桿將壓緊杠桿內(nèi)端向前推移，使壓緊杠桿外端后移而與壓盤脫離

12、。 于是，壓盤便在分離彈簧的拉力作用下離開后從動盤。,為保證各摩擦面徹底分離，裝有分離擺桿。分離擺桿的軸銷插在中間壓盤邊緣的徑向孔內(nèi)，其上裝有扭轉彈簧，使分離擺桿的兩擺臂分別緊緊抵靠在飛輪和壓盤的端面上。當壓盤后移時，分離擺桿便在扭轉彈簧的作用下轉動，使中間壓盤后移，并保證中間壓盤在飛輪和壓盤工作端面之間的正中位置，從而使兩個從動盤具有相同的軸向移動間隙,由于壓緊杠桿的內(nèi)臂比外臂長得多，中央彈簧的壓緊力是經(jīng)過壓緊枉桿放大后才傳到壓盤上的，這樣便可以用較軟的彈簧獲得較大的壓緊力。相應地，為分離離合器而進一步壓縮中央彈簧所需的力也較小。 中央彈簧離合器在一些重型載貨汽車上用得較多。 為了獲得盡可能

13、大的杠桿比，長征XD2150型汽車離合器的三根壓緊杠桿不是徑向布置的，而是沿壓盤內(nèi)圓的切線方向布置的。,為使中央彈簧的壓力均勻分配到三根壓緊杠桿上，長征XD2150型汽車離合器上設有自動平衡機構。支承銷頂住平衡盤，平衡盤與調整環(huán)以球面相配合，調整環(huán)通過螺紋固定在離合器蓋上。假如三個壓緊杠桿傳遞的壓緊力不相等，則通過三個支承銷作用在平衡盤上的力也不平衡，使平衡盤沿球面轉動，直至三個杠桿傳遞的壓緊力相等為止。,四、周布斜置 彈簧離合器 周向布置的若干個壓緊彈簧安裝在離合器蓋與傳力盤之間，各個彈簧的軸線相對于離合器軸線傾斜一個角度。作用在傳力盤上全部彈簧壓緊力的軸向分力之和，通過以外端為支點的壓

14、緊杠桿放大后作用于壓盤上,周向布置的若干個壓緊彈簧安裝在離合器蓋與傳力盤之間，各個彈簧的軸線相對于離合器軸線傾斜一個角度。作用在傳力盤上全部彈簧壓緊力的軸向分力之和，通過以外端為支點的壓緊杠桿放大后作用于壓盤上。 分離離合器時，分離叉通過分離軸承和分離套筒將傳力盤向右拉，撤除壓緊杠桿對壓盤的壓緊力，使壓盤在分離彈簧的作用下與從動盤脫離接觸。,壓緊彈簧的傾斜安裝可對摩擦片的磨損起補償作用。 設壓緊彈簧總的作用力為Fq，則其軸向分力FFqcos。當摩擦片磨損時，壓緊杠桿內(nèi)端左移，壓緊彈簧伸長，力Fq減小，但與此同時，夾角也減小，cos增犬。這樣，在摩擦片磨損范圍內(nèi)，壓緊彈簧作用力FFqcos幾乎保

15、持不變，從而使壓盤的壓緊力也幾乎保持不變。同樣，當分離過程中向右拉動傳力盤時，力F值也大致不變。 這種離合器突出的優(yōu)點是工作性能十分穩(wěn)定，徹底分離所需的踏板力較小,五、膜片彈簧離合器 1、膜片彈簧結構 薄彈簧鋼板制成的帶有錐度的碟形彈簧 小端在錐面上均勻開有許多徑向切槽，以形成分離指，起分離杠桿的作用，其余未切槽的大端部分起壓緊彈簧的作用,,膜片彈簧兩側有鋼絲支承圈，借6個膜片彈簧固定鉚釘將其安裝在離合器蓋上。在離合器蓋沒有固定到飛輪上時，膜片彈簧不受力，處于自由狀態(tài)，離合器蓋與飛輪安裝面之間有一距離 。,當將離合器蓋用連接螺釘固定到飛輪上時，由于離合器蓋靠向飛輪，后鋼絲支承圈則壓向膜片彈簧使

