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哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第1章 緒論 1.1 制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介 汽車制動(dòng)系統(tǒng)可以分為四種制動(dòng)系統(tǒng)，即行車制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)以及輔助制動(dòng)系統(tǒng)。行車制動(dòng)系統(tǒng):使汽車在行駛過程中降低速度甚至停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為行車制動(dòng)系統(tǒng)。應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng):在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車能實(shí)現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)。駐車制動(dòng)系統(tǒng)：用以使已經(jīng)停止的汽車駐留原地不動(dòng)的一套裝置，稱為駐車制動(dòng)系統(tǒng)。輔助制動(dòng)系統(tǒng)：為在下長坡時(shí)保持穩(wěn)定車速，避免超速失事，并減輕或能解除行車制動(dòng)裝置負(fù)荷的制動(dòng)系統(tǒng)。 制動(dòng)系統(tǒng)按能量的傳輸方式，制動(dòng)系統(tǒng)又可分為： 機(jī)械式---小型拖拉機(jī)，農(nóng)用車； 液壓式---轎車、輕型車輛； 氣壓式---中、重型車輛； 電磁式---中、重型車輛； 同時(shí)采取兩種以上傳能方式的制動(dòng)系統(tǒng)，又可以稱為組合式制動(dòng)系統(tǒng)，如氣頂油制動(dòng)能量的傳輸方式。汽車制動(dòng)系統(tǒng)由執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制機(jī)構(gòu)組成。 執(zhí)行機(jī)構(gòu)是產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。除包括制動(dòng)鼓，制動(dòng)蹄，制動(dòng)盤，制動(dòng)鉗，制動(dòng)輪缸外，還應(yīng)包括報(bào)警裝置，壓力保護(hù)，故障診斷等部件。 控制機(jī)構(gòu)是為適應(yīng)所需制動(dòng)力而進(jìn)行操縱控制，供能，調(diào)節(jié)制動(dòng)力，傳遞制動(dòng)能量的部件。包括助力器，踏板，ABS等。 制動(dòng)系統(tǒng)是影響汽車行駛安全的重要部分，應(yīng)該滿足以下功能: 可以降低行駛汽車的車速，必要時(shí)可以在預(yù)定的短距離內(nèi)停車，并維持行駛方向的穩(wěn)定性。 下長坡時(shí)能維持一定的車速駐留制動(dòng)功能，是對(duì)己經(jīng)停駛的汽車，特別是在坡道上停駛的汽車，使其可靠地駐留原地不動(dòng)。在上坡或下坡過程中停車時(shí)，必須穩(wěn)定地駐留原地不動(dòng)。 汽車制動(dòng)性能的好壞直接影響汽車的安全性，其評(píng)價(jià)指標(biāo)為： 制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度； 制動(dòng)方向的穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏，側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力； 制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性和水衰退性的能力。 表1—1為一些國家對(duì)轎車制動(dòng)系統(tǒng)的要求： 表1—1各國制動(dòng)系統(tǒng)性能要求 項(xiàng)目 中國 歐盟（EEC）71/320 瑞典F18 美國105 試驗(yàn)路面 干水泥路面 附著良好 Skid No.81 載重 滿載 一個(gè)駕駛員或滿載 任何載荷 輕，滿載 制動(dòng)初速度 80Km/h 80Km/h 80Km/h 60mile/h 制動(dòng)穩(wěn)定性 不許偏出3.7通道 不抱死跑偏 不抱死跑偏 不抱死跑偏3.66m 制動(dòng)距離 或減速度 ≤50.7m ≤50.7m,≥5.8m/ S2 ≥5.8 m/S2 ≤65.8m 踏板力 ＜500N ＜500N ＜500N 66.7-667N 1.2 盤式制動(dòng)器優(yōu)點(diǎn) 與鼓式制動(dòng)器相比，盤式制動(dòng)器具有以下突出優(yōu)點(diǎn)： (l)熱穩(wěn)定性好 盤式制動(dòng)器無自增力作用，因而與有自增力的鼓式制動(dòng)器相比(尤其是領(lǐng)從蹄式)，制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即制動(dòng)效能穩(wěn)定。鼓式制動(dòng)器受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與制動(dòng)蹄中部接觸，從而降低了制動(dòng)效能。而盤式制動(dòng)器中制動(dòng)盤的軸向熱膨脹極小，徑向熱膨脹根本與性能無關(guān)，故不會(huì)因此而降低制動(dòng)效能。 (2)水穩(wěn)定性好 盤式制動(dòng)器中摩擦塊對(duì)制動(dòng)盤的單位壓力較高，易于將水?dāng)D出。在車輪涉水后，制動(dòng)效能變化較小，且由于離心力的作用及襯塊對(duì)制動(dòng)盤的摩擦作用，出水后只需一二次制動(dòng)，性能即可恢復(fù)。而鼓式制動(dòng)器則需多次甚至10余次制動(dòng)，性能方能恢復(fù)。 (3)反應(yīng)靈敏 盤式制動(dòng)器剎車片與制動(dòng)盤之間的間隙相對(duì)與鼓式制動(dòng)器來說要小;此外，鼓式制動(dòng)器制動(dòng)行程要比盤式制動(dòng)器的長，制動(dòng)鼓熱膨脹也會(huì)引起制動(dòng)踏板行程損失，使得制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間變長，而制動(dòng)盤不存在此現(xiàn)象，故反應(yīng)較之鼓式制動(dòng)器更加靈敏。 (4)散熱性好 盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤采用的是通風(fēng)盤結(jié)構(gòu)，再加上盤式制動(dòng)器相對(duì)開放的結(jié)構(gòu)，散熱性能良好。 (5)在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量較小。 (6)制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過大。 (7)容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。 除了以上制動(dòng)性能的優(yōu)勢(shì)外，盤式制動(dòng)器在使用中還有噪音低，符合環(huán)保及可靠要求；振動(dòng)小，改善了乘坐舒適性等優(yōu)點(diǎn)。 由于具備穩(wěn)定可靠的制動(dòng)性能，盤式制動(dòng)器大大改善了汽車高速制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，因此取代傳統(tǒng)的鼓式制動(dòng)器已成為現(xiàn)代制動(dòng)器發(fā)展的必然趨勢(shì)。 其中液壓盤式制動(dòng)器(以下簡(jiǎn)稱HDB)體積較小，提供的制動(dòng)力矩也相對(duì)較小，一般用于轎車等輕型車輛上，尤其是轎車，盤式制動(dòng)器幾乎已經(jīng)成為現(xiàn)代轎車的標(biāo)準(zhǔn)配置之一。