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黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 第1章 緒 論 1.1 課題的研究目的和意義 汽車懸架系統(tǒng)對整車行駛動力學(xué)（如操縱穩(wěn)定性、行駛平順性等）有舉足輕重的影響，是汽車總布置設(shè)計、運動校核的重要內(nèi)容之一，由于汽車懸架系統(tǒng)是比較復(fù)雜的空間機構(gòu)，這些就給運動學(xué)、動力學(xué)分析帶來較大困難。人們采用不同的途徑或手段對其進行分析研究，包括試驗、簡化成理想約束條件下的機構(gòu)分析。過去多用簡化條件下的圖解法和分析計算法對汽車懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運動學(xué)及動力學(xué)性能進行分析計算，用多自由度的質(zhì)量—阻尼剛體數(shù)學(xué)模型對汽車行駛狀況進行仿真。所得的結(jié)果誤差較大，并且費時費力。隨著計算機技術(shù)的長足進步，虛擬技術(shù)已經(jīng)成為世界汽車開發(fā)設(shè)計的應(yīng)用潮流。上世紀(jì)90年代中期以來，數(shù)字化設(shè)計與虛擬開發(fā)技術(shù)的應(yīng)用在世界范圍內(nèi)得到大力推廣，這是基于計算機輔助設(shè)計（CAD）、計算機仿真分析、計算機輔助制造（CAM）及虛擬制造、計算機輔助實驗及虛擬實驗等先進技術(shù)的全新的汽車設(shè)計開發(fā)技術(shù)體系和流程。特別二十世紀(jì)八十年代以來這種情況得到了改變，而多體系統(tǒng)動力學(xué)的成熟，使汽車動力學(xué)的建模與仿真產(chǎn)生了巨大飛躍，特別是ADAMS軟件的成功應(yīng)用使虛擬樣機技術(shù)脫穎而出?；贏DAMS的虛擬樣機技術(shù)，可把懸架視為是由多個相互連接、彼此能夠相對運動的多體運動系統(tǒng)，其運動學(xué)及動力學(xué)仿真比以往通常用兒個自由度的質(zhì)量一阻尼剛體（振動）數(shù)學(xué)模型計算描述更加真實反映懸架特性及其對汽車行駛動力學(xué)影響。 在傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)設(shè)計、試驗、試制過程中必須邊試驗邊改進，從設(shè)計到試制、試驗、定型，產(chǎn)品開發(fā)成本較高，周期長。運用虛擬樣機技術(shù)，結(jié)合虛擬設(shè)計和虛擬試驗，可以大大簡化懸架系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)過程，大幅度縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，大量減少產(chǎn)品開發(fā)費用和成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)品的系統(tǒng)性能，獲得最優(yōu)設(shè)計產(chǎn)品[1]。 本課題研究的目的和意義就在于對麥弗遜式懸架進行虛擬設(shè)計及基于ADAMS的優(yōu)化分析，在試制前的階段進行設(shè)計和試驗仿真，并且提出優(yōu)化設(shè)計的意見，在產(chǎn)品制造出之前，就可以發(fā)現(xiàn)并更正設(shè)計缺陷，完善設(shè)計方案，縮短開發(fā)周期，提高設(shè)計質(zhì)量和效率。 1.2 汽車懸架技術(shù)研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 m 1— 簧下質(zhì)量　m 2—車身質(zhì)量　k1、k2—隔振彈簧　c—阻尼器 u—動作器　l—輪胎 圖1.1　三種懸架的模型圖 完美是人類永恒的追求。在馬車出現(xiàn)的時候, 為了乘坐更舒適, 人類就開始對馬車的懸架（葉片彈簧）進行孜孜不倦的探索。在1776年，馬車用的葉片彈簧取得了專利, 并且一直使用到20世紀(jì)30年代葉片彈簧才逐漸被螺旋彈簧代替[2]。 汽車誕生后,隨著對懸架技術(shù)研究的深入，相繼出現(xiàn)了扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等彈性件，1934年世界上出現(xiàn)了第一個由螺旋彈簧組成的被動懸架。 被動懸架的模型如圖1.1（a） 所示，被動懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗或優(yōu)化設(shè)計的方法確定, 在行駛過程中路況保持不變，很難適應(yīng)各種復(fù)雜路況，減振的效果較差。為了克服這種缺陷，采用了非線性剛度彈簧和車身高度調(diào)節(jié)的方法，該方法雖然有一定成效，但無法根除被動懸架的弊端。被動懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、夏利、賽歐等車，后懸架的選擇較多，主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架。被動懸架是傳統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)，剛度和阻尼都是不可調(diào)的，依照隨機振動理論，它只能保證在特定的路況下達到較好效果，但它的理論成熟、結(jié)構(gòu)簡單、性能可靠，成本相對低廉且不需額外能量，因而應(yīng)用最為廣泛，在我國現(xiàn)階段，仍然有較高的研究價值。 1、被動懸架性能的研究主要集中在三個方面 （1）通過對汽車進行受力分析后，建立數(shù)學(xué)模型，然后再用計算機仿真技術(shù)或有限元法尋找懸架的最優(yōu)參數(shù)； （2）研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器，使懸架在絕大部分路況上保持良好的運行狀態(tài)； （3）研究導(dǎo)向機構(gòu)，使汽車懸架在滿足平順性的前提下，穩(wěn)定性有大的提高。 被動懸架在一定的時間內(nèi)仍將是應(yīng)用最廣泛的懸架系統(tǒng)，通過進一步優(yōu)化懸架結(jié)構(gòu)和參數(shù)可以繼續(xù)提升懸架性能。 半主動懸架的研究工作開始于1973年，由D.A.Crosby 和D.C. Karnopp 首先提出，模型如1.1（b）。半主動懸架以改變懸架的阻尼為主，一般較少考慮改變懸架的剛度。工作原理是根據(jù)彈簧上質(zhì)量相對車輪的速度響應(yīng)、加速度響應(yīng)等反饋信號，按照一定的控制規(guī)律調(diào)節(jié)彈簧的阻尼力或者剛度，半主動懸架產(chǎn)生力的方式與被動懸架相似，但其阻尼或剛度系數(shù)可根據(jù)運行狀態(tài)調(diào)節(jié)，這和主動懸架極為相似，有級式半主動懸架是將阻尼分成幾級， 阻尼級由駕駛員根據(jù)“路感”選擇或由傳感器信號自動選擇，無級式半主動懸架根據(jù)汽車行駛的路面條件和行駛狀態(tài)，對懸架的阻尼在幾毫秒內(nèi)由最小到最大進行無級調(diào)節(jié)。