16、之發(fā)生彈性變形，膜片彈簧的圓錐底角變小，幾乎接近于壓平狀態(tài)。同時，在膜片彈簧的大端對壓盤產(chǎn)生壓緊力，使離合器處于接合狀態(tài)。,當分離離合器時，分離軸承左移，膜片彈簧被壓在前鋼絲支承圈上，其徑向截面以支承圈為支點轉動，膜片彈簧變成反錐形狀，使膜片彈簧大端右移，并通過分離彈簧鉤拉動壓盤使離合器分離,2、結構特點 1）軸向尺寸較小而徑向尺寸很大，這有利于在提高離合器傳遞轉矩能力的情況下減小離合器的軸向尺寸。 2）分離指起分離杠桿的作用，不需專門的分離杠桿，使離合器結構大大簡化，零件數(shù)目少，質量輕。,3）膜片彈簧軸向尺寸小，可以適當增加壓盤的厚度，提高熱容量；而且還可以在壓盤上增設散熱筋及在離合器蓋上開

17、設較大的通風孔來改善散熱條件。 4）膜片彈簧離合器的主要部件形狀簡單，可以采用沖壓加工，大批量生產(chǎn)時可以降低生產(chǎn)成本。,3、膜片彈簧的彈性特性 曲線1表示處于壓緊狀態(tài)的螺旋彈簧彈性特性曲線， 曲線2表示膜片彈簧的彈性特性曲線。,由圖可知，在兩種離合器的工作壓緊力相同時，即都為Fb，軸向的變形量為b。 當摩擦片磨損量達到容許的極限值時，兩種彈簧壓縮變形量減小到0，此時螺旋彈簧壓緊力便降低到F a。 顯然FaFb，兩者相差較大，將使離合器的壓緊力不足而產(chǎn)生滑磨。 膜片彈簧壓緊力變化到Fa，與Fb相差無幾，確保離合器仍能正常工作。,當離合器分離時，如兩種彈簧的進一步壓縮量均為R，由圖可知，膜片彈簧所

18、需的作用力為Fc，比螺旋彈簧所需的作用力F c減少約為20。 膜片彈簧離合器一般采用傳動片裝置，它具有軸向彈性，在分離時其彈性恢復力和分離力方向一致 膜片彈簧離合器取消了分離杠桿裝置，減少了這部分摩擦損失， 分離離合器時的踏板操縱力大大減小,4、膜片彈簧離合器的特點 1）、優(yōu)點 由于膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，使壓力分布均勻，與摩擦片的接觸良好，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長； 膜片彈簧的安裝位量對離合器軸的中心線是對稱的，其壓力不受離心力的影響，具有高速性能好、平衡性好、操作運轉時沖擊和噪聲小等。 2）、缺點 制造工藝（加工和熱處理條件）復雜 尺寸精度（板材厚度和離合器與壓盤高度公差）等要求

19、嚴格 2501膜片彈簧053.MPG,5、膜片彈簧結構形式 分離時分離指內(nèi)端受推力還是受拉力 1）推式膜片彈簧離合器 A、雙支承環(huán) a)、MF型 一種較成熟的膜片彈簧支承形式。膜片彈簧、兩個支承環(huán)與離合器蓋之間用一個臺肩式鉚釘定位并鉚合在一起，結構較簡單。 上海桑塔納轎車以及紅旗CA 7220 型、奧迪100型轎車和南汽NJ1061型輕型貨車等,b). DS型 在標準鉚釘桿上套一硬襯套，并在鉚釘頭處加一擋環(huán)，使前支承環(huán)與鉚釘頭不直接接觸，從而提高了耐磨性和使用壽命，但結構較復雜。一汽的解放CA1092中型貨車,c).DST型 通過離合器蓋內(nèi)邊緣上伸出的許多舌片，將膜片彈簧、兩個支承環(huán)與離合器蓋