而氣壓盤式制動(dòng)器(以下簡(jiǎn)稱ADB)體積相對(duì)較大，提供的制動(dòng)力矩也較大，故大量應(yīng)用于客車等中重型車輛上，發(fā)展前景非常廣闊。 1.3 盤式制動(dòng)器發(fā)展歷史與趨勢(shì) 上個(gè)世紀(jì)20年代初，盤式制動(dòng)器就已經(jīng)問世，但直到30年代后期才開始逐步應(yīng)用于列車、坦克及飛機(jī)的制動(dòng)上。由于制造技術(shù)的進(jìn)步和人們認(rèn)識(shí)的不斷提高，盤式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)逐漸被汽車設(shè)計(jì)師們所認(rèn)識(shí)。60年代以來，盤式制動(dòng)器已經(jīng)風(fēng)靡美，日，歐等西方發(fā)達(dá)國家，廣泛應(yīng)用于轎車和輕，中型車輛的前輪上，一些高級(jí)轎車前后輪均采用了盤式制動(dòng)器。在一些大客車和重型汽車上也得到了廣泛應(yīng)用。目前，西方發(fā)達(dá)國家轎車配置盤式制動(dòng)器的比例幾乎達(dá)到100%。在一些中重型車輛上面，2000年左右，ADB就已經(jīng)成為歐美國家城市公交車輛的標(biāo)配，載重車輛的后橋安裝率也超過了50%。目前歐美國家生產(chǎn)盤式制動(dòng)器比較著名的有Boseh，TRW，wabco，Bendix和Knorr等。 我國汽車工業(yè)起步較晚，故應(yīng)用盤式制動(dòng)器的時(shí)間較晚，上世紀(jì)80年代雖在一些轎車上開始應(yīng)用，但大多數(shù)是引進(jìn)國外成品或散件。近些年來，由于我國汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，尤其是轎車等乘用車輛通過與外國公司的合作發(fā)展非常之快，也帶動(dòng)了HDB的發(fā)展，目前國內(nèi)生產(chǎn)HDB的技術(shù)及工藝相對(duì)較為成熟，也具備了自主研發(fā)能力，規(guī)模相對(duì)較大的一些公司有武漢元豐，浙江亞太，浙江萬安等。ADB在我國應(yīng)用則更晚，國內(nèi)最大的ADB供應(yīng)商武漢元豐廠成立于1998年。目前ADB形成量產(chǎn)規(guī)模的也只有武漢元豐和浙江萬安兩家。上述幾家公司雖然都有一定規(guī)模，但是與歐美發(fā)達(dá)國家公司相比，差距仍然較大。 發(fā)達(dá)國家盤式制動(dòng)器的發(fā)展目前己進(jìn)入雙盤式制動(dòng)器和機(jī)電一體化的階段，如圖（1-1）和圖（1-2）所示。 圖1-1雙盤式制動(dòng)器圖 圖1-2機(jī)電一體化制動(dòng)器 1.4 課題的意義及其必要性 盤式制動(dòng)器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡(jiǎn)單、調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定，能顯著減少制動(dòng)距離，為車輛提供可靠的安全保障。同時(shí)，能顯著減少制動(dòng)噪聲，有效解決制動(dòng)引起噪聲污染。 從市場(chǎng)前景上分析，盤式制動(dòng)器作為鼓式制動(dòng)器的替代產(chǎn)品，市場(chǎng)需求量大。隨著汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，基于人性化設(shè)計(jì)的低底盤車輛;基于乘坐舒適性的空氣彈簧懸架系統(tǒng);基于使汽車制動(dòng)時(shí)更加可控的ABS、ESP等電子系統(tǒng)都將逐步應(yīng)用到各種車輛上，盤式制動(dòng)器能更好的與這些先進(jìn)的技術(shù)匹配，因此，無論是液壓還是氣壓盤式制動(dòng)器，前景都很廣闊。 從技術(shù)上看，發(fā)達(dá)國家盤式制動(dòng)器制造和研發(fā)水平已相當(dāng)成熟，而我國盤式制動(dòng)器生產(chǎn)企業(yè)由于可以引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備，制造工藝相對(duì)成熟，但研發(fā)目前都還處于模仿階段，對(duì)盤式制動(dòng)器及其與整車的匹配進(jìn)行深入研究有利于提高我國汽車零配件企業(yè)盤式制動(dòng)器的研發(fā)水平，縮小與發(fā)達(dá)國家的差距。 1.5 課題研究的方法和內(nèi)容 盤式制動(dòng)器是由制動(dòng)鉗、制動(dòng)塊、制動(dòng)盤和其它部件組成，目前，汽車盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗大都采用浮鉗式結(jié)構(gòu)。顯然，具有浮鉗式結(jié)構(gòu)的制動(dòng)鉗，其結(jié)構(gòu)對(duì)制動(dòng)器系統(tǒng)的穩(wěn)定性有很大的影響。通過查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識(shí)，研究各部件之間的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。確定輕型貨車盤式制動(dòng)器的的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車的安全性；本系統(tǒng)采用Ⅱ型雙回路的制動(dòng)管路以保證制動(dòng)的可靠性；采用真空助力器使其操縱輕便；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無害的材料。 第2章 盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 2.1 壓盤式制動(dòng)器的分類及結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 按摩擦副中固定摩擦元件的結(jié)構(gòu)來分，液壓盤式制動(dòng)器分為鉗盤式和全盤式制動(dòng)器兩大類。 鉗盤式制動(dòng)器由旋轉(zhuǎn)元件(制動(dòng)盤)和固定元件(制動(dòng)鉗)組成。制動(dòng)盤是由裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾鉗形支架中的摩擦塊和促動(dòng)裝置組成。摩擦塊是由工作面積不大的摩擦材料和金屬背板組成。每個(gè)制動(dòng)器中一般有2~4個(gè)摩擦塊。兩摩擦塊之間裝有作為旋轉(zhuǎn)元件的制動(dòng)盤。摩擦塊與制動(dòng)盤的接觸面積較小，在盤上所占的中心角一般僅約為300~500，故這種盤式制動(dòng)器又稱為點(diǎn)盤式制動(dòng)器。其結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，質(zhì)量小，散熱性較好，且借助于制動(dòng)盤的離心力作用易將泥水、污物等甩掉，維修也方便。但摩擦塊的面積較小，制動(dòng)時(shí)其單位壓力很高，摩擦面的溫度較高，因此，對(duì)摩擦材料的要求也較高。 鉗盤式制動(dòng)器過去只作中央制動(dòng)器，現(xiàn)在則J“泛被各級(jí)轎車和貨車作為車輪制動(dòng)器。 按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式，鉗盤式制動(dòng)器又可分為浮動(dòng)鉗式和固定鉗式兩種。目前應(yīng)用最為廣泛的是浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器。 全盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件也是以端面工作的金屬圓盤(制動(dòng)盤)，其固定元件是呈圓盤形的金屬背板和摩擦塊，工作時(shí)制動(dòng)盤和摩擦塊之間的摩擦面完全接觸。