由于半主動懸架結(jié)構(gòu)簡單，工作時不需要消耗車輛的動力，而且可取得與主動懸架相近的性能，具有很好的發(fā)展前景[3] 。 2、半主動懸架的研究集中在執(zhí)行策略的研究和執(zhí)行器的研究兩個方面 阻尼可調(diào)減振器主要有兩種，一種是通過改變節(jié)流孔的大小調(diào)節(jié)阻尼，一種是通過改變減振液的粘性調(diào)節(jié)阻尼，節(jié)流孔的大小一般通過電磁閥或步進電機進行有級或無級的調(diào)節(jié)。這種方法成本較高， 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，通過改變減振液的粘性來改變阻尼系數(shù)， 具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、無噪音和沖擊等特點，因此是目前發(fā)展的主要方向。在國外，改變減振液粘性的方法主要有電流變液體和磁流變液體兩種。北京理工大學(xué)的章一鳴教授進行了阻尼可調(diào)節(jié)半主動懸架的研究，林野進行了懸架自適應(yīng)調(diào)節(jié)的控制決策研究，哈工大的陳卓如教授對車輛的自適應(yīng)控制方面進行了研究，執(zhí)行策略的研究是通過確定性能指標(biāo)，然后進行控制器的設(shè)定。目前,模糊控制在這方面應(yīng)用較多[3]。 隨著道路交通的不斷發(fā)展，汽車車速有了很大的提高，被動懸架的缺陷逐漸成為提高汽車性能的瓶頸，為此人們開發(fā)了能兼顧舒適和操縱穩(wěn)定的主動懸架。主動懸架的概念是1954年美國通用汽車公司在懸架設(shè)計中率先提出的，主動懸架的模型如圖1.1（c）所示。它是在被動懸架的基礎(chǔ)上，增加可調(diào)節(jié)剛度和阻尼的控制裝置，使汽車懸架在任何路面上保持最佳的運行狀態(tài)?？刂蒲b置通常由測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等組成。20世紀(jì)80年代，世界各大著名的汽車公司和生產(chǎn)廠家競相研制開發(fā)這種懸架，豐田、洛特斯、沃爾沃、奔馳等在汽車上進行了較為成功的試驗。1982年，瑞典的Volvo公司在Volvo740轎車上安裝了Lotus全主動懸架；三菱汽車公司也生產(chǎn)了能調(diào)節(jié)車身高度和改變阻尼的全主動懸架系統(tǒng)；日產(chǎn)汽車公司獨立開發(fā)了液壓全主動懸架系統(tǒng)。裝置主動懸架的汽車，即使在不良路面高速行駛時，車身非常平穩(wěn)，輪胎的噪音小，轉(zhuǎn)向和制動時車身保持水平，特點是乘坐非常舒服，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、能耗高,成本昂貴，可靠性存在問題[3]。 3、主動懸架研究也集中在可靠性和執(zhí)行器兩個方面 由于主動懸架采用了大量的傳感器、單片機、輸出輸入電路和各種接口，元器件的增加降低了懸架的可靠性，所以加大元件的集成程度,是一個不可逾越的階段。執(zhí)行器的研究主要是用電動器件代替液壓器件，氣動力系統(tǒng)中的直線伺服電機和永磁直流直線伺服電機具有較多的優(yōu)點，今后將會取代液壓執(zhí)行機構(gòu)運用電磁蓄能原理，結(jié)合參數(shù)估計自校正控制器，可望設(shè)計出高性能低功耗的電磁蓄能式自適應(yīng)主動懸架，使主動懸架由理論轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用，技術(shù)的每次跨越，都和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展密切相關(guān)，計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、先進制造技術(shù)、運動仿真等為懸架的進一步發(fā)展提供了有力的保障，懸架的發(fā)展也給相關(guān)學(xué)科提出更高的理論要求，使人類的認識邁向新的、更高的境界。 我國對半主動和主動懸架的研究方面起步較晚，與國外的差距大。同時由于半主動和主動懸架技術(shù)復(fù)雜、生產(chǎn)成本高等原因，我國的絕大部分汽車采用被動懸架。在西方發(fā)達國家，半主動懸架在20世紀(jì)80年代后期趨于成熟,福特公司和日產(chǎn)公司首先在轎車上應(yīng)用，取得了較好的效果，主動懸架雖然提出早，但由于控制復(fù)雜，并且牽涉到許多學(xué)科，一直很難有大的突破。進入20世紀(jì)90年代，僅應(yīng)用于排氣量大的豪華汽車，未見國內(nèi)汽車產(chǎn)品采用此技術(shù)的報道，只有北京理工大學(xué)和同濟大學(xué)等少數(shù)幾個單位對主動懸架展開研究[4]。 1.3 設(shè)計的研究內(nèi)容和方法 本設(shè)計結(jié)合懸架設(shè)計的知識，應(yīng)用虛擬樣機技術(shù)，進行了麥弗遜式懸架的虛擬設(shè)計及優(yōu)化，減少了開發(fā)周期，提高了設(shè)計效率。在懸架設(shè)計中，基于ADAMS平臺參數(shù)化的特性生成懸架的仿真模型，依據(jù)仿真結(jié)果提出改進方案并進行優(yōu)化設(shè)計，選定比較合適的空間結(jié)構(gòu)參數(shù)和懸架性能參數(shù)，對懸架零件進行選取和模型建立最后完成懸架的裝配。 具體內(nèi)容包括： （1）分析麥弗遜式懸架的結(jié)構(gòu)和懸架設(shè)計要求，對減振器、彈簧的基本參數(shù)進行計算，利用空間機構(gòu)知識進行分析。 （2）使用ADAMS軟件的View模塊，對麥弗遜懸架進行合理簡化，建立麥弗遜式懸架的空間機構(gòu)模型，進行機構(gòu)分析；對完成的麥弗遜式懸架模型進行參數(shù)化處理，實現(xiàn)懸架模型的參數(shù)化，把所用到的設(shè)計變量和虛擬設(shè)計平臺對應(yīng)起來，分析懸架優(yōu)化的目標(biāo)參量及其測量表達式； （3）對所建立的模型進行懸架運動學(xué)仿真試驗，研究考慮每個設(shè)計變量的變化對樣機性能的影響，進行優(yōu)化，對比討論優(yōu)化前后的仿真結(jié)果，最后對優(yōu)化結(jié)果進行評價； （4）利用Pro/E軟件對優(yōu)化完的懸架進行模型的建立。 第2章 麥弗遜懸架的概述 2.1 懸架的作用和組成分類 汽車懸架是汽車重要的組成部分，它是連接車輪與車架的彈性傳力裝置，不僅承受作用在車輪和車體之間的力，還可以吸收與緩和汽車在不平的路面上行駛時，所產(chǎn)生的振動和沖擊，從而提高乘坐的舒適性，延長機件的壽命。懸架由彈性元件，導(dǎo)向裝置與減振器等三種元件和機構(gòu)組成[5]。 2.1.1 懸架的分類 1、非獨立式懸架 兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡單，傳力可靠，但是兩輪受沖擊振動時互相影響。