20、彎合在一起，結構更緊湊、簡單，壽命長，應用日益廣泛。 天津夏利TJ7100型,B）.單支承環(huán)式 a）.DBV型 MF型的改進，省去了后支承環(huán)。它在沖壓成形的離合器蓋上沖出一個環(huán)形凸臺來替代MF型的后支承環(huán)，進一步簡化了結構。,b).CMF型 與DBV型相似，在鑄鐵離合器蓋上鑄出一個環(huán)形凸臺以代替后支承環(huán)。它主要用在中、重型貨車上。,c).DBDBP型 在鉚釘前端以彈性擋環(huán)代替前支承環(huán)，這樣可以消除膜片彈簧與支承環(huán)之間的軸向間H。它主要用于中、重型貨車上。,C、無支承環(huán)式a）.DBR型 利用斜頭鉚釘?shù)念^部與沖壓離合器蓋上沖出來的環(huán)形凸臺，將膜片彈簧鉚合在一起，取消了前、后支承環(huán)。它主要用于輕、中

21、型貨車上。,b). DDR型 以離合器蓋上沖出的環(huán)形凸臺代替后支承環(huán)，使結構更簡單。它主要用于中型貨車上。,c). CP型 將DDR型中的鉚釘取消，在離合器蓋內(nèi)邊緣上伸出許多與DST相似的舌片，將膜片彈簧與彈性擋環(huán)和離合器蓋上沖出的環(huán)形凸臺彎合在一起，結構最簡單。它廣泛用于轎車上。,2）、拉式膜片彈簧離合器 膜片彈簧的安裝方向與推式相反，接合時膜片彈簧的大端支承在離合器蓋上，以中部壓緊在壓盤上。將分離軸承向外拉離飛輪，即可實現(xiàn)分離。 根據(jù)支承環(huán)數(shù)目的不同，拉式膜片彈簧離合器可分為無支承環(huán)和單支承環(huán)兩種形式無支承環(huán)和單支承環(huán),A、無支承環(huán) MFZ型 直接在沖壓離合器蓋上沖出一個環(huán)形凸臺以支承膜片

22、踔簧，不用支承環(huán)。它主要用于轎車和輕型貨車上。,B、單支承環(huán) a).DTDTP型 將膜片彈簧的大端支承在沖壓離合器蓋中的支承環(huán)上，主要用于轎車和貨車上。,b).GMFZ型 將膜片彈簧的大端支承在鑄造離合器蓋凹槽中的支承環(huán)上，主要用于中、重型汽車上,3）、比較 A、優(yōu)點 a）由于拉式膜片彈簧是以其中部壓緊壓盤，在壓盤大小相同的條件下可使用直徑相對較大的膜片彈簧，從而實現(xiàn)在不增加分離時的操縱力的前提下，提高壓盤的壓緊力和傳遞轉矩的能力；或在傳遞轉矩相同的條件下，減小壓盤的尺寸。 b）由于減少或取消了中間支承，零件數(shù)目少，使其結構更加簡單、緊湊，質量更輕。,c）拉式膜片彈簧的杠桿比大于推式膜片埤簧的

23、杠桿比，且中間支承少，減小了摩擦損失，傳動效率高，使分離時的踏板力更小 d）無論在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)，拉式結構的膜片彈簧的大端始終與離合器蓋支承保持接觸，在支承環(huán)磨損后，不會產(chǎn)生沖擊和噪聲,e）在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)下，離合器蓋的變形量小，剛度大，使分離效率更高。 f）使用壽命更長。,B、缺點 結構較復雜，安裝和拆卸較困難，而且分離時的行程略大于推式膜片彈簧離合器。 拉式結構正逐漸取代推式結構。,六、分離軸承總成 由分離軸承、分離套筒等組成 在工作中分離軸承主要承受軸向分離力，同時還承受在高速旋轉時離心力作用下的徑向力。 1、推力球軸承（或深溝球軸承） 但其潤滑條件差，磨損嚴重，噪聲大，可靠性差

24、，使用壽命低。,2、角接觸球軸承 采用全密封結構并使用高溫鋰基潤滑脂，其端部形狀與分離指舌尖部的形狀相配合，舌尖部為平面時采用球形端面，舌尖部為弧形面時采用平端面或凹弧形端面,在軸承外圈與分離套筒外凸緣和外罩殼之間，以及軸承內(nèi)圈與分離套筒內(nèi)凸緣之間都留有徑向間隙，這些間隙倮證了分離軸承相對于分離套筒可作一定的徑向移動。,在軸承外圈與分離套筒的端面之間裝有波形彈簧，將軸承外圈緊緊頂在分離套筒凸緣的端面上，使軸承在不工作時不會發(fā)生晃動。 當膜片彈簧旋轉軸線與軸承不同心時，分離軸承便會自動徑向浮動到與其同心的位置，以保證分離軸承能均勻壓緊各分離指舌尖部。這樣可減小振動和噪聲，減小分離指與分離軸承端面