全盤式制動(dòng)器只在少數(shù)汽車(主要是重型汽車)上作為車輪制動(dòng)器，個(gè)別情況下用作緩速器。 2.1.1 浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器 浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗體是浮動(dòng)的，其浮動(dòng)方式有兩種，一種是制動(dòng)鉗可作平行滑動(dòng)，另一種的制動(dòng)鉗體可繞—支承銷擺動(dòng)。故有滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器和擺動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器之分。 浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器的工作原理如圖（2-1）：制動(dòng)器的制動(dòng)油缸是單側(cè)的，內(nèi)摩擦塊為活動(dòng)的，外摩擦塊則置于支架上。制動(dòng)時(shí)在油液壓力Pl作用下，活塞推動(dòng)內(nèi)摩擦塊壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力P2則動(dòng)制動(dòng)鉗體連同外摩擦塊壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩摩擦塊的受力相等為止。當(dāng)制動(dòng)結(jié)束以后，由于密封圈要恢復(fù)原形，對(duì)活塞有回位力的作用，活塞得以回位。密封圈既密封又作為回位彈簧。 圖2-1浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器工作示意圖 浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器只在制動(dòng)盤的一側(cè)裝油缸，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪毅，同一組摩擦塊可兼用于行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)。由于浮動(dòng)鉗沒有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，減少了油液的受熱機(jī)會(huì)，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長，也增大了油缸的散熱面積，因此制動(dòng)油液溫度比固定鉗式的低30℃一50℃，汽化的可能性較小，但由于制動(dòng)鉗體為浮動(dòng)的，必須設(shè)法減少滑動(dòng)處的摩擦、磨損和噪聲。基于以上優(yōu)缺點(diǎn)的比較及市場(chǎng)需求，現(xiàn)在大多使用滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器 2.1.2 固定鉗盤式制動(dòng)器 固定鉗盤式制動(dòng)器在汽車上的應(yīng)用較浮動(dòng)鉗式的要早，其制動(dòng)鉗的剛度好，除活塞和摩擦塊外無其他滑動(dòng)件。但由于活塞需分置于制動(dòng)盤兩側(cè)，使結(jié)構(gòu)尺寸較大，布置也較困難;需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高;制動(dòng)產(chǎn)生的熱經(jīng)制動(dòng)鉗體上油路傳給制動(dòng)油液，易使其因溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動(dòng)效果。另外，由于兩側(cè)摩擦塊均靠活塞推動(dòng)，很難兼用于由機(jī)械操縱的駐車制動(dòng)。圖（2-2）為一典型的固定鉗盤式制動(dòng)器。 固定鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)(或橋殼)上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動(dòng)盤軸線方向移動(dòng)，因而在制動(dòng)盤的制動(dòng)鉗體內(nèi)有兩個(gè)液壓油缸，其中各裝有一個(gè)活塞，如圖（2-3）。制動(dòng)鉗分為內(nèi)側(cè)鉗體和外側(cè)鉗體，由螺栓連接起來，摩擦塊由導(dǎo)向銷懸裝在鉗體上，可沿導(dǎo)向銷移動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)液進(jìn)入兩個(gè)活塞外腔時(shí)，推動(dòng)兩個(gè)活塞向內(nèi)將位于制動(dòng)盤兩側(cè)的摩擦塊總成壓緊到制動(dòng)盤上，從而將車輪制動(dòng)。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減小時(shí)，回位彈簧將兩摩擦塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。這種結(jié)構(gòu)型式又稱為對(duì)置活塞式或浮動(dòng)活塞式固定鉗盤式制動(dòng)器。 圖2-2固定鉗盤式制動(dòng)器 圖2-3固定鉗盤式制動(dòng)器工作原理圖 2.1.3 全盤式制動(dòng)器 全盤式制動(dòng)器的固定摩擦元件和旋轉(zhuǎn)元件均為圓盤形，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面全部接觸，其工作原理猶如摩擦離合器，故亦稱為離合器式制動(dòng)器。使用較多的是多片全盤式制動(dòng)器，以便獲得較大的制動(dòng)力。但這種制動(dòng)器的散熱性能較差，因此多采用油冷式，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。 2.2 主要零部件的設(shè)計(jì) 2.2.1 制動(dòng)盤 制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，活用添加Cr，Ni等的合金鑄鐵制成。其結(jié)構(gòu)形狀有平板形和禮帽形兩種。后一種的圓柱部分長度取決于布置尺寸。 制動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。帶有通風(fēng)槽的制動(dòng)盤，其厚度在20mm-22.5mm之間。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動(dòng)盤，其厚度約在10mm-30mm之間。 制動(dòng)盤的工作表面應(yīng)光潔平整，制造時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制表面的圓跳動(dòng)量、兩側(cè)面的平行度及制動(dòng)盤的不平衡量，下表給出了幾種車型這些量的數(shù)據(jù)。 制動(dòng)盤直徑D希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，就可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力，降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但制動(dòng)直徑D受輪輞直徑的限制。通常，制動(dòng)盤的直徑D選擇為輪輞直徑的70％-79％，而總質(zhì)量大于2t的汽車應(yīng)取其上限。 2-2一些轎車制動(dòng)盤的參數(shù) 車型 表面圓跳動(dòng)/mm 兩側(cè)表面的平行度/mm 靜不平衡量/N·cm 奧迪 ≤0.03 ≤0.01 ≤0.5 云雀 ≤0.05 ≤0.03 ≤1.5 奧拓 ≤0.015 ≤1.0 有的文獻(xiàn)認(rèn)為：制動(dòng)盤的兩側(cè)表面不平行度應(yīng)大于0.008mm；盤的表面擺差不應(yīng)大于0.1mm；制動(dòng)盤表面粗糙度不應(yīng)大于0.06mm。 