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1、配送作業(yè)管理教 學 目 的 與 要 求 通 過 本 章 教 學 ， 掌 握 運 輸 與 配 送 的 聯(lián) 系 與 區(qū) 別 、 配 送 服 務 水 平 與 成 本 管 理 的 效益 背 反 關 系 及 合 理 化 策 略 ， 理 解 配 送 的 基 本 原 則 ， 掌 握 運 輸 調(diào) 度 與 配 送 優(yōu) 化 的 管 理技 術 ， 了 解 配 送 作 業(yè) 流 程 及 考 核 指 標 。關 鍵 詞 匯運 輸 （ Transportation）配 送 服 務 水 平 （ Distribution Service Level）配 送 成 本 管 理 （ Distribution Cost Manageme

2、nt）運 輸 調(diào) 度 管 理 （ Transportation Dispatch Management） 配 送 線 路 規(guī) 劃 （ Distribution Route Plan）配 送 作 業(yè) 流 程 （ Distribution Work Flow） 7 配送作業(yè)管理7.1 運輸與配送概論7.2 配送管理概論7.3 配送管理實務 習題與思考題 7.1 運輸與配送概論7.1.1 運輸與配送7.1.1.1 運輸概述 運輸是人類社會的基本活動之一，是一項范圍廣泛、與社會生產(chǎn)和人民生活密切相關的經(jīng)濟活動，被馬克思稱為采掘業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工業(yè)之外的“第四物質生產(chǎn)部門”。今天，運輸已經(jīng)滲透到人類社會生活

3、的方方面面，并且成為最受關注的社會經(jīng)濟活動。 （1）運輸?shù)母拍?所謂運輸（Transportation），是指人員或物品借助于動力系統(tǒng)在一定空間范圍內(nèi)產(chǎn)生的位置移動。 （2）運輸?shù)墓δ?一般說來，物質產(chǎn)品的生產(chǎn)地與消費地是不一致的，即存在位置背離，只有消除這種位置背離，物質產(chǎn)品的使用價值才能實現(xiàn)。也就是說，物質產(chǎn)品只有通過運輸， 才可能進入消費領域，從而實現(xiàn)物質產(chǎn)品的使用價值，滿足社會各種需求，從這個意義上說，運輸有產(chǎn)品轉移和產(chǎn)品儲存兩大功能： 產(chǎn)品轉移 產(chǎn)品儲存 （3）運輸?shù)闹饕绞?按不同的分類方式，運輸方式有多種形式，這里僅就運輸工具方面進行劃分，可以將現(xiàn)代運輸方式分為： 公路運輸 鐵路

4、運輸 水路運輸 航空運輸 管道運輸 7.1.1.2 配送與運輸?shù)膮^(qū)別 一般情況下，我們經(jīng)常將運輸和配送這兩個詞放在一起使用，其原因是要完成整個物流活動，往往需要通過運輸與配送兩個活動過程之后才能將貨物送達到消費者手里。配送離不開運輸，配送運輸是配送的核心環(huán)節(jié)之一。然而，配送又不同于運輸，配送是在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時將物品送達指定地點的物流活動。它是從最后一個物流節(jié)點到用戶之間的物資空間移動過程。從兩者各自的定義可以看出運輸和配送的重要區(qū)別： （1）運輸性質不同 運輸主要是干線運輸，而配送則主要是支線運輸、區(qū)域內(nèi)運輸和末端運輸。

5、（2）貨物性質不同 普通運輸所運送的主要是少品種、大批量的貨物，而配送運送的主要是多品種、小批量的貨物。 （3）運輸工具不同 普通運輸主要采用大型貨車或鐵路、水路運輸，而配送主要采用小型貨車。 （4）管理重點不同 普通運輸是以效率優(yōu)先，而配送則是以服務優(yōu)先。 （5）附屬功能不同 運輸通常會包括裝卸及捆包等相對比較簡單的功能，而配送則要輔之以相對比較復雜的裝卸、保管、包裝、分揀、流通加工以及訂單處理等功能。 7.1.2 配送服務水平與成本管理 降低配送成本和提高配送服務水平是配送管理肩負的兩大使命，正確處理和協(xié)調(diào)兩者的關系是配送管理的重要內(nèi)容。7.1.2.1 配送服務概述 物流本身是一種服務型活

