《制動梁及制動杠桿檢.ppt》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《制動梁及制動杠桿檢.ppt（93頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

1、姓名：陳志平 單位：湖東車輛段 電話： 13835229409 路電： 029-88764 郵箱： 制動梁及數據采集 2008年 10月 十渡 基礎制動裝置結構示意 固定杠桿支點 固定杠桿 新型高摩合成閘瓦 組合 式制 動梁 中拉桿 游動杠桿 制動梁部分 制動梁的分類 按結構形狀分類： T型制動梁，老型貨車裝用，已淘汰。 弓形制動梁。舊的弓形制動梁是以角 鋼、扁鋼或圓鋼、鋼管等組成，由于 強度較低，都已淘汰。 目前既有鐵路貨車裝用的均為弓形制 動梁。 弓形制動梁可分為以下幾類： 槽鋼弓形桿滾子軸式滑槽制動梁，弓形桿 為槽鋼結構，強度較圓鋼弓形桿有較大提 高。 防脫式槽鋼弓形桿滾軸滑槽制動梁，防

2、脫 制動梁在閘瓦托上鑄造了防脫翼板，且滾 子軸直徑增加到了 40mm。 組合式制動梁，與槽鋼制動梁可以進行整 體互換，按制造工藝可分為 L-A、 L-B、 L-C。 制動梁的主要故障 槽鋼制動梁 槽鋼制動梁的主要故障為滾子軸折斷、滾 套偏磨、閘瓦托根部折斷、支柱裂紋等。 滾套偏磨 滾子軸磨耗 滾子軸折斷 閘瓦托根部折斷 閘瓦托根部折斷 支柱裂 組合式制動梁 組合式制動梁 組合式制動梁在檢修和運用中發(fā)現的故障， 除去滑塊探傷裂紋外，較為突出的是閘瓦 托鉚釘松動或折斷、丟失；個別存在梁體 裂損故障。 閘瓦托鉚釘丟失 閘瓦托鉚釘折斷 梁體裂損 弓形桿折斷 2008年 4月 1 概述 制動梁是鐵路貨車

3、轉向架關鍵部件 ， 隨著鐵路貨車重載 、 提 速的不斷發(fā)展 ， 列車在運行中沖擊較大 ， 制動頻繁 ， 而槽鋼 、 弓形桿制動梁采用焊接結構 ， 整體剛性差 ， 且主要受力支柱為 鑄件 ， 內部易產生鑄造缺陷 ， 在制動過程中容易產生裂紋 ， 給 運輸安全帶來隱患 。 為適應鐵路貨車快速重載的需求 ， 齊車公 司借鑒美國 AAR技術標準 、 株洲車輛廠吸取法國阿貝爾公司制動 梁鍛造端頭和熱壓裝工藝 ， 分別研發(fā)了 L A型 、 L B型和 L C 型組合式制動梁 。 三種型式制動梁均具有整體互換性 ， 適用于 轉 K1、 K2、 K4、 K5、 K6、 8G、 8AG、 8A等型號及其它原裝用

4、槽鋼 、 弓形桿制動梁的轉向架 ， 是新型鐵路貨車可整體互換使用的通 用制動梁 ， 其整體剛性 、 強度 、 可靠性及安全性均優(yōu)于槽剛 、 弓形桿制動梁 。 組合制動梁簡介 2008年 4月 2 結構特征 2.1 組合式制動梁改變了受力焊縫聯(lián)接的結構 ， 采用緊固件將 主要零部件聯(lián)接 。 2.2 組合式制動梁采用滑塊式結構 ， 取代了滾動式結構 ， L A 型 、 L B型滑塊在閘瓦托上鑄出 ， L C型滑塊在端頭上鍛出 ， 消除了槽鋼 、 弓形桿制動梁滾子軸焊縫裂損 、 折斷的缺陷 。 2.3 在滑塊上裝用尼龍滑塊磨耗套 ， 提高了易耗件的壽命 ， 并 利于檢修 。 2.4 L A型制動梁架