制動(dòng)盤厚度h直接影響著制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致過大，制動(dòng)盤厚度應(yīng)取得適當(dāng)小些；為了降低制動(dòng)工作時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度不宜過小制動(dòng)盤可制成實(shí)心的，而為了通風(fēng)散熱，又可在制動(dòng)盤的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道，通常實(shí)心盤厚度可取為10mm—20mm；具有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩工作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度取為20mm—50mm，但多采用20mm—30mm。 CA1041輕型貨車輪輞直徑為16in(1in=0.0254m) 16in×0.0254m=0.4064m 制動(dòng)盤直徑D=（0.70～0.79）×輪輞直徑 =（0.70～0.79）×0.4064m =321 取制動(dòng)盤直徑D=355 mm 2.2.2 制動(dòng)鉗 制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH370—12或球墨鑄鐵QT500—7制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金制造可做成整體的，也可以做成兩半并有螺栓連接。其外緣留有開口，以便不必拆下制動(dòng)鉗便可檢查或更換制動(dòng)塊。制動(dòng)鉗體應(yīng)有較高的強(qiáng)度和剛度。 一般多在鉗體中加工出制動(dòng)油缸，也有將單獨(dú)制造的油缸裝嵌入鉗體中的。鉗盤式制動(dòng)器油缸直徑比鼓式制動(dòng)器中的輪缸大得多。為減少傳給制動(dòng)液的熱量，多將杯形活塞的開口端頂靠制動(dòng)塊的背板面。有的將活塞開口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對(duì)且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面?；钊设T鋁合金制造或由鋼制造。為了提高其耐磨損失性能，活塞的工作表面進(jìn)行鍍鉻處理，當(dāng)制動(dòng)鉗體由鋁合金制造時(shí)，減少傳給制動(dòng)液的熱量則成為必須解決的問題。為此，因減少活塞與制動(dòng)塊背板的接觸面積，有時(shí)也可以采用非金屬活塞。 活塞制動(dòng)鉗在汽車上的安裝位置可在車軸的前方或后方。制動(dòng)鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來的泥、水進(jìn)入制動(dòng)鉗，位于車軸后則可減少制動(dòng)輪轂軸承的合成載荷。 2.2.3 制動(dòng)塊 制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長圓形的?；钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動(dòng)塊背板由鋼板制成。為了避免制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量傳給制動(dòng)鉗而引起制動(dòng)液氣化或減少制動(dòng)噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘一層隔熱減震墊。由于單位壓力大和工作溫度高等原因，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本轎車和輕型汽車摩擦襯塊的厚度在7.5mm~16mm之間，中重型汽車的摩擦襯塊的厚度在14 mm~22mm之間。許多盤式制動(dòng)器裝有摩擦襯塊磨損達(dá)到極限時(shí)的警報(bào)裝置，以便能及時(shí)更換摩擦襯塊。本設(shè)計(jì)取制動(dòng)盤厚度為h=15mm。 推薦摩擦襯塊的外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若其比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面即將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。取摩擦襯塊外半徑，內(nèi)半徑 則 摩擦襯塊半徑選取符合要求。 2.2.4 摩擦材料 制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能要好，不應(yīng)在溫升到某一參數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有好的耐磨性，低的吸水率，低的壓縮率、低的熱傳導(dǎo)率和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗拉、抗剪切、抗彎曲性能和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)應(yīng)不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良?xì)馕?，?yīng)盡量采用污染小和對(duì)人體無害的摩擦材料。 當(dāng)前，在制動(dòng)器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹脂材料，使襯片具有不同的摩擦性能及其他性能。 另一種為編織材料，它是用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織的布，浸以樹脂結(jié)合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。其繞性好，剪切后可以直接鉚到任意 半徑的制動(dòng)蹄或制動(dòng)帶上。在100 oC ~120 oC溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)，沖擊強(qiáng)度比模壓材料高4~5倍。但其耐熱性差，在200 oC ~250 oC以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。因?yàn)椋@種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動(dòng)器，尤其是帶式中央制動(dòng)器。 無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機(jī)、無機(jī)材料的纖維或粉末代替石棉作為增強(qiáng)材料，其他成分和制造方法與石棉模壓摩擦材料大致相同。若金屬纖維和粉末的含量在40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在美、歐各國廣泛用于轎車的盤式制動(dòng)器上，已成為制動(dòng)摩擦材料的主流。 粉末冶金摩擦材料是以銅粉或鐵粉為主要成分，摻上石墨粉、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑，用粉末冶金方法制成。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價(jià)高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動(dòng)器負(fù)荷重的汽車。 各種摩擦材料摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約0.3~0.5，少數(shù)可達(dá)0.7。設(shè)計(jì)計(jì)算制動(dòng)器時(shí)一般取f=0.3~0.35。選用摩擦材料時(shí)應(yīng)考慮到:通常，摩擦系數(shù)愈高的材料其耐磨性愈差。 