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黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
摘 要
汽車制動(dòng)性能檢測設(shè)備是應(yīng)用于新車研究開發(fā)的實(shí)驗(yàn)、新車的出廠檢驗(yàn)和交通管理部門對上路車輛定期檢驗(yàn)的測試裝置。鑒于目前我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展和有關(guān)法規(guī)的出臺(tái)，以及我國汽車檢測站設(shè)備的落后狀況，汽車制動(dòng)性能檢測設(shè)備的研究尤其受到關(guān)注。
汽車制動(dòng)性能檢測設(shè)備的研究是一門綜合性應(yīng)用科學(xué)，涉及諸多學(xué)科和領(lǐng)域。本論文的主要目標(biāo)是設(shè)計(jì)一套汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)，使之具備功能齊全、性能良好、使用方便、高精度、高可靠性的特點(diǎn)。
本文介紹了設(shè)計(jì)對象—平板式制動(dòng)性能檢測臺(tái)的結(jié)構(gòu)和工作原理，這種試驗(yàn)臺(tái)能較好地模擬道路檢測,采用動(dòng)態(tài)檢測方法，對汽車制動(dòng)性能的檢測結(jié)果具有真實(shí)性。制動(dòng)板底部采用滾珠滑動(dòng)、梯形槽定位的方式。這樣的設(shè)計(jì)和以往的滾輪式設(shè)計(jì)方案相比有一定新意。
關(guān)鍵詞：平板式；檢測臺(tái)；制動(dòng)；動(dòng)態(tài)；結(jié)構(gòu)
ABSTRACT
The automotive braking performance measuring and controlling system is an testing device which is widely used in many fields,such as the test of new car design,the roll-off test of new car and the regular test of automotive which is held by the traffic management department for the automotives on the road. According to the rapid development of automotive industry and the situation that the device of our automotive performance measuring has large distance with dereloped coutries,people have paid more attention to the research of the automotive braking performance measuring and controlling system.
The research of the automotive braking performance measurement and control system is comprehensive application science including many subjects and fields. The main aim of this thesis is to design an automotive braking performance measuring system and make it more multifunctional,good-performance,easy-used and with high precise and reliability.
This thesis introduces the configuration and working principle of brake system. Following the principle and the function requirement. This kind of tester can simulate road detecting better,adopting moving detecting methods. It will make the detecting results more accuracy. The bottom of the brake plate adopts rolling pearl skid,rectangle slut alignment. Compare to past design scheme,such research has more creation.
Keywords:Plate; Station; Brake;Dynamic;Structure
II
目 錄
摘要 I
ABSTRACT II
第1章 緒論 1
1.1 汽車制動(dòng)性能檢測系統(tǒng)簡介 1
1.2 汽車制動(dòng)性能檢測系統(tǒng)研究的意義 2
1.3 汽車制動(dòng)性能檢測技術(shù)的發(fā)展和國內(nèi)外目前的狀況 2
1.4 主要研究內(nèi)容及技術(shù)途徑 3
第2章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)及其性能的評價(jià)參數(shù) 4
2.1 對汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求 4
2.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的常見故障 4
2.3 制動(dòng)性能評價(jià)參數(shù) 5
2.3.1 制動(dòng)效能 6
2.3.2 制動(dòng)抗熱衰退性 7
2.3.3 制動(dòng)穩(wěn)定性 8
2.4 地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系 8
2.5 本章小結(jié) 9
第3章 平板式制動(dòng)性能檢測臺(tái)的設(shè)計(jì)方案 10
3.1 平板式制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu) 10
3.2 工作原理 12
3.3 設(shè)計(jì)依據(jù)和要求 16
3.3.1設(shè)計(jì)依據(jù) 16
3.3.2 適用范圍 16
3.3.3 功能 16
3.4 本章小結(jié) 17
第4章 平板式汽車制動(dòng)檢測臺(tái)設(shè)計(jì) 18
4.1 總體尺寸確定 18
4.2 傳感器的選擇 20
4.3 材料的選擇 24
4.4 制動(dòng)檢測部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 24
4.4.1 制動(dòng)板底座的設(shè)計(jì) 24
4.4.2 制動(dòng)板上蓋板的設(shè)計(jì) 25
4.4.3 軸重傳感器安裝 25
4.4.4 制動(dòng)力傳感器支座設(shè)計(jì) 26
4.4.5 V型槽支座的設(shè)計(jì) 27
4.5 零件的較核 28
4.6 本章小結(jié) 32
結(jié)論 33
參考文獻(xiàn) 33
致謝 35
附錄A 外文文獻(xiàn) 36
附錄B外文文獻(xiàn)的中文譯文 40
黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
第1章 緒 論
1.1 汽車制動(dòng)性能檢測系統(tǒng)簡介
現(xiàn)代社會(huì)，汽車己成為人們工作、生活中不可缺少的交通工具。汽車性能檢測技術(shù)也相應(yīng)的得到大力發(fā)展。
汽車安全性能檢測的主要內(nèi)容有:制動(dòng)系、轉(zhuǎn)向系、照明信號裝置、廢氣排放、速度表檢測及主要總成附件的外觀檢查。通過加強(qiáng)對汽車的安全檢測，發(fā)現(xiàn)、消除在日新月異的汽車業(yè)的需求和刺激下和減少由于車輛性能欠佳以及技術(shù)狀況不良而發(fā)生的交通事故;通過對汽車噪聲和廢氣的控制，減少汽車對環(huán)境的危害。
汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)是對汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行檢測的設(shè)備，檢測的主要參數(shù)包括：制動(dòng)力、制動(dòng)力平衡、車輪阻滯力、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。根據(jù)測試原理不同，汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)可分為反力式和慣性式；按檢驗(yàn)臺(tái)支撐車輪形式不同，汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)可分為滾筒式和平板式；按檢測參數(shù)不同，汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)可分為測制動(dòng)力式、測制動(dòng)距離和綜合參數(shù)三種；按檢驗(yàn)臺(tái)檢測車軸數(shù)，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。目前國內(nèi)廣泛采用滾筒反力式汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)和平板式汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)。