5、采用整體鍛造工藝 ， L B型制動梁架采用 整體熱軋工藝制造 ， 兩者結構尺寸相同 ， 但與 L C型不同 ， L C型制動梁架是由撐桿 、 弓形桿 、 左右端頭采用熱套裝工藝制造 。 2.5 支柱由鑄鋼件改為優(yōu)質碳素結構鋼鍛件 ， 消除了鑄造缺陷 ， 提高了其強度 。 3 制造工藝 3.1 L A型 、 L B型組合式制動梁組裝工藝 支 柱 、 夾 扣 組 裝 壓 裝 閘 瓦 托 鉚 接 閘 瓦 托 鉆 孔 滑 塊 磨 耗 套 組 裝 吊 座 、 安 全 鏈 組 焊 組 裝 質 量 檢 查 整 體 噴 漆 2008年 4月 2008年 4月 2008年 4月 2008年 4月 型 鋼 下 料

6、 加 熱 剪 切 拉 伸 整 形 修 整 質 量 檢 查 熱 處 理 整 體 噴 丸 整 體 探 傷 3.2 L B型制動梁架制造工藝 2008年 4月 2008年 4月 2008年 4月 型鋼剪切設備和工裝； 制動梁架剪切時工件溫度在 950 C左右。 2008年 4月 制動梁架 拉伸設備 及工裝；拉開的距離靠限位塊來調整。 2008年 4月 制動梁架 整形的目的主 要是，控制制 動梁架兩端扭 曲量，以及制 動梁架拉開時 根部圓弧的整 理。通過整形 控制制動梁架 兩端腿的扭曲 量，根部圓弧 整形后圓滑過 渡，避免了應 力集中。 2008年 4月 制動梁架 整體探傷機 ；采用濕法磁粉探傷。 一

7、、新 制規(guī) 與廠規(guī)及部發(fā)其他文件的主 要差異 （ 1）對探傷部位進行了明確 新 制規(guī) 4.2.2.2條明確了“ L-A型、 L-B型組 合式制動梁閘瓦托滑塊根部和 L-C型制動梁端頭 須探傷”，“槽鋼制動梁滾子軸外露部位須探 傷”，“轉 K3型制動梁端頭、連接焊縫及制動 梁吊須探傷”，“槽鋼制動梁滾子軸外露部位須 探傷”。與廠、段規(guī)及運裝貨車 2004265號等 文件比較，增加了轉 K3型制動梁吊的探傷要求， 取消了 L-A、 L-B制動梁 R6 R8圓弧處必須探傷 的要求。 由于帶筋板的制動梁已經沒有新造產品， 而且數量較少，檢修中所遇不多，因此新 制規(guī) 中對于運裝貨車 2004265號文件

8、 中 “帶筋板的制動梁連接焊縫探傷” 的規(guī) 定沒有進行說明。在實際生產中如果遇到 這種制動梁時，各檢修單位應理解為“帶 筋板的制動梁連接焊縫處不允許存在裂紋， 發(fā)現時更換新品”。 （ 2）對部分檢修限度進行了統(tǒng)一 制規(guī) 限度表中，對于組合式制動梁、 轉 K3型制動梁的全長限度、閘瓦托中心距、 下拉桿安全吊磨耗限度等進行了統(tǒng)一或區(qū) 分。如：廠、段規(guī)及 70噸級段修技術條件 等文件中，對于制動梁的全長等限度有新 組裝和檢修品的區(qū)分。新 制規(guī) 中將這 些限度進行了標準的統(tǒng)一。 另外需要說明的是，各級規(guī)程中有限度要 求但規(guī)定不分解檢修的配件，這類配件的 檢修限度應按規(guī)程中的規(guī)定掌握。如： 站規(guī) 中制動

