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1、中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題以MD90干線飛機項目為例 前言 2000年2月24日，兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，它的重要意義遠非其他民機項目可比。這是90年代由“中航總”制定、國務(wù)院批準的發(fā)展民機“三步走”戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到底、并取得了圓滿成果的項目。該項目充分顯示了中國在干線飛機的制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進步，達到了90年代的國際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。尤其驗證了上航作為干線飛機主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力。具備干線飛機的制造和總裝能力，是真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。 MD90項目的命運又與當(dāng)年上航自行研制Y10一

2、樣，在進行中被終止。今年春節(jié)后，第二架MD90順利上天，即最后一架麥道飛機的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時也宣告中美十幾年合作組裝/生產(chǎn)干線飛機歷史的終結(jié)。中國航空界十幾年拼搏所達到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。 項目的由來 中國的民機工業(yè)，歷盡坎坷。早在70年代就開始了大型民機的研制，80年代Y10試飛成功，意味著中國已經(jīng)進入了“國際干線飛機俱樂部”（美、歐、蘇、中），但由于市場和資金兩大問題沒有落實，Y10中途下馬。 既然已經(jīng)進了“國際俱樂部”，輕言退出是誰也不會甘心的。80年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80飛機的路子。業(yè)內(nèi)對脫離自行研制干線飛機的路線有很多意見，但既

3、然自己造的大飛機不易打開銷路，中美合作生產(chǎn)也不失為一條現(xiàn)實的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機的基礎(chǔ)。以“市場換技術(shù)”，不失為縮小與國際水平差距的一種策略，來自全國的優(yōu)秀人才也能通過項目得到穩(wěn)定和提高。 從80年代中期到90年代中期，上航共組裝了35架MD82/83飛機，其中30架賣給國內(nèi)航空公司。上航在合作過程中取得了效益，同時技術(shù)、管理水平也有了很大提高。1994年航空航天報報道說，返銷美國的4架MD83“質(zhì)量在美引起轟動”。美航空當(dāng)局指出“長灘生產(chǎn)的客機每架平均試飛8小時，排除故障20多個才能合格，而中國上飛廠總裝的MD83平均試飛5小時，排除4個故障就能

4、合格532項檢查項目，上海的一次檢查合格率為95，麥道只有51”。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級客機的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了符合FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同（業(yè)內(nèi)稱干線飛機項目）。這已不再是“組裝飛機”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機了。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。 對中國航空界來說，上干線項目是“三步走”戰(zhàn)略的一著棋。而對麥道來說，這是爭取打開中國大市場的競爭策略的一部分。當(dāng)時國際干線飛機市場是三家鼎立（波音、麥道、空客），麥道最弱。中國市場潛力巨大，一向是國際航空工

5、業(yè)界必爭之地。麥道是把自己的未來“押”在和中航總合作上了。今天看，麥道公司似乎是想模仿德國大眾通過工業(yè)合作占領(lǐng)中國市場的辦法。 生產(chǎn)體制 MD90是具有90年代水平的新機種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4 402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟性更好，噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進。 MD90合作項目和MD80項目有很大的不同。 1.過去組裝是上飛廠一家干，現(xiàn)在是由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔(dān)。這是中國航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商供應(yīng)商生產(chǎn)模式。 2.工作量差了

6、一個數(shù)量級。MD82飛機，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90機體國產(chǎn)化率要達到70，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負的工作。 3.主要責(zé)任在中方。MD80是由麥道公司提供零組件配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而MD90飛機，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承擔(dān)主要責(zé)任。（發(fā)動機、機載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供）。 美方因此提出“一切以中方為主”，“這是中國的干線飛機”，要由中方負責(zé)全機的完整性。 干線飛機是一架

7、精密的巨型機器，質(zhì)量要求十分嚴格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標準。按合同規(guī)定，首架MD90飛機就必須通過檢驗，達到適航交付的要求。所有技術(shù)準備和生產(chǎn)準備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等都要達到完善、成熟、可靠的程度。 主制造商供應(yīng)商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，負責(zé)整個項目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承擔(dān)40個部件和工位的制造任務(wù)。上航要負責(zé)資料的有效性，負責(zé)四廠技術(shù)資料的發(fā)放和跟蹤，要負責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表，質(zhì)量控制文件，要評審兄弟