6、動，而運輸、配送是物流功能的核心，特別是配送，它是多種物流功能的整合，所以物流的服務性特點在配送活動中體現(xiàn)得最為充分。配送服務分為基本服務和增值服務。其中基本服務是配送主體據(jù)以建立基本業(yè)務關系的客戶服務方案，所有的客戶在一定的層次上予以同等對待；增值服務則是針對特定客戶提供的特定服務，它是超出基本服務范圍的附加服務。 （1）配送基本服務 服務是一種活動過程，是以必要的成本為顧客提供一定的效用價值的活動。服務是有成本的，而且服務的成本與服務水準成正相關關系。 配送基本服務要求配送系統(tǒng)具備一定的基本能力，這種能力是配送主體向用戶承諾的基礎，也是用戶選擇配送主體的依據(jù)。 衡量一個物流企業(yè)或者一個配送

7、主體的配送能力，應該從兩個方面進行考慮：一是規(guī)模能力，包括配送中心的存儲能力、吞吐能力、運輸周轉能力、流通加工能力等；二是服務水平能力，包括配送物品的可得性、作業(yè)績效、可靠性等。對配送 規(guī)模能力的衡量和評價，在配送中心設計的有關資料中有詳細分析，本書僅從服務水平能力方面進行討論。 從配送物品的可得性方面進行分析，配送物品的可得性是指從用戶對物品的需求是否能得到滿足的角度提出來的服務水平，即滿足率。 多種途徑實現(xiàn)或提高，傳統(tǒng)的做法是通過對用戶需求的預測來設定庫存，用一定的庫存量保證用戶需求的滿足，庫存量越大，滿足率越高，否則就低。現(xiàn)代配送系統(tǒng)可通過生產(chǎn)延遲、物流延遲等方式，在不增加庫存量的情況下

8、也可達到提高滿足率的效果。 對用戶來說，可得性往往是用缺貨頻率和缺貨率來衡量，因為滿足率不能完全說明服務水平的狀態(tài)。 缺貨頻率 缺貨率 從作業(yè)表現(xiàn)方面分析，作業(yè)表現(xiàn)是指配送活動對所期望的時間和能夠接受的變化所承擔的義務，它表現(xiàn)為作業(yè)完成的速度、一致性、靈活性、故障與恢復的狀況等。 作業(yè)速度 一致性 靈活性 故障與恢復 提供精確信息 持續(xù)改善 （2）配送增值服務 增值服務是在基本服務基礎上延伸的服務項目。增值服務涉及的范圍很廣，一般可歸納為以顧客為核心的增值服務、以促銷為核心的增值服務、以制造為核心的增值服務和以時間為核心的增值服務。 以顧客為核心的增值服務 這種增值服務向買賣雙方提供利用第三方

9、專業(yè)人員來配送產(chǎn)品的各種可選擇的方式，指的是處理客戶向供應商的訂貨、直接送貨到商店或客戶家，以及按照零售店貨架儲備所需的明細貨品規(guī)格持續(xù)提供配送的服務。 以促銷為核心的增值服務 以促銷為核心的增值服務旨在為用戶提供有利于用戶營銷活動的服務。物流提供者服務的對象通常是生產(chǎn)企業(yè)或經(jīng)銷商，配送增值服務是在為他們提供配送服務的同時，增加更多有利于促銷的物流支持。 以制造為核心的增值服務 以制造為核心的增值服務旨在為用戶提供有利于生產(chǎn)制造的特殊服務。以制造為核心的增值服務實際是生產(chǎn)過程的后向或前向延伸，使通過配送為生產(chǎn)企業(yè)提供的原材料、燃料、零部件進入生產(chǎn)消耗過程時盡可能減少準備活動和準備時間。 以時間