9、梁不進行分解檢修，但對 于閘瓦托各部磨耗限度進行了明確，各單 位應按照規(guī)程中的限度執(zhí)行。 （ 3）其他差異 新 制規(guī) 4.2.4.1.6中明確指出，“組合式 制動梁梁架不得焊修”； 在 4.2.2.2.1條中要求“組合制動梁滑塊或端 頭裂紋超限時更換”。而廠、段規(guī)中端頭 裂紋在限度內是允許焊修的。 二、新增的主要要求 2.4條：制動梁因故障需要補充新品時，應 更換為組合式制動梁。 由于其整體剛性有了很大的提高，運用安 全性優(yōu)于槽鋼、弓形桿制動梁。因此， 制規(guī) 中明確提出了制動梁更換新品的 要求。逐步實現組合式制動梁完全取代槽鋼制動梁。 1、新增了制動梁補充新品的規(guī)定 2、關于全車制動梁及閘瓦型

10、式須一致的說明 6.1.1同一車輛上裝用的制動梁型式須一致，裝用的閘瓦型 式須一致。 L-A型、 L-B型、 L-C型制動梁雖然同稱為組合式制動梁， 但屬于不同型式。 L-A型、 L-B型的區(qū)分： 兩者結構尺寸相同，其差異僅在于制動梁架的制造工藝， L-A型制動梁架采用整體鍛造工藝制造， L-B型采用特殊的 十字型鋼在整體加熱狀態(tài)下中間切開后，拉制變形而成， 取代了受力焊焊縫聯(lián)接結構。 L-B為熱軋，梁體中間應該有楞。另外， L-A只有鞍山一家 公司生產，梁體的制造標記也可區(qū)分。 QP AP ASP 裝車閘瓦的區(qū)分 主要是高摩閘瓦和新高摩閘瓦的區(qū)分。 407G HGM-A、 HGM-B、 HG

11、M-C 3、新增了部分尺寸檢測要求 除制動梁全長、閘瓦托中心距、 L差等常見 檢測項目外，新 制規(guī) 4.2.3條中增加了 閘瓦托傾斜度檢測、支柱孔中心至閘瓦托 弧面中心距檢測。 （ 1）閘瓦托傾斜度檢測 閘瓦托傾斜度原型為 1： 20， 制規(guī) 中的 檢修限度為“ 1： 40或閘瓦托內側低于外側 2 mm”，在講述檢測方法之前，先闡述一下 “閘瓦托內側低于外側不足 2mm時應修理” 的理由。 我國車輛輪對踏面普遍采用磨耗型踏面， 車輪踏面內側高于外側，為了保證車輛制 動時閘瓦與車輪踏面能良好接觸，確保制 動力滿足制動要求，在制動梁設計時制動 梁架的撓度及閘瓦托裝配孔的斜度與之相 對應。如果閘瓦托

12、內側低于外側不足 2mm 時，就不能滿足相應的斜度要求，閘瓦與 車輪踏面不能形成接觸良好的摩擦副，容 易造成制動力不足及閘瓦偏磨。 閘瓦托傾斜度檢測量具示意見下圖： 將測頭放置兩閘瓦托閘瓦插銷座支承面上， 用塞尺檢測測尺面與瓦托間隙，新造制動 梁閘瓦托兩側間隙小于等于 1mm，則該項 合格。廠、段修兩閘瓦托外側間隙大于 2mm時檢修（即閘瓦托內側低于外側已經 不足 2mm）。 （ 2）支柱孔中心至閘瓦托弧面中心距檢測 將量具定位板居中放置于閘瓦托 R451弧面， 移動相應測頭， T端通過， Z端止住，該項 合格。該項目原型為 53 5 0mm，廠、段修 限度為 53 7 2mm。 三、主要技術