8、廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn)進度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的管理和服務(wù)工作。 主制造商必須取得美方公司生產(chǎn)許可證延伸的批準，其他三家作為供應(yīng)商，其質(zhì)量體系也必須符合適航要求，并符合適航當(dāng)局（FAA/AAD）評審標準。美方和FAA方面在對中方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝各方面實行監(jiān)督。 MD90項目的成功，說明四廠制造干線飛機的能力已被國際航空界認可。 技術(shù)準備與資料消化 為了達到“首架飛機就要過關(guān)”的要求，參與項目的四廠花費了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊伍，組織協(xié)作和攻關(guān)。其中，共投入技術(shù)

9、改造費用6.35億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù)達5萬項；上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制發(fā)放近5萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯、跟蹤了工程圖紙60萬A4，功能試驗文件700萬字、工藝標準860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計資料；建立了局域網(wǎng)，實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；四廠共有近萬人參加MD90項目的工作 參加項目的各廠攻克了許多重大關(guān)鍵制造技術(shù)。以上航自力更生研制工裝設(shè)備為例：全機對接方案與工裝MD90飛機與MD82的對接方案不同，它采用模塊式（分段）對接。對接工藝方法是全新的課題。 美方的總裝對接，是

10、用自動化設(shè)備，通過計算機調(diào)節(jié)每一個模塊的水平位置。中國沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航集中專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。即用“浮動式對接小車”調(diào)整飛機模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這個方案也獲得了美方認可。對接質(zhì)量完全符合標準。這種對接方案和工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考價值。 自制電纜導(dǎo)通測試臺部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛行有關(guān)的系統(tǒng)，進行全機電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機電纜有12000多個測試點，導(dǎo)線總長300公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提供人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這套設(shè)備得到

11、了美方認可，經(jīng)過2架飛機試驗，說明這個設(shè)備是成功的。另外還自行設(shè)計制造了飛機空調(diào)試驗設(shè)備，建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線，等等。 全機完整性和供應(yīng)商管理系統(tǒng) 4萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節(jié)點。為了保證按預(yù)定進度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機交付時不遺留任何問題，中方在項目中實施動態(tài)跟蹤。中國航空工業(yè)原來的規(guī)矩，飛機定型后就不能再改動了，但西方的民機定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進，這被稱作“構(gòu)型管理”。直到試飛之前，主制造商都必須進行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必須是最新狀態(tài)。這就是全機完整性問題，這個責(zé)任是由主制造商上

12、航承擔(dān)的。 這就要建立“供應(yīng)商管理系統(tǒng)”。它的任務(wù)是對各生產(chǎn)廠進行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供應(yīng)商管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進行供應(yīng)商質(zhì)量體系的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。 這套系統(tǒng)完全由中方規(guī)定。麥道的生產(chǎn)安排與此不同，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。這樣做可以避免發(fā)生摩擦糾紛。這套系統(tǒng)包括： 1.編制工藝文件?？傃b試飛的工藝文件（AO）由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技術(shù)文件5萬多項，以及全機的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他的三個兄弟廠共同確定分工界面。 2.建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫（IBOM）。它是分工、發(fā)放圖紙、物料供應(yīng)、質(zhì)量工

13、藝進度動態(tài)控制的依據(jù)，所以是保證全機完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一旦工程指令更改，有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。 3.全機完整性核查。項目啟動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型建立完整性數(shù)據(jù)庫，所以開始美方提供的資料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上航組織專門班子，通過計算機將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認可，再輸入信息庫。第一次按照單架機零件（SSPL）協(xié)調(diào)，美方與中方編制的工藝文件，零件數(shù)相差3000多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。 經(jīng)過幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機在發(fā)適航證以前，不管是沈

14、陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或漏裝，達到“全部歸零”。 4.制定工藝狀態(tài)表用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份“3368C”表，發(fā)給供應(yīng)商。這是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個部件必須細化到每一個零件，供應(yīng)商負責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走?？偣舶l(fā)出去280多份“3368C”表。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。 5.質(zhì)量控制。上航根據(jù)評審大綱標準，充實和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和相應(yīng)的工作標準和管理程序，重點加強了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審