10、為核心的增值服務 以時間為核心的增值服務是以顧客的反應為基礎，運用延遲技術，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時才開始啟動，并將物品直接配送到生產(chǎn)線上或零售店的貨架上，目的 是盡可能降低預估庫存和生產(chǎn)現(xiàn)場的搬運、檢驗等作業(yè)，使生產(chǎn)效率達到最高程度。 （3）配送增值服務的功能 不論是以什么為核心的配送增值服務，大都能夠為客戶提供這樣一些功能： 增加便利性 加快反應速度 降低物流成本 業(yè)務延伸 7.1.2.2 配送成本管理 配送在物流業(yè)中具有極其重要的作用，合理配送能加速商品流通，減少商品損耗，提高庫存周轉率，減少倉庫面積，節(jié)約土地面積，提高經(jīng)營的靈活性和工作效率。從物流成本的構成比重上來看，配送成本占物流

11、總成本的比重也是最高的，約為35%60%。因此，降低配送成本對降低物流成本、提高物流效益具有重大意義。為了提高對顧客的服務水平，越來越多的企業(yè)建立配送中心，進行配送作業(yè)，但這種作業(yè)往往帶來成本的居高不下，甚至失控。因此，對配送成本的控制變得越來越重要，這種控制應從其源頭開始控制，比如從配送中心的選址規(guī)劃、配送設施的配備、作業(yè)的規(guī)劃等處著手。 （1）配送成本概述 配送成本是指配送活動的備貨、儲存、揀貨、配貨、送貨、送達服務及配送加工等環(huán)節(jié)所發(fā)生的各項費用的總和，是配送過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。 配送成本的高低直接關系到配送中心的利潤，進而影響連鎖企業(yè)利潤的高低。因此，如何以最

12、少的配送成本在適當?shù)臅r間將適當?shù)漠a(chǎn)品送到適當?shù)牡胤?，是擺在企 業(yè)面前的一個重要問題，對配送成本進行控制變得十分重要。 對配送成本進行歸集時要做的第一項工作是必須明確歸集的范圍。配送成本的范圍一般是由以下三方面因素決定的： 成本的計算范圍 計算對象 構成費用 揀貨成本 揀貨成本是指揀貨機械及人工在完成貨物分揀中所發(fā)生的各種費用，包括揀貨的直接費用和間接費用兩種。揀貨直接費用的構成如表7.2所示。表7.2揀貨直接費用構成項目序號項目定義1工資支付給揀貨作業(yè)人員的標準工資、獎金、津貼2職工福利費按規(guī)定的工資總數(shù)和提取標準計提的職工福利費3修理費揀貨機械進行保養(yǎng)和修理所發(fā)生的費用4折舊費揀貨機械按規(guī)定

13、計提的折舊費 5其他費用不屬于以上項目的費用 揀貨間接費用是指配送揀貨管理部門為管理和組織揀貨生產(chǎn)，需要由揀貨成本負擔的各項管理費用和業(yè)務費用。 配裝成本 配裝成本是指在完成配裝貨物過程中所發(fā)生的各項費用，包括直接費用和間接費用兩種。配裝直接費用的構成項目如表7.3所示。序號項目定義1工資按規(guī)定的工資總數(shù)和提取標準計提的職工福利費2職工福利費按規(guī)定的工資總數(shù)和提取標準計提的職工福利費3材料費配裝過程中消耗的各種材料，如包裝紙、箱、塑料等 4輔助材料費配裝過程中耗用的輔助材料，如標志、標簽等5其他費用不屬于以上項目的費用，如配裝工人的勞保用品費等表 7.3 配 裝 直 接 費 用 構 成 項 目

