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1、本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計HQ1090車用7噸級驅(qū)動橋設(shè)計 院系名稱： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級： 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)教師： 職 稱： 摘 要驅(qū)動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載貨汽車顯得尤為重要。為滿足目前當(dāng)前載貨汽車的快速、高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋。設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。本文首先確定主要部件的結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè)計參數(shù)，在分析驅(qū)動橋各部分結(jié)構(gòu)形式、發(fā)展過程及其以往形式的優(yōu)缺點的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計方案，采用傳統(tǒng)設(shè)計方法對驅(qū)動橋各部件主減速器、差速器、半軸、橋殼進行設(shè)計

2、計算并完成校核。最后運用AUTOCAD完成裝配圖和主要零件圖的繪制。并且通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能，所以本題設(shè)計一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的中型貨車驅(qū)動橋具有一定的實際意義。關(guān)鍵詞：驅(qū)動橋；主減速器；差速器；半軸；橋殼ABSTRACTDrive axle is the one of automobile four important assemblies, its performance directly influence on the entire automobile, especially for the truck .Because

3、 using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit todays truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the trucks developing tendency. In this paper, first of all det

4、ermine the structure of major components and the main design parameters, the analysis of the various parts of the structure of the bridge drive type, the form of the development process and its advantages and disadvantages of the past, determined on the basis of the design program, using the traditi

5、onal design method of various parts of the drive axle Main reducer, differential, axle, axle housing was designed to calculate and complete the check. Finally complete the final assembly drawing by using AUTOCAD and mapping the main components. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle,

6、can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote the economic development of automobile and automotive drive axle of the study and design practice, can better learn and to master modern automotive design and mechanical design of a comprehensive knowledge and skills, so the title

7、of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance.Keywords: Drive Axle; Reduction Final Drive; Differential; Axle; Drive Axle Housing II本科生畢業(yè)設(shè)計 目 錄摘要IAbstractII第1章 緒論11.1 課題研究的目的意義11.2國內(nèi)外驅(qū)動橋研究現(xiàn)狀21.2.1 國外研究現(xiàn)狀21.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀41.3 設(shè)計的主要內(nèi)容與技術(shù)路線4第2章 驅(qū)動橋的

8、總體方案確定62.1 驅(qū)動橋的種類結(jié)構(gòu)和設(shè)計要求62.1.1 驅(qū)動橋的種類62.1.2 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)組成62.1.3 驅(qū)動橋設(shè)計要求72.2 設(shè)計車型主要參數(shù)72.3 主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定72.3.1 主減速的齒輪類型72.3.2 主減速器的減速形式82.3.3 主減速器速比的計算92.3.4 主減速器主從動錐齒輪的支承形式及安裝方法102.4 差速器結(jié)構(gòu)方案的確定112.5 半軸的形式確定112.6 橋殼形式的確定122.7 本章小結(jié)12第3章 主減速器設(shè)計133.1 概述133.2 雙級主減速器第一級螺旋錐齒輪參數(shù)選擇與強度計算133.2.1 133.2.2 主減速器螺旋錐齒輪基本參數(shù)的

9、選擇143.2.3 主減速器螺旋錐齒輪幾何尺寸計算163.2.4 主減速器螺旋錐齒輪強度計算173.3 雙級主減速器第二級斜齒柱齒輪參數(shù)選擇與強度計算213.3.1 斜齒柱齒輪傳動的幾何參數(shù)選擇213.3.2 斜齒柱齒輪幾何尺寸變位223.3.3 斜齒柱齒輪強度計算233.4 主減速器軸承計算243.4.1 作用在主減速器主動齒輪上的力243.4.2 主減速器軸承載荷計算263.5 主減速器材料及熱處理303.6 主減速器的潤滑303.7 本章小結(jié)31第4章 差速器設(shè)計324.1 概述324.2 對稱式圓錐行星齒輪差速器原理324.3 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)334.4 對稱圓錐行星錐齒