1-平板；2-力傳感器；3-支撐鋼球；4-底架
圖1.1 平板式制動(dòng)檢測臺(tái)結(jié)構(gòu)示意圖
平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)檢測車輛制動(dòng)性能的設(shè)備，通常由四塊表面軋花的平板、力傳感器、支撐鋼球、底架及指示、控制裝置等組成（見圖1.1）。四塊平板按前、后各兩塊并列布置，板間距與受檢車輪距相適應(yīng)，前、后板間間距與受檢車輛軸距相適應(yīng)。從理論上講制動(dòng)力與檢測時(shí)車速無關(guān),但受剎車前的行車速度穩(wěn)定性影響（要求勻速）。檢測時(shí)車輛以5～10km/h的速度脫擋上制動(dòng)臺(tái)并緊急制動(dòng)，車輛在慣性力的作用下，通過車輪對平板施加一個(gè)與地面制動(dòng)力相反的作用力，使平板沿車輛行駛方向產(chǎn)生位移，計(jì)算機(jī)適時(shí)采集、儲(chǔ)存制動(dòng)過程制動(dòng)力和軸荷的變化數(shù)據(jù)。經(jīng)計(jì)算機(jī)處理后，顯示各車輪制動(dòng)力、制動(dòng)力總和、左右制動(dòng)力平衡、滑行阻滯力、駐車制動(dòng)力和制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。
1.2 汽車制動(dòng)性能檢測系統(tǒng)研究的意義
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在因汽車故障引起的事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障占60%以上。汽車制動(dòng)性能好壞，是安全行車最重要的因素之一，因此也是汽車檢測診斷的重點(diǎn)。汽車有良好的制動(dòng)性能，遇到緊急情況，可以化險(xiǎn)為夷;在正常行駛時(shí)，可以提高平均速度，從而提高運(yùn)輸效率。隨著汽車行駛速度的提高，汽車制動(dòng)性能對保障交通安全尤為重要。為減少交通事故，我國有關(guān)法規(guī)明確規(guī)定在用汽車必須經(jīng)過定期檢驗(yàn)合格后才允許上路行駛，在汽車定期檢驗(yàn)中，制動(dòng)性能被作為判定車輛安全技術(shù)狀況的主要因素。
汽車業(yè)的迅速發(fā)展，對汽車檢測行業(yè)和汽車檢測設(shè)備提出了新的要求，傳統(tǒng)的汽車檢測方法己遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代的汽車檢測了。隨著我國加入WTO，汽車的一些標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)進(jìn)一步與國際接軌，我國的汽車制動(dòng)法規(guī)GB 12676-1999《汽車制動(dòng)系結(jié)構(gòu)、性能及試驗(yàn)方法》[2]也基本引用ECE R13(歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)汽車制動(dòng)法規(guī))的有關(guān)條款。目前，我國汽車檢測站主要用檢測制動(dòng)力的方法來檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)性能，但許多制動(dòng)性能檢測系統(tǒng)還不具備檢驗(yàn)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的能力，使檢測結(jié)果不能準(zhǔn)確地反映汽車的實(shí)際制動(dòng)效果，這個(gè)問題應(yīng)引起足夠的重視。因此，嚴(yán)格執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)“智能化”、“自動(dòng)化”的應(yīng)用技術(shù)發(fā)展趨勢，采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和手段，設(shè)計(jì)一套功能齊全、性能良好，使用方便，具有高精度和高可靠性的汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)，對提高汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)制造水平和在用汽車的定期安全檢驗(yàn)?zāi)芰哂惺种匾囊饬x。
1.3 汽車制動(dòng)性能檢測技術(shù)的發(fā)展和國內(nèi)外目前的狀況
伴隨著電子技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和機(jī)械加工工業(yè)的發(fā)展，汽車性能的診斷和檢測技術(shù)在傳統(tǒng)檢測方法的基礎(chǔ)上有了革命性的進(jìn)展，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車診斷和檢測技術(shù)?，F(xiàn)代汽車診斷和檢測技術(shù)主要是利用先進(jìn)的汽車檢測儀器和設(shè)備，結(jié)合計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制等高新技術(shù)來檢測汽車技術(shù)狀況，它是以工程數(shù)學(xué)、故障物理、可靠性理論、電子學(xué)和電子技術(shù)、信息控制理論等為基礎(chǔ)的一門綜合性應(yīng)用科學(xué)。
現(xiàn)代汽車檢測診斷技術(shù)發(fā)展很快，在管理上已實(shí)現(xiàn)了“制度化”，在基礎(chǔ)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了“標(biāo)準(zhǔn)化”，在應(yīng)用技術(shù)上正在向“智能化”、“自動(dòng)化”方向發(fā)展。國外對汽車制動(dòng)性能的研究和檢測發(fā)展比較早，從七十年代起，已經(jīng)開始運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，如計(jì)算機(jī)數(shù)字仿真、優(yōu)化設(shè)計(jì)、可靠性設(shè)計(jì)、CAD/CAM/CAE等取代傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法。七十年代初，美國密西根大學(xué)的學(xué)者們就將計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)應(yīng)用到汽車制動(dòng)動(dòng)態(tài)過程研究中。從九十年代起，國外就不斷開發(fā)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)專家系統(tǒng)，而且也涉及到整車設(shè)計(jì)專家系統(tǒng)的研究開發(fā)。如日本開發(fā)的小型車制動(dòng)專家系統(tǒng)，使得設(shè)計(jì)的車輛具有良好的制動(dòng)性能，在省時(shí)省力的基礎(chǔ)上得到最佳設(shè)計(jì)方案。目前，國外生產(chǎn)的汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)現(xiàn)代化水平很高。如法國的薩基姆((SAGEM)公司、德國的博世(BOSCH)公司、申克(SCHENCK)公司、意大利的馬哈(MAHA)公司等等，這些公司生產(chǎn)的汽車制動(dòng)性能檢測設(shè)備有精度高，功能全，滾筒耐磨損，不受溫度的影響等特點(diǎn)。
我國的汽車工業(yè)起步較晚，研發(fā)能力還比較落后，目前呈現(xiàn)一種迅速追趕的態(tài)勢。相應(yīng)的，制動(dòng)性能檢測診斷技術(shù)也經(jīng)歷了從引進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)檢測設(shè)備，到自主研究開發(fā)、推廣應(yīng)用的階段，并發(fā)布實(shí)施了有關(guān)的汽車檢測國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，取得了很大的進(jìn)步，但與世界先進(jìn)水平相比，還有一定距離。我們應(yīng)該加強(qiáng)汽車檢測基礎(chǔ)理論的研究，借鑒發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，在汽車檢測基礎(chǔ)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化，汽車檢測設(shè)備的智能化和檢測管理的網(wǎng)絡(luò)化等方面進(jìn)一步研究和發(fā)展，尤其要在檢測設(shè)備的性能、精度、可靠性、穩(wěn)定性、智能化和自動(dòng)化等方面多下工夫，才一能適應(yīng)汽車工業(yè)迅速發(fā)展的需要。
1.4 主要研究內(nèi)容及技術(shù)途徑
1、制動(dòng)時(shí)力學(xué)分析及制動(dòng)檢測方法
對汽車在制動(dòng)板上的受力情況進(jìn)行分析，對制動(dòng)時(shí)車輪的受力情況進(jìn)行分析，研究地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系。探討制動(dòng)性能檢測的幾種方法。在平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的運(yùn)動(dòng)及受力情況進(jìn)行分析.