13、條款說明 包括制動梁全長、兩閘瓦托中心距、兩閘瓦托中 心至支柱中心距離差（ L差）、支柱孔中心至閘瓦 托弧面中心距、兩閘瓦托扭曲、閘瓦托傾斜度等 6 項檢測項目中，都進行了詳細的規(guī)定，較之廠、 段規(guī)相比，標準都有所加嚴。如槽鋼制動梁全長 超限的處理，段規(guī)是允許修理的。而新 制規(guī) 明確要求“超限時報廢”。 1、檢測項目超限的處理方法 2、安全裝置檢修 組合式制動梁裝用的焊接結構安全鏈吊座 磨耗、腐蝕超限時，改裝卡子結構的制動 梁安全鏈。若 L-A型、 L-B型制動梁梁架上有 交叉桿安全鏈吊座影響組裝時， 須用冷加 工方式去除影響部分，不得傷及梁架母材。 3、閘瓦托檢修 對部位名稱進行了統(tǒng)一。 廠

14、、段規(guī)中“ 四爪 剩余厚度小于 6mm時更 換”。新 制規(guī) 中“ 支承面端部 厚度均 小于 6mm時更換”。 4、磨耗套、滾子軸擋圈檢修 同一 L-A型、 L-B型組合式制動梁兩端滑塊磨 耗套型式須一致。 槽鋼制動梁滾子軸擋圈 更換新品 。 5、支柱組裝 L-A型、 L-B型組合式制動梁原采用螺栓與螺 母聯(lián)接的，更換螺栓、螺母，擰緊后將螺 栓與螺母點焊固；采用拉鉚釘連接的更換 拉鉚釘 或將支柱和夾扣鉚釘孔擴孔至 16.5mm后，更換為符合 GB/T 5780 M16 110的 4.8級螺栓及配套螺母，并點焊 固 。 6、閘瓦托組裝 L-A型、 L-B型組合式制動梁閘瓦托與制動梁 架聯(lián)接緊固件松

15、動時更換。 原采用拉鉚釘 的，可更換為直徑 13mm，桿長為 58mm， 材料為 BL3的小半圓頭鉚釘，其頭部形狀及 其他要求須符合 12-GB/T 863.2； 原采用小半 圓頭鉚釘的仍采用同型鉚釘。 7、閘瓦托更換 更換 L-A型、 L-B型組合式制動梁閘瓦托時， 不得將制動梁架上的鉚釘孔堵焊后重鉆。 止孔底壁厚為 7.5mm的閘瓦托須與長度為 1606 2mm制動梁架配套使用；止孔底 壁厚為 10.5mm的閘瓦托須與長度為 1600 2mm制動梁架配套使用。 8、支柱更換 L-A型、 L-B型組合式制動梁更換支柱、夾扣 或閘瓦托時，閘瓦托、支柱及夾扣須配套。 瓦鼻槽底至止孔邊距為 28m

16、m的閘瓦托，配 套的支柱孔中心至 U形槽中心距為 183 1mm，夾扣與支柱配合面至 U形槽中 心距為 64 0 -1mm；瓦鼻槽底至止孔邊距為 18mm的閘瓦托，配套的支柱孔中心至 U形 槽中心距為 175 1mm，夾扣與支柱配合面 至 U形槽中心距為 58 0 -1mm。 9、標記涂打 對主型制動梁檢修標記的涂打位置進行了 規(guī)范、統(tǒng)一。 基礎制動杠桿部分 1、制動杠桿檢修 制動杠桿孔距須符合現車車型制動倍率的 要求。制動缸前后杠桿尺寸須符合圖樣要 求，轉向架固定杠桿和游動杠桿尺寸。 孔 距偏差大于 3mm時 ，拆除原襯套，堵焊并 加工圓銷孔后鑲套。堵孔重鉆者，兩孔距 偏差 1mm。 杠桿兩