10、輪差速器的設(shè)計334.4.1 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇334.4.2 差速器齒輪的幾何尺寸計算354.4.3 差速器齒輪的強度計算374.5 差速器齒輪的材料384.6 本章小結(jié)38第5章 半軸設(shè)計395.1 概述395.2 半軸的設(shè)計與計算395.2.1 全浮式半軸的計算載荷的確定395.2.2 半軸桿部直徑的初選415.2.3 全浮式半軸強度計算415.2.4 全浮式半軸花鍵強度計算425.3 半軸材料與熱處理435.4 本章小結(jié)43第6章 驅(qū)動橋橋殼的設(shè)計446.1 概述446.2 橋殼的受力分析及強度計算446.2.1 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算446.2.2 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的

11、強度466.2.3 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼的強度計算466.2.4 汽車緊急制動時的橋殼強度計算486.2.5 汽車受最大側(cè)向力時橋殼強度計算496.3 本章小結(jié)52結(jié)論53參考文獻54致謝55II 第1章 緒 論1.1 選題背景目的與意義伴隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，使用范圍的不斷擴大，對于各部件的研發(fā)與制造都提出了更高的要求，汽車車橋是汽車的重要大總成，其結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)對汽車的可靠性和操縱性穩(wěn)定性等有直接的影響。驅(qū)動橋是現(xiàn)代汽車重要的總成之一，它位 于傳動系末端，其功用為增扭、降速、改變轉(zhuǎn)矩的傳動方向，并將轉(zhuǎn)矩合理分配給左右驅(qū)動車輪。此外，還要承擔(dān)路面與車架或車身間的各種力與力矩。在畢業(yè)

12、設(shè)計中，完成對驅(qū)動橋的設(shè)計，是在完成大學(xué)學(xué)習(xí)后進行的一次綜合性訓(xùn)練，是對所學(xué)的基本知識、基本理論和基本技能掌握與提高程度的一次總測試。大學(xué)生在學(xué)習(xí)期間，已經(jīng)按照教學(xué)計劃的規(guī)定，學(xué)完了公共課、基礎(chǔ)課、專業(yè)課以及選修課等，每門課程也都經(jīng)過了考試或考查。學(xué)習(xí)期間的這種考核是單科進行，主要是考查學(xué)生對本門學(xué)科所學(xué)知識的記憶程度和理解程度。但畢業(yè)設(shè)計則不同，它不是單一地對學(xué)生進行某一學(xué)科已學(xué)知識的考核，而是著重考查學(xué)生運用所學(xué)知識對某一問題進行探討和研究的能力。作一篇好的畢業(yè)設(shè)計，既要系統(tǒng)地掌握和運用專業(yè)知識，還要有較寬的知識面并有一定的邏輯思維能力和寫作功底。撰寫畢業(yè)論文的過程是訓(xùn)練學(xué)生獨立進行科學(xué)研

13、究的過程。通過撰寫畢業(yè)論文，可以使學(xué)生了解科學(xué)研究的過程，掌握如何收集、整理和利用材料；如何觀察、如何調(diào)查、作樣本分析；如何利用圖書館，檢索文獻資料；如何操作儀器等方法。撰寫畢業(yè)論文是學(xué)習(xí)如何進行科學(xué)研究的一個極好的機會，因為它不僅有教師的指導(dǎo)與傳授，可以減少摸索中的一些失誤，少走彎路，而且直接參與和親身體驗了科學(xué)研究工作的全過程及其各環(huán)節(jié)，是一次系統(tǒng)的、全面的實踐機會。依照指導(dǎo)教師的的要求和相應(yīng)規(guī)范，完成對所要求題目的材料收集、篩選，并與其他同學(xué)進行合作，共同探討最終完成設(shè)計，以此鍛煉學(xué)生的文獻查閱能力和與他人這件的團隊協(xié)作能力，同時也有助于為日后的工作打下基礎(chǔ)汽車驅(qū)動橋是汽車的重大總成，承

14、載著汽車的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。例如，驅(qū)動橋包含主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸及輪邊減速器）、橋殼和各種齒輪。綜上所訴，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所