15、核控制等三項工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏差通知、糾正措施等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。 6.與美方的實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工程資料的動態(tài)跟蹤、全機零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。 7.建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機管理系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無法做到完整性準確性。這迫使工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實行信息共享。如材料配套和零件入庫情況，通

16、過全廠聯(lián)網(wǎng)的計算機隨時可查到，如沒有入庫，可以馬上打短缺報告，向供貨方交涉。 總之，主制造商要負責(zé)建資料庫，主持分工，協(xié)調(diào)進度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來，各廠逐漸磨合，最后達到合作默契，使供應(yīng)商管理系統(tǒng)運行順暢。這是在市場經(jīng)濟條件下，民機項目多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。FAA/AAD及波音公司曾派出專家對供應(yīng)商控制進行多次評審檢查，認為在短短幾年時間里，就建立起供應(yīng)商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事。 上航認為：“通過這個項目，可以講管理上已與國際接軌，上了一個臺階，制造能力有重大突破，縮小了國內(nèi)外差距，技術(shù)隊伍經(jīng)過實際鍛煉，有了很大提高。此項目已成為我國民機制造進一步發(fā)展的基礎(chǔ)?！?同步停

17、產(chǎn) 1995年8月，MD90首批零件開工，1997年項目全面展開。同年年中，麥道被波音兼并。1997年，波音兼并麥道的同時，宣布1999年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線項目頓時陷入危機。 一般的理解是，因為波音宣布關(guān)閉麥道的海外生產(chǎn)線，使得中國的干線項目中斷，才把20架變成了2架。這樣的觀念其實是不正確的。假如波音單方面宣布關(guān)閉上海的總裝線，就形成違約，中方有權(quán)索賠。實際情況是，MD90項目的中途停止，是中方主動提出的。 據(jù)了解，從簽訂合同開始，該項目就存在著“銷路”和“費用”兩方面的重大隱患，這在后來被證明是中途煞車的主要因素。從銷路看，原定生產(chǎn)150架飛機，應(yīng)全部由中方認購。但簽約時顯然沒有與民航

18、部門很好協(xié)調(diào)。事后民航表示只買25架。其次，合同在應(yīng)付給美方的費用和雙方責(zé)任方面，規(guī)定比較含糊。中美兩方出現(xiàn)歧義，中方內(nèi)部對此也有許多不滿。合同規(guī)定總裝用的系統(tǒng)件8 400多項由美方提供，但合同執(zhí)行時，麥道的理解是：凡合同中沒有明確規(guī)定的項目，概由中國制造，即“以中方為主”。這和MD82的合作方式正好相反。 中方要付出那么多錢，自己還要干這么多活。一算總帳，生產(chǎn)一架飛機比進口一架飛機還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動，甚至想推翻合同。但征求意見的結(jié)果，有關(guān)方面認為，如果中止合同，中方可能會造成更大經(jīng)濟損失；從中美關(guān)系的大局出發(fā)，還是要干下去。1994年李嵐清副總理訪美就干線項目重

19、新協(xié)商，最后商定向美方買20架，雙方合作生產(chǎn)20架，中方主要是學(xué)技術(shù)。由于虧損嚴重，財政同意每架飛機補貼800萬美元。1994年底修改協(xié)議正式簽訂。 中美達成了諒解，但中方內(nèi)部的銷路問題仍沒有協(xié)調(diào)下來。民航還是只同意買25架MD90，包括美國本土造的20架和自己造的5架。其余15架，還是沒有落實銷路。中方的干線項目，就是在這種沒有市場支持的條件下上馬的。 1997年波音公司在宣布“1999關(guān)閉麥道生產(chǎn)線”時，向中方通報表示這“不影響干線項目的合作，中方干到什么時候，波音支持到什么時候”。同年波音總裁伍達德在上海，再次重申這一立場。 但波音公司內(nèi)的主流派是希望上海的生產(chǎn)線早點關(guān)門的。據(jù)說，西雅圖

