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1、分動器 分動器的功用 將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，并 且進一步增大扭矩。分動器也是一個齒輪傳 動系統(tǒng)，它單獨固定在車架上，其輸入軸與 變速器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動 器的輸出軸有若干根，分別經萬向傳動裝置 與各驅動橋相連。 對分動器操縱機構的設計要求 非先接上前橋，不得掛入低速檔， 不得摘下前橋 東風 EQ2080型車 兩檔分動器的 結構和原理。 分動器操縱機構 1.換檔操縱桿 2.前橋操縱桿 3.螺釘 4、 5.傳動桿 6.搖臂 7.軸 8.支撐臂 1.2.3 液力偶合器 液力偶合

2、器靠工作液（油液）傳遞轉矩， 外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與 泵輪相對，是從動件。當泵輪轉速較低時， 渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處 于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉速的提高，渦輪 被帶動，主動件與從動件之間處于接合狀 態(tài) . 液力離合器結構與動作原理如 圖 1-2.4 。 圖 1-2.4 液力離合器結構與動作原理 1-葉輪 2-輸出輪 3-油 4-油的流向 液力偶合器靠工作 液（油液）傳遞轉矩， 外殼與泵輪連為一體， 是主動件；渦輪與泵輪 相對，是從動件。當泵 輪轉速較低時，渦輪不 能被帶動，主動件與從 動件之間處于分離狀態(tài)； 隨著泵輪轉速的提高， 渦

3、輪被帶動，主動件與 從動件之間處于接合狀 態(tài) . 1.5.5 差速器 差速器是一個差速傳動機構， 用來保證各驅動輪在各種運動條件 下的動力傳遞，避免輪胎與地面間 打滑。 一、功用 差速器概述 邊滾動邊滑動的現象 ：汽車轉彎行駛時，外側 車輪比內側車輪所走過 的路程長；汽車在不平 路面上直線行駛時，兩 側車輪走過的曲線長短 也不相等；即使路面非 常平直，但由于輪胎制 造尺寸誤差，磨損程度 不同，承受的載荷不同 或充氣壓力不等，各個 輪胎的滾動半徑實際上 不可能相等，若兩側車 輪都固定在同一剛性轉 軸上，兩輪角速度相等， 則車輪必然出現邊滾動 邊滑動的現象。 車輪對路面的

4、滑動不僅會加速輪胎磨損，增加汽車的動力消 耗，而且可能導致轉向和制動性能的惡化。若主減速器從動 齒輪通過一根整軸同時帶動兩側驅動輪，則兩側車輪只能同 樣的轉速轉動。 為了保證兩側驅動輪處于純滾動狀態(tài)，就必須改用兩根半軸 分別連接兩側車輪，而由主減速器從動齒輪通過差速器分別 驅動兩側半軸和車輪，使它們可用不同角速度旋轉。這種裝 在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器。如 托森輪間差速器如圖 1-5.7 所示。 在多軸驅動汽車的各驅動橋之間，也存在類似問題。為了適 應各驅動橋所處的不同路面情況，使各驅動橋有可能具有不 同的輸入角速度，可以在各驅動橋之間裝設軸間差速器。 差速器

5、可分為普通差速器和防滑差速器兩大類。 二、為什么要使用差速器 當汽車轉 彎行駛時， 外側車輪 比內側車 輪所走過 的路程長； 汽車在不 平路面上 直線行駛 時，兩側 車輪走過 的曲線長 短也不相 等； 即使路面非常平直，但由于輪 胎制造尺寸誤差，磨損程度不 同，承受的載荷不同或充氣壓 力不等，各個輪胎的滾動半徑 實際上不可能相等，若兩側車 輪都固定在同一剛性轉軸上， 兩輪角速度相等，則車輪必然 出現邊滾動邊滑動的現象。 車輪對路面的滑動不僅會加速輪胎磨 損，增加汽車的動力消耗，而且可能 導致轉向和制動性能的惡化。若主減 速器從動齒輪通過一根整軸同時帶動 兩側驅動輪，則兩側車輪只能