表2-2列出了各種摩擦材料主要性能指標(biāo)的對(duì)比，供設(shè)計(jì)時(shí)參考。 表2-2摩擦材料性能對(duì)比 摩 擦 材 料 性 能 有機(jī)類 無機(jī)類 制法 編織物 石棉模壓 半金屬模壓 金屬燒結(jié) 金屬陶瓷燒結(jié) 硬度 軟 硬 硬 極硬 極硬 密度 小 小 中 大 大 承受負(fù)荷 輕 中 中~重 中~重 中~重 摩擦系數(shù) 中~高 低~高 低~高 低~中 低~高 摩擦系數(shù)穩(wěn)定性 差 良 良 良~優(yōu) 優(yōu) 常溫下的耐磨性 良 良 良 中 中 高溫下的耐磨性 差 良 良 良~優(yōu) 優(yōu) 機(jī)械強(qiáng)度 中~高 低~中 低~中 高 高 熱傳導(dǎo)率 低~中 低 中 高 高 抗振鳴 優(yōu) 良 中~良 差 差 抗顫振 — 中~良 中 — — 對(duì)偶性 優(yōu) 良 中~良 差 差 2.2.5 制動(dòng)摩擦襯片 在GB5763—1998《汽車用制動(dòng)器襯片》中，將制動(dòng)摩擦襯片按用途分成4類，其中第1類為駐車制動(dòng)器用;第2類為微型、輕型汽車鼓式制動(dòng)器用;第3類為中、重型汽車的鼓式制動(dòng)器用：第4類為盤式制動(dòng)器用。其摩擦性能見表2-3： 表2-3 汽車制動(dòng)器摩擦襯片的摩擦性能 類別 項(xiàng)目 試驗(yàn)溫度 100C 150C 200C 350C 1類 摩擦系數(shù)f 0.30-0.70 0.25-0.70 0.20-0.70 指定摩擦系數(shù)的允許偏差△f ±0.10 ±0.12 ±0.12 磨損率v//(N·m) ≤1.00 ≤2.00 ≤3.00 2類 摩擦系數(shù)f 0.25-0.65 0.25-0.70 0.20-0.70 0.15-0.70 指定摩擦系數(shù)的允許偏差△f ±0.08 ±0.10 ±0.12 ±0.12 磨損率v//(N·m) ≤0.50 ≤0.70 ≤1.00 ≤2.00 3類 摩擦系數(shù)f 0.25-0.65 0.25-0.70 0.25-0.70 0.20-0.70 指定摩擦系數(shù)的允許偏差△f ±0.08 ±0.10 ±0.12 ±0.12 磨損率v//(N·m) ≤0.50 ≤0.70 ≤1.00 ≤1.50 4類 摩擦系數(shù)f 0.25-0.65 0.25-0.70 0.25-0.70 0.25-0.70 指定摩擦系數(shù)的允許偏差△f ±0.08 ±0.10 ±0.12 ±0.12 磨損率v//(N·m) ≤0.50 ≤0.70 ≤1.00 ≤1.50 2.2.6 盤式制動(dòng)蹄片上的制動(dòng)力矩 盤式制動(dòng)器的計(jì)算用簡(jiǎn)圖如圖2—5所示，今假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為 （2-1） 　　　　　　　　 式中：——摩擦系數(shù)； N——單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力(見圖2-5)； R——作用半徑。 圖2-5盤式制動(dòng)器計(jì)算用圖 圖2-6鉗盤式制動(dòng)器作用半徑計(jì)算用圖 對(duì)于常見的扇形摩擦襯塊，如果其徑向尺寸不大，取R為平均半徑或有效半徑已足夠精確。如圖（2-5）所示，平均半徑為 式中 ，——扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑。 根據(jù)圖（2-6），在任一單元面積只上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤中心的力矩為，式中q為襯塊與制動(dòng)盤之間的單位面積上的壓力，則單側(cè)制動(dòng)塊作用于制動(dòng)盤上的制動(dòng)力矩為 單側(cè)襯塊給予制動(dòng)盤的總摩擦力為 得有效半徑為 令，則有 （2-2） 因，，故。當(dāng)，，。但當(dāng)m過小，即扇形的徑向?qū)挾冗^大，襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大，磨損將不均勻，因而單位壓力分布將不均勻，則上述計(jì)算方法失效。 由求得： N 則單位壓力 N?m N?m 因此盤式制動(dòng)器主要參數(shù)選取也符合設(shè)計(jì)要求。 2.2.7 摩擦襯片的磨損特性計(jì)算 摩擦襯片的磨損，與摩擦副的材質(zhì)、表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車的制動(dòng)過程是將其機(jī)械能(動(dòng)能、勢(shì)能)的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動(dòng)力的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)熱量來不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷愈大，則襯片的磨損愈嚴(yán)重。 制動(dòng)器的能量負(fù)荷常以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。比能量耗散率又稱為單位功負(fù)荷或能量負(fù)荷，它表示單位摩擦面積在單位時(shí)間內(nèi)耗散的能量，其單位為W/mm2。 雙軸汽車的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 (2-3) 式中：——汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； ——汽車總質(zhì)量； ，——汽車制動(dòng)初速度與終速度，m/s；計(jì)算時(shí)總質(zhì)量3.5t以上的貨車取=18m/s； ——制動(dòng)減速度，m/s2，計(jì)算時(shí)取=0.6； ——制動(dòng)時(shí)間，s； Al，A2——前、后制動(dòng)器襯片的摩擦面積； ——制動(dòng)力分配系數(shù)。 在緊急制動(dòng)到時(shí)，并可近似地認(rèn)為，則有 (2-4) 盤式制動(dòng)器比能量耗損率以不大于6.0W/mm2為宜。比能量耗散率過高，不僅會(huì)加速制動(dòng)襯片的磨損，而且可能引起制動(dòng)鼓或盤的龜裂。 W/mm2 因此，符合磨損和熱的性能指標(biāo)要求。 2.2.8 制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算 應(yīng)核算制動(dòng)器的熱容量和溫升是否滿足如下條件 (3.48) (2-5) 式中：——各制動(dòng)鼓的總質(zhì)量； ——與各制動(dòng)鼓相連的受熱金屬件(如輪轂、輪輻、輪輞等)的總質(zhì)量； ——制動(dòng)鼓材料的比熱容，對(duì)鑄鐵c=482 J/（kg?K），對(duì)鋁合金c=880 J/（kg?K）； ——與制動(dòng)鼓(盤)相連的受熱金屬件的比熱容； ——制動(dòng)鼓(盤)的溫升(一次由=30km/h到完全停車的強(qiáng)烈制溫升不應(yīng)超過15℃)； L——滿載汽車制動(dòng)時(shí)由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能，因制動(dòng)過程迅速，可以認(rèn)為制動(dòng)產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動(dòng)器所吸收，并按前、后軸制動(dòng)力的分配比率分配給前、后制動(dòng)器，即 (2-6) 式中：——滿載汽車總質(zhì)量； ——汽車制動(dòng)時(shí)的初速度； ——汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。 盤式制動(dòng)器： 由以上計(jì)算校核可知符合熱容量和溫升的要求。 