2、制動(dòng)檢測臺(tái)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
對制動(dòng)檢測臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括制動(dòng)檢測和軸重檢測兩部分。設(shè)計(jì)包括尺寸確定和詳細(xì)設(shè)計(jì)。詳細(xì)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)內(nèi)容是蓋板和底板的連接以及傳感器的安裝，用CAD繪制零件圖及裝配圖。
第2章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)及其性能的評價(jià)參數(shù)
汽車制動(dòng)的過程，特別是行車制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)是一個(gè)復(fù)雜的、時(shí)變的過程，所以在研究汽車制動(dòng)性能檢測系統(tǒng)之前，有必要對汽車制動(dòng)系統(tǒng)及其性能評價(jià)參數(shù)等相關(guān)知識(shí)進(jìn)行探討。
2.1 對汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求
汽車制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有行車制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車制動(dòng)三大基本功能。
1、行車制動(dòng)系必須使駕駛員能控制車輛行駛，使其安全、有效地減速和停車。行車制動(dòng)裝置的作用應(yīng)能在各軸之間合理分配，以充分利用各軸的垂直載荷。應(yīng)急制動(dòng)必須在行車制動(dòng)系有一處失效的情況下，在規(guī)定的距離內(nèi)將車輛停住。應(yīng)急制動(dòng)可以是行車制動(dòng)系統(tǒng)具有應(yīng)急特性或是同行車制動(dòng)分開的獨(dú)立系統(tǒng)(注意應(yīng)急制動(dòng)不是行車制動(dòng)中的急速踩下制動(dòng)踏板)。駐車制動(dòng)應(yīng)能使車輛即使在沒有駕駛員的情況下，也能停放在上、下坡道上。
2、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向的能力。
3、制動(dòng)平穩(wěn)，即制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力應(yīng)迅速平穩(wěn)地增加;在放松制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)應(yīng)迅速消失，不拖滯。
4、操縱輕便，即施加于制動(dòng)踏板和停車杠桿上的力不應(yīng)過大，以免造成駕駛員疲勞。
5、在車輛運(yùn)行過程中，不應(yīng)有自行制動(dòng)現(xiàn)象。
6、抗熱衰退能力，要求制動(dòng)系的熱穩(wěn)定性好，不易衰退，衰退后能較快地恢復(fù)。(汽車在高速或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)器溫度過高導(dǎo)致摩擦系數(shù)降低的現(xiàn)象稱為熱衰退)。
7、水濕恢復(fù)能力，即汽車涉水，制動(dòng)器被水浸濕后，應(yīng)能迅速恢復(fù)制動(dòng)的能力。
2.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的常見故障
1、制動(dòng)失效
即制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，完全喪失了制動(dòng)能力。
2、制動(dòng)跑偏
是指汽車直線行駛制動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向車輪發(fā)生自行轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車產(chǎn)生偏駛的現(xiàn)象。由于汽車制動(dòng)時(shí)，偏離了原來的運(yùn)行軌跡，因而常常是造成撞車、掉溝，甚至翻車等事故的根源，所以必須予以重視。引起跑偏的因素，就制動(dòng)系而言，一是左右輪制動(dòng)力不等;二是左右輪制動(dòng)力增長速度不一致。其中特別是轉(zhuǎn)向輪，因此要對制動(dòng)力增長全過程的左右輪制動(dòng)力差作出規(guī)定，且對前后軸車輪的要求不同。
3、制動(dòng)側(cè)滑
指汽車制動(dòng)時(shí)，某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。汽車在水濕路面或冰雪路面上制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)側(cè)滑現(xiàn)象較多。尤其是在上述路面上緊急制動(dòng)時(shí)，更容易出現(xiàn)側(cè)滑，造成汽車甩尾，甚至原地轉(zhuǎn)圈，從而導(dǎo)致交通事故發(fā)生。車輪抱死與制動(dòng)側(cè)滑有如下關(guān)系:
（1） 前輪抱死拖滯，后輪不制動(dòng)時(shí)，汽車按直線行駛，處于穩(wěn)定狀態(tài)。但此時(shí)前輪失去控制轉(zhuǎn)向的作用。
（2） 后輪抱死拖滯，前輪無制動(dòng)，當(dāng)車速超過25km/h時(shí)，汽車后軸嚴(yán)重側(cè)滑，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。
（3） 當(dāng)車速較高(例如50km/h以上)時(shí)，如果后輪比前輪提前0.5s以上的時(shí)間先抱死，汽車后軸側(cè)滑，也是一種不穩(wěn)定狀態(tài)。
（4） 車輪抱死拖滯時(shí)，路面越滑，制動(dòng)時(shí)間越長，側(cè)滑也越嚴(yán)重。解決制動(dòng)側(cè)滑最有效的方法，是安裝防抱死制動(dòng)裝置(ABS)。
4、制動(dòng)拖滯
指在行車中，踩下制動(dòng)踏板使用制動(dòng)后，再抬起制動(dòng)踏板，不能迅速解除制動(dòng)的現(xiàn)象。制動(dòng)拖滯會(huì)耽誤隨后的起步行駛。
2.3 制動(dòng)性能評價(jià)參數(shù)