14、 配裝間接費用是指配裝管理部門為管理和組織配裝生產(chǎn)所發(fā)生的各項費用，需要由配裝成本負擔的各項管理費用和業(yè)務費用。 流通加工成本 流通加工成本主要由流通加工設備費用、流通加工材料費用、流通加工勞務費用和流通加工其他費用構成。 流通加工設備費用是指在流通加工過程中，由于流通加工設備的使用而發(fā)生的實體損耗和價值轉移。流通加工設備因流通加工形式不同而不同，如木材加工需要電鋸、剪板加工需要剪板機等，購置這些設備所支出的費用，以流通加工費的形式轉移到被加工的產(chǎn)品中去。流通加工材料費用是指在流通加工過程中，投入到加工過程中的一些材料消耗的費用。流通加工勞務費用是指在流通加工過程中，支付給從事加工活動的工人及

15、有關人員的工資、獎金等費用。流通加工其他費用是除以上費用外，在流通加工中耗用的電力、燃料、管理費用等。 7.1.2.3 配送成本與配送服務的關系 配送作為物流系統(tǒng)的終端，直接面對服務對象，其服務水平的高低直接決定了整個物流系統(tǒng)的效益。對于配送服務水平，過去曾有人提出把“在任何時間、任何地點、任何數(shù)量上都滿足顧客的要求”作為一般服務標準，這樣的服務標準確實很高，但只能在不考慮成本的前提下才能辦到。從管理的觀點來看，這是一種“無原則”的服務標準，既不現(xiàn)實又不可取。而另一個偏向則是不管生產(chǎn)和購銷的要求，一味追求最低成本，比如為了大批量集中進行送貨，以降低運輸費用，而不考慮顧客的要求，延長送貨時間，結

16、果造成缺貨損失，影響企業(yè)信譽。這種犧牲企業(yè)以后的利益換來的低成本同樣毫無意義，是管理上的本末倒置。 理想的配送服務水平要求達到7R，即要將適當?shù)漠a(chǎn)品（Right Product），以適當?shù)馁|量（Right Quality）、適當?shù)臄?shù)量（Right Quantity）和適當?shù)膬r格（Right Price），在適當?shù)臅r間（Right Time）、適當?shù)牡攸c（Right Place），提供給適當?shù)目蛻簦≧ight Customer）。 其實在配送成本與配送服務水平之間存在二律背反問題，如圖7.1所示。一般來說，顧客的要求是多種多樣和不斷變化的，比如有的客戶要求訂貨后立即送貨，有的 顧客要求很小的送貨

17、批量，有些客戶要求送貨的批量既小頻率又高。如果完全按照這些要求來運作，從成本的角度來考慮是很不經(jīng)濟的。 圖 7.1 配 送 服 務 水 平 與 配 送 成本的關系第一，一般來說，提高配送服務，配送成本即上升，成本與服務水平之間受利益遞減法則的支配；第二，處于高水平的配送服務時，成本增加而配送服務水平不能按比例相應提高。 一般來說，要想在一定的顧客服務水平下使配送成本最小可考慮以下策略： （1）混合策略 混合策略是指配送業(yè)務一部分由企業(yè)自身完成。這種策略的基本思想是，盡管采用單純策略（即配送活動要么全部由企業(yè)自身完成，要么完全外包給第三方物流企業(yè)完成）易形成一定的規(guī)模經(jīng)濟，并使管理簡化，但由于產(chǎn)

18、品品種多變、規(guī)格不一、銷量不等等情況，采用單純策略的配送方式超出一定程度不僅不能取得規(guī)模效益，反而還會造成規(guī)模不經(jīng)濟。而采用混合策略，合理安排企業(yè)自身完成的配送和外包給第三方物流完成的配送，能使配送成本最低。 （2）差異化策略 差異化策略的指導思想是，產(chǎn)品特征不同，顧客服務水平也不同。差異化勢必降低配送資源利用效率，提高配送成本。因此，當企業(yè)擁有多種產(chǎn)品時，不能對所有產(chǎn)品都按統(tǒng)一標準的顧客服務水平來配送，而應按產(chǎn)品的特點、銷售水平來設置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，采用ABC分類法，將產(chǎn)品分為三類：A類產(chǎn)品的銷售量占總銷售量的70%以上，B類產(chǎn)品占20%左右，C類產(chǎn)品則為10%