25、的磨損，使軸承不會出現(xiàn)過熱而造成澗滑脂的流失分解，延長軸承壽命。,分離軸承由傳統(tǒng)的外圈轉動改為內(nèi)圈轉動、外圈圃定不轉，由內(nèi)圈來推動分離指的結構，適當?shù)卦龃罅四て瑥椈傻母軛U比，且由于內(nèi)圈轉動，在離心力作用下，潤滑脂在內(nèi)、外圈間的循環(huán)得到改善，提高了軸承使用壽命 25301分離軸承050.MPG,七、從動盤和扭轉減振器 1.從動盤的結構和組成 從動盤主要由從動片、摩擦片和從動盤轂等組成。,為了使單盤離合器接合柔和，起步平穩(wěn)，從動盤一般應具有軸向彈性。 具有軸向彈性的從動盤結構形式大致有整體式、分開式和組合式,整體式彈性從動盤，在從動片上徑向切有若干個“T”形槽，外緣形成許多扇形，并將它們依次沿周向

26、彎曲成波浪形，兩邊的摩擦片分別與其波峰和波谷部分鉚接在一起 在接合過程中，彎曲的波浪形扇形部分被逐漸壓平，從動盤軸向壓縮量與壓緊力也逐漸增加，使從動盤在軸向具有一定的彈性，保證了接合平順柔和。,分開式彈性從動盤，將從動片的直徑做得較小，而在其外緣上鉚接若干個扇狀的波形彈簧片，兩摩擦片分別與從動片和波形彈簧片鉚接在一起。由于波形彈簧片比從動片薄，容易得到較小的轉動慣量，另外波形彈簧片的剛度通過挑選可保證一致。 應用在轎車和輕型貨車上。,組合式彈性從動盤，從動片是平面的，靠近飛輪一側的摩擦片直接鉚接在從動片上，在靠近壓盤一側的從動片上鉚接有若干個扇形的波形彈簧片，摩擦片也用鉚釘與從動片鉚合。這種結

27、構的轉動慣量大，但強度較高，傳遞轉矩的能力大，主要應用在中、重型貨車上。,摩擦片與從動片之間可以鉚接，也可以粘接。鉚接的鉚釘應用銅或鋁等較軟的金屬制造，其優(yōu)點是連接可靠，更換摩擦片方便，適用于在從動片上安裝波形彈簧片，但摩擦面積利用率小，使用壽命短；粘接可增加摩擦面積，且摩擦片厚度的利用也較好，具有較高的抗離心力和切向力的能力，但更換摩擦片困難，元法在從動片上安裝波形彈簧片，使從動盤不具有軸向彈性。,2、扭轉減振器的構造和工作原理 發(fā)動機傳到汽車傳動系統(tǒng)中的轉矩是周期地不斷變化著的，這就使得傳動系統(tǒng)中產(chǎn)生扭轉振動。如果其振動的頻率與傳動系統(tǒng)的固有頻率相一致，就會發(fā)生共振，這對傳動系統(tǒng)零件壽命有

28、很大影響。 在不分離離合器的情況下進行緊急制動或猛烈接合離合器時，瞬間將造成對傳動系統(tǒng)極大的沖擊載荷，從而縮短零件的使用壽命。,為了避免共振，緩和傳動系統(tǒng)所受的沖擊載荷，提高零件的壽命，通常在各種轎車、輕中型貨車的傳動系統(tǒng)中都裝有扭轉減振器。 有些汽車上將扭轉減振器制成單獨的部件，但更多的是將扭轉減振器附裝在離合器從動盤中。 從動盤還有不帶扭轉減振器和帶扭轉減振器之分,不工作時： 從動片、從動盤轂和減振器盤都開有個矩形窗孔，在每個窗孔中裝有一個減振器彈簧，借以實現(xiàn)從動片與從動盤轂之間在圓周方向上的彈性聯(lián)系。減振器盤與從動片用鉚釘鉚接在一起，并將從動盤轂及其兩側的減振器阻尼片夾在中間，從動片及減