17、端圓弧半徑小于限度規(guī)定，或圓銷孔 中心至外端面的距離小于圓弧半徑加 5mm時， 堆焊磨修或更換。 段規(guī) 中原要求“固定、移動杠桿上圓銷 孔中心至外端面的長度大于 R40mm時切除”。 2、鑲套 鑲套前銷孔不得有裂紋，孔的表面粗糙度 Ra上限 值為 6.3m，圓度為 0.5mm。襯套內、外表面不得 有裂紋、破損、夾雜物及氧化銹蝕等缺陷。 襯套與孔的過盈量為 0.05 0.10mm。 鑲套應使用專用工裝壓裝，不得錘擊。 鑲套后襯套與孔之間不得有貫通間隙；不帶倒角 一端應與杠桿表面平齊，另一端低于孔面不大于 2mm；鑲套后襯套內徑圓度為 0.5mm；銷孔、襯 套周邊不得有裂紋，襯套不得松動。 3、拉

18、桿 新焊裝上拉桿頭的搭接量不小于 50mm，并 須進行拉力試驗，保持 1min，不得有裂紋。 新焊裝下拉桿頭的搭接量不小于 85mm。 未列入的拉桿進行拉力試驗時，拉力值按拉桿截面積 與 117MPa的乘積取值，如下式： 117 104 3 2 d F 4、圓銷及襯套 裝用轉 8AG、轉 8G、轉 8AB、轉 8B、轉 K1、轉 K2、 轉 K3、轉 K4、轉 K5、轉 K6型轉向架車輛的各制動 襯套材質為奧 -貝球鐵，硬度為 38 48HRC；制動 圓銷材質為 45號鋼，熱處理后表面硬度為 50 55HRC。控制型轉向架車輛的制動襯套材質為 27SiMn，硬度為 45 59HRC，制動圓銷材

19、質為 20CrMnMo, 熱處理后表面硬度為 58 62HRC。 轉 K4、 K5型轉向架用杠桿與支柱相配的外球套、 內球套更換新品時，外球套材質須為 45號鋼，內 球套材質為奧 -貝球鐵。 制動裝置檢修數據采集及表樣填寫 一、鐵路貨車制動裝置檢修數據采集 管理新技術 二、主要表樣填寫說明 一、鐵路貨車制動裝置檢修數據采集管 理新技術 貨車制動裝置數據采集 貨車制動裝置檢修技術管理 貨車制動裝置檢修生產組織管理 新制規(guī)相關要求 1.制動裝置檢修單位的網絡和硬件配置須符合 鐵路車輛信息化規(guī)劃要求，保證制動裝置 檢修信息的存儲、傳輸、應用。 2.制動裝置檢修、試驗用微控、數控等智能 設備須具備同

20、HMIS系統(tǒng)數據交換的接口。 H M I S 標 準 版 本 數 據 庫 車 輛 預 檢 數 據 同 步 ： 標 簽 庫 運 用 扣 車 信 息 運 用 扣 車 故 障 信 息 數 據 同 步 ： 當 H M I S 標 準 版 本 數 據 庫 升 級 時 同 步 數 據 字 典 修 車 日 計 劃 工 序 作 業(yè) 計 劃 任 務 指 派 一 車 一 檔 的 建 立 與 查 詢 檢 修 工 藝 文 件 的 發(fā) 布 與 更 新 檢 修 故 障 信 息 的 查 詢 分 析 生 產 進 度 的 監(jiān) 控 架 車 作 業(yè) 轉 向 架 檢 修 ： 轉 向 架 的 收 入 分 解 檢 測 檢 修 簽 字 確

21、 認 轉 向 架 裝 車 輪 軸 現 車 收 入 底 架 檢 修 鉤 緩 檢 修 ： 鉤 緩 的 收 入 分 解 鉤 舌 檢 修 緩 沖 器 檢 修 鉤 尾 框 檢 修 車 鉤 檢 修 三 態(tài) 作 用 成 套 鉤 緩 裝 車 輪 軸 收 入 檢 測 交 叉 支 撐 檢 修 交 叉 支 撐 裝 車 軸 承 外 觀 檢 查 落 車 作 業(yè) 制 動 閥 檢 修 ： 制 動 閥 的 收 入 分 解 閥 檢 測 閥 檢 修 閥 試 驗 閥 裝 車 退 卸 整 車 流 程 配 件 流 程 輪 軸 流 程 單 車 試 驗 枕 簧 、 斜 楔 等 其 他 配 件 檢 修 磁 探 車 間 管 理 H M I S