駕駛員接到緊急停車信號時(shí)，并沒有立即行動(dòng)，而要經(jīng)過Ti秒以后才意識(shí)到應(yīng)進(jìn)行緊急制動(dòng)，并開始移動(dòng)右腳，再經(jīng)過T秒以后到達(dá)b點(diǎn)才開始踩到制動(dòng)踏板。這一段時(shí)間T=T1+T:稱為駕駛員反應(yīng)時(shí)間。這一段時(shí)間，一般為0.3-1.0s，它與制動(dòng)系的性能無關(guān)。在b點(diǎn)以后，隨著駕駛員踩踏板的動(dòng)作，踏板力迅速增加，到d點(diǎn)時(shí)達(dá)到最大值。不過由于制動(dòng)系中有一定殘余壓力，且蹄片由回位彈簧拉著，蹄片與制動(dòng)鼓之間存在著間隙，所以要經(jīng)過T3秒后到c點(diǎn)，地面制動(dòng)力才起作用，使汽車開始產(chǎn)生減速度。由c點(diǎn)到e點(diǎn)是制動(dòng)力的增躍過程所需要的時(shí)間T0 T0=T3+T；總稱為制動(dòng)器的作用時(shí)間或滯后時(shí)間。它的長短一方面取決于駕駛員踩踏板的速度，更重要的一方面受制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式與維修質(zhì)量的影響。由e到f為持續(xù)制動(dòng)時(shí)間T，這一階段車輛的減速度穩(wěn)定，基本不變。到f點(diǎn)，駕駛員松開制動(dòng)踏板，但制動(dòng)力的消除仍需要一定時(shí)間，這段時(shí)間T"稱為制動(dòng)釋放時(shí)間。按規(guī)定，制動(dòng)釋放時(shí)間不得大于0.8s。從制動(dòng)的全過程來看，它包括:駕駛員看到情況后作出反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和制動(dòng)完全釋放四個(gè)階段。其中，制動(dòng)器作用時(shí)間T。階段的一部分，是制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。
制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是制動(dòng)性能檢測中的一個(gè)重要參數(shù)。在GB7258-1997《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》[3]中，將制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間定義為:在急踩制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作至車輛的減速度(或制動(dòng)力)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度(或標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動(dòng)力)的75%時(shí)所需的時(shí)間。為此，在制動(dòng)測試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動(dòng)踏板上的腳踏開關(guān)向試驗(yàn)臺(tái)指示、控制裝置發(fā)出一個(gè)開關(guān)信號，開始時(shí)間計(jì)數(shù)，直至制動(dòng)力與軸荷之比達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的75%時(shí)瞬間為止。這段時(shí)間歷程即為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，通?？梢酝ㄟ^試驗(yàn)臺(tái)的計(jì)算機(jī)執(zhí)行相應(yīng)程序來實(shí)現(xiàn)。
汽車主要由制動(dòng)效能、制動(dòng)抗熱衰退性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三個(gè)方面來評價(jià)。
2.3.1 制動(dòng)效能
制動(dòng)效能[4]是指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力，是制動(dòng)性能最基本的評價(jià)指標(biāo)。它是由制動(dòng)力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間來評定。
1、制動(dòng)距離
制動(dòng)距離是指車輛在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板(或手觸動(dòng)制動(dòng)手柄)時(shí)起至車輛停住時(shí)止，車輛駛過的距離。它包括了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和以最大減速度持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離。它是評價(jià)汽車制動(dòng)性能最直觀的一個(gè)參數(shù)，與汽車實(shí)際運(yùn)行的制動(dòng)情況最接近。駕駛員最熟悉汽車的制動(dòng)距離，因?yàn)樗c安全行車有直接關(guān)系。制動(dòng)距離不等于車輪在路面上拖壓印的長度，因?yàn)橹苿?dòng)距離中包含有制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離，在這一段時(shí)間內(nèi)車輪尚未拖壓印。制動(dòng)距離與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系中的液壓或氣壓有關(guān)，故給出制動(dòng)距離時(shí)應(yīng)指明相應(yīng)的踏板力或制動(dòng)系中的壓力。
用制動(dòng)距離來評價(jià)汽車的制動(dòng)性能具有一定的準(zhǔn)確度，而且重復(fù)性較好。但需要有較大的試車場地，而且對輪胎的磨損較大。此外，制動(dòng)距離是一個(gè)整車性能參數(shù)，它不能單獨(dú)定量地反映出各車輪的制動(dòng)狀況以及制動(dòng)力分配情況(從地面印痕只能大致看到)，當(dāng)制動(dòng)距離延長時(shí)，也反映不出具體是什么故障使制動(dòng)性能變差。
制動(dòng)距離必須和制動(dòng)跑偏量一起作為檢驗(yàn)制動(dòng)性能的參數(shù)。對于一個(gè)確定的汽車來說，它的質(zhì)量是一定的，其制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力也是一定的，制動(dòng)時(shí)汽車的初速度越大，制動(dòng)距離越長，因此檢驗(yàn)時(shí)還必須規(guī)定汽車的初速度。
2、制動(dòng)力
為了使行駛中的汽車能夠減速或停車，必須由路面對汽車作用一個(gè)與其行駛方向相反的外力，來消耗汽車的動(dòng)能，使汽車產(chǎn)生減速度，達(dá)到降低其行駛速度以至停車的目的，這個(gè)外力叫做制動(dòng)力。對于一定質(zhì)量的汽車來說，制動(dòng)力越大制動(dòng)減速度越大，制動(dòng)距離越短。所以制動(dòng)力是從本質(zhì)上評價(jià)汽車制動(dòng)性能的參數(shù)。制動(dòng)力對汽車的制動(dòng)性能具有決定性的影響。