當(dāng)汽車行駛在左右傾斜的凸凹面上時，非獨立懸架車輛的車體發(fā)生明顯的傾斜，而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸架的緩沖性能較差，行駛時汽車振動、沖擊較大，該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。 圖2.1 四種基本類型的獨立懸架示意圖 2、獨立式懸架 汽車的每個車輪單獨通過一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較輕，緩沖與減振能力很強，乘坐舒適，各項指標(biāo)都優(yōu)于非獨立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會使驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。采用此種懸掛的轎車、客車以及載人車輛，可明顯提高乘坐的舒適性，并且在高速行駛時提高汽車的行駛穩(wěn)定性。而越野車輛、軍用車輛和礦山車輛，在壞路或無路的情況下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車的行駛速度。 獨立懸架的結(jié)構(gòu)分有橫臂式如圖2.1（a）、縱臂式如圖2.1（b）、燭式如圖2.1（c）、麥弗遜式如圖2.1（d）等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。 燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形南而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架[6]。 2.1.2 懸架的組成 現(xiàn)代汽車的懸架盡管各有不同的結(jié)構(gòu)型式，但一般都是由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)三部分組成。導(dǎo)向機構(gòu)在輕型汽車中，也是連接車架（或車身）與車橋（或車輪）的結(jié)構(gòu)，除了傳遞作用力外，還能夠使車架（或車身）隨車輪按照一定的軌跡運動。這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。轎車上來講，彈性元件多采用螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但是沒有減振作用。減振器在車架（或車身）與車橋（或車輪）之間作彈性聯(lián)系，起到承受沖擊的作用。采用減振器是為了吸收振動，使汽車車身振動迅速衰弱（振幅迅速減小），使車身達到穩(wěn)定狀態(tài)。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對于車架（或車身）有確定的相對運動規(guī)律。 1、彈性元件的種類 （1）鋼板彈簧 由多片不等長和不等曲率的鋼板又疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減振器，結(jié)構(gòu)簡單。 （2）螺旋彈簧 只具備緩沖作用，多用于轎車獨立懸掛裝置。由于沒有減振和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減振器和導(dǎo)向裝置。 （3）油氣彈簧 以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。 （4）扭桿彈簧 將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適用于獨立懸掛使用。 2、減振器 多采用筒式減振器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來消耗振動能量。減振器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都起作用的雙作用減振器。本設(shè)計也采用雙筒式雙向作用減振器。 減振器是懸架的阻尼元件。它可將車輪與車身相對運動的機械能部分地轉(zhuǎn)變?yōu)橛鸵夯蚰Σ帘砻娴臒崮懿⑸l(fā)出去，從而迅速衰減振動。現(xiàn)代轎車的懸架都有減振器，當(dāng)轎車在不平坦的道路上行駛，車身會發(fā)生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來滄海橫流振動的能量。當(dāng)車架與車軸相對運動時，減振器內(nèi)的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反復(fù)地從一個腔室流向另一個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的機械能轉(zhuǎn)化為熱能，并被油液和殼體所吸收。人們?yōu)榱烁玫貙崿F(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是能隨轎車運行的狀態(tài)而變化，使懸架性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的，將阻尼分兩級或三級，根據(jù)傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。 3、導(dǎo)向裝置 獨立懸架上的彈性元件，大多吸能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。汽車懸架的彈性元件有鋼板彈簧，螺旋彈簧等輕型汽車的懸架一般很軟，它可以提高汽車的平順性，為減少傾斜并提高剛性，通常設(shè)置橫向穩(wěn)定桿。導(dǎo)向裝置可控制車輪相對車身按設(shè)定的軌跡進行運動，并在車輪與車架之間傳遞力和力矩[7]。 2.2 麥弗遜懸架的特點 麥弗遜式懸架（Macpherson Suspension）是獨立懸架的一種，于1947年當(dāng)時任職福特汽車公司的麥弗遜（Earl 5. MacPherson）發(fā)明。麥弗遜式懸架首先于1950年在福特汽車公司的車型上采用，從此以后，麥弗遜式懸架以其節(jié)約空間和成本較低成為最為流行的汽車獨立懸架系統(tǒng)之一。 根據(jù)對日本在1987年到2000年之間生產(chǎn)的轎車的統(tǒng)計，轎車中前懸架導(dǎo)向機構(gòu)型式都是以麥弗遜式為主，雙橫臂式獨立懸架次之。1987年末、1994年末、2000年末采用麥弗遜式懸架作為前懸架的車型所占比例分別為：69.6%，61.6%，69.3%，麥弗遜式懸架在三個統(tǒng)計年度均占第一位；采用麥弗遜式懸架作為后懸架的車型所占比例分別為：24.8%，27.8%， 12.4%，其中麥弗遜式懸架在1987年末占第二位，在1994年末占第一位，在2000年末占第四位。在全球范圍內(nèi)，前懸架導(dǎo)向機構(gòu)的機構(gòu)型式比較單一，發(fā)展趨勢較為明朗，都是麥弗遜式（滑柱連桿式）占主導(dǎo)地位，這種結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用于從微型轎車到高級轎車的所有轎車中，且不分驅(qū)動橋或非驅(qū)動軸均適用[7]。 