6、同樣的 轉速轉動。為了保證兩側驅動輪處于 純滾動狀態(tài)，就必須改用兩根半軸分 別連接兩側車輪，而由主減速器從動 齒輪通過差速器分別驅動兩側半軸和 車輪，使它們可用不同角速度旋轉。 輪間差速器與軸間差速器 裝在同一驅動橋兩側驅動輪之 間的差速器稱為輪間差速器。 在多軸驅動汽車的各驅動橋之 間，也存在類似問題。為了適 應各驅動橋所處的不同路面情 況，使各驅動橋有可能具有不 同的輸入角速度，可以在各驅 動橋之間裝設軸間差速器。 普通差速器 普通差速器的結構目前國產轎車及其它類汽車 基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱 式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星 齒輪軸（十字軸或一根直銷

7、軸）和差速器殼等 組成。 目前國產轎車及其它類汽車基本都采用了對稱 式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由 行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或 一根直銷軸）和差速器殼等組成。 差速器構造零件的分解如下頁圖示。 普通差速器構造 （零件分解） 1-軸承 2-左外殼 3-墊片 4-半軸齒輪 5-墊圈 6-行星齒 輪 7-從動齒輪 8-右外殼 9-十字軸 10-螺栓 差速器運動原理 1,2-半軸齒輪 3-差速器殼 4-行星齒輪 5-行星齒輪軸 6-主減速器 從動齒輪左右 兩側半軸齒輪的 轉速之和等于差 速器殼轉速的兩 倍，這就是兩半

8、軸齒輪直徑相等 的對稱式錐齒輪 差速器的運動特 性關系式。 差速器扭矩分配示意圖 1- 半軸齒輪； 2-半軸齒輪； 3-行星齒輪軸； 4-行星齒輪 設輸入差速器殼 的轉矩為 M0 ，輸出 給左、右兩半軸齒 輪的轉矩為 M1和 M2， Mf為折合到半軸齒 輪上總的內摩擦力 矩， 則： M1=0.5（ M0 Mf） M2=0.5（ M0+Mf ） 托森輪間差速器 1-差速器殼； 2-直齒輪軸； 3-半軸； 4-直齒輪 5-主減速器被動齒輪； 6-蝸倫； 7-蝸桿 托森差速器又稱蝸 輪蝸桿式差速器。 由差速器殼，左半 軸蝸桿、右半軸蝸 桿、蝸輪軸

9、和蝸輪 等組成。蝸輪通過 蝸輪軸固定在差速 器殼上，三對蝸輪 分別與左、右半軸 蝸桿相嚙合，每個 蝸輪兩端固定有兩 個圓柱直齒輪。成 對的蝸輪通過兩端 相互嚙合的直齒圓 柱齒輪發(fā)生聯系。 三、分類 四、普通錐齒輪差速器 1.結構 錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、 行星齒輪軸（十字軸）和差速器殼等組 成。（從前向后看）左半差速器殼和右 半差速器殼用螺栓固緊在一起。主減速 器的從動齒輪用螺栓（或鉚釘）固定在 差速器殼右半部的凸緣上。十字形行星 齒輪軸安裝在差速器殼接合面處的園孔 內，每個軸頸上套有一個帶有滑動軸承 的直齒圓錐 行星 齒輪，四個行星齒輪的 左右兩側各與一個直齒圓錐 半

10、軸 齒輪相 嚙合。半軸齒輪的軸頸支承在差速器殼 左右相應的孔中，其內花鍵與半軸相連。 與差速器殼一起轉動（公轉）的行星齒 輪撥動兩側的半軸齒輪轉動，當兩側車 輪所受阻力不同時，行星齒輪還要繞自 身軸線轉動 --自轉，實現對兩側車輪的 差速驅動。 在傳力過程中，行星齒輪和半軸 齒輪這兩個錐齒輪間作用著很大 的軸向力，為減少齒輪和差速器 殼之間的磨損，在半軸齒輪和行 星齒輪背面分別裝有平墊片和球 面墊片。墊片通常用軟鋼、銅或 者聚甲醛塑料制成。 差速器的潤滑是和主減速器一起 進行的。為了使?jié)櫥瓦M入差速 器內，往往在差速器殼體上開有 窗口。為保證潤滑油能順利到達 行星齒輪和行星齒輪軸軸頸