15、有的現(xiàn)代機械制造工藝，設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展，并且通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能，所以本題設(shè)計一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的中型貨車驅(qū)動橋具有一定的實際意義。1.2 國內(nèi)外驅(qū)動橋研究狀況1.2.1國外研究現(xiàn)狀現(xiàn)在，世界上貨車普遍采用兩種驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)單級減速雙曲線螺旋錐齒輪副；帶輪邊減速(行星齒輪傳動)的雙級主減速器。后者更適宜于最大程度地滿足用戶不同需要。在西歐，帶輪邊減速的雙級主減速器后驅(qū)動橋只占整個產(chǎn)品的40%，且有呈下降趨勢，在美國只占10%。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單

16、級減速雙曲線螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種結(jié)構(gòu)。而亞洲、非洲和南美國家則采用帶輪邊減速的雙級主減速器的驅(qū)動橋，用于非道路和惡劣道路使用的車輛(工程自卸車、運水車等)。因此可以得出結(jié)論：一個國家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級主減速器驅(qū)動橋愈多，反之，則愈少。國外汽車驅(qū)動橋已普遍采用限滑差速器NPin牙嵌式或多片摩擦盤式、濕式行車制動器等先進技術(shù)。限滑差速器大大減少了輪胎的磨損，而濕式行車制動器則提高了主機的安全性能，簡化了維修工作。國內(nèi)僅一部分車使用NPin牙嵌式差速器。限滑差速器成本較高，因而在多數(shù)國產(chǎn)驅(qū)動橋上一直沒有得到應(yīng)用。目前向國內(nèi)提供限滑差速器的制造商主要是美國TraCte

17、ch公司和德國采埃孚公司。美國Tractech公司在蘇州的工廠即將建成投產(chǎn)，主要生產(chǎn)NPin牙嵌式、多片摩擦盤式和戶下O比例扭矩(三周節(jié))差速器(鎖緊系數(shù)3.5)。國內(nèi)如徐工、鼎盛天工等主機制造商等原來自制一部分NPin牙嵌式差速器，后因質(zhì)量不過關(guān)而放棄。國內(nèi)有幾個制造商生產(chǎn)比例扭矩差速器，但均為單周節(jié)，鎖緊系數(shù)138，較三周節(jié)要小得多。徐州良羽傳動機械有限公司在停車制動器(液壓)上也做了一些工作，主要用于重型卡車產(chǎn)品，但國產(chǎn)此類產(chǎn)品的可靠性還有待提高。美國戴納(Dana)公司斯皮賽爾重型車橋和制動器部最近研制成新一代貨車用中型和重型科爾德(Gold)系列車橋，其中一種重型單級減速驅(qū)動橋和兩種

18、中型單級減速驅(qū)動橋已投人生產(chǎn)。除供應(yīng)納維斯塔國際公司和麥克貨車公司用外，并將積極開拓世界市場。新型科爾德重型523壓S單級橋標(biāo)定載荷1044Okg，采用新設(shè)計的恒齒高準(zhǔn)雙曲面齒輪，直徑470m垃。該齒輪采用專利工藝加工，齒根全圓弧倒角，比傳統(tǒng)的準(zhǔn)雙曲面齒輪更堅固。該齒輪具有表面塑性變形小，產(chǎn)生的熱量少，使用壽命長，效率高等優(yōu)點，據(jù)試驗表明，新的523作S車橋比先前10440kg車橋的使用壽命提高2倍，如在523于S車轎上加裝控制式差速鎖還能大大提高在惡劣環(huán)境下的牽引力。來用整體式球墨鑄鐵外殼制成的5135和5150S兩種型號的中型橋，額定載荷分別為6129kg和6810kg，傳動比值范圍3.0

19、7、4.78。這兩種車橋是為低斷面輪胎，較高速度車輛而設(shè)計的。其為快速和長途運輸需求而安裝錐形滾柱軸承具有較高承載能力;其高頻淬火的車橋軸使用壽命長，適用多種潤滑劑的三唇橡膠油封密封性能好。國外中型貨車驅(qū)動橋開發(fā)技術(shù)已經(jīng)非常的成熟，建立新的驅(qū)動橋開發(fā)模式成為國內(nèi)外驅(qū)動橋開發(fā)團體的新目標(biāo)。驅(qū)動橋設(shè)計新方法的應(yīng)用使得其開發(fā)周期縮短，成本降低，可靠性增加。國外的最新開發(fā)模式和驅(qū)動橋新技術(shù)包括：(1) 并行工程開發(fā)模式 并行工程開發(fā)模式是對在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機械產(chǎn)品進行功能分析的基礎(chǔ)上,劃分并設(shè)計出一系列功能模塊,然后通過模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品的一種設(shè)計方法，能