麥弗遜式懸架是一種單橫臂式獨立懸架，它將減振器作為懸架桿系的一部分加以利用，并將兼作轉(zhuǎn)向主銷用的滑柱和擺臂組裝在一起，主要用于中型以下的轎車上，也用于運動型汽車的后軸，此時稱為查普曼（Chapman）式懸架。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架用汽車翼子板上的鉸鏈點代替了上橫臂，減振器的活塞桿頭和螺旋彈簧支承在這里。麥弗遜式懸架將所有承擔(dān)彈性元件功能和車輪導(dǎo)向功能的零件組合在一個結(jié)構(gòu)單元內(nèi)，這些零件包括：支撐螺旋彈簧下端的托盤、輔助彈簧和壓縮行程限位塊、與連桿連接的擺軸式橫向穩(wěn)定桿和車輪轉(zhuǎn)向節(jié)。 與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的側(cè)擺中心高，車體側(cè)擺時側(cè)擺中心的變化比較小，車輪作上下振動時車輪外傾角、主銷后傾角和輪距的變化小。各個支撐點相互之間的距離較遠，從而因制造誤差而引起的車輪外傾角和主銷后傾角的變化也較小，因此不需要特別的調(diào)整機構(gòu)。同時，由于路面沖擊分散得很廣以及能夠把懸架裝在車輪附近，所以懸架彈簧剛度小而有利于車體構(gòu)造，占用空間小。但是，由于減振器兼作轉(zhuǎn)向部件，所以它的滑動部分容易松動，轉(zhuǎn)彎時車輪的外傾角變化也比較大。轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)動慣量大一些，車體不是整體構(gòu)造時難于使用。 簡單地說，麥弗遜懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加減振器組成，減振器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減振器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。麥弗遜式懸架系統(tǒng)與其它懸架系統(tǒng)相比，具有結(jié)構(gòu)簡單，緊湊，占用空間少，性能優(yōu)越等特點。該懸架還具有較為合理的運動特性，能夠保證整車性能要求。因此麥弗遜式懸架在轎車和微型汽車上有著廣泛的應(yīng)用[8]。 輕型轎車中的麥弗遜式懸架是典型的空間機構(gòu)。如圖2.2是某微型汽車的麥弗遜式前懸架機構(gòu)。 1—橫擺臂 2—車輪 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—減振器 5—車身 6—彈簧 圖2.2 麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)圖 筒式減振器4的上端用螺栓和橡膠墊圈與車身5連接，減振器鋼筒下端固定在轉(zhuǎn)向節(jié)3上，而轉(zhuǎn)向節(jié)通過球鉸鏈與橫擺臂1連接。車輪所受的側(cè)向力通過轉(zhuǎn)向節(jié)大部分由橫擺臂承受，其余部分由減振器承受。因此，這種結(jié)構(gòu)形式較其余懸架在一定的程度上減少了滑動摩擦。螺旋彈簧6套在筒式減振器的外面。主銷的軸線通過上下鉸鏈中心。當(dāng)車輪上下跳動時，因減振器的下支點隨橫擺臂擺動，故主銷軸線的角度是變化的，這說明車輪是沿著擺動的主銷軸線而運動。因此，這種懸架在變形時，使得主銷的定位角和輪距都有些變化。然而如果適當(dāng)調(diào)整桿系的結(jié)構(gòu)的布置，可以使車輪的這些定位參數(shù)變化極小[9]。 2.3 麥弗遜懸架的結(jié)構(gòu)分析 圖2.3 麥弗遜懸架機構(gòu)簡圖 以下用空間機構(gòu)知識分析麥弗遜懸架機構(gòu)。由于麥弗遜懸架是各個零件組成的，在懸架機構(gòu)分析中采用空間機構(gòu)分析。機構(gòu)都是由構(gòu)件組成的。構(gòu)件不同于零件，前者是機構(gòu)運動學(xué)的概念，而后者是機械設(shè)計學(xué)和機械制造理論的概念。一個構(gòu)件可以是一個零件，也可以是由幾個甚至很多零件組成。在機構(gòu)學(xué)中一般認為構(gòu)件是剛性，彈性和彈性體不視為構(gòu)件，這與多體運動學(xué)中把它們視為是不同的。構(gòu)件和構(gòu)件是由運動副連接成運動鏈。運動副是構(gòu)件的一種活動連接，它即限制所連接的兩個構(gòu)件的相對運動（即提供一定的約束），又保留了構(gòu)件間的一定相對運動，所保留的獨立相對運動數(shù)目為運動副的自由度。運動副按照其接觸情況分為高副和低副。高副所連接的兩個構(gòu)件成點接觸或線接觸，在接觸區(qū)域副元素的幾何輪廓是重合的。如圖2.3所示，表示汽車前懸架機構(gòu)圖。 車架與橫擺臂是轉(zhuǎn)動副連接；橫擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)總成（包括減震器筒體）是球副連接；減震器桿與轉(zhuǎn)向節(jié)總成（包括減震器筒體）是圓柱副；減震器桿車架是球副連接；麥弗遜式懸架是閉式空間機構(gòu)，機架就是車身，沒有原動件，只是行駛過程中，由于車輪的上下跳動，帶動麥弗遜式懸架機構(gòu)轉(zhuǎn)向節(jié)和橫擺臂被動地運動[10]。 2.4 本章小結(jié) 本章介紹了汽車懸架的重要作用和組成元件以及懸架的分類，介紹了麥弗遜式懸架的特點及設(shè)計要求，并對麥弗遜式懸架的結(jié)構(gòu)加以分析。 第3章 懸架設(shè)計計算 3.1 懸架特性參數(shù) 懸架設(shè)計的主要目的之一是確保汽車有良好的行駛平順性。汽車行駛時振動越劇烈，則平順性越差。大量的研究及實踐結(jié)果表明，對平順性影響最為顯著的懸架特性參數(shù)分別是：懸架的彈性特性、阻尼特性以及非簧載質(zhì)量[11]。 3.1.1 阻尼特性 懸架受到的垂直外力與由此所引起的車輪中心相對于車身位移（即懸架的變形）的關(guān)系，稱為懸架的彈性特性。為了減少振動頻率和車身高度的變化，本設(shè)計應(yīng)當(dāng)采用鋼度可變的非線性彈性特性懸架，即懸架變形與所受垂直力之間不成固定的比例變化。 汽車懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。因此，固有頻率（Hz）可用式（3.1）表示。 （3.1） 式中： ——重力加速度，g=9810mm/s2； ——懸架鋼度，N/mm； ——懸架簧載重力，N。 由于本車單輪簧載質(zhì)量kg，則N。 一般乘用車的固有頻率在1~1.45Hz之間，本設(shè)計取Hz，由式（3.1）得懸架的鋼度為 N/mm 由于懸架靜撓度，因此式（3.1）又可表達為 （3.2） 式中的單位為mm。 當(dāng)時 mm 為了避免汽車行駛過程中頻繁撞擊車架，應(yīng)當(dāng)有足夠的動撓度，一般乘用車的動撓度范圍為（70~90mm）。 3.1.2 阻尼特性 當(dāng)汽車懸架僅有彈性元件而無摩擦或減振裝置時，汽車簧載質(zhì)量的振動將會延續(xù)很長時間，因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。對于選定的懸架剛度，只有恰當(dāng)?shù)倪x擇阻尼力才能充分發(fā)揮懸架的緩沖減振作用。