用制動(dòng)力這個(gè)參數(shù)評價(jià)汽車的行車制動(dòng)性能，可以對前后軸制動(dòng)力的合理分配以及每軸兩輪平衡制動(dòng)力差提出要求，從而保證汽車制動(dòng)的方向穩(wěn)定性，并使各輪附著重量得到充分利用。
用制動(dòng)力作為單獨(dú)的檢驗(yàn)指標(biāo)時(shí)，在檢驗(yàn)了制動(dòng)力大小、制動(dòng)力合理分配及平衡制動(dòng)力差的同時(shí)，還要檢驗(yàn)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間包括消除制動(dòng)拉桿、制動(dòng)鼓間隙和部分制動(dòng)力增長過程所需要的時(shí)間，要求單車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不超過0.6s。調(diào)整良好的液壓制動(dòng)系的協(xié)調(diào)時(shí)間約為0.15-0.20s，氣壓制動(dòng)約為0.20-0.40s。如果汽車以60km/h的速度行駛，每秒行駛16.7m，在制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)，液壓制動(dòng)汽車行駛距離為2.5-3.3m，氣壓制動(dòng)為3.3-6.6m。若制動(dòng)系調(diào)整不當(dāng)，這個(gè)距離要成倍增長。另外，各輪制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不等，還會(huì)引起跑偏。
3、制動(dòng)減速度
制動(dòng)減速度反映了制動(dòng)時(shí)汽車速度降低的速率。對于一個(gè)確定的汽車來說，它的質(zhì)量是一定的，能產(chǎn)生的制動(dòng)力也是一定的，因此制動(dòng)減速度也是一個(gè)確定值，制動(dòng)初速度對減速度的影響不很大。可采用速度分析儀、制動(dòng)減速度儀測出上式中相關(guān)參數(shù)后再計(jì)算出充分發(fā)出的平均減速度。
用減速度儀來檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)減速度，儀器本身結(jié)構(gòu)簡單，使用方便，但試驗(yàn)的重復(fù)性較差，且受路面附著系數(shù)的影響很大。制動(dòng)減速度也是一個(gè)整車性能參數(shù)，它反映不出各輪的制動(dòng)力及分配情況。單獨(dú)用制動(dòng)減速度來評價(jià)制動(dòng)性能時(shí)，也必須同時(shí)檢驗(yàn)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和跑偏量。
4、制動(dòng)時(shí)間
制動(dòng)過程所經(jīng)歷的時(shí)間即制動(dòng)時(shí)間，很少作為單純的評價(jià)指標(biāo)。但是作為分析制動(dòng)過程和評價(jià)制動(dòng)效能時(shí)又是不可缺少的參數(shù)。如對于同一型號的兩輛汽車產(chǎn)上同樣制動(dòng)力所經(jīng)歷的時(shí)間不同，則兩輛汽車的制動(dòng)距離就可能相差較大，對行駛安全將產(chǎn)生不同效果。因此通常把制動(dòng)時(shí)間作為一輔助的評價(jià)指標(biāo)。
2.3.2 制動(dòng)抗熱衰退性
汽車制動(dòng)抗熱衰退性能[5]是指汽車高速制動(dòng)、短時(shí)間重復(fù)制動(dòng)或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)質(zhì)是把汽車的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)化為熱能，制動(dòng)過程中制動(dòng)器溫度不斷升高，制動(dòng)器摩擦系數(shù)下降，制動(dòng)器摩擦力矩減小，從而使制動(dòng)能力降低，這種現(xiàn)象成熱衰退現(xiàn)象。因此可以用制動(dòng)器處于熱狀態(tài)時(shí)能否保持有冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能來評價(jià)汽車制動(dòng)抗熱衰退性能。制動(dòng)抗熱衰退性是衡量制動(dòng)效能恒定性的一個(gè)指標(biāo)。隨著高速公路的發(fā)展和車速的提高，汽車制動(dòng)性能的恒定性要求也愈來愈高。但由于測試方法較復(fù)雜，在一般汽車綜合檢測站較難實(shí)施。對于在用汽車也無需檢測制動(dòng)抗熱衰退性。
2.3.3 制動(dòng)穩(wěn)定性
制動(dòng)穩(wěn)定性是指制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。通常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定軌跡行駛的能力來評價(jià)，即汽車制動(dòng)時(shí)維持直線行駛或預(yù)定彎道行駛的能力。制動(dòng)穩(wěn)定性良好的汽車，在實(shí)驗(yàn)室不會(huì)產(chǎn)生不可控制的效能時(shí)汽車偏離一定寬度的試驗(yàn)通道。我國安全法中對制動(dòng)穩(wěn)定性有相應(yīng)的規(guī)定。
2.4 地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系
汽車制動(dòng)時(shí)，地面作用于汽車的制動(dòng)力，是由于制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦阻力迫使車輪轉(zhuǎn)速降低或抱死的結(jié)果。汽車制動(dòng)裝置都是利用機(jī)械摩擦來產(chǎn)生制動(dòng)作用的，其中用來直接產(chǎn)生摩擦力矩，迫使車輪轉(zhuǎn)速降低的部分叫做制動(dòng)器。制動(dòng)器分為盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器兩種。鼓式制動(dòng)器是由旋轉(zhuǎn)的元件、制動(dòng)鼓和不旋轉(zhuǎn)的元件一制動(dòng)蹄、制動(dòng)分泵等零件組成。制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)液由制動(dòng)主缸經(jīng)管路進(jìn)入制動(dòng)輪缸，推動(dòng)輪缸活塞使制動(dòng)蹄緊緊地壓靠在制動(dòng)鼓上。不旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄對旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓作用一個(gè)摩擦力矩MT，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。