20、夠縮短新產(chǎn)品的設(shè)計時間、降低成本、提升質(zhì)量、提高市場競爭力,以DANA為代表的意大利企業(yè)多已采用了該類設(shè)計方法, 優(yōu)點是: 減少設(shè)計及工裝制造的投入, 減少了零件種類, 提高規(guī)模生產(chǎn)程度, 降低制造費用, 提高市場響應(yīng)速度等。(2) 模態(tài)分析 模態(tài)分析是對工程結(jié)構(gòu)進行振動分析研究的最先進的現(xiàn)代方法與手段之一。它可以定義為對結(jié)構(gòu)動態(tài)特性的解析分析(有限元分析)和實驗分析(實驗?zāi)B(tài)分析)，其結(jié)構(gòu)動態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來表征。模態(tài)分析技術(shù)的特點與優(yōu)點是在對系統(tǒng)做動力學(xué)分析時，用模態(tài)坐標(biāo)代替物理學(xué)坐標(biāo)，從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。驅(qū)動橋的振動特性不但直接影響其本身的強度，而且對整車的

21、舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此，對驅(qū)動橋進行模態(tài)分析，掌握和改善其振動特性，是設(shè)計中的重要方面。(3) 驅(qū)動橋殼的有限元分析方法 有限元法不需要對所分析的結(jié)構(gòu)進行嚴格的簡化，既可以考慮各種計算要求和條件，也可以計算各種工況，而且計算精度高。有限元法將具有無限個自由度的連續(xù)體離散為有限個自由度的單元集合體，使問題簡化為適合于數(shù)值解法的問題。只要確定了單元的力學(xué)特性，就可以按照結(jié)構(gòu)分析的方法求解，使分析過程大為簡化，配以計算機就可以解決許多解析法無法解決的復(fù)雜工程問題2。目前，有限元法己經(jīng)成為求解數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)以及工程問題的一種有效的數(shù)值方法，也為驅(qū)動橋殼設(shè)計提供了強有力的工具。 (4)

22、 電子智能控制技術(shù)進入驅(qū)動橋產(chǎn)品 電子智能控制技術(shù)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展，如，現(xiàn)代汽車上使用的ABS(制動防抱死控制)、ASR（驅(qū)動力控制系統(tǒng)）等系統(tǒng)。 (5) 高性能制動器技術(shù) 在發(fā)達國家驅(qū)動橋產(chǎn)品中, 已出現(xiàn)了自循環(huán)冷卻功能的濕式制動器橋、帶散熱風(fēng)送的盤式制動器橋、適于ABS的蹄、鼓式和盤式制動器橋、帶自動補償間隙的盤式制動器等配置高性能制動器橋, 同時制動器的布置位置也出現(xiàn)了從橋臂處分別向橋包總成和輪邊端部轉(zhuǎn)移的趨勢。前種處理方式易于散熱, 后種處理方式為了降低成本, 甚至有廠商把制動器的殼體與橋殼鑄為一體, 既易于散熱，又利于降低材料成本, 但這對鑄造技術(shù)、鑄造精度和加工精度都提出

23、了極高的要求。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國驅(qū)動橋制造企業(yè)的開發(fā)模式主要由測繪、引進、自主開發(fā)三種組成。主要存在技術(shù)含量低，開發(fā)模式落后，技術(shù)創(chuàng)新力不夠，計算機輔助設(shè)計應(yīng)用少等問題。一些企業(yè)技術(shù)力量相對要好些的企業(yè)，測繪的是從國外引進的原裝橋，并且這些企業(yè)一般具有較為完善的開發(fā)體系和流程，也具有較完善的試驗手段，但是開發(fā)過程屬于對國外的仿制，對其逆向研究后結(jié)合自我情況生產(chǎn)?？傊覈囼?qū)動橋的研究設(shè)計與世界先進驅(qū)動橋設(shè)計技術(shù)還有一定的差距，我國車橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進國外技術(shù)、仿制、再加上自己改進的基礎(chǔ)上了取得的。個別比較有實力的企業(yè)，雖有自己獨立的研發(fā)機構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。在科