22、 鐵 道 部 數 據 庫 和 H M I S 段 級 系 統(tǒng) 數 據 同 步 下 載 貨 車 履 歷 數 據 數 據 下 載 ： 下 載 貨 車 履 歷 信 息 及 運 用 扣 車 故 障 信 息 自 動 生 成 轉 向 架 落 成 計 劃 配 輪 計 劃 鉤 緩 裝 車 計 劃 制 動 閥 裝 車 計 劃 手 工 復 探 非 退 卸 磨 合 旋 輪 軸 頸 檢 測 軸 承 選 配 、 壓 裝 壓 裝 磨 合 支 出 檢 測 支 出 數 據 上 報 H M I S 標 準 版 本 在 標 準 版 本 H M I S 中 統(tǒng) 計 報 表 電 子 簽 名 系 統(tǒng) 較 核 指 紋 出 口 轉 發(fā) 數

23、 據 上 報 開 蓋 微 機 超 探 關 蓋 壓 裝 質 檢 驗 收 紅 色 部 分 可 以 自 動 采 集 設 備 檢 測 數 據 蘭 色 部 分 可 以 采 用 移 動 手 持 設 備 錄 入 車 統(tǒng) 2 2 B 落 成 驗 收 車 統(tǒng) 3 6 修 竣 驗 收 制 動 梁 收 入 制 動 梁 檢 測 制 動 梁 檢 修 制 動 梁 裝 車 非 現 車 配 件 的 收 入 與 支 出 車 體 檢 修 外 制 動 檢 修 自 動 生 成 1.共享全路貨車履歷信息為制動裝置檢修服務 利用全路的網絡和信息資源，共享鐵道部 貨車履歷數據庫貨車技術信息及運用扣車 故障信息，包括制動梁型別、制造單位、

24、制造時間，制動缸，制動閥的型別等大量 數據，可以有效減少工位數據錄入。 2.共享制動裝置檢測硬件設備數據為檢修服務 通過接入單車試驗器、微控彈簧測力機、 120閥試 驗臺等微控、工控智能檢測設備，自動采集閥類 彈簧高度、單車制動缸壓力等數據，降低了工作 者的勞動強度，同時也提高了數據的可靠性。 一、鐵路貨車制動裝置檢修數據采集管 理新技術 貨車制動裝置數據采集 貨車制動裝置檢修技術管理 貨車制動裝置檢修生產組織管理 新制規(guī)相關要求 1 貨車制動裝置檢修數據輸入、輸出的原始記 錄、臺帳、報表是貨車制動裝置及零部件檢修 的重要原始資料，是掌握檢修質量、處理行車 事故的重要依據。各項記錄須項目齊全，

25、數據 須完整、準確、及時，應能夠迅速查詢。 數據的記錄可采用電子化存儲或紙質存儲， 逐步實現電子化存儲、查詢、交互、上報。信 息存儲時間須符合制動裝置或零部件的檢修質 量保證期的要求。 . 貨車制動裝置檢修數據標準由 “ 人控 ” 逐步 轉化為 “ 機控 ” 。 建立貨車制動裝置檢修智能管理平臺，制動裝置檢修限度表內容 可以維護到 “貨車制動裝置檢修控制標準數據庫”中， 將貨車檢修質 量鑒定等定期人工檢查工作納入實時的計算機控制管理。 2. 貨車檢修數據的自動計算與智能分析。 利用計算機系統(tǒng)強大的計算與分析優(yōu)勢對我們日常采集的 數據進行靈活查詢與綜合分析，真正輔助決策。 3. 建立包括制動梁檢