當(dāng)汽車在不平的路面上行駛時或當(dāng)車輪受到?jīng)_擊負荷時，為了衰減車身的自由振動和抑制車身、車輪的共振，以減小車身的垂直加速度和車輪的振幅，懸架系統(tǒng)應(yīng)具有合適的阻尼。 雖然在懸架中存在干摩擦能衰減振動，但阻尼力不穩(wěn)定，不易控制，而且干摩擦的存在又使懸架在承受路面沖擊時，將部分沖擊傳給車身，損壞了行駛平順性。故目前多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)中盡量減少干摩擦而裝液力減振器，促使振動迅速衰減以提高汽車行駛平順性。 3.1.3 非簧載質(zhì)量 根據(jù)是否由懸架彈簧支撐，汽車的總質(zhì)量可以分為簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量兩部分。非簧載質(zhì)量即為非懸掛質(zhì)量，例如車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)的質(zhì)量，此外，還應(yīng)包括車輪和車身或車橋之間各連接件質(zhì)量的一半，比如導(dǎo)向機構(gòu)的擺臂、彈簧（固定在車架上的扭桿彈簧除外）、減振器、橫向推力桿、轉(zhuǎn)向橫拉桿等。為了獲得良好的平順性，非簧載質(zhì)量應(yīng)該盡量小。一般而一言，對于轎車的非驅(qū)動橋，其非簧載質(zhì)量約為（50~90）kg之間，采用獨立懸架時約為下限，采用非獨立懸架時約為上限，采用復(fù)合縱臂式后支持橋懸架時約為中間值。轎車的驅(qū)動橋，獨立懸架的非簧載質(zhì)量約為（60~100）kg，而非獨立懸架由于帶有主減速器、差速器和剛體橋殼，非簧載質(zhì)量可達（100~140）kg。 3.2 螺旋彈簧的設(shè)計計算 螺旋彈簧作為彈性元件，由于其結(jié)構(gòu)簡單、制造方便及有高的比能容量，因此在現(xiàn)代輕型以下汽車的懸架中應(yīng)用相當(dāng)普遍，特別是在轎車中，由于要求良好的乘用舒適性和懸架導(dǎo)向機構(gòu)在大擺動量下仍具有保持車輪定位角的能力，本設(shè)計中小型觀光旅游車選用螺旋彈簧作為其彈性元件。 3.2.1 螺旋彈簧計算公式 （1）應(yīng)力公式 （3.3） 式中： ——彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力，MPa； ——彈簧載荷，N； ——彈簧中徑，mm； ——鋼絲直徑，mm； ——應(yīng)力修正系數(shù) （3.4） 式中：為彈簧指數(shù)。 （2）彈簧鋼度公式（或撓度公式） （3.5） （3.6） 式中： ——彈簧鋼度，N/mm； ——彈簧工作圈數(shù)； ——彈簧撓度，mm。 對彈簧鋼、硬 鋼絲、琴鋼絲、油回火鋼絲等材料，不管其鋼絲直徑粗細，原則上都取剪切彈性模數(shù)G=83000MPa。 （3）固有頻率公式 （3.7） 式中： ——懸掛質(zhì)量的固有頻率，Hz； ——重力加速度，9800mm/s2。 （4）阻尼公式（臨界阻尼系數(shù)公式） （3.8） 式中：Ccr臨界阻尼系數(shù),是決定減振器阻尼力的基礎(chǔ)。 對應(yīng)力公式來說，在應(yīng)力計算中有四個變量，其中包含應(yīng)力修正系數(shù)K、彈簧鋼絲直徑的三次方計算等。計算起來很麻煩，而且當(dāng)計算結(jié)果應(yīng)力過大時還要改變d、D值，反復(fù)多次才能算好。而實際上是先決定許用應(yīng)力，在許用應(yīng)力的范圍內(nèi)尋求d、D值。對彈簧鋼度的計算也是如此。但是，在這些計算公式中，預(yù)先決定許用應(yīng)力、彈簧鋼度，然后定出d、D值中的一個，再求出另一個是相當(dāng)費事的。 由公式（3.3）變形得 （3.9） 故應(yīng)力計算公式變形為： （3.10） 式中： K——應(yīng)力修正系數(shù)，； A——彈簧鋼絲截面積,（mm2）； S——由彈簧指數(shù)C決定的值。 S=2KC （3.11） （3.12） 將C作為待求的量，改變上式得彈簧指數(shù)計算公式 （3.13） 由公式（3.5）變形得 （3.14） 設(shè)為每一圈彈簧的鋼度，則 （3.15） 取G=83000Mpa，則 （3.16） 3.2.2 螺旋彈簧的計算 由于彈簧需要承受的沖擊載荷較大，因此需要彈簧有較高的強度。在此選取60Si2Mn為懸架彈簧材料。 滿載靜平衡時彈簧載荷P=1637N，從汽車平順性考慮取固有頻率=1.35Hz。 初選彈簧鋼絲直徑d=8mm，查表得許用拉應(yīng)力Mpa，則許用切應(yīng)力Mpa。 當(dāng)懸架彈簧經(jīng)噴丸處理時，最大載荷剪切應(yīng)力應(yīng)控制在Mpa以下。作用在彈簧上的負荷倍數(shù)n一般取1.5左右。由于采用橡膠緩沖塊等故可防止過載，靜載荷時把應(yīng)力控制在600 Mpa以下為好。（即當(dāng)載荷倍數(shù)n=1.5時，使最大載荷時的應(yīng)力不超過Mpa，同時為以后改進設(shè)計留有增加的重量的余地）。在此選取靜載荷時應(yīng)力Mpa。 由d=8mm可算出鋼絲截面積 mm2 由式（3.12）解得 將S帶入式（3.13）得 由式C=D/d得mm 把C、d帶入式（3.15）得 N/mm 根據(jù)式（3.7）求得彈簧鋼度和靜撓度 N/mm mm 根據(jù)式（3.15）求得彈簧的有效圈數(shù) 壓并高度mm。 為了保證彈簧有足夠大的動撓度，取載荷指數(shù)為1.5，即彈簧最大工作載荷 F2=1.51637=2455.5N 最大行程mm。 動撓度mm，在允許范圍內(nèi)。 彈簧的自由高度可由彈簧壓并高度和最大行程決定，即。 但為了避免全壓縮，使自由高度高出一段距離更安全，取5mm。 因此彈簧自由高度 mm。 對彈簧鋼絲直徑進行校核，因為彈簧指數(shù)C=7.5，則曲度系數(shù) 小于原設(shè)定的值，取d=8mm。 長徑比，不失穩(wěn)（合格）。 3.3 減振器的計算 （1）相對阻尼系數(shù) 在選擇時應(yīng)考慮到的取值較大，能使系統(tǒng)振動迅速衰減，但會使較大的不平路面的沖擊力傳到車身；選得過小，振動衰減過慢，不利于行駛平順性。對于內(nèi)無摩擦彈性元件（螺旋彈簧）懸架，取。 （2）主要尺寸參數(shù)的選擇 工作缸筒常由低炭無縫鋼管支撐，其壁厚一般取mm。單筒式減振器為防止外物撞擊而產(chǎn)生變形，應(yīng)取2mm。貯油筒直徑，壁厚取2mm，材料選取20鋼，活塞桿直徑d一般?。?.40~0.55）D，工作缸筒長度的長度一般設(shè)計為減振器工作行程的2~3倍，為筒式減振器工作直徑。 為了能以最少產(chǎn)品型號滿足各類汽車的需要，我國己制訂了汽車筒式減振器標(biāo)準(zhǔn)，由專業(yè)廠進行系列化生產(chǎn)。筒式減振器以工作缸直徑制定系列，國家標(biāo)準(zhǔn)確定了工作缸徑的系列為：20、30、40、50、65、80（mm）。 所計算得到的工作缸徑，要在系列尺寸中找出相近的缸徑作為最后確定尺寸。 （3）減振器阻尼系數(shù) （3.17） 式中： ——懸架剛度，N/m； ——簧載質(zhì)量，kg。 式中kg，N/m，。 