24、技迅速發(fā)展的推動下，高新技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，各種國外汽車新技術(shù)的引進，研究團隊自身研發(fā)能力的提高，我國的驅(qū)動橋設(shè)計和制造會逐漸發(fā)展起來，并跟上世界先進的汽車零部件設(shè)計制造技術(shù)水平。1.3 設(shè)計主要內(nèi)容與技術(shù)路線設(shè)計的主要內(nèi)容如下：（1）驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式及布置方案的確定。（2）完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計計算；（3）完成差速器的設(shè)計與計算；（4）完成半軸的設(shè)計與計算；（5）完成驅(qū)動橋橋殼的受力分析及強度計算。本次設(shè)計的技術(shù)路線： 如圖1.1所示。調(diào)研并查閱相關(guān)資料確定總體方案主減速器結(jié)構(gòu)選擇差速器結(jié)構(gòu)選擇驅(qū)動半軸結(jié)構(gòu)選擇驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)選擇主減速器參數(shù)計算差速器參數(shù)計算驅(qū)動橋殼參數(shù)計算驅(qū)動

25、半軸參數(shù)計算強度校核利用AUTO CAD繪圖完成畢業(yè)設(shè)計和說明書圖1.1 技術(shù)路線 第2章 驅(qū)動橋的總體方案確定2.1 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)和種類和設(shè)計要求2.1.1 驅(qū)動橋的種類驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并合理的分配給左、右驅(qū)動車輪，其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩。驅(qū)動橋分為斷開式和非斷開式兩種。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸掛型式密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開式驅(qū)動橋，其橋殼是一根支撐在左

26、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，主減速器、差速器和半軸等所有的傳動件都裝在其中；當(dāng)驅(qū)動車輪采用獨立懸掛時，則配以斷開式驅(qū)動橋。通過比較現(xiàn)有市場同等噸位的中型貨車，本設(shè)計采用整體式驅(qū)動橋。2.1.2 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)組成在多數(shù)汽車中，驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸）及橋殼等部件如圖2.1所示。 1 2 3 4 5 61輪轂 2半軸 3鋼板彈簧座 4主減速器從動錐齒輪 5主減速器主動錐齒輪 6差速器總成圖2.1 驅(qū)動橋的組成2.1.3 驅(qū)動橋設(shè)計要求(1)選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。(2)外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的

27、要求。(3)齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。(4)在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動效率。(5)具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。(6)與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。(7)結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。2.2設(shè)計車型主要參數(shù) 本次設(shè)計的主要參數(shù)如表2.1所示表2.1 設(shè)計車型參數(shù)輪胎 9.0020發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩410Nm整車總質(zhì)量9320kg滿載時軸荷分布前軸2655 后軸6665kg主減速比6.25一檔傳動比6.5152.3 主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定2.

28、3.1主減速器的齒輪類型按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準(zhǔn)雙曲面齒輪式傳動。 在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。螺旋錐齒輪如圖2.2（a）所示主、從動齒輪軸線交于一點，交角都采用90度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)

29、時其噪聲和振動也是很小的。雙曲面齒輪如圖2.2（b）所示主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點有：圖2.2 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪（1）尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動比。（2）傳動比一定時，如果主動齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強度以及較大的主動齒輪軸和軸承剛度。（3）當(dāng)傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。（4）工作過程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，又有沿齒長方向的縱向滑動，這可以改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。5由于雙曲面齒輪傳動的主動齒輪的直徑及螺旋角都較大，

30、所以相嚙合輪齒的相當(dāng)曲率半徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑大，其結(jié)果是齒面建的接觸應(yīng)力降低。隨偏移矩的不同，曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負荷可提高達175。如果雙曲面主動齒輪的螺旋角變大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動比的傳動，這對于驅(qū)動橋的主減速比大于4.5的傳動有其優(yōu)越性。2.3.2主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比io的大小及驅(qū)動橋下的離