26、測、單車試驗記錄在內 貨車檢修信息一車一檔，逐步實現制動裝置 檢修無紙化。 職工正在用掌上電 腦錄入檢修數據 4. 貨車制動裝置檢修工藝標準的工位掛接與 動態(tài)更新。 實現對檢修工藝等標準文件的工位機動態(tài)掛接，技術管理人員將 “ 崗位 作業(yè)標準 ” 、 “ 檢修工藝卡 ” 等檢修管理文件上傳到數據庫中，并允許文件 的動態(tài)在線更新。工作者授查詢權限可及時、準確、動態(tài)獲取最新標準文件。 一、鐵路貨車制動裝置檢修數據采集管 理新技術 貨車制動裝置數據采集 貨車制動裝置檢修技術管理 貨車制動裝置檢修生產組織管理 1. 制動裝置檢修工藝流程的嚴格卡控。 為滿足不斷發(fā)展變化的車輛檢修工藝及鐵路修 程修制改革

27、， “ 系統(tǒng) ” 制訂靈活的工藝流程調整機 制，被授權的技術人員可以根據鐵道部相關文件及 現場工藝布局改造情況利用信息系統(tǒng)統(tǒng)籌調整檢修 工藝的流程。工藝流程一但確定后，工作者必須嚴 格按工藝流程控制順序進行相關操作，這樣既保證 了檢修工藝流程的自適應性，也對制動裝置檢修的 工藝流程實現了科學的卡控。 2. 貨車制動裝置檢修對整車生產進度影響 監(jiān)控。 根據檢修現場作業(yè)情況建立數字生產計劃板，并動態(tài)展示包括制動檢修在 內的各配件對整車檢修生產進度的影響。 3. 貨車制動裝置檢修線生產進度監(jiān)控。 動態(tài)匯總制動裝置檢修流水線各工位檢修和保有數據，有利于整體把握制 動裝置生產節(jié)拍。 二、主要表樣填寫說明

28、 本次報表修訂主要原則 主要表樣填寫說明 制規(guī)表報記錄修訂主要原則 1984年第一版 車輛空氣制動裝置檢修規(guī) 則 以來，我國鐵路貨車制動技術取得了 飛速的發(fā)展，新產品、新技術的應用在生 產實踐中大量推廣。各廠、段在檢修這些 新產品中產生的檢修記錄多是由工廠或鐵 路局自定的樣式和標準，全路沒有進行統(tǒng) 一。在事故調閱、資料查詢時存在諸多不 便或容易產生歧義的地方。因此，本次檢 修記錄的修訂是本著統(tǒng)一、規(guī)范的原則。 本次修訂記錄 32個，涉及到貨車制動裝置 中制動閥、空重車閥、制動梁、人力制動 機等 7項關鍵配件，格式全部進行了統(tǒng)一。 除新造 120閥試驗標準及制動梁等廠、段修 限度不一致的情況外，

29、表格中的檢修限度 也全部進行了統(tǒng)一，同時對所有記錄的填 寫或 HMIS錄入進行了規(guī)范。 需要說明的幾個問題 1、制規(guī)第 8.8條 制動裝置零部件的檢修編號須包含：檢修單位代 號、檢修時間及檢修順序號等要素。標記示例， 如“ 10207010001”： 8.8.1 檢修單位代號：鐵道部規(guī)定的單位代號。 8.8.2 檢修時間：配件的檢修時間，由年份的后兩 位和月份的兩位數組成。 8.8.3 檢修順序號： 0001 9999，由檢修單位按月 份編制。 不同型號的零部件應單獨編碼，但制動 缸、制動梁、閘調器可分別統(tǒng)一編碼。 2、 制動梁檢修記錄 中“檢測項目”欄 未印制“閘瓦托傾斜度”一欄，各單位在 印制表格時應在“兩閘瓦托中心距”后增 加“閘瓦托傾斜度”欄，并在相應檢測欄 中填寫具體數值。 3、 脫軌自動制動裝置檢修記錄 中的制 造編號應填寫 制動閥桿 的制造編號。 謝謝大家