KN/ms-1 為滿足減振器阻尼特性，伸張行程相對阻尼系數(shù)與壓縮行程相對阻尼系數(shù)之間的關(guān)系應(yīng)滿足式（3.16）和（3.17）的要求 （3.18） （3.19） 解式（3.18）和（3.19）得， ，滿足式（3.17）中要求，則 減振器壓縮行程阻尼系數(shù)：KN/ms-1 減振器伸張行程阻尼系數(shù)：KN/ms-1 （4）卸荷速度 為減少傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器應(yīng)打開卸荷閥。打開卸荷閥瞬時的減振器活塞速度稱為卸荷速度。 一般為0.15~0.3m/s在此取0.2m/s （5）筒式減振器工作直徑的確定 （3.20） mm 取標(biāo)準(zhǔn)值D=20mm。 式中： ——缸內(nèi)最大容許壓力，取； ——為最大卸荷力（伸張過程），； ——為伸張阻力系數(shù)，KN/ms-1； ——為缸筒直徑與連桿直徑之比，取。 （6）筒式減振器外形尺寸的確定 選取減振器基長mm，工作行程mm； 工作缸長度mm； 減振器貯油筒直徑mm； 選取活塞桿直徑mm； 減振器最大長度mm； 減振器最小長度mm。 3.4 懸架導(dǎo)向機構(gòu)設(shè)計分析 圖3.1麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)簡圖 3.4.1 懸架導(dǎo)向機構(gòu)空間位置的分析 麥弗遜式懸架由橫擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、減振器和車身構(gòu)成機構(gòu)組成部分。如圖3.1為麥弗遜式左1/2懸架的結(jié)構(gòu)示意圖,其中BD為主銷中心線，MN為下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線，DE為減振器中心線，P點為拉臂球頭中心，F(xiàn)為車輪的中心，Q點為主銷的中心線與車輪軸線的在后視圖上的交點，O點為MN連線的中點，G為車輪的著地點，G＇為主銷中心線與地面的交點。坐標(biāo)系X_Y_Z為靜坐標(biāo)系，為了方便后續(xù)的計算，取坐標(biāo)系的原點在懸架對稱中心平面（即YZ平面）上，并且XY平面過O點，XZ平面為地面。Z軸指向汽車的尾部，Y軸垂直向上，X軸由右手定，拇指指向Z軸，食指指向Y軸，則中指指向的則是X軸。 1、前輪定位參數(shù)的計算 在麥弗遜式懸架模型中，主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、前輪外傾角、前輪前束角可以由以下的坐標(biāo)參數(shù)表示。 主銷內(nèi)傾角為主銷中心線BD與YZ平面的夾角。 （3.21） 主銷后傾角為主銷中心線BD與XY平面的夾角。 （3.22） 前輪外傾角主要由轉(zhuǎn)向節(jié)EF的零件設(shè)計來保證，為EF和XZ平面的夾角。 （3.23） 前輪前束角在機構(gòu)里面表示為EF和XY平面的夾角。 （3.24） 2、B、O、D點的坐標(biāo) O、D、S點坐標(biāo)在懸架運動中保持相對不變，可由總布置要求來確定其取值范圍。 B點初始位置坐標(biāo)（即懸架平衡位置時的坐標(biāo)）關(guān)系著主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角，B點坐標(biāo)、O點坐標(biāo)、下擺臂BO的空間位置、D點坐標(biāo)、主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角是相關(guān)聯(lián)的。在選取初始值的同時，根據(jù)底盤布置的要求，適當(dāng)?shù)恼{(diào)整以下幾個量： 、、和B點的坐標(biāo)，來控制懸架的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)。B點的坐標(biāo)可以通過BO的空間位置來控制，BO的空間位置由BO的長度、下擺臂的水平夾角（與XZ平面的夾角）和下擺臂橫向平面的夾角（與XY平面的夾角）來確定。 由于O點在XY平面上，則O點的坐標(biāo)為。 由空間幾何運算，容易計算出B點的坐標(biāo)為： （3.25） 再根據(jù)式（3.15）和（3.16）反求出： （3.26） B、O、D點的坐標(biāo)就是通過上面提供的6個變量來表示的。 3、E、F、G點的坐標(biāo) 由于要保證前輪輪距，則有；G點在地面，則有。 FG的長度（車輪半徑）為，由于前輪外傾，則有 （3.27） 所以F、G點的坐標(biāo)表示為： （3.28） （3.29） 其中為未知量。 在平衡位置時，設(shè)計減振器中心線DE平行于XY平面，DE與YZ平面的夾角為，則有： （3.30） 其中為未知量。 將E、F的坐標(biāo)代入到式（3.28）和（3.30）中，2個方程兩個未知量，求解和，得到方程： （3.31） 其中 解方程得： （3.32） （3.33） 在此加入一個控制變量。 4、、點的坐標(biāo) 、點雖然不參與前輪定位參數(shù)的形成，但是在車輪跳動過程中也影響到了前輪定位參數(shù)的變化，在、點的坐標(biāo)計算中，需要根據(jù)經(jīng)驗來保證一定的范圍取值，在本設(shè)計中不作另外討論，只列出控制變量，在程序中配合經(jīng)驗選取恰當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)。 為了方便計算，取點的3個坐標(biāo)以及桿的空間位置作為控制參數(shù)，即：、、、轉(zhuǎn)向拉桿PS的長度、轉(zhuǎn)向拉桿的水平夾角（與XZ平面的夾角）和轉(zhuǎn)向拉桿橫向平面的夾角（與XY平面的夾角）。 根據(jù)空間運算關(guān)系，容易得出： （3.47） （3.48） 3.5 懸架結(jié)構(gòu)元件的選取 １、下擺臂 為了減少車身縱向力作用，下擺臂選取叉形臂，為了盡量減小非簧載質(zhì)量，臂體采用鋁合金鑄造，為了減小作用在車身上固定支點處的力，擺臂支點間距離選取應(yīng)盡量大，在此根據(jù)經(jīng)驗選取支點間距為200mm，擺臂厚取20mm。 ２、接頭 根據(jù)結(jié)構(gòu)不同，接頭有軸銷式接頭和球銷式接頭兩種。根據(jù)懸架各元件間的運動形式和傳力特點，并能夠完成空間運動，取下擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連接處接頭為球銷式接頭，下擺臂與車架連接處接頭為軸銷式球頭。接頭處連接方式采用螺紋連接。 ３、轉(zhuǎn)向拉桿 雖然轉(zhuǎn)向拉桿不參與前輪定位參數(shù)的形成，但是在車輪跳動過程中也影響到了前輪定位參數(shù)的變化，轉(zhuǎn)向拉桿的具體參數(shù)需配合轉(zhuǎn)向系進行選取，在此根據(jù)經(jīng)驗選取轉(zhuǎn)向拉桿直徑為10mm。 4、轉(zhuǎn)向拉桿 該車采用13寸寬輪胎，直徑：13英寸（330.2mm），胎寬：165mm。 3.6 本章小結(jié) 本章對懸架特性參數(shù)和減振器以及彈簧的基本參數(shù)進行了設(shè)計計算，對懸架導(dǎo)向機構(gòu)空間關(guān)鍵點坐標(biāo)的進行分析。 