20、的人私下對中國人說：我們造的飛機都沒有人要，你們還干什么？早一點結(jié)束算了。 用“騎虎難下”、“內(nèi)憂外患”來形容中航總這時的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了“一架麥道要賠1億”，“干的越多賠的越多”。財政、計劃部門有意見不說，民航也表示“我不買已經(jīng)停產(chǎn)的飛機”我認購的5架，底下航空公司都沒有人要，你中航總做出15架誰買？“傷其十指不如斷其一指”。 中航總自身也存在問題。按業(yè)內(nèi)人士的說法，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批4架飛機，是“過高估計了自己的能力”，過低估計了技術(shù)消化和內(nèi)部協(xié)調(diào)的難度。原定資金計劃一再突破，進度一再推遲，無法確定項目的終點在哪里，對決策形成很大難度。

21、上級對此不滿意是難免的。 經(jīng)再次評估，1998年6月，有關(guān)部門決定MD90項目“同步停產(chǎn)”，只干3架，要求1999年底完成（后根據(jù)實際情況，推遲到2000年2月份。因供應(yīng)商的部件不能配齊，最后只裝2架）。 這時由美方供應(yīng)的20架份的原材料、配套設(shè)備還在繼續(xù)不斷地供應(yīng)。為避免造成更大損失，“中方”主動通知美方停止供貨。這就形成“中方主動終止合同”。 當(dāng)時，波音幾乎是立即就此事作出了反應(yīng)。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據(jù)經(jīng)濟基礎(chǔ)制訂決策”（金融時報，1998年8月5日）。 基層對此很有意見。已經(jīng)買了20架

22、份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，馬上就要付錢。再投入勞動力就成為飛機，就是財富。生產(chǎn)上是按510架份安排的?；藥啄陼r間，投資幾十億，設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)剛剛調(diào)整到位，生產(chǎn)秩序剛剛走上軌道。生產(chǎn)2架或200架，固定費用是一樣的。中國人已經(jīng)有能力達到90年代水平了，為什么要同步停產(chǎn)？ 至于說“賠錢太多了”指責(zé)，也有人感到心理不平衡。中國引進飛機的項目不止一個，一般情況下要買生產(chǎn)許可證，一出手就是多少億美金。所以麥道公司也感到自己“虧了”。上海大眾買“帕薩特”技術(shù)資料還要用1億美元。MD90項目至少還沒有付這筆錢。平均算下來，難道真的貴到哪里去了？歸根結(jié)底，還是對發(fā)展民機工業(yè)的重視程度不夠。 至于說

23、“我們不好買他們已經(jīng)停產(chǎn)的飛機”，業(yè)內(nèi)有人說：“桑塔納”我們這邊剛上馬，德國大眾就停產(chǎn)，我們不是干了15年，到今天還在生產(chǎn)么？國際航空工業(yè)的售后服務(wù)是講究“奉陪到底”的，我們買的不少飛機，國外現(xiàn)在都已停產(chǎn)，我們不還是在繼續(xù)飛，繼續(xù)買零配件么？ 結(jié)果，凡是卷入MD90項目的單位都倒了大霉。航空工業(yè)原為生產(chǎn)20架飛機而投下的數(shù)十億投資變成“呆帳”，費盡心血培養(yǎng)鍛煉的寶貴技術(shù)力量很快就無用武之地，甚至面臨下崗厄運。而因為研制Y10“倒過霉”的上航公司，在這場“賠掉底”的買賣中，再次首當(dāng)其沖。 負重攀登，航空報國 上頭“同步停產(chǎn)”一句話，給開足馬力進行中的項目兜頭一盆冷水。 首先是資金立即陷入困境。規(guī)

24、定參加項目的各廠發(fā)生的費用，自找銀行解決。從1995年到1998年6月底，上航項目貸款已達到了計劃貸款的峰值。一“同步停產(chǎn)”，貸款馬上停止。 失去流動資金供應(yīng)，項目面臨夭折危機，但又不能不硬著頭皮搞。上航對中航總報告說，如果20架變2架，最后的結(jié)果可能1架也干不出來。為了“為國分憂”整整半年，沒有了外部的資金支持，上航把過去的家底組裝MD80，甚至搞三產(chǎn)（房地產(chǎn)）賺的錢統(tǒng)統(tǒng)填進MD90這個“無底洞”。1999年開始中航總給了若干補貼，總算支持到兩架飛機上天。 作為飛機的主制造商，管理費用（質(zhì)保體系，聯(lián)絡(luò)工程，職工培訓(xùn)等費用）應(yīng)該遠大于一般制造廠。在這里，管理費用實際上和固定資產(chǎn)投資的性質(zhì)是一樣