11、之間， 在行星齒輪軸軸頸上銑出一平面， 并在行星齒輪的齒間鉆出徑向油 孔。 在中級以下的汽車上，由于驅動 車輪的轉矩不大，差速器內多用 兩個行星齒輪。相應的行星齒輪 軸相為一根直銷軸。 2.動力傳遞 3.運動特性 1 2 20 左右兩側半軸 齒輪的轉速之 和等于差速器 殼轉速的兩倍， 這就是兩半軸 齒輪直徑相等 的對稱式錐齒 輪差速器的運 動特性關系式。 4.扭矩分配特性 無轉速差時： M1 M2 0.5 M0 有轉速差時： M1 = 0.5（ M0- Mt） M2 = 0.5 （ M0+Mt） 差速器中折 合到半軸齒 輪上總的的

12、內摩擦力矩 Mf與輸入 差速器殼的 轉矩 M0之 比叫作差速 器的鎖緊系 數 K，即 K M2 M1 目前廣泛使用的錐齒輪差速器，其內摩擦力矩 很小，鎖緊系數 K為 1.1 1.4。因此可以認為 差速器總是將轉矩近似平均分配給左右驅動輪 的。這樣的轉矩分配特性對于汽車在良好路面 上行駛是完全可以的，但當汽車在壞路面行駛 時，卻會嚴重影響其通過能力。例如當汽車的 一側驅動車輪駛入泥濘路面，由于附著力很小 而打滑時，即使另一車輪是在好路面上，汽車 往往不能前進。這是因為對稱式錐齒輪差速器 平均分配轉矩的特點，使在好路面上車輪分配 到的轉矩只能與傳到另一側打滑驅動輪上很小 的轉矩相等，以致使

13、汽車總的牽引力不足以克 服行駛阻力而不能前進。 五、 防滑差速器 為了提高汽車在壞路上的通過 能力，可采用各種型式的防滑 差速器。防滑差速器的共同特 點是在一側驅動輪打滑時，能 使大部分甚至全部轉矩傳給不 打滑的驅動輪，充分利用另一 側不打滑驅動輪的附著力而產 生足夠的牽引力，使汽車繼續(xù) 行駛。 1.強制鎖止式差速器 2.摩擦片式防滑差速器 3.渦輪渦桿式差速器 第六節(jié) 汽車傳動系統(tǒng)新技術 1.6.1 無級變速技術 (CVT) 1.6.2 奧迪全時四輪驅動系統(tǒng) (quattro) 1.6.3 電子車輪控制技術 1.6..1 無級變速技術 (CVT) 無級

14、變速技術 (CVT, 即 Continuously Variable Transmission)能實現傳動比的連 續(xù)改變，它是采用傳動帶和工作直徑可變的 主、從動輪相配合傳遞動力?？梢允箓鲃酉?與發(fā)動機工況實現最佳匹配，提高整車的燃 油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便 性和乘員的乘坐舒適性。 金屬帶式無級變速器的系統(tǒng)主要包括主動輪組、從動 輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán) 和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和 固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另 一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面 形成 V型槽來與 V型金屬傳動帶嚙合。

15、發(fā)動機輸出軸輸出 的動力首先傳遞到 CVT的主動輪，然后通過 V型傳動帶傳 遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽 車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改 變主動輪、從動輪錐面與 V型傳動帶嚙合的工作半徑，從 而改變傳動比?？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛者根據需要 通過控制系統(tǒng)調節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現 的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續(xù)調節(jié)， 從而實現了無級變速。 金屬帶式無級變速 在金屬帶式無級變速器的液壓系統(tǒng)中，從動油缸 的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發(fā)動 機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動 錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組

16、金屬帶沿 V 型槽移動，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組 上金屬帶沿 V型槽向相反的方向變化。金屬帶在 主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發(fā)生變化，實 現速比的連續(xù)變化。 汽車開始起步時，主動輪的工作半徑較小， 變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅動橋 能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度。 隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸減小， 從動輪的工作半徑相應增大， CVT的傳動比下降， 使得汽車能夠以更高的速度行駛。 1.6.2奧迪全時四輪驅動系統(tǒng) (quattro) 奧迪 quattro車型不同于一般的四驅車 型，它是一個永久的四輪驅動系統(tǒng)，是一 個高度智能化的電子、機械一體化