第4章 基于ADAMS/View麥弗遜懸架建模 機械也稱機械系統(tǒng)，它是由可以相對運動的剛體通過運動副或約束聯(lián)接形成的多剛體系統(tǒng)。汽車就是一種典型的機械系統(tǒng)，在汽車機械系統(tǒng)運動學(xué)、動力學(xué)分析中，前懸架占有重要的地位。本章將應(yīng)用ADAMS軟件，建立計算汽車前懸架模型。 當(dāng)建立麥弗遜懸架的模型前，為了建模和分析的方便，需要作以下幾個假設(shè)： （1）各運動副均為剛性連接，且內(nèi)部間隙和摩擦力忽略不計； （2）擺臂軸和懸架端與車身連接處球銷的橡膠襯套是剛性的； （3）轉(zhuǎn)向拉桿與中間拉桿的球連接用球鉸表示,取消拉桿繞它的縱向軸的旋轉(zhuǎn)； （4）輪胎為剛性的； （5）懸架上下緩和塊可簡化為線性彈簧和阻尼； （6）僅研究懸架特性時，車身相對地面假設(shè)不動； （7）為模擬地面不平引起的激勵，假想一構(gòu)件，它與輪胎直接接觸，與地面之間通過移動副相連，可垂直地上下運動[12]。 4.1 仿真軟件ADAMS的介紹 4.1.1 ADAMS的簡介 機械系統(tǒng)分析軟件ADAMS是世界上應(yīng)用廣泛的機械系統(tǒng)動力學(xué)仿真分析軟件。它是有美國學(xué)者蔡斯等人利用多剛體動力學(xué)理論，選取系統(tǒng)內(nèi)每個剛體質(zhì)心在慣性參考系中的三個直角坐標(biāo)和反映剛體方位的歐拉角為廣義坐標(biāo)編制的計算程序。ADAMS軟件應(yīng)用了解決剛性積分問題的方法，并采用稀疏矩陣技術(shù)提高了計算效率。 用戶利用ADAMS軟件可以建立和測試虛擬樣機，實現(xiàn)在計算機上仿真分析復(fù)雜機械系統(tǒng)的運動性能。目前ADAMS軟件在汽車和航天等領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用。利用ADAMS軟件，用戶可以快速、方便地創(chuàng)建完全參數(shù)化的幾何模型。該模型可以是在ADAMS軟件中直接建造的簡化幾何模型，也可以是從其他CAD軟件中轉(zhuǎn)過來的造型逼真的幾何模型；然后，在幾何模型上施加力和力矩及運動激勵；最后執(zhí)行一組與實際狀況十分接近的運動仿真測試，得到實際機械系統(tǒng)工作過程的運動仿真。 ADAMS軟件采用模擬樣機技術(shù)，將多體動力學(xué)的建模方法與大位移及非線性分析求解功能相結(jié)合。 機械系統(tǒng)分析軟件ADAMS使用交互式圖形環(huán)境和部件庫、約束庫、力庫，用堆積木式方法建立三維機械系統(tǒng)參數(shù)化模型并通過對其運動性能的仿真分析和比較來研究“虛擬樣機”可供選擇的設(shè)計方案。ADAMS仿真可用于估計機械系統(tǒng)性能、運動范圍、碰撞檢測、峰值載荷以及計算有限元的載荷輸入。ADAMS的核心仿真軟件包有交互式圖形環(huán)境ADAMS/View和仿真求解器ADAMS/Solver。還有建模用集成用、顯示用、擴展模塊。 ADAMS軟件包括3個最基本的解題程序模塊：ADAMS/View（基本環(huán)境）、ADAMS/Slover（求解器）和ADAMS/Postprocessor（后處理）。另外還有一些特殊場合應(yīng)用的附加程序模塊，例如：ADAMS/Car（轎車模塊）、ADAMS/Rail（機車模塊）、ADAMS/Driver（駕駛員模塊）、ADAMS/Tire（輪胎模塊）、ADAMS/Linear（線性模塊）、ADAMS/Flex（柔性模塊）、 ADAMS/Control（控制模塊）、 ADAMS/FEA （有限元模塊）、 ADAMS/Hydraulics（液壓模塊）、 ADAMS/Exchange（接口模塊）、 Mechanism/Fro（與Pro/Engineer的接口模塊）、ADAMS/Animation（高速動畫模塊）等。下面介紹一下ADAMS軟件的基本模塊。 ADAMS/View（基本環(huán)境）是以用戶為中心的交互式圖形環(huán)境，它提供豐富的零件幾何圖形庫、約束庫和力庫，將便捷的圖標(biāo)操作、菜單操作、鼠標(biāo)點取操作與交互式圖形建立模型、仿真計算、動畫顯示、優(yōu)化設(shè)計、曲線圖處理、仿真結(jié)果分析和數(shù)據(jù)打印等功能集成在一起。 ADAMS/Slover（求解器）是ADAMS軟件的仿真“發(fā)動機”，它自動形成機械系統(tǒng)模型的動力學(xué)方程，提供靜力學(xué)、運動學(xué)和動力學(xué)的計算結(jié)果。ADAMS/Slover有各種建立模型和求解選項，以便于精確有效地解決各種工程問題。 ADAMS/Postprocessor（后處理）是ADAMS軟件仿真結(jié)果的后處理，ADAMS/Postprocessor模塊主要有兩個功能：仿真結(jié)果回放功能和分析曲線繪制功能。通過仿真結(jié)果的后處理，可以完成以下主要工作： （1）可以通過多種方式驗證仿真結(jié)果，并對仿真結(jié)果進行進一步的分析； （2）可以繪制各種仿真分析曲線并進行一些曲線的數(shù)學(xué)和統(tǒng)計計算； （3）可以通過圖形和數(shù)據(jù)曲線比較不同條件下的分析結(jié)果； （4）可以進行分析結(jié)果曲線圖的各種編輯等等； （5）對進一步調(diào)試樣機提供指南； ADAMS/Controls（控制模塊）可以通過簡單的繼電器、邏輯與非門、阻尼線圈等建立簡單的控制機構(gòu)，或者利用在通用控制系統(tǒng)軟件中建立的控制系統(tǒng)框圖，建立包括控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和運動機械系統(tǒng)的仿真模型。 ADAMS/Linear（系統(tǒng)模態(tài)分析模塊）可以在進行系統(tǒng)仿真時將系統(tǒng)的非線性的運動學(xué)或動力學(xué)方程進行線性化處理，以便快速計算系統(tǒng)的固有頻率、特征向量和狀態(tài)空間矩陣，更快更全面地了解系統(tǒng)的固有特性。 ADAMS/Flex（柔性分析模塊）提供ADAMS軟件與有限元分析軟件之間雙向數(shù)據(jù)交換接口。利用它與ANSYS、 MSC/NASTRAN 、ABAQUS、 I-DEAS等軟件的接口，可以方便地考慮零部件的彈性特性，建立多體動力學(xué)模型，以提高系統(tǒng)的仿真精度。 MECHANISM/Pro（Pro/E接口）是連接Pro/E與ADAMS之間的橋梁，二者采用無縫連接的方式，不需要退出Pro/E應(yīng)用環(huán)境，就可以將裝配的總成根據(jù)其運動關(guān)系定義機械系統(tǒng)，進行系統(tǒng)的運動學(xué)仿真，并進行干涉檢查、確定運動鎖止位置，計算運動副的作用力等等。 ADAMS/Car（轎車模塊）是MDI（Mechanical Dynamics Inc.）公司與Audi、 Bmw、 Renault 和Volvo等公司合作開發(fā)的整車設(shè)計模塊，它能夠快速建造高精度的整車虛擬樣機，其中包括車身、懸架、傳動系統(tǒng)、發(fā)動機、轉(zhuǎn)向機構(gòu)、制動系統(tǒng)等，可以通過高速動畫直觀地再現(xiàn)在各種試驗工況下（如：天氣、道路狀況、駕駛員經(jīng)驗）整車的動力學(xué)響應(yīng)，并輸出標(biāo)志操縱穩(wěn)定性、制動性、乘坐舒適性和安全性的特征參數(shù)。 