31、地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比io7.6的各種中小型汽車上。如圖2.3（a）所示，單級減速驅(qū)動車橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅(qū)動橋的基本型，在貨車車上占有重要地位。目前貨車車發(fā)動機向低速大扭矩發(fā)展的趨勢使得驅(qū)動橋的傳動比向小速比發(fā)展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，許多貨車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，產(chǎn)品不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅(qū)動橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，單級減速驅(qū)動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性增加。 （a） 單級主減速器 （b） 雙級主減速器圖2.3主減速器如

32、圖2.3（b）所示，與單級主減速器相比，由于雙級主減速器由兩級齒輪減速組成，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大；主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工的工時增加，制造成本也顯著增加，只有在主減速比較大（7.616 =0 把以上數(shù)據(jù)帶入得 =1473.25Error! Reference source not found.3.2.2 主減速器螺旋錐齒輪基本參數(shù)的選擇1、主、從動齒數(shù)的選擇 選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素：為了磨合均勻，之間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強度對于商用車一般不小于6；主

33、傳動比較大時，盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙。對于不同的主傳動比，和應(yīng)有適宜的搭配。對于普通的雙級主減速器來說，由于第一級減速比比第二級減速比小些，且/=1.42.0。這時，第一級主動錐齒輪的齒數(shù)可選得較大，約為915內(nèi)，第二級圓柱齒輪傳動齒數(shù)，可在5878范圍內(nèi)。根據(jù)載貨汽車驅(qū)動橋主減速器主動錐齒輪齒數(shù)表，傳動比/=2.083，在2.02.5范圍內(nèi)，主動錐齒輪齒數(shù)允許在1013內(nèi)。綜上本設(shè)計=12 =122.083=24.9962、從動錐齒輪節(jié)圓直徑及端面模數(shù)的選擇 根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（見式3.1和式3.2并取兩式計算結(jié)果中較小的一個作為計算依據(jù)，按經(jīng)驗公式選出： （3.5）

34、式中：直徑系數(shù)，取=1316；計算轉(zhuǎn)矩，取，較小的。取=5007.6Error! Reference source not found.Error! Reference source not found.。計算得，=222.41273.73mm，初取=225mm。 選定后，可按式算出從動齒輪大端模數(shù)，=225/25=9。 校核： 對于載貨汽車，也可以按主減速器主動錐齒輪轉(zhuǎn)矩 預(yù)選該齒輪大端端面模數(shù)。 m=（0.5980.692）式中：主動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩=Error! Reference source not found. 所以帶入得m=8.1499.43 取m=9符合。 所以有：=108mm

35、=225mm m=93、螺旋錐齒輪齒面寬的選擇 通常推薦圓錐齒輪從動齒輪的齒寬F為其節(jié)錐距的0.3倍。對于汽車工業(yè)，主減速器螺旋錐齒輪面寬度推薦采用：F=0.155=34.875mm4、螺旋錐齒輪螺旋方向 主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進擋時，應(yīng)使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向。這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。所以主動錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時針運動，這樣從動錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時針，驅(qū)動汽車前進。5、 旋角的選擇 載貨汽車選用較小值以防止軸向力過大，通常螺旋錐齒輪選用35度居多，在一般機械

36、制造中12時，螺旋角推薦用35度。6、法向壓力角a的選擇 壓力角可以提高齒輪的強度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對于“格里森”制主減速器螺旋錐齒輪來說，載貨汽車可選用20壓力角。3.2.3 主減速器螺旋錐齒輪幾何尺寸計算 汽車主減速器圓弧齒（即“格里森”制）螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算步驟見表3.1。表3.1 圓弧齒螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算表序號項 目計 算 公 式計 算 結(jié) 果1主動齒輪齒數(shù)122從動齒輪齒數(shù)253模數(shù)94齒面寬5工作齒高15.36全齒高=16.997法向壓力角=208軸交角=909節(jié)圓直徑