17、裝置， 而且它還是一個免維護的系統(tǒng)。奧迪全時 四輪驅動系統(tǒng)通常包括有帶自動鎖止裝置 的 Torsen(扭力傳感 )中央差速器和帶有剎 車制動力作用于全部驅動輪上的電子差速 鎖止裝置 (EDL)，以及全時驅動的四輪。 奧迪全時四輪驅動系統(tǒng)的核心就是位于前后驅動橋之 間的負責把動力輸出分配的 Torsen中央差速器。它每時 每刻根據前，后橋以及四個車輪上的傳感器測得的數據， 對前、后橋之間的扭矩分配作出自動的持續(xù)的調節(jié)。在正 常的路面條件下，前，后橋之間的動力分配大約為 50%： 50%；而在極端的條件下， Torsen中央差速器借助于它 的自動鎖止裝置按照保證最大牽引力輸出的原則可以將前

18、、 后橋的動力調節(jié)到 25%： 75%，或者是 75%： 25%，也就 是每一橋上的扭力輸出是在 25%至 75%之間任意可調的， 這就充分保證即使當前、后橋中的一個處于極差的路況下， 另一個橋將獲得足夠大的動力將車子開出這一區(qū)域。 位于前橋和后橋上的電子差速鎖 (EDL)則借助 于每個車輪上 ABS傳感器測得的信號，對測出將 要打滑的車輪施加相應的制動力，以防止這個車 輪打滑，同時將更多的動力傳遞到另一側的車輪。 這一裝置可實現對前橋或后橋左右兩側車輪的扭 矩輸出在 20%至 80%的范圍內任意調節(jié)，以保證 每個車輪都獲得最佳的動力。 根據物理原理，可以簡單地解釋奧迪 四驅車型

19、相對于單個驅動軸汽車的優(yōu)越性： 在給定條件 (輪胎和路面質量等 )下，每個 輪只能傳輸一個有限的合力。這個力包括 縱向分力 (牽引力 )和橫向分力。 如果汽車 的所有輪子都驅動，與傳統(tǒng)汽車的雙輪驅 動相比，每個輪子只傳輸大約總牽引力的 四分之一，因此全時四輪驅動增加了每個 車輪和輪胎所能承受的橫向力，這就是為 什么四驅車能夠平穩(wěn)、連續(xù)轉向的原因。 奧迪四驅車型的另一特點是發(fā)動機的制 動力傳送給所有四個輪。例如，如果司機 在濕滑的路上快速行駛，急剎車和突然松 開加速踏板時，四驅車的每個輪只傳輸四 分之一的相應發(fā)動機制動力到公路，安全 度相應地提高。因為各車輪上的作用力的 減少意味著降低了這些

20、情況下輪子旋轉側 滑的危險。因此在所有驅動狀態(tài)下，四驅 車型都可提供最理想的牽引力和穩(wěn)定性， 駕駛者能夠充分享受和利用其汽車的潛力， 同時永遠確保其高度的主動安全性。 1.6.3 電子車輪控制技術 將驅動系統(tǒng)放置在車輪上的概念始于 1982年。如今，車 輪驅動技術 M4已經具備了從一般設計投入實際使用的條 件。這一技術將米其林公司的 PAX跑氣保用技術與驅動和 控制系統(tǒng)相結合，已用在電動車和混合動力車上。 M4技術是一個非常柔性化的系統(tǒng)，可作為 2輪或 4輪驅動 的燃料電池動力車、電動車、串聯和并聯混合動力車 (公 共汽車、輕卡、觀光車和重型卡車等 )的輔助動力源。它 帶有自載電器，

21、不管扭矩大小，都能瞬時分配到各車輪。 由于操控力是分配到各個車輪的，而且各車輪直接驅動， 因此車輪在加速和制動過程都能完全獨立控制。其結果是 可以對正常驅動、減速、防抱死制動和完全滑行等各種狀 態(tài)很好地控制。 3.同時控制發(fā)動機輸出功率和驅動輪制動力： 控制信號同時起動 ASR制動壓力調節(jié)器和輔助 節(jié)氣門調節(jié)器 ， 在對驅動車輪施加制動力的同時減 小發(fā)動機的輸出功率 ， 以達到理想的控制效果 。 4.防滑差速鎖（ LSD： Limited-Slip-Differential) 控制： LSD能對差速器鎖止裝置進行控制 ， 使鎖止范 圍從 0% 100%。 當驅動輪