本章小結(jié) 本章通過對(duì)盤式制動(dòng)器分類及結(jié)構(gòu)的介紹，以及在網(wǎng)絡(luò)和書籍上查找到的數(shù)據(jù)資料與權(quán)威論文，選出要應(yīng)用在本設(shè)計(jì)的制動(dòng)器類型，并對(duì)其制動(dòng)盤，制動(dòng)鉗，制動(dòng)摩擦襯片等材料進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算。 第3章 盤式制動(dòng)器布置 3.1 制動(dòng)力匹配 制動(dòng)力的匹配是在進(jìn)行汽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)最重要也最復(fù)雜的一環(huán)，其中前后(對(duì)兩軸車而言)制動(dòng)力分配則是制動(dòng)力匹配的核心部分。對(duì)于三軸及三軸以上車輛來說，制動(dòng)力如何分配更是復(fù)雜。制動(dòng)力匹配不僅要考慮整車參數(shù)，車型的使用情況(包括行駛制動(dòng)工況，路況，氣候等)，還要符合相關(guān)的法規(guī)。其中我國與汽車制動(dòng)性能相關(guān)的法規(guī)主要是GB7285和ZBT24。 3.1.1 汽車制動(dòng)時(shí)的受力及相關(guān)分析 3.1.1.1 汽車制動(dòng)時(shí)受力分析 圖3-1汽車制動(dòng)時(shí)受力示意圖 圖（3-1）為兩軸汽車制動(dòng)時(shí)受力示意圖，圖中忽略了汽車的滾動(dòng)阻力偶矩氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩，其中：Z1車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)車輪的法向反力，單位N；Z2為汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)后軸車輪的法向反力，單位N；L為汽車軸距，單位mm；L1為汽車質(zhì)心到軸的距離，單位mm；L2為汽車質(zhì)心到后軸的距離，單位mm；hg為汽車質(zhì)心高度，mm；G為汽車所受重力，單位N；m為汽車質(zhì)量，kg；FB1為前輪地面制動(dòng)力，單位N；FB2為后輪地面制動(dòng)力，單位N；對(duì)后輪接地點(diǎn)取力矩可以得到： Z1L2+m(du/dt)hg (3-l) 對(duì)前輪接地點(diǎn)取力矩，可以得到: Z2L=GL1-m(du/dt)hg (3-2)上兩式可以求得地面的法向反力為: (3-3) (3-4) 若在不同附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，前后輪都抱死(不論是同時(shí)抱死，還是分別先后抱死)，此時(shí)，或地面作用于前后輪的法向反用力則為: (3-5) (3-6) 3.1.1.2 I 曲線 前面己經(jīng)指出，制動(dòng)時(shí)前后輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的利用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。此時(shí)前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力和的關(guān)系曲線，常稱之為理想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。在任何附著系數(shù)β的路面上，前后輪同時(shí)抱死的條件是:前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力;并且前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力，即同時(shí)滿足下列三個(gè)式子: 或滿足下列二式： 將(3-5)和(3-6)代入上式，可以得到: (3-7) (3-8) 消去變量，則可以得到前后制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系式了： (3-9) 由式(3—7)畫成的曲線即為前后車輪同時(shí)抱死時(shí)前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的系曲線—理想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱I曲線，如圖（3-2）所示應(yīng)當(dāng)指出的是，I曲線是踏板力增加到前后輪同時(shí)抱死拖滑時(shí)的前后輪器制動(dòng)力的分配曲線。車輪同時(shí)抱死時(shí)，，，所示I曲線也是車輪同時(shí)抱死時(shí)和的關(guān)系曲線。 還應(yīng)進(jìn)一步指出，汽車前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力常不能按I曲線的要求來分配制動(dòng)過程中常是一根軸先抱死，隨著踏板制動(dòng)力的進(jìn)一步增加，接著另外一根軸抱死。顯然I曲線還是前后輪都抱死后的地面制動(dòng)力FB1與FB2，即和的關(guān)系曲線。 本設(shè)計(jì)車型所給定的整車參數(shù)： 汽車軸距L: 2850mm. 汽車空載及滿載時(shí)的總質(zhì)量： 空載=2180kg 滿載=4060kg 滿載時(shí)質(zhì)心距前后軸中心線的距離： 前軸=1199mm 后軸=1781mm 質(zhì)心高度: 空載=730mm 滿載=950mm 3.1.1.3 具有固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù) 不少兩軸汽車的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)并以符號(hào)β表示，即 β= 由上式可以得到： , 且: (3-10) 若用表示，則為一直線，此直線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，且其斜率為: tgθ=(1-β)/β. 這條直線為實(shí)際前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱β線，如圖（3-2）所示。圖中β線與I曲線(滿載)交于某一點(diǎn)，此時(shí)的附著系數(shù)等于。β線與 I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。它是由汽車參數(shù)的結(jié)構(gòu)決定的，反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。 同步附著系數(shù)說明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只有在同一種附著系數(shù)，即同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使前后輪同時(shí)抱死。同步附著系可以用解析法求得。設(shè)汽車在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，此時(shí)前后輪同時(shí)抱死，綜合式(3—7)，(3—8)，(3—10)可以得到下式: 圖（3-2）f、r線組與β線 下面利用β線，I曲線，f與r線組分析貨車在不同Φ值路面上的制動(dòng)過程。貨車的同步附著系數(shù)汽=0.39，其中β線，I曲線，f與r線組如圖3—2所示。 (l)當(dāng)必Φ<Φo幾時(shí)，設(shè)Φ=0.3，制動(dòng)開始時(shí)，前后制動(dòng)器制動(dòng)力和按β線上升，上升到A點(diǎn)時(shí)，β線與Φ=0.3的f線相交，前輪開始抱死，此時(shí)的制動(dòng)減速度是0.27g。此時(shí)的地面制動(dòng)力FB1和FB2:已符合后輪沒有抱死而前輪先抱死的狀況。如果駕駛員繼續(xù)增加踏板力，F(xiàn)B1和FB2將會(huì)沿f線變化，前輪的地面制動(dòng)力FB1不再等于,但繼續(xù)制動(dòng)，前輪法向反作用力增加，故FB1會(huì)沿f線稍有增加。