37、=108=22510節(jié)錐角arctan=90-=25.64=64.3611節(jié)錐距A=A=124.7912周節(jié)t=3.1416 t=28.2713齒頂高=10.35mm=4.95mm14齒根高=6.64mm=12.04mm15徑向間隙c=c=1.69216齒根角=3.046=5.51117面錐角；=31.151=67.40618根錐角=22.594=58.84919齒頂圓直徑=121.07=235.4220節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離=108.02=43.1521理論弧齒厚=18.523mm=9.747mm22齒側(cè)間隙B=0.3050.4060.3mm23螺旋角=353.2.4主減速器螺旋錐齒輪的強度

38、計算1、損壞形式及壽命在完成主減速器齒輪的幾何計算之后，應(yīng)對其強度進行計算，以保證其有足夠的強度和壽命以及安全可靠性地工作。齒輪的損壞形 式常見的有輪齒折斷、齒面點蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。 實踐表明，主減速器齒輪的疲勞壽命主要與最大持續(xù)載荷（即平均計算轉(zhuǎn)矩）有關(guān)，而與汽車預(yù)期壽命期間出現(xiàn)的峰值載荷關(guān)系不大。汽車驅(qū)動橋的最大輸出轉(zhuǎn)矩和最大附著轉(zhuǎn)矩并不是使用中的持續(xù)載荷，強度計算時只能用它來驗算最大應(yīng)力，不能作為疲勞損壞的依據(jù)。2、主減速器螺旋錐齒輪的強度計算（1）單位齒長上的圓周力 在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即 （3.8）式中：

39、單位齒長上的圓周力，N/mm； P作用在齒輪上的圓周力，N，按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最大附著力矩兩種載荷工況進行計算。按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時： （3.9）式中：發(fā)動機輸出的最大轉(zhuǎn)矩，在此為410； 變速器的傳動比，在此為6.515； 主動齒輪節(jié)圓直徑，在此取108mm.；按上式計算：=1418.37 Nmm，根據(jù)表3.3可知符合。按最大附著力矩計算時： （3.10）式中：汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，在此取27636N； 輪胎與地面的附著系數(shù)，在此取0.85； 輪胎的滾動半徑，在此取0.405m； 主減速器沖動齒輪節(jié)圓直徑，在此取266.5；按上式計算：=7003.16 Nmm雖然按最大

40、附著力矩計算時結(jié)果很大，但由于發(fā)動機受最大轉(zhuǎn)矩的限制p最大只有1418.37Error! Reference source not found.，可知校核符合。表3.3 許用單位齒長上的圓周力 (Nmm)類別檔位一檔二檔直接檔轎車893536321載貨汽車1429250公共汽車982214牽引汽車536250（2）輪齒的彎曲強度計算 汽車主減速器螺旋錐齒輪輪齒的計算彎曲應(yīng)力為 （3.11）式中： J計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，見圖3.1，取J=0.2。圖3.1 彎曲計算用綜合系數(shù)J齒輪計算轉(zhuǎn)矩，對從動齒輪，取，較小的者，即=5007.6Error! Reference source not fo

41、und.Error! Reference source not found.Error! Reference source not found.超載系數(shù)，1.0； 尺寸系數(shù)=； 載荷分配系數(shù)取=1.1； 質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節(jié)及徑向跳動精度高時，取1；按計算轉(zhuǎn)矩最小值： 主動錐齒輪彎曲應(yīng)力= 601.78Nmm700 Nmm 按日常行駛平均轉(zhuǎn)矩：主動錐齒輪彎曲應(yīng)力=177.04 Nmm210.9 Nmm綜上所述由表3.2，計算的齒輪滿足彎曲強度的要求。表3.2汽車驅(qū)動橋齒輪的許用應(yīng)力 ( Nmm)計算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力主減速器齒輪的許用接觸應(yīng)力差速器齒輪