22、單邊滑轉時 ， 控制器輸出 控制信號 ， 使差速鎖和制動壓力調節(jié)器動作 ， 控制 車輪的滑移率 。 這時非滑轉車輪還有正常的驅動力 ， 從而提高汽車在滑溜路面的起步 、 加速能力及行駛 方向的穩(wěn)定性 。 在差速器向驅動輪輸出驅動力的輸出端，設置 一個離合器，通過調節(jié)作用在離合器片上的液壓壓 力，便可調節(jié)差速器的鎖止程度。 點擊播放 驅動橋由主減速器 、 差速器 、 半軸和驅動橋殼等組成 。 其主 要功用是將萬向傳動裝置傳來 的發(fā)動機動力經過降速 ， 將增 大的轉矩 （ 改變方向后 ） 分配 到驅動車輪 ， 并允許左右驅動 輪以不同的轉速旋轉 。 具有轉向功能的驅動

23、橋 ， 又稱 之為轉向驅動橋 。 前輪驅動汽 車的前橋都是轉向驅動橋 。 驅動橋一般可分為非斷開式和 斷開式兩種 。 1.為什么要裝差速器？ GIF-17 原因： 轉彎、路面不平會造成兩輪滾動距離不同。 形式： a.輪間差速器 滿足左右兩輪實現不同轉速 b.軸間差速器 滿足前后兩軸實現不同轉速 一、普通差速器 1.型式：錐齒輪式 結構簡單、緊湊、工作平穩(wěn)。 最廣泛應用。圖 11、 12 柱齒輪式 圖 18、 19 2.錐齒輪式構造： 12-13 3.工作原理 當汽車直線行駛時 GIF-20

24、 路面阻力反映到差速機構上，使得行星齒輪與半 軸齒輪嚙合點 A、 B受相等（ PA=PB)，由于行星齒 輪相當于一個等臂的杠桿，則 MA=PA r MB=PB r MA=MB (大小相等，方向相反） 所以，行星齒輪沒有自轉， 只有公轉，差速器不起差速作用 。 此時， n1=n2=n0 且， n1=n2=2n0 當汽車轉彎行駛時 路面阻力反映到差速機構上，使得行星齒 輪與半軸齒輪嚙合點 A、 B受力不相等 如圖汽車右轉彎，（ PA PB)， 由于行星齒輪相當于一個 等臂的杠桿，則 MA=PA r ， MB=PB r MA MB 在 M

25、B-MA的作用下， 行星齒輪發(fā)生自轉， 同時也有公轉，差速器起差速作用 。 此時， n1=n0+ n n2=n0 - n ， 但仍有 n1+ n2=2n0 4.差速器運動特性方程式 n1+ n2=2n0 n1=0, n2 =2n0(如一個車輪掉入泥坑 打滑，另一個車輪在地面不轉或一邊 半軸斷） n0=0， n1=-n2（如頂起汽車，傳動 軸制動，順時針轉動一側車輪，另一 個車輪會以相同的轉速逆時針轉動） 5.普通差速器轉矩的分配 行星齒輪不自轉時 n4=0 MT=0(MT為行星齒輪自轉 時內孔和背面所受的摩擦力矩） 由于行星齒輪相當于一

26、個等 臂杠桿，均勻撥動兩半軸齒 輪轉動。所以，差速器將差 速器課題轉矩 M0平均分配給 兩半軸齒輪， 則 M1=M2=M0/2 GIF-21 結論 ： 無論差速器差速與否，普通行星齒輪差速 器都具有轉矩等量分配的特性。 普通差速器等量分配特性對于汽車在壞路面上行 駛時十分不利，因一側車輪打滑，所得作用力矩 很小，而另一車輪也只能同樣分配得到很小的轉 矩，以致汽車無法自拔。 二、防滑差速器 1.強制鎖止式差速器 原理：當汽車在壞路面上行駛時，駕駛員通過差 速鎖將差速器暫時鎖住，使差速器不起差速作用。 圖 7-15 MAO13 2.自鎖式差速器 原理：汽