但因后輪未抱死，所以踏板力增大，F(xiàn)B1和FB2沿β線上升，F(xiàn)B2仍等于而繼續(xù)上升。當(dāng)至A,點(diǎn)時(shí)，f線與I曲線相交，此時(shí)后輪達(dá)到抱死時(shí)所需的地面制動(dòng)力FB2(也即后輪的地面附著力)，于是前后輪都抱死，汽車獲得的減速度為0.3g。 由此可見，β線位于I曲線下方時(shí)，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。前輪先抱死雖是一種穩(wěn)定工況，但是喪失轉(zhuǎn)向能力。 (2)當(dāng)Φ>Φo時(shí)，設(shè)Φ=0.7，制動(dòng)開始時(shí)，前后車輪均為抱死，故前后輪地面制動(dòng)力和制動(dòng)器制動(dòng)力均沿β線增長，到B點(diǎn)時(shí)，β線與勢(shì)Φ=0.7的f線相交，地面制動(dòng)力符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死，此時(shí)的減速度是0.6g。從B點(diǎn)以后，再增加踏板力，F(xiàn)B1和FB2將會(huì)沿Φ=0.7的r線變化。但是繼續(xù)制動(dòng)時(shí)，后輪法向反作用力有所減少，因而后輪的地面制動(dòng)力沿r線有所下降。但前輪未抱死，當(dāng)和沿β線增長時(shí)，始終有FB1=。當(dāng)和到B，點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，此時(shí)前輪達(dá)到抱死時(shí)所需的地面制動(dòng)力FB1，前后輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.7g。 由此可見，β線位于I曲線上方時(shí)，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。 3.1.2 制動(dòng)力匹配實(shí)例 在進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)力匹配時(shí)，整車參數(shù)確定意味著整車所需的制動(dòng)力也確定了。制動(dòng)力應(yīng)滿足整車的需要，也應(yīng)滿足法規(guī)所規(guī)定的要求。這里需要指出的是，由于車輛在行駛過程中，除了行駛在同步附著系數(shù)路面上以外，是不可能同時(shí)抱死的，針對(duì)不同的車型所行駛的路況，所需求的前輪或后輪抱死情況也是不同的。比如說，貨車經(jīng)常行駛于山路等多彎路況，是不允許制動(dòng)時(shí)前輪抱死的，因?yàn)榍拜喯人朗マD(zhuǎn)向能力比后輪先抱死發(fā)生側(cè)滑的危險(xiǎn)性要大。而在雨較大的平原地區(qū)，則汽車后輪先抱死發(fā)生側(cè)滑所造成的交通事故可能性更大。 在不采取比例閥等控制裝置時(shí)，制動(dòng)力分配曲線如圖所示： 圖（3-3） 實(shí)際制動(dòng)力分配的三種情況 A-主要考慮滿載，同步附著系數(shù)較小。但在空載或半空載時(shí)后輪易抱死產(chǎn)生側(cè)滑。 B-兼顧空滿載兩種制動(dòng)工況要求。同步附著系數(shù)大，這是一般車輛設(shè)計(jì)師所采用的。 C-主要考慮空載工況。沒有同步附著系數(shù)，經(jīng)常發(fā)生前輪首先抱死失去轉(zhuǎn)向能力的情況，在山區(qū)的車輛不能采取這種方案。 由圖可知，β線是我們想要的，它與空滿載時(shí)的理想動(dòng)力分配曲線都要相交，對(duì)各種不同Φ值路面的適應(yīng)能力較理想，是一般時(shí)應(yīng)參考的模型。 3.1.3 利用附著系數(shù) 為了防止后軸側(cè)滑和前輪失去轉(zhuǎn)向能力，汽車在制動(dòng)過程中最好既不出現(xiàn)后軸車輪先抱死的情況，也不出現(xiàn)前軸車輪先抱死或者前后車輪都抱死的情況。所以應(yīng)當(dāng)以即將出現(xiàn)車輪抱死但還沒有任何車輪抱死時(shí)的制動(dòng)減速度作為汽車能產(chǎn)生的最高減速度。 從以上分析可知，若在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，則汽車的前后輪同時(shí)達(dá)到抱死的工況，此時(shí)的制動(dòng)減速度為du/dt=zg，z稱為制動(dòng)強(qiáng)度。顯然，z=Φo，Φo為同步附著系數(shù)。在其它附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度要比路面附著系數(shù)小。即不出現(xiàn)前輪或后輪抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度必小于地面附著系數(shù)，也就是z<Φ。因此可以說，只有在Φ=Φo的路面上時(shí)，地面附著系數(shù)均得到較好的利用。而在或的路面時(shí)，出現(xiàn)前輪或后輪抱死，地面附著系數(shù)均得到較好的利用。這一點(diǎn)在上述分析中可以看出，這個(gè)結(jié)論也常常這樣來描述:汽車以一定的減速度制動(dòng)時(shí)，出去制動(dòng)強(qiáng)度z=外，不發(fā)生車輪抱死時(shí)所要求的(最小)路面附著系數(shù)總大于其制動(dòng)強(qiáng)度。這個(gè)要求的路面附著系數(shù)稱之為汽車在該制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)的利用附著系數(shù)。顯然利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，地面的附著條件發(fā)揮得越充分，汽車的制動(dòng)力分配也越合理。通常以利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線來描述汽車制動(dòng)力分配的合理性。下面分別將求出前輪或后輪提前抱死時(shí)，前軸和后軸的利用附著系數(shù)。 前軸的利用附著系數(shù)可按下式求出: 設(shè)汽車前軸或前后軸同時(shí)剛要抱死時(shí)產(chǎn)生的減速度為du/dt=zg，式中z為制動(dòng)強(qiáng)度。則有如下關(guān)系式: 又 由此可以得到前軸的利用附著系數(shù)可以如下方法求得： 由此可以得到前軸的利用附著系數(shù)。 3.2 制動(dòng)管路的多回路系統(tǒng) 為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙管路的。應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路失效后，其他完好的回路仍能可靠地工作。根據(jù)GB 7258—2004規(guī)定制動(dòng)系統(tǒng)部分管路失效的情況下，應(yīng)能有一定的制動(dòng)力。 （a） （b） （c） （d） （e） 1—雙腔制動(dòng)主缸；2—雙回路系統(tǒng)的一個(gè)分路；3—雙回路的另一分路 圖3-2雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案 圖（3-2）為雙軸汽車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的五種分路方案圖。選擇分路方案時(shí)主要是考慮其制動(dòng)效能的損失程度、制動(dòng)力的不對(duì)稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。 圖（3-2）(a)為前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡(jiǎn)稱Ⅱ型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。