此力矩傳給車輪后，使車輪轉(zhuǎn)速減慢直至抱死，由于車輪與路面的附著作用，車輪對路面作用一個(gè)向前的作用力，同時(shí)路面也對車輪作用一個(gè)向后的反作用力P0力P就是阻礙汽車前進(jìn)的制動(dòng)力，我們稱之為地面制動(dòng)力。用力矩MT除以車輪的有效半徑r，所得的作用力PT，稱之為制動(dòng)器的制動(dòng)力。它相當(dāng)于把汽車架離地面，并踩住制動(dòng)踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動(dòng)車輪，直至它能轉(zhuǎn)動(dòng)所需要的力。對于液壓制動(dòng)系統(tǒng)，力PT的大小取決于制動(dòng)踏板力，當(dāng)用力踩住制動(dòng)踏板時(shí)，可取得最大的制動(dòng)器制動(dòng)力PT max.對于氣壓制動(dòng)，力PT的大小取決于制動(dòng)氣壓。在進(jìn)行制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí)，為使檢驗(yàn)結(jié)果有可比性，對制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓作出了規(guī)定。如空載檢驗(yàn)時(shí)：
氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示氣壓值<600kpa。
液壓制動(dòng)系：踏板力，座位數(shù)小于或等于9座的載客汽車<400N；其它車輛運(yùn):5450N。
制動(dòng)時(shí)，車輪的運(yùn)動(dòng)有滾動(dòng)和抱死拖滑兩種狀態(tài)。當(dāng)制動(dòng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器的摩擦力矩不大，路面與輪胎間的摩擦力，即地面制動(dòng)力足以克服制動(dòng)器的摩擦力矩使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器的制動(dòng)力。但地面制動(dòng)力有時(shí)小于制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力，即P
0在滾動(dòng)，另一是很大，產(chǎn)生的很大，超過了車輪與地面的附著條件（即大于附著力），此時(shí)的車輪稱為抱死狀態(tài)，即=0。當(dāng)車輪仍有滾動(dòng)時(shí)，外界給車輪的地面制動(dòng)力應(yīng)等于制動(dòng)力,即
（3.7）
當(dāng)車輪被抱死時(shí)，由于向前慣性力的影響，車輪要在地面上拖滑。此時(shí)的地面制動(dòng)力則決定于車輪與地面的附著力。而可隨制動(dòng)踏板力或氣壓液壓P值的增大而繼續(xù)增加，可出現(xiàn)大于的情況。因此，在制動(dòng)時(shí)可得到的最大地面制動(dòng)力只能等于附著力，即。也就是說的大小，其一般關(guān)系式為
(N) （3.8）
根據(jù)上述討論，制動(dòng)過程中各力相互間的關(guān)系如圖2-3所示,由此可得到結(jié)論：汽車的地面制動(dòng)力首先取決于由制動(dòng)器摩擦力矩所形成的制動(dòng)力,但同時(shí)又受到地面附著條件的限制，所以只有當(dāng)汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力，以獲得好的制動(dòng)效能。對整車而言，所獲得的最大地面制動(dòng)力，則為各車輪地面制動(dòng)力之和，即
(N) （3.9）
制動(dòng)力F
時(shí)間t
駕駛員松開制動(dòng)踏板后，制動(dòng)力的消除還需要一段時(shí)間，所以制動(dòng)力在這段時(shí)間內(nèi)會(huì)下降。故整個(gè)制動(dòng)過程中制動(dòng)力變化曲線如圖2-4所示
圖3.6 制動(dòng)過程中制動(dòng)力變化曲
通過上述的分析，可以得知，為了能測出汽車的制動(dòng)器制動(dòng)力，必須使車輪始終處于滾動(dòng)狀態(tài)，通過公式可以看出，要達(dá)到這一目的，有兩個(gè)途徑：一是增加軸荷。在用滾筒試驗(yàn)臺(tái)測量制動(dòng)時(shí)，為了獲得足夠的附著力，以避免車輪抱死，允許在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量。而用本試驗(yàn)臺(tái)測量制動(dòng)性能時(shí)，由于是模擬實(shí)際路面的制動(dòng)情況，有軸荷的轉(zhuǎn)移，這就等于給車輛加上了附加質(zhì)量。第二個(gè)途徑就是增加臺(tái)板表面的附著系數(shù)，通過增加值來達(dá)到地面制動(dòng)力的目的，論文將在后續(xù)篇幅中對這一問題進(jìn)行闡述。
3.3 設(shè)計(jì)依據(jù)和要求
3.3.1設(shè)計(jì)依據(jù)
1、GB7258一1997《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)運(yùn)行條件》及2000年補(bǔ)充要求；
2、GB11798一1989《汽車安全檢測設(shè)備檢定技術(shù)條件》；
3、GB/T18344《汽車維護(hù)、檢測、診斷技術(shù)規(guī)范》；
4、GB/T13564《平板式式汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)》；
3.3.2 適用范圍
適用于3T左右機(jī)動(dòng)車的出廠檢驗(yàn)和車輛檢測站的車輛檢測。
3.3.3 功能
1、測量參數(shù)：
（1）左右兩板拖滯力
（2）左右兩板最大制動(dòng)力
（3）制動(dòng)平衡
（4）協(xié)調(diào)時(shí)間
2、技術(shù)參數(shù)：
（1）允許軸重 10000kg
（2）最大示值 10000N
（3）傳感器信號 0~12mv
3、測量范圍： 0~30000N
4、分辨率： 10N
5、示值誤差：
當(dāng)制動(dòng)力大于0.00756時(shí)，誤差不超過各檢定點(diǎn)給定值的±0.04;當(dāng)制動(dòng)力不大于0.00756時(shí)，誤差不超過各檢定點(diǎn)給定值的±0.000606 (G -額軸載荷，N);額定載荷不大于30kN的制動(dòng)臺(tái)，當(dāng)輪制動(dòng)力不大于0.0156時(shí)，允許示值誤差不超過各檢定點(diǎn)給定值的±18.0N。
6、平板式汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的工作過程如下：
（1）第一組傳感器接受信號；
（2）第二組傳感器接受信號；
（3）測拖滯力并顯示；
（4）踩剎車，測制動(dòng)平衡，協(xié)調(diào)時(shí)間，兩輪最大制動(dòng)力；
（5）當(dāng)滑移量達(dá)到設(shè)定值時(shí)，記錄數(shù)據(jù)；
（6）軸重傳感器記錄軸重；