25、的。比如試飛站將近100人，1994年以后就沒有飛機生產(chǎn)任務(wù)了，但這支隊伍又必須保留，不斷培訓(xùn)。如果讓他們下崗，一旦飛機來了，怎么能飛起來？上航負責(zé)人說：“那時經(jīng)濟上固然很困難，但如果出了問題，飛機摔了，那我們都成了歷史罪人，對不起國家，也對不起職工。所以勒緊褲腰帶也要保飛機的安全。”但中國的財務(wù)制度，似乎對航空工業(yè)的主制造商供應(yīng)商體制還不能包容。 參加干線項目的四廠中，上航因為沒有軍品任務(wù)，“同步停產(chǎn)”受到的沖擊最大。 1998年，“同步停產(chǎn)”的決定正式下達之際，正值第一架飛機在上飛廠進入部裝、總裝的高潮。這本是工廠最緊張、最痛快，最值得大事慶祝的日子。但上飛幾千職工面對的是“飛機上天之日，

26、就是停產(chǎn)下崗之時”這個難以接受的前途。 但上航畢竟又是有Y10傳統(tǒng)的。甚至“同步停產(chǎn)”也轉(zhuǎn)化成為“別人看不上我們上飛，我們偏要干出個樣子，爭一口氣”的動力。1999年，由于付款問題雙方發(fā)生糾紛，美方停止向上海供應(yīng)零部件。至少影響了5個月的周期。當(dāng)外部因素不再起作用后，上飛廠搶回來3個月進度（原定第一架8月份干完，實際10月份干完）。 盡管歷經(jīng)坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認的，“出人意料的好”。1999年10月3日，首架MD90飛機在上海大場機場成功進行試飛。首席試飛員是美國人，曾擔(dān)任五任美總統(tǒng)專機的機長。試飛員后來說，第一架就干成這樣，沒有想到?！?2000年2月24日

27、，第二架也是最后一架MD90順利試飛。多年的努力，上萬人的共同奮斗，終于看到了成果。但是，勝利的喜悅伴隨著事業(yè)中斷的凄涼。一邊是歡呼的聲浪，另一邊有人在落淚。個人的前途在哪里，工廠的前途在哪里？ 誰買國產(chǎn)干線飛機？ 工廠取得了“資質(zhì)證明”，產(chǎn)品也取得了“國際通行證”，但并不意味著就有了銷路。目前，這兩架中國造的具有90年代先進水平的飛機，仍停在大場上飛廠試飛站，無人認領(lǐng)，還要讓財務(wù)早已捉襟見肘的上航公司負擔(dān)維護費用。人們會問：不是民航早就答應(yīng)認購5架自制的MD90了嗎？怎么又不要了？ 按現(xiàn)行體制，是由民航總局統(tǒng)一審批各航空公司的購機申請，據(jù)說，這幾架MD90飛機，總局指定了某地方航空公司購買。

28、但該公司屬于股份制公司，爭辯說本公司主力機型是波音系列，規(guī)模又偏小，無法買MD系列的飛機，但上面維持原判。矛盾將達成什么樣的結(jié)局，尚難判斷。有人估計，大概還需要高層出面協(xié)調(diào)。令人難以理解的是，連美國人都承認“中國人造的飛機質(zhì)量好”了，中國人自己還不信?？雌饋?，中國的民機工業(yè)，指望依托中國大市場是沒有希望了。人們有理由提出這樣的問題：中國造的干線飛機在國內(nèi)打不開銷路，將來造出支線飛機就保證有銷路了？難怪業(yè)界內(nèi)出了這樣的說法：“美國人怕上海人，上海人怕北京人，北京人怕美國人”。 MD90項目可說是“生不逢時”。1992年中方確定合作生產(chǎn)干線飛機，1999年飛機已順利試飛，平心而論，速度不算慢了。但