29、振器盤上的窗孔有翻邊，使個減振器彈簧不至脫出。在從動盤轂上開有與鉚釘隔套相對的缺口，在缺口與隔套之間留有間隙，允許從動片與從動盤轂之間相對轉動一個角度。,工作時： 兩側摩擦片所受的摩擦力矩首先傳到從動片和減振器盤上，再經(jīng)個彈簧傳給從動盤轂，這時彈簧被壓縮，借此吸收傳動系統(tǒng)所受的沖擊。傳動系統(tǒng)中的扭轉振動導致從動片及減振器盤與從動盤轂之間的相對往復擺動，從而可依靠兩阻尼片與上述三者之間的摩擦來消耗扭轉振動的能量，使扭轉振動迅速衰,有些汽車離合器從動盤中采用兩組或多組剛度不同的減振器彈簧，裝減振器彈簧的窗口長度做成尺寸不一，利用彈簧先后起作用的辦法獲得變剛度特性 變剛度特性可以避免不利的傳動系統(tǒng)共

30、振，降低傳動系統(tǒng)噪聲。,也有在減振器中采用橡膠作為彈性元件的，其形狀有空心圓柱形以及星形等多種，也可具有變剛度特性。 結構簡單，橡膠變形時具有較大的內(nèi)摩擦，故不需要另加阻尼裝置，但從動盤的轉動慣量大，需要特殊的橡膠，目前應用較少。,減振器中的阻尼片常采用摩擦材料制成，并靠從動片與減振器盤間的連接鉚釘來建立正壓力。這種方案結構簡單，但當阻尼片磨損后，阻尼力矩便降低甚至消失。在結構上可通過碟形彈簧、圓柱螺旋彈簧或兩者分別壓緊兩組阻尼片，以保證阻尼力矩的穩(wěn)定 25201離合器片115.MPG,3、雙質量飛輪扭轉減振器 1）結構 將減振器由從動盤移到飛輪上去。它主要由第一飛輪、第二飛輪與扭轉減振器等組

31、成。 第一飛輪與連接盤以螺釘緊固在曲軸凸緣上，并以滾針軸承和球軸承支承在與兩個飛輪同軸線的短軸上。短軸與第二飛輪制成一體。離合器蓋總成緊固在第二飛輪上。第二飛輪通過扭轉減振器與第一飛輪相聯(lián)系。 其工作原理與上述裝置在從動盤中的扭轉減振器大致相同。,2）特點 優(yōu)點： a）可以降低發(fā)動機、變速器振動系統(tǒng)的圍有頻率，以避免發(fā)動機怠速工況下發(fā)生共振。 b）由于將減振器由從動盤移到飛輪上，故可適當加大減振彈簧的位置半徑，降低減振器彈簧的剛度，并容許增大扭轉角度。 c）由于雙質量飛輪扭轉減振器的減振效果較好，在變速器中可采用粘度較低的齒輪油而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換擋過程。而且，由于從動盤中

32、沒有扭轉減器，減小了從動盤的轉動慣量，也有利于換擋過程,缺點 由于減振彈簧位置半徑較大，高速時受到較大離心力的作用，使減振彈簧中段橫向翹曲而鼓出，與彈簧座接觸產(chǎn)生摩擦，導致彈簧磨損嚴重，甚至引起早期損壞。 雙質量飛輪扭轉減振器主要適用于發(fā)動機前置后輪驅動的轉矩變化大的柴油機汽車中,八、離合器的通風散熱措施 1、必要性 摩擦離合器在工作過程中將產(chǎn)生大量的熱。此熱量若不能及時散發(fā)出去，有關零件將因受熱而溫度過高，產(chǎn)生不良后果。摩擦片的溫升過高時，其摩擦性能將降低，磨損速度會加快，嚴重時甚至燒毀摩擦片。如果從動片是一個整圓盤形，可能會因溫度升高而出現(xiàn)翹曲變形，影響離合器的正常工作,2、結構措施 1）