在各類汽車上都有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案若后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前驅(qū)動(dòng)的轎車，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將顯著降低并小于正常情況下的一半，另外由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過大的踏板力會(huì)使后輪抱死導(dǎo)致汽車甩尾。 圖（3-2）(b)為前、后輪制動(dòng)管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路，稱交叉型，簡(jiǎn)稱X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持50%的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn)定性。所以具有這種分路方案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值(至20mm)，這樣，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定性，所以多用于中、小型轎車。 圖（3-2）(c)的每側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路；而兩前制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路?？煽闯墒且惠S半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱HI型。 圖（3-2）(e)的兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個(gè)軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路型式。簡(jiǎn)稱HH型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制動(dòng)效能最好。 HI，LL，HH型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力比值均與正常情況下相同，剩余總制動(dòng)力LL型可達(dá)正常值的80%而HH型約為50%左右。HI型單用回路3(見圖3-2(c)，即一軸半)時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。 本次設(shè)計(jì)采用圖（3-2）(a)所示前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的的Ⅱ回路系統(tǒng)符合了GB 7258—2004對(duì)制動(dòng)管路布置的要求。 本章小結(jié) 本章主要是對(duì)所設(shè)計(jì)的制動(dòng)器制動(dòng)力與整車制動(dòng)性能匹配關(guān)系的計(jì)算，并對(duì)制動(dòng)管路的設(shè)計(jì)做出了對(duì)比分析最后確定合適本車型的制動(dòng)管路布置形式，得出結(jié)論所設(shè)計(jì)出的制動(dòng)器附和相關(guān)法規(guī)的要求。 結(jié) 論 本次設(shè)計(jì)是以CA1041載貨汽車的制動(dòng)系統(tǒng)為研究對(duì)象，根據(jù)設(shè)計(jì)的要求，通過對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對(duì)汽車的制動(dòng)力分配系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率進(jìn)行了計(jì)算分析。根據(jù)現(xiàn)有資料對(duì)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)并進(jìn)行了相關(guān)的校核，并且符合GB7258—2004中對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的要求。并且完成了前制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)管路布置圖、相關(guān)零件圖的繪制。 對(duì)液壓管路的布置進(jìn)行了設(shè)計(jì)，采用了符合國家標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)要求。對(duì)制動(dòng)液壓元件，制動(dòng)輪缸主要結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)和校核。經(jīng)過設(shè)計(jì)和校核液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)基本上達(dá)到了設(shè)計(jì)的要求。 但是由于是第一次接觸制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)欠缺水平有限，設(shè)計(jì)過程中難免有缺陷和不足。希望各位老師能批評(píng)指正。特別是對(duì)于現(xiàn)在汽車制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用越來越廣泛的ABS系統(tǒng)沒有深入的了解，需要在以后的工作和學(xué)習(xí)中這些彌補(bǔ)不足和缺陷。 致 謝 轉(zhuǎn)眼間，畢業(yè)設(shè)計(jì)就要結(jié)束了，一種成就感尤然而升，畢業(yè)設(shè)計(jì)是專業(yè)教學(xué)計(jì)劃中的最后一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，也是理論聯(lián)系實(shí)際，實(shí)踐性很強(qiáng)的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)。通過這樣的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，一方面培養(yǎng)學(xué)生能夠獨(dú)立運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)與技能解決本專業(yè)范圍內(nèi)一項(xiàng)有實(shí)際意義的設(shè)計(jì)制造、科研實(shí)驗(yàn)、生產(chǎn)管理等課題；另一方面也是培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題的能力，獨(dú)立解決問題的能力，為畢業(yè)后參加工作打下良好的基礎(chǔ)。 在設(shè)計(jì)期間遇到了很多具體問題，通過老師和同學(xué)們的幫助，這些問題得以及時(shí)的解決。我特別要感謝張偉老師，他給了我大量的指導(dǎo)，并為我們提供了良好的實(shí)習(xí)環(huán)境，帶我們?nèi)ニ膶?shí)驗(yàn)室參觀學(xué)習(xí)，讓我學(xué)到了知識(shí)，掌握了設(shè)計(jì)的方法，也獲得了實(shí)踐鍛煉的機(jī)會(huì)。在我遇到困難的時(shí)候張偉老師總是能耐心的幫我解答，并且讓我們學(xué)習(xí)使用軟件繪圖，為我能順利完成畢業(yè)設(shè)計(jì)提供了非常必要的幫助。在此對(duì)張偉老師的幫助表示最誠摯的謝意。 這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的收獲是巨大的，這不僅僅是由于自己的努力，更重要的還有指導(dǎo)老師、以及同學(xué)們的幫助，在此我再次向幫助過表示深深的謝意。 參考文獻(xiàn) [1]陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].人民交通出版社,2002. 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