ADAMS/Driver（駕駛員模塊）是在德國的IPG-Driver基礎(chǔ)上，經(jīng)過二次開發(fā)而形成的成熟產(chǎn)品，可以確定汽車駕駛員的行為特征，確定各種操作工況（例如：穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)彎制動、ISO變線試驗、側(cè)向風(fēng)試驗等），同時確定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角或傳矩、加速踏板位置、作用在制動踏板上的力、離合器位置、變速器檔位等，提高車輛仿真動力學(xué)特性，并具有記憶功能。 ADAMS/Rail（鐵道模塊）是由美國MDI公司、荷蘭鐵道組織（NS）、 Delft工業(yè)大學(xué)以及德國ARGE CARE公司合作開發(fā)的，可以用于研究鐵路機車、車輛、列車和線路相互作用的動力學(xué)分析軟件。利用ADAMS/Rail可以方便快速地建立完整的、參數(shù)化的機車車輛或列車模型以及各種子系統(tǒng)模型和各種線路模型，并根據(jù)分析目的的不同而定義相應(yīng)的輪/軌接觸模型，可以進行機車車輛穩(wěn)定性臨界速度、曲線通過性能、脫軌安全性、牽引/制動特性、輪軌相互作用力、隨機響應(yīng)性能和乘坐舒適性指標(biāo)以及縱向列車動力學(xué)等問題的研究[13]。 4.1.2 ADAMS軟件的優(yōu)點 ADAMS軟件一方面是機械系統(tǒng)動態(tài)仿真軟件的應(yīng)用軟件，用戶可以運用該軟件非常方便地對虛擬樣機進行靜力學(xué)、運動學(xué)和動力學(xué)進行分析。另一方面，又是機械系統(tǒng)動態(tài)仿真分析開發(fā)工具，其開放性的程序結(jié)構(gòu)和多種接口，可以成為特殊行業(yè)用戶進行特殊類型機械系統(tǒng)動態(tài)仿真分析的二次開發(fā)工具平臺。在產(chǎn)品的開發(fā)過程中，工程師通過應(yīng)用ADAMS軟件會收到明顯效果： （1）分析時間由數(shù)月減少為數(shù)天； （2）降低工程制造和測試費用； （3）在產(chǎn)品制造出之前，就可以發(fā)現(xiàn)并更正設(shè)計錯誤，完善設(shè)計方案； （4）在產(chǎn)品開發(fā)過程中，減少所需的物理樣機數(shù)量； （5）進行物理樣機測試有危險、費時和成本高，可利用虛擬樣機進行仿真分析； （6）縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期。 傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)設(shè)計、試驗、試制過程中必須邊試驗邊改進，從設(shè)計到試制、試驗、定型，產(chǎn)品開發(fā)成本較高周期長。運用機械系統(tǒng)動力學(xué)分析軟件ADAMS進行仿真分析以及優(yōu)化設(shè)計，可以大大簡化懸架系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)過程。大幅度縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，大量減少產(chǎn)品開發(fā)費用和成本，明顯提高產(chǎn)品質(zhì)量，提高產(chǎn)品的系統(tǒng)及性能獲得最優(yōu)化和創(chuàng)新的設(shè)計產(chǎn)品[14]。 圖4.1 單位設(shè)置窗口 圖4.2 工作網(wǎng)格設(shè)置窗口 圖4.3 重力設(shè)置窗口 4.2 在ADAMS/View中創(chuàng)建懸架模型 1、創(chuàng)建新模型 首先啟動ADAMS/View。在歡迎對話框中選擇“Create a new model”，在模型名稱（Model Name）欄中輸入“maifuxunxuanjia”，其它選項欄中選擇系統(tǒng)默認的選項，按“OK”。 2、設(shè)置工作環(huán)境 在ADAMS/View菜單欄中，選擇設(shè)置（Setting）菜單中的（Units）命令，將模型的長度單位、質(zhì)量單位、力的單位、時間單位、角度單位和頻率單位分別設(shè)置為毫米、千克、牛頓、秒、度和赫茲（如圖4.1所示）。 在ADAMS/View菜單欄中，選擇設(shè)置（Setting）菜單中的（Working Grid）命令，將網(wǎng)格X方向和Y方向的大小分別設(shè)置為750和800，將網(wǎng)格的間距設(shè)置為50（如圖4.2所示）。 在ADAMS/View菜單欄中，選擇設(shè)置（Setting）菜單中的（Gravity）命令，將重力方向設(shè)置為沿Y軸負方向，大小為-9806.65（如圖4.3所示）。 在ADAMS/View菜單欄中，選擇設(shè)置（Setting）菜單中的（Icons）命令，將圖標(biāo)大小設(shè)置為50。 3、創(chuàng)建設(shè)計點 點擊ADAMS/View中零件庫的點（Point），選擇“Add to Ground”和“Don’t Attach”，在工作窗口創(chuàng)建如圖4.4所示的八個設(shè)計點。這八個設(shè)計點是各個運動副相連接的位置。 圖4.4 列表編輯器 4、創(chuàng)建懸架的構(gòu)件 利用ADAMS/View中零件庫的圓柱體（Cylinder）和球體（Sphere）命令，根據(jù)設(shè)計點的位置，分別建立汽車懸架的各個構(gòu)件：下擺臂（Swing_arm），轉(zhuǎn)向節(jié)（Knuckle），主銷（King_pin），轉(zhuǎn)向拉桿（Tie_rod），車輪（Wheel），減振器上筒（King_pin）以及彈簧（Spring）。建模完成后的懸架模型如圖4.5所示。 圖4.5 懸架模型圖 5、創(chuàng)建測試平臺 點擊ADAMS/View中零件庫的點（Point），選擇“Add to Ground”和“Don’t Attach”，在（-594.0159，-40，-155.4536）處建一個點，并以該點為對角點建立一個立方體,構(gòu)成測試平臺。 表4.1 懸架模型連接副明細表 連接副類型 連接副圖標(biāo) 第一構(gòu)件 第二構(gòu)件 連接副位置 旋轉(zhuǎn)副 Revolute Joint Swing_arm Ground O 球副 Spherical Joint King_pin Ground D 球副 Spherical Joint Tie_rod Ground S 球副 Spherical Joint Swing_arm Knuckle B 球副 Spherical Joint Tie_rod Knuckle P 圓柱副 Cylindrical Joint King_pin Knuckle E 固定副 Fixed Joint Wheel Knuckle F 點面約束副 Inplane Joint Primitive