在制動(dòng)過程中，當(dāng)左、右車輪制動(dòng)力和的值大于某一值時(shí)，計(jì)算機(jī)即開始采集數(shù)據(jù)。在制動(dòng)過程中，轉(zhuǎn)速信號由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號后輸入計(jì)算機(jī)，當(dāng)滑差率達(dá)到一定值(如25%)時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。檢測過程結(jié)束，車輛即可駛出制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。
3.4 本章小結(jié)
汽車行駛時(shí)，能在短距離內(nèi)迅速停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定速度，以及在坡道上長時(shí)間保持停駐的能力稱為汽車的制動(dòng)性。汽車制動(dòng)性能直接關(guān)系到汽車的行駛安全。只有在保證行車安全的前提下才能充分發(fā)揮汽車的其他使用性能，諸如提高汽車車速、汽車的機(jī)動(dòng)性能等。汽車的制動(dòng)性不僅取決于制動(dòng)系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機(jī)械性能、道路的附著條件以及與制動(dòng)操作有關(guān)的人體工程學(xué)有密切關(guān)系。本章測項(xiàng)目和檢測技術(shù)要求。此外論述汽車制動(dòng)性評價(jià)指標(biāo)、汽車制動(dòng)性評價(jià)指標(biāo)、汽車制動(dòng)性檢測方法、檢本章還闡述了平板式制動(dòng)檢測臺(tái)的總體設(shè)計(jì)方案及其使用方法和特點(diǎn)。
第4章 平板式汽車制動(dòng)檢測臺(tái)設(shè)計(jì)
4.1 總體尺寸確定
1、確定原則：
由于本課題設(shè)計(jì)的平板式制動(dòng)檢測臺(tái)力求能夠快速、準(zhǔn)確地檢測載客9人以下的乘用車（一般車重在1～3噸）的制動(dòng)性能，且最大設(shè)計(jì)載荷達(dá)10噸，故檢測車型范圍要求相對擴(kuò)大。
對于輪距在1200mm～1800mm這個(gè)范圍內(nèi)，軸距在2175mm～3300mm這個(gè)范圍內(nèi)的車輛都可以上平板式制動(dòng)檢測臺(tái)進(jìn)行檢測。
表4.1 各車型相關(guān)數(shù)據(jù)
車型
車重
軸距
前輪距
后輪距
奧迪
2500
2590
1430
1450
奧拓
1280
2175
1200
1215
寶馬
1565
2888
1558
1582
奔馳
1680
2858
1480
1485
菲亞特
1585
2775
1530
1535
風(fēng)雅
2570
2880
1629
1626
福克斯
1130
2430
1300
1310
高爾夫
1676
2620
1533
1538
皇冠
1676
2803
1556
1558
菱紳
1855
2888
1567
1580
陸風(fēng)
1859
2854
1552
1582
頤達(dá)
2850
3310
1716
1685
依維柯
3120
2819
1716
1685
雨燕
2350
2800
1683
1540
中華
1454
2803
1498
1500
2、根據(jù)車型的有關(guān)數(shù)據(jù)確定尺寸：
根據(jù)輪胎制造廠以及車輛輪胎應(yīng)用的有關(guān)資料，
查得輪胎尺寸：
表4.2 輪胎數(shù)據(jù)資料
輪輞直徑d
輪胎規(guī)格
進(jìn)口國產(chǎn)
輪胎外徑D
斷面寬B
14
165/70R14 81S SP70e
國產(chǎn)
588
172
13
185/70R13 86S SP70e
國產(chǎn)
590
192
13
175/70R13 82S SP70e
國產(chǎn)
576
177
13
165/70R13 79S SP70e
國產(chǎn)
562
172
12
145/70R12 69S SP70e
國產(chǎn)
509
150
14
175/65R14 82H LM702
國產(chǎn)
—
—
15
215/70R15 98H LM701
國產(chǎn)
—
—
16
225/60R16 98W VE301
國產(chǎn)
—
—
16
215/60R16 95V VED8
國產(chǎn)
—
—
由上表可知：d=12～16mm 、B=145～225mm 、Dmax=590mm由以上數(shù)據(jù)可知，兩板的最小距離為：1200mm又1200-225=975，根據(jù)輪胎寬度145-225范圍內(nèi)，選板寬600mm應(yīng)該合理。
考慮到輪距從1200mm～1800mm這個(gè)范圍，當(dāng)輪距為1200mm時(shí)，為使輪胎中點(diǎn)恰好落在板中線上，此時(shí)1200-600=600mm，兩板內(nèi)間距為600mm;當(dāng)輪距為1800mm時(shí)，此時(shí)同上,兩板間距為1200mm。綜合兩值初選板內(nèi)間距為900mm。此值之所以合理是因?yàn)楫?dāng)輪距為1500mm（此為輪距的一般值）時(shí)輪胎正好壓在板中線上。
3、平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)板的最小長度的確定：
為了使平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)能可靠地反映制動(dòng)的全過程，制動(dòng)板的長度L應(yīng)大于所允許的最小長度Ln。如果在汽車的車輪剛上板時(shí)發(fā)信號通知駕駛員實(shí)施制動(dòng)，那么最小制動(dòng)板長應(yīng)為:
式中：—初始車速，取5Km/h，即1.39m/s。
—空駛時(shí)間，通常取值范圍可定為：0.74s～0.54s。
—極限減速度。
—平均減速度。
—制動(dòng)持續(xù)時(shí)間。
—最大制動(dòng)力時(shí)的速度。
計(jì)算結(jié)果為：座位數(shù)≤9的客車、總質(zhì)量≤4.5t汽車和其它汽車，空駛距離分別為0.9m、1.06m、1.24m。其最小板長分別為1.4m、1.53m、1.68m?？梢姡绻苿?dòng)板長不小于1.7m，就可以可靠地檢測汽車的制動(dòng)力。由于前后兩制動(dòng)板之間需要安裝輔助板，輔助板長選取800mm,防止各板之間會(huì)撞上，板間留有5mm的間隙，可初步選取前后板的間距為810mm.又由于大多數(shù)車軸距在2175～3300mm之間，為了使車前后軸落在制動(dòng)板的縱向中心線上，當(dāng)軸距為2175mm時(shí)，此時(shí)2175-810=1365mm,板長為1365mm；當(dāng)軸距為3300mm時(shí)，此時(shí)3300-810=2490mm，板長為2490mm。根據(jù)平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的制動(dòng)板最小長度原理不小于1700mm,綜合兩值初選單板1800mm。