19、左右。對A類產(chǎn)品，在各銷售網(wǎng)點都應備有庫存，B類產(chǎn)品只在地區(qū)分銷中心備有庫存而在各銷售網(wǎng)點不備有庫存，C類產(chǎn)品連地區(qū)分銷中心都不設庫存，僅在工廠的倉庫才有庫存。這樣，通過區(qū)分產(chǎn)品重要性來分別進行配送管理。例如，一家生產(chǎn)化學添加劑的公司，采用本策略，經(jīng)過一段時間的運行，企業(yè)的配送成本下降了20%之多。 （3）合并策略 合并策略包含兩個層次，一是配送方法上的合并，另一個則是共同配送。 配送方法上的合并 配送成本增加的一個原因在于配貨是由于貨物的體積、重量、包裝、儲運性能及目的 地各不相同導致一定的車輛空載率。 共同配送 共同配送是一種產(chǎn)權層次上的共享，也稱集中協(xié)作配送。 （4）延遲策略 傳統(tǒng)的配送

20、計劃安排中，大多數(shù)的庫存是按照對未來市場需求的預測量設置的，這樣就存在著預測風險，當預測量與實際需求量不符時，就出現(xiàn)庫存過多或過少的情況，從而增加配送成本。 （5）標準化策略 標準化策略就是盡量減少因品種多變而導致的附加配送成本，盡可能多地采用標準零部件、模塊化產(chǎn)品。 7.1.3 運輸成本管理 運輸成本管理在整個物流管理中占有重要地位，其水平的高低直接影響著整個企業(yè)以及物流系統(tǒng)的效益水平。運輸成本受許多因素的制約和影響，應從運輸規(guī)劃、運輸成本以及運輸策略等多方面對運輸成本進行控制，從而從整體上達到降低運輸成本、增加物流運輸效益、有效地滿足客戶需求的目的。7.1.3.1 運輸成本構成及特點 運輸

21、成本是運輸生產(chǎn)中耗費的物流勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也就是運輸生產(chǎn)中耗費的原材料、燃料、動力、固定資產(chǎn)等生產(chǎn)資料的價值，支付勞動者的勞動報酬以及管理費用的貨幣表現(xiàn)。 （1）運輸成本的構成 通常，運輸成本可根據(jù)成本的特性劃分為變動成本、固定成本、聯(lián)合成本和公共成本。 變動成本 變動成本是指與每一次運輸直接相關的費用，它與運輸里程和運輸量成正比。 固定成本 固定成本是指在短期內(nèi)不隨運輸里程和運輸量的變化而變化的成本。 聯(lián)合成本 聯(lián)合成本是指決定提供某種特定的運輸服務所發(fā)生的不可避免的費用。 公共成本 公共成本是指承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人支付的費用。 （2）影響運輸成本的因素 運送距

22、離 載貨量 貨物的疏密度 裝載性能 貨物的易損性 市場因素 (3)配送運輸?shù)某杀究刂?運輸成本控制的目的是使總的運輸成本降低，但又符合運輸?shù)目煽啃?、安全性與快捷性等要求。運輸成本的控制可以采用定量方法，如線形規(guī)劃法、表上作業(yè)法、網(wǎng)絡分析法等。運輸合理化可以充分利用現(xiàn)有的時間、財務等資源，組織合理運輸，使得運輸距離最短、運輸環(huán)節(jié)最少、運輸時間最短和運輸費用最省，所以它也是運輸 成本控制的主要手段。以下簡要介紹幾種運輸成本控制的策略性方法。 合理選擇運輸方式 使用不同的運輸方式會給企業(yè)帶來不同的運輸成本，所以應根據(jù)實際需要合理選擇運輸方式。 擁有適當數(shù)量的車輛 企業(yè)擁有的車輛過少，發(fā)貨量多時，會出