27、車在行駛過程中，根據路面情況自動改 變驅動輪間的轉矩分配。 摩擦式自鎖差速器 圖 7-16 滑塊凸輪式自鎖差速器 圖 7-17 托森差速器 圖 7-18、 圖 7-19 第五節(jié) 四輪驅動系統(tǒng) 1.用途：用于越野車（適于在泥濘、草地、冰 雪、沙土等特殊條件下使用） 2.分類： 四輪驅動（ 4WD）： 圖 7-25a 可以選擇兩輪或四輪驅動，由駕駛員控制。 全輪驅動（ AMD）： 圖 7-25b 不能選擇，永遠以四輪驅動行駛。 一、四輪驅動系統(tǒng) 1.典型四輪驅動系統(tǒng)： 2.分動器： 圖 7-27 3.分動器操縱原則：

28、 圖 7-28 分動器操縱機構必須保證： 非先掛上前橋，不得掛入低速檔； 非先退出低速檔，不得摘下前橋。 4.前輪鎖定轂： 圖 7-29、 圖 7-30 5.典型的前輪驅動系統(tǒng)： 圖 7-31 6.典型的全輪驅動動力系略圖： 圖 7-32 6.典型的粘液耦合器： 圖 7-33 8.粘液耦合器的分解圖： 圖 7-34 9.裝有粘液耦合器和軸間差速器分動器的動力傳遞： 圖 7-35 10.由電子控制的全輪驅動系統(tǒng)的結構簡圖： 圖 7-36 1.5.6 半軸 半軸用來將差速器半軸齒輪的輸出轉矩傳到驅動輪 或輪邊減速器上。 在非斷開式驅動橋內，半軸一般是實心的；在斷開 式驅動

29、橋處，往往采用萬向傳動裝置給驅動輪傳遞 動力；在轉向驅動橋內，半軸一般需要分為內半軸 和外半軸兩段，中間用等角速萬向節(jié)相連接。 在非 斷開式驅動橋內，半軸與驅動輪的輪轂在橋殼上的 支承型式決定了半軸的受力狀況。現代汽車多采用 全浮式和半浮式兩種半軸支承型式。 由于差速器殼左右兩邊有滾錐軸承支承，幾個行星 齒輪對半軸齒輪的徑向作用力又是相互平衡的，所 以半軸以花鍵與半軸齒輪相連的一端只受扭矩，不 受彎矩。 全浮式半軸支承 1. 半軸套管 2.調整螺母 3、 11.油封 4.鎖緊墊圈 5.鎖緊螺母 6.半軸 7.輪轂螺栓 8、 10.圓錐滾子軸 承 9.輪轂 12.驅動橋

30、殼 使兩端都不受彎矩的半軸支承型式叫作全浮式半軸支承 半 浮 式 半 軸 支 承 CA7560 型轎車驅動橋及半浮式支承半軸 1-止推塊； 2-半軸； 3-圓錐滾子軸承； 4-鎖緊螺母； 5-鍵； 6-輪轂； 7-橋殼凸緣 上圖所示為紅旗牌 CA7560型高級轎車的驅動橋。 其半軸 2內端的支承方法與全浮式相同，半軸內端 不受彎矩。半軸外端制有錐形面與輪轂 6相應的錐 形孔相配合。半軸最外端有螺紋，用螺母把輪轂 6 固定在半軸外端。在半軸和輪轂 6錐形配合面處切 有縱向鍵槽，并安放矩形鍵以傳遞動力。半軸 2被 圓錐滾子軸承 3支承在橋殼凸緣 7內。顯然，此時 作用在車輪上的各反力都必須經過半軸傳給驅動 橋殼。因為這種支承型式只能使半軸內端不受彎 矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式 支承。 軸承 3除了承受徑向力以外，只能承受車 輪向外的軸向力。為此，在差速器行星齒輪軸的 中部浮套著止推塊 1，止推塊平面抵在半軸內端， 防止了側向力使半軸向內的竄動。