42、的許用彎曲應(yīng)力，中的較小者7002800980210.91750210.9（3）輪齒的接觸強度計算 螺旋錐齒輪齒面的計算接觸應(yīng)力（Nmm）為： （3.12）式中：主動齒輪計算轉(zhuǎn)矩為=2530.56Error! Reference source not found.Error! Reference source not found.；材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取232.6；主動齒輪節(jié)圓直徑，108mm；，同3.10；尺寸系數(shù)，=0.77； 表面質(zhì)量系數(shù)，對于制造精確的齒輪可取1； F齒面寬，取齒輪副中較小值即從動齒輪齒寬34.875mm； J 計算應(yīng)力的綜合系數(shù)，J =0.09，見圖3.2所

43、示。大齒輪齒數(shù) 圖3.2 接觸強度計算綜合系數(shù)J按計算轉(zhuǎn)矩最小值：=2516.94 Nmm2800 Nmm 按日常行駛平均轉(zhuǎn)矩：=1365.12Nmm1750Nmm由表3.2輪齒齒面接觸強度滿足校核。3.3雙級主減速器第二級斜齒柱齒輪參數(shù)選擇與強度計算3.3.1斜齒柱齒輪傳動的幾何參數(shù)選擇1、中心距A及齒寬b雙級主減速器的圓柱齒輪副中心距A及齒寬b可按經(jīng)驗公式預(yù)選： A b式中：該圓柱齒輪副主動齒輪計算轉(zhuǎn)矩。A（179.81203.93）mm， 本設(shè)計取200b， 本設(shè)計取80mm2、二級傳動齒數(shù)分配=3 在此取=15，=45。3、斜齒圓柱齒輪端面模數(shù)載荷平穩(wěn)，中心距A大及軟齒面取較小值。沖擊

44、載荷或過載大，中心距A小及硬齒面取較大值。取m=64、斜齒圓柱齒輪端面壓力角及螺旋角選取 3.3.2斜齒柱齒輪幾何尺寸變位1對中心距進行修正207.85mm，取208mm。2對斜齒柱齒輪進行角度變位分度圓壓力角：=端面嚙合角：=變?yōu)橄禂?shù)之和：=3， 3.計算精確值=4斜齒圓柱齒輪幾何尺寸分度圓直徑： 齒頂高： 齒跟高：=7.496mm =6.42mm齒頂圓直徑：115.23mm 325.24mm齒根圓直徑：88.93mm 298.94mm基圓直徑：97.65mm 292.98mm3.3.3斜齒柱齒輪強度計算1.斜齒輪的彎曲應(yīng)力 式中：為計算載荷； 應(yīng)力集中系數(shù)，=1.65； Z齒數(shù)； y齒形系

45、數(shù)取2.0； 重合度影響系數(shù)，=2.0。帶入公式得117.16Mpa，對于貨車強度范圍100250Mpa，校核成功符合彎曲強度。2.斜齒輪的接觸應(yīng)力 式中：F齒面法向力，F(xiàn)= ； Tg計算載荷。 d節(jié)圓直徑； E齒輪材料彈性模量，E=20.6； ，（其中r為主從動齒輪節(jié)圓半徑）； b齒寬： =1999.41Mpa，在范圍值19002000Mpa內(nèi)，所以齒輪接觸強度符合。3.4主減速器的軸承計算軸承的計算主要是計算軸承的壽命。設(shè)計時，通常是先根據(jù)主減速器的結(jié)構(gòu)尺寸初步確定軸承的型號，然后驗算軸承壽命。影響軸承壽命的主要外因是它的工作載荷及工作條件，因此在驗算軸承壽命之前，應(yīng)先求出作用在齒輪上的軸

46、向力、徑向力、圓周力，然后再求出軸承反力，以確定軸承載荷。3.4.1作用在主減速器主動齒輪上的力如圖3.3所示錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。 圖3.3 主動錐齒輪工作時受力情況為計算作用在齒輪的圓周力，首先需要確定計算轉(zhuǎn)矩。汽車在行駛過程中，由于變速器擋位的改變，且發(fā)動機也不全處于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，故主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩處于經(jīng)常變化中。實踐表明，軸承的主要損壞形式為疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩進行計算。作用在主減速器主動錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩可按下式計算10：(3.13)式中：發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，在此取410Nm；，變速器在各擋的使用率，可參考表3.4選取0.5，3.5，7，59，30；，變速器各擋的傳動比6.51