33、從動片上開有條徑向的窄切口，借以預留熱變形的余地。 壓緊彈簧如受熱過度，會引起退火，壓緊力降低。為此，壓盤上作為彈簧座的部分做成凸起的十字形肋條，以減少從壓盤到彈簧的傳導熱量。 2）在壓緊彈簧和壓盤之間裝有石棉混合物制成的隔熱墊。 3）為了將摩擦面間產(chǎn)生的熱量及時散出，離合器蓋一般用鋼板沖壓成特殊的形狀，在其側面與飛輪接觸處開有4個缺口，裝配后形成4個窗口。當離合器旋轉時，空氣將不斷地循環(huán)流動，以使離合器通風散熱,4)其他措施 a）使壓盤具有足夠大的質量以保證其足夠的熱容量。 b）可在壓盤上加設散熱筋或鼓風筋。 c）在壓盤體內(nèi)鑄出是夠多的導風槽。 d）將離合器蓋和分離杠桿設計成帶有鼓風葉片的結

34、構,e）在摩擦片表面開槽，不僅起到排除摩擦產(chǎn)生的碎屑，防止對偶摩擦面之間的相互吸附的作用，也能起到散熱的效果； f）在離合器殼上設置冷卻氣流的入口和出口，在殼內(nèi)安裝冷卻氣流導向的導流罩，以實現(xiàn)對摩擦表面有較強定向氣流通過的通風散熱，,2.3 離臺器操縱機構 一、概念 離合器操縱機構是駕駛員借以使離合器分離，或使之柔和接合的一套機構。 起始于離合器踏板，終止于離合器殼（飛輪殼）內(nèi)的分離軸承。 二、類型 按照分離離合器所需的操縱能源不同，離合器操縱機構可分成人力式和氣壓式兩類。 前者是以駕駛員的肌體作為惟一的操縱動力 后者則是以發(fā)動機驅動的空氣壓縮機作為主要操縱動力，而以人力作為輔助和后備的操縱

35、動力,三、人力式操縱機構 人力式操縱機構按所用傳動裝置的形式不同，可分為機械式和液壓式兩種。 1機械式操縱機構 1）. 桿系傳動裝置 如東風EQ1090E型； 桿系傳動裝置結構簡單，制造容易，工作可靠，廣泛應用于各種汽車中。,但該裝置質量大，桿件之間鉸接點多，因而摩擦損失較大，傳動效率低，其工作會受到發(fā)動機振動以及車身或車架變形的影響，不宜采用便于駕駛員操縱的吊掛式踏板結構。 在平頭汽車、后量發(fā)動機汽車等離合器需要遠距離操縱時，桿系的結構復雜，合理布置桿系也比較困難，踏板的自由行程將加大，剛度和可靠性也會變差。,2）. 繩索傳動裝置 繩索傳動裝置可消除桿系的缺點，但是繩索壽命較短，拉伸剛度小，

36、傳動效率也不高，只適用于輕型、微型汽車和某些轎車（如上海桑塔納、捷達轎車等）上,2、液壓式操縱機構 1).組成 由踏板、主缸、工作缸、管路系統(tǒng)和回位彈簧等組成,2）.特點 液壓式操縱機構具有摩擦阻力小、傳動效率高、質量小、布置方便、接合柔和、其工作不受車身或車架變形以及發(fā)動機振動的影響、便于遠距離操縱等優(yōu)點，因此在各種汽車上的應用日益廣泛,3）.結構 在離合器踏板與離合器分離叉之間有主缸與工作缸，主缸與工作缸之間用油管連接，主缸推桿離合器踏板之間以偏心螺栓相連，分離叉推桿一端頂在分離叉的凹槽內(nèi)，另一端深入工作缸活塞內(nèi)。 該車的離合器主缸與液壓制動系統(tǒng)中的制動主缸和儲液室三者鑄成一體。儲液室與制

37、動主缸共用,a.主缸 主缸上部是儲液室。主缸體借助補償孔A、進油孔B與儲液室相通。主缸體內(nèi)裝有活塞，活塞中部較細，使活塞右側的主缸內(nèi)腔形成環(huán)形的油室。活塞兩端裝有密封圈與皮碗?；钊斢醒貓A周分布的個小孔，活塞復位彈簧將皮碗、活塞墊片壓向活塞，蓋住小孔，形成單向閥，并把活塞推向最右的位置，使皮碗位于補償孔A與進油孔B之間，兩孔都開放,b.工作缸 工作缸內(nèi)裝有活塞、皮碗和活塞限位塊。為防止活塞自工作缸體內(nèi)脫出，在缸體右端裝有擋環(huán)，缸體左端裝有進油管接頭與放氣螺釘。當管路內(nèi)有空氣存在而影響離合器操縱時，則可擰出放氣螺釘進行放氣,4).工作原理 a.踩下離合器踏板 通過主缸推桿使主缸活塞向左移動，活塞