23、現(xiàn)車輛不足的現(xiàn)象，要從別處租車。 優(yōu)化倉庫布局 運輸網(wǎng)絡設置的優(yōu)化可以從整個運輸系統(tǒng)上控制運輸成本。 實施集運策略 所謂集運，就是利用規(guī)模經(jīng)濟來降低運輸成本的集中運輸策略。 推行直運戰(zhàn)略 直運即直達運輸，就是在組織貨物運輸過程中，越過商業(yè)物資倉庫環(huán)節(jié)或鐵路等交通周轉環(huán)節(jié)直接運達目的地的運輸方式。 采用“四就”直撥運輸 “四就”直撥運輸，是指各商業(yè)、物資批發(fā)企業(yè)在組織貨物調(diào)運的過程中，對當?shù)厣a(chǎn)或由外地調(diào)運的貨物，不運進批發(fā)倉庫，而是采取直撥的辦法，把貨物直接分撥給市區(qū)基層批發(fā)、零售商店或用戶，減少一道中間環(huán)節(jié)，這樣可以收到雙重的經(jīng)濟效益。其具體做法有就廠直撥、就車站（碼頭）直撥、就庫直撥、就車

24、（船）過載等。 提高裝載量 提高裝載量的主要做法有以下幾種： 組織輕重裝配，是把實重貨物和輕泡貨物組裝在一起，既可充分利用車船裝載容積，又能達到裝載重量，以提高運輸工具的使用率。 實行解體運輸，對一些體大笨重、不易裝卸又容易碰撞致?lián)p的貨物，如自行車、縫紉機、科學儀器等可將其拆卸裝車，分別包裝，以縮小所占空間，以提高運輸裝載效率。 改進堆碼方法，根據(jù)車船的貨位情況和不同貨物的包裝形狀，采取各種有效的堆碼方法，如多層裝載、騎縫裝載、緊密半截等，以提高運輸效率。 另外，充分利用各種運輸方式的優(yōu)勢，推進聯(lián)合運輸，實施托盤化運輸、集裝箱運輸、拼裝整車運輸?shù)龋彩沁\輸成本控制的有效策略。返回 7.2 配送

25、管理概論7.2.1 制訂配送計劃的目標 配送計劃是針對未來一定時期內(nèi)，對已知客戶需求進行前期的配送規(guī)劃，便于對車輛、人員、支出等作統(tǒng)籌安排，以滿足客戶的需要。 “凡事預則立，不預則廢”。配送計劃的擬訂對于整個配送活動的實施具有重要的作 用，配送計劃作為一種全局性的事前方案，對于整個配送活動具有客觀指導性和過程上的規(guī)定性，是有效開展配送的第一步。 計劃目標的選擇根據(jù)配送的具體要求，配送中心的環(huán)節(jié)、實力及客觀條件而定，可以有以下多種選擇： （1）效益最高 （2）成本最低 （3）路程最短 (4)噸公里最小 (5)準時性最高 (6)運力利用最合理 (7)勞動消耗最低 7.2.2 配送調(diào)度管理 在配送過

26、程中，車輛是在點多、面廣、縱橫交錯、干支相連的運輸網(wǎng)絡中分散流動的，涉及多個部門、多個環(huán)節(jié)，工作條件較為復雜。這就需要建立一個具有權威性的組織指揮系統(tǒng)運輸調(diào)度部門，進行統(tǒng)一領導、統(tǒng)一指揮，靈活地、及時地處理問題。7.2.2.1 配送調(diào)度的基本原則 （1）臨近點貨物集中配送 在運輸過程中，車輛的運行路線應將相互接近的送貨點串聯(lián)起來，以使送貨點之間的行駛距離最小化，并實現(xiàn)配送行駛距離的最小化。 (2)同地點貨物同時送貨 當以周為送貨周期進行配送時，應將聚集在一起的送貨點安排在同一天送貨，要避免不是同一天送貨的送貨點在配送路線上的重疊，這樣有助于縮短車輛運行時間，實現(xiàn)距離最小化。 (3)路線以最遠為