29、干線項目執(zhí)行的90年代，正是中國民航市場猛烈擴張的10年，從國外買的各型干線飛機達400多架，民機一下子由“短缺”變?yōu)椤斑^?！?。到頭來，民機工業(yè)還是沒有抓住這個難得的歷史機遇。飛機和轎車面臨的市場有本質(zhì)的區(qū)別中國飛機工業(yè)的國內(nèi)買主實際上只有一家，而面臨的卻是波音和空客這樣的強手，人家是根本不打算給你生存空間的。將來的支線飛機，是否也會面臨同樣的情況？顯然，作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，只講“推向市場”，“優(yōu)勝劣汰”，僅靠民機工業(yè)自身力量，不可能發(fā)展起來。這里適用的是“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”，需要堅定的國策，和有效的政策的協(xié)調(diào)。 但是，畢竟中國的航空工業(yè)通過MD90項目得到了長足發(fā)展，切不要再次輕

30、易丟棄了。 在MD90項目中，美國把大量技術(shù)資料輸出海外、把這么先進的飛機總裝線放在海外，這在國際上罕見的。90年代，中美關(guān)系處于微妙狀態(tài)，這樣的技術(shù)轉(zhuǎn)讓就更顯得寶貴，這條總裝線為什么沒有放在日本、韓國，而要放在上海？看中了中國大市場是一方面，但更重要的是，美國認為只有上海具備了總裝干線飛機的資格。國際航空界都把上海基地看作寶貴資源，而我們自己的態(tài)度卻令人憂慮。 當(dāng)前有一個偏見，一講開放、引進，總是計算談了多少項目，實際引進多少資金等，似乎這就是政績的“硬指標”。但MD90項目給人最鮮明的啟示是：開放合作得到的真正財富是“人”，是經(jīng)過了實際鍛煉的科研制造的“群體”。越是高科技行業(yè)，這個“人”的

31、因素越重要。 640所吳興世總師說：“中國航空工業(yè)值得人家跟你合作的，是因為你已經(jīng)投了錢了，有了研制飛機的系統(tǒng)工程的經(jīng)驗，這正是韓國所缺乏的。外國人看你最值錢的，你卻不認為它是寶貝。引進機器不等于引進了技術(shù)，也不要以為技術(shù)都能轉(zhuǎn)讓。因為你過去有了儲備，人家技術(shù)轉(zhuǎn)過來，才能在你那里達到同樣的效果。”“航空入門的入門費不得了。群體經(jīng)驗，代價不得了。要有多少投資，搞多少飛機，才能使這個群體具備能力。不是個人經(jīng)驗，而是系統(tǒng)工程的群體，才是真正的財富”。 上航負責(zé)人提出：干線項目已無法挽回，現(xiàn)在唯一的希望，是已經(jīng)取得的成果不要丟了。這個項目沒有取得經(jīng)濟效益，但是我們希望能夠在別的項目上發(fā)揮作用。這些成果

32、，其實表現(xiàn)在干線飛機的“總體能力”，即主制造商供應(yīng)商系統(tǒng)的形成并獲得寶貴的實戰(zhàn)經(jīng)驗、管理標準達到與國際接軌、具體實施了美國航空工業(yè)的先進技術(shù)標準（包括構(gòu)型管理的標準），以及相應(yīng)的電子設(shè)計制圖技術(shù)等等。把這些東西吸收消化，推廣到全行業(yè)，甚至推廣到其他工業(yè)部門，難道不是可以提升整個工業(yè)管理技術(shù)水平，難道這不是對外開放的基本出發(fā)點之一么？ 中國人不很在乎的財富，美國人倒很在乎。項目還沒有全部結(jié)束，美國人就迫不及待地敦促中方當(dāng)面銷毀所有的管理文件和圖紙資料，并宣布繼續(xù)使用為非法。 現(xiàn)在，這個經(jīng)過多年實踐鍛煉的“群體”，由于沒有了飛機制造任務(wù)，正瀕臨解體的威脅。一月幾百元的生活費，已經(jīng)不能籠住多年為中國民機事業(yè)默默奉獻的多數(shù)技術(shù)骨干。這些人面臨的，并不是一般意義的“工人下崗”問題。他們中許多人實際上都是“寶貴的人才”，有的人甚至取得波音的資格證書，隨便到哪里去都是技術(shù)尖子。這個群體的價值是難以用錢來衡量的。散失容易聚攏難，等隊伍真的流散到不可收拾的地步，國家再想起來要上“大飛機”就難了！而在當(dāng)前的國際環(huán)境面前，誰能擔(dān)保中國就此再不需要制造大飛機的能力了呢？