38、復位彈簧被壓縮。當皮碗將補償孔A關閉后，管路中油液受壓，壓力升高。在油壓作用下，工作缸活塞右移，并推動分離叉推桿，使分離叉轉動，從而帶動分離杠桿分離套筒等使離合器分離 液壓系統(tǒng)有一定的增力作用，以補償油液的壓力損失。,b.迅速放松離合器踏板 活塞復位彈簧使主缸活塞較快地右移，而由于油液在管路中流動有一定阻力，流動較慢，使活塞左側可能形成一定的真空度。在左、右側壓力差的作用下，少量油液經(jīng)進油孔B推開活塞墊片和皮碗形成的單向閥，由皮碗間隙中流到左側彌補真空。,當原來由主缸壓到工作缸的油液又重新回到主缸時，由于已有少量的補償油液經(jīng)單向閥流人，故總油量過多。這多余的油即從補償孔A流回儲液室。當液壓系統(tǒng)

39、中因漏油或因溫度變化引起油液的容積變化時，則借助補償孔A適時地使整個油路中的油量得到適當?shù)脑鰷p，以保證正常的油壓和液壓系統(tǒng)工作的可靠性。 2401分離機構311.MPG,3踏板助力裝置 在中、重型貨車上，發(fā)動機的轉矩較大，為了可靠地傳遞轉矩，離合器壓緊彈簧的壓緊力都很大。 為了既減小分離離合器時所需的踏板力，又不至因傳動裝置的傳動比過大而加大踏板行程，可在機械和液壓式操縱機構中采用彈簧助力裝置。,1).重型貨車彈簧助力裝置 助力彈簧的兩端分別掛在固定于支架和三角板上的兩支撐銷上，三角板可以繞其銷軸轉動。,當離合器踏板完全放松，離合器處于接合位量時，助力彈簧的軸線位于三角板銷軸的下方。當踩下踏板

40、時，通過調整桿推動三角板繞其銷軸逆時針轉動。這時，助力彈簧的拉力對銷軸的力矩實際上是阻礙踏板和三角板運動的反力矩。這個反力矩隨著離合器踏板下移而減小。當三角板轉到使彈簧軸線通過銷軸的中心時，彈簧助力力矩為零。踏板繼續(xù)下移到使助力彈簧軸線位于三角板銷軸的上方時，助力彈簧的拉力對三角板銷軸的力矩方向便轉為與踏板力對踏板軸的力矩方向一致，從而起到助力作用。在踏板處于最低位置時，這一助力作用最大,2).轎車彈簧助力裝置 離合器處于接合位置的初始狀態(tài)時，銷軸B位于銷軸A與踏板軸C連線的下方。,當踩下離合器踏板時，銷軸B圍繞踏板軸C順時針轉動；當轉到A、B、C三點處在同一直線上時，助力彈簧對踏板不起助力作

41、用。繼續(xù)踩離合器踏板時，銷軸B繞踏板軸C繼續(xù)轉動；當B點轉到A、C點連線的上方時，則處于壓縮狀態(tài)的助力彈簧推動離合器踏板繞踏板軸C順時針轉動，對踏板施加一個附加作用力矩。此力矩與駕駛員踩踏板的力矩方向一致，從而起到助力作用。,當駕駛員松開離合器踏板時，隨著離合器踏板的復位，銷軸B又回到A、C點連線的下方時，處于壓縮狀態(tài)的助力彈簧又推動離合器踏板繞踏板軸C逆時針轉動，促使離合器踏板快速復位,助力彈簧的助力作用由負變正的過程是可以容許的，這是因為在離合器踏板的前段行程中，離合器壓緊彈簧的壓縮量和壓縮力還不大，所造成的踏板阻力與助力彈簧造成的踏板附加阻力的總和在容許的范圍內(nèi)。在踏板的后段行程中，壓緊