27、開試點 合理的配送路線應從離配送中心最遠的送貨點開始，將聚集區(qū)的送貨點串聯(lián)起來，然后返回配送中心。聚集區(qū)的送貨點的數(shù)目以車輛滿載為限。在第一輛車滿載后，用第二輛車裝載第二個最遠送貨點的貨物，按此程序進行，直至所有送貨點的貨物都分配完畢。 (4)同一輛車途經(jīng)路線成凸狀 配送車輛順序所經(jīng)過的送貨點不應交叉，但送貨點的交貨時間約束和回程提貨往往導致配送路線的交叉。 (5)使用大載重量車輛 在裝載條件允許的情況下，最好使用載重量和容積大的車輛將盡量多的送貨點的貨物裝載在一起，這樣可以使送貨點的總行駛距離和時間最小化，因此應優(yōu)先使用載重量大的車輛。 （6）送貨過程中提貨 零售商可以實施“回程提貨”，但提

28、貨應在送貨過程中進行，以減少交叉路程。而在送貨后提貨經(jīng)常會發(fā)生線路交叉，能否回程提貨主要取決于車輛形狀和提貨量對后續(xù)送貨的影響。 （7）單獨送貨點另行安排 對偏離集聚送貨點，特別是送貨量較少的送貨點，使用較小載重量的貨車是比較經(jīng)濟的。偏離度越大，送貨量越小，其經(jīng)濟效益越大。另外，租車送貨也是可行的方案。 （8）盡量減少送貨點工作時間過短的限制 送貨點的收貨時間太短會造成車輛調(diào)度的限制過多，造成配送路線的不合理。除特殊原因外，通常送貨點收貨時間約束并不是絕對的。如果送貨點的工作時間確實影響合理的配送路線，調(diào)度部門應與送貨點商量，調(diào)整其工作時間或放寬其工作時間 約束。 7.2.2.2 配送優(yōu)化調(diào)度

29、的方法 （1）最短線路法 對分離的、單個始發(fā)點和終點的網(wǎng)絡運輸線路的選擇問題，最簡單、直觀的方法是最短線路法。網(wǎng)絡由節(jié)點和線組成，點與點之間由線連接，線代表點與點之間運行的成本（距離、時間或時間和距離加權的組合）。除始發(fā)點外，所有節(jié)點都被認為是未解即均未確定是否在選定的運輸線路上。始發(fā)點作為已解的節(jié)點，計算從始發(fā)點開始。其計算方法是： 第n次迭代的目標 找出第n個距始發(fā)點最近的點（n=1，2，3），重復此過程，直到所找到的最近的節(jié)點是終點為止。 第n次迭代的輸入值 在前面的迭代過程中，找出n-1個距始發(fā)點最近的節(jié)點，及其距起點最短的路徑和距離。這些節(jié)點和起點統(tǒng)稱為已解的節(jié)點，其余的稱為未解節(jié)點

30、。 第n個最近節(jié)點的候選點 每個已解的節(jié)點直接和一個或多個未解的節(jié)點相連接，這些未解的節(jié)點中以最短線路連接的即是候選點。 第n個最近節(jié)點的計算 將每個已解節(jié)點及其候選點之間的距離和從始發(fā)點到該已解節(jié)點之間的距離加起來，總距離最短的候選點即是第n個最近的節(jié)點，也就是始發(fā)點到達該點最短距離的路徑。 (2)圖上作業(yè)法 圖上作業(yè)法是將配送運輸量任務反映在交通圖上，通過對交通圖初始調(diào)運方案的調(diào)整，求出最優(yōu)配送車輛運行的調(diào)度方法。運用這種方法時，要求交通圖上沒有貨物對流現(xiàn)象，以運行最短線路、最低運費或最高行程利用率為優(yōu)化目標。其基本步驟為： 第一，根據(jù)客戶所需貨物匯總情況、交通線路、配送點與客貨點的布局，

31、繪制出交通示意圖。