為了使車的作用力分配在制動(dòng)板上且落在制動(dòng)平板的兩車輪之間，此時(shí)檢驗(yàn)最小軸距：2175-900=1275＜1800；此時(shí)檢驗(yàn)最大軸距：（3300-810+590）/2=1540＜1800，故板長為1800mm符合要求。由于單軸承載力較大，初選板厚為：50mm。依據(jù)制動(dòng)板尺寸的選擇，整框架的尺寸選擇如下：
長為：1800×2+800+30+20=4490mm
寬為：600+40=640mm
表4.3 平板式制動(dòng)檢測臺(tái)基本尺寸列表
名稱
尺寸大小
名稱
尺寸大小
制動(dòng)板長
1800
輔助板長
800
制動(dòng)板寬
600
輔助板寬
600
制動(dòng)板厚
55
輔助板厚
10
框架長
4490
框架寬
640
4.2 傳感器的選擇
平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的傳感器的工作過程是:傳感器把從試驗(yàn)臺(tái)上測定的物理量按正比例關(guān)系轉(zhuǎn)換成電壓信號，然后經(jīng)放大單元濾波變換后，傳輸?shù)狡桨迨街苿?dòng)試驗(yàn)臺(tái)的下位機(jī)中，由計(jì)算機(jī)對數(shù)字信號進(jìn)行分析處理，最后獲得檢測結(jié)果。在這個(gè)過程中，光電開關(guān)的輸出信號直接送入數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的光電隔離數(shù)字量輸入通道，以保證檢測線按正確的邏輯運(yùn)作，從而對汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行檢測。檢測結(jié)束后，計(jì)算機(jī)根據(jù)GB7258-2004的要求，并綜合分析制動(dòng)力過程曲線，得到檢測結(jié)果。
在選擇傳感器時(shí)，首先要滿足其功能要求。其次要保證其性能指標(biāo)滿足測量要求。傳感器的性能指標(biāo)主要包括：
靈敏度系數(shù)：表示在穩(wěn)定狀態(tài)下工作時(shí)，輸出變化與引起此變化的輸入變化的比值。一般來說靈敏度系數(shù)越大，則允許的測量范圍越窄。
靈敏度閾值：也稱為最小檢測量，它是表征傳感器能夠檢測被測量的最低極限量，它通常與傳感器的噪聲、靈敏度和電源的穩(wěn)定度等因素有關(guān)。
線性度：傳感器的校準(zhǔn)曲線（標(biāo)定曲線）與其理論擬合直線（刻度直線）之間的偏差，稱為線性度，也稱為非線性誤差。
遲滯差：在傳感器的輸入量連續(xù)增加時(shí)所對應(yīng)的輸出量和輸入量連續(xù)減少時(shí)對應(yīng)的輸出量不相重合的現(xiàn)象稱為遲滯。輸入增加到某一值時(shí)的輸出量與輸入減少到同一值時(shí)的輸出量的差值，稱為遲滯差，遲滯差與輸入信號幅度變化的大小有關(guān)，即與輸入值的大小有關(guān)。
穩(wěn)定性：是指在傳感器的所有工作條件保持不變的情況下，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)其輸出保持不變的能力。
1、軸重傳感器
由于汽車軸重測量要求較高，故我們所選用的GX-1型懸臂梁稱重傳感器軸重傳感器為高精度傳感器。懸臂梁式傳感器為一端固定，一端加載的懸臂梁式結(jié)構(gòu)，采用獨(dú)特的搖桿機(jī)構(gòu)，對力點(diǎn)變化敏感，受力后自動(dòng)調(diào)心、互換性好、便于安裝；外形低，自然線性優(yōu)良，抗側(cè)向力好，獨(dú)特的外形使得安裝方便；具有密封性好、承載性優(yōu)越、抗沖擊能力強(qiáng)、長期可靠性號、工作溫度寬、安裝方便的特點(diǎn)，額定輸出和輸入阻抗均精密補(bǔ)償。
因?yàn)楸鞠到y(tǒng)能測的最大軸荷為10噸，單輪輪重最大值為2.5噸，同時(shí)為留有一定的余量，故在每塊軸重板下四個(gè)角上安裝4個(gè)軸重傳感器，使系統(tǒng)的安全系數(shù)達(dá)到3.2。軸重傳感器規(guī)格見表4.4。
表4.4 軸重傳感器規(guī)格
量程
尺寸/mm
螺紋
Kg
Lb/K
A
B
C
D
E
F
Φ
公制
英制
50-2000
100-5
130
32
15.7
25.4
76.2
57
10
12X1.75
1/2-20
圖4.1 軸重傳感器結(jié)構(gòu)圖
主要技術(shù)指標(biāo)參數(shù)有：
靈敏度：2±0.01mv/v、3±0.01mv/v
非線性：±0.02%FS
滯后：±0.02%FS
重復(fù)性：0.01%FS
蠕變：±0.02%FS /30min
零點(diǎn)輸出：±1%FS
零點(diǎn)溫度系數(shù)：±0.02%FS /10℃
額定輸出溫度系數(shù)：±0.02%FS /10℃
輸入電阻：385±5Ω
輸出電阻：350±3Ω
絕緣電阻：≥5000MΩ
供橋電器：0(DC/AC)MAX;15(DC/AC)V
溫度補(bǔ)償范圍：-10～+50℃
允許溫度范圍：-20～+60℃
允許過負(fù)荷：120%FS
連接電纜：ф5x5000
連接方式：輸入INPUT:紅(+)黑(-)
輸出OUTPUT:綠(+)白(-)
2、制動(dòng)力傳感器
制動(dòng)力傳感器選用CLBS4型圓柱形拉壓傳感器，采用圓柱式S型整體結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)合理，有良好的溫度特性，測量范圍較寬，具有一定的抗沖擊振動(dòng)穩(wěn)定性，有優(yōu)良的靜態(tài)性能和動(dòng)態(tài)性能，適用于靜態(tài)或動(dòng)態(tài)測量。
尺寸圖如下：
圖4.2 制動(dòng)傳感器結(jié)構(gòu)圖
主要技術(shù)指標(biāo)參數(shù)有:
測量范圍：0～20000Kg
輸出靈敏度：1.5～2.0mV/V
綜合精度：0.03級；0.05級0.1級
零點(diǎn)溫度系數(shù)：?<0.05%F.S
靈敏度溫度系數(shù)：<0.05%F.S
零點(diǎn)不平衡輸出：<1%F.S
輸入阻抗：685±30Ω
輸出阻抗：650±5Ω
激勵(lì)電壓：10(或12VDC）
工作溫度：-20～+80℃
本系統(tǒng)允許的最大軸載質(zhì)量為10噸，單輪最大軸載質(zhì)量為2.5噸，左右制動(dòng)力和通常達(dá)到軸荷的60%以上即3噸以上為合格，因此制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)選用型號為CLBS4型圓柱形拉壓傳感器，其量程為0.2～1噸，制動(dòng)傳感器的輸出信號直接送給放大器進(jìn)行進(jìn)一步的處理。
4.3 材料的選擇
以較重的依維柯車為例推算汽車的單輪作用力：
質(zhì)量m=3120kg
車輪數(shù)n=4
所以單輪作用力Fw=3120/4×60%×9.8=4586.4N
確定初選值：單軸重