42、彈簧的壓縮量和相應的作用力繼續(xù)增加到最大值。,在離合器徹底分離以后，為了變速器換擋或制動器制動，往往需要在一段時間內(nèi)將踏板保持在這一最低位置，這正是導致駕駛員疲勞的主要原因。所以，正是在后一段踏板行程中最需要助力。彈簧助力裝置的助力效果不大，一般只能降低踏板力2530。而且，助力彈簧在踏板后段行程中放出的能量，正是在踏板前段行程中駕駛員對它所作的功轉化而成的。由此可見，彈簧式助力裝置仍然屬于人力操縱范疇,四、氣壓助力式操縱機構 1.組成 利用由發(fā)動機帶動的空氣壓縮機作為主要的操縱能源，駕駛員的肌體則作為輔助的和后備的操縱能源。 包括空氣壓縮機、儲氣罐在內(nèi)的一整套壓縮空氣源，結構復雜，質量也很大

43、，故一般都是與汽車的氣壓制動系統(tǒng)及其他氣動設備共用一套壓縮空氣源。,氣壓助力裝置可以裝設在機械式操縱機構中，也可以裝設在液壓式操縱機構中。 為了使駕駛員能隨時感知并控制離合器分離或接合的程度，氣壓助力裝置的輸出力必須與踏板力和踏板行程成一定的遞增函數(shù)關系。此外，當氣壓助力系統(tǒng)失效時，應保證仍能借人力操縱離合器,2.結構 主要部件是液壓主缸I和氣壓助力液壓工作缸。氣壓助力液壓工作缸是將液壓工作缸、助力氣缸和氣壓控制閥三者組合在一起的部件，其中的控制閥本身又受控于液壓主缸的壓力。 主缸內(nèi)設置進油閥。主缸活塞的中部加正有通槽，限位螺釘穿過通槽旋裝在缸體上。 主缸不工作時，空心的進油閥以其尾端支靠在限

44、位螺釘上，使進油閥倮持開啟，工作油液可從儲液室經(jīng)進油孔、活塞通槽和閥桿中的通道流入，并充滿主缸壓力腔。,3.原理 1）.踩下離合器踏板時 主缸活塞右移，而進油閥則在彈簧作用下保持不動。進油閥關閉后，活塞便進入有效行程，壓力腔中的壓力油沿著油管流入氣壓助力液壓工作缸,氣壓助力液壓工作缸的左半部是借氣管與儲氣罐相連的氣壓控制閥，右半部是液壓工作缸和助力氣室。自主缸來的壓力油流入液壓工作缸壓力腔A，一方面作為工作壓力作用在液壓工作缸活塞上，另一方面又作為控制壓力，通過液壓控制活塞，使氣壓控制活塞左移，氣壓控制活塞中心的排氣孔道經(jīng)排氣口E通大氣?；钊麠U部端面即是排氣閥座的工作表面。,在活塞左移過程中，

45、首先關閉排氣閥，然后頂開氣閥門，儲氣罐中的壓縮空氣便通過氣閥門進入控制閥反作用腔D，并由此經(jīng)氣道C充入助力氣缸壓力腔B。B腔氣壓對氣壓助力活塞的作用力通過彈簧座也作用在液壓工作缸活塞上。工作缸活塞所受到的主缸液壓作用力和助力氣缸的作用力的合力，通過液壓工作缸推桿傳到離合器分離叉，使之偏轉以分離離合器。,隨著工作缸活塞右移，液壓工作缸壓力腔A的容積便增大，使其中的液壓瞬時降低，因而氣壓控制活塞也隨之立即右移給予補償?；钊乙频竭M氣閥關閉時，整個系統(tǒng)便達到平衡狀態(tài)。助力氣缸和控制閥反作用腔D保持穩(wěn)定的氣壓值，從而整個氣壓助力液壓工作缸的輸出力與所需的踏板力都與踏板行程成遞增函數(shù)關系。在踏板回升過程，即離合器接合過程中，也同樣存在著這樣的關系。,如果氣壓助力系統(tǒng)失效，駕駛員只要將離合器踏板行程稍微加大，以增加進人液壓工作缸的油量，消除氣壓控制活塞與進氣閥座之間的間隙后，便可加大踏板操縱力，以建立足夠的液壓，直接推動液壓工作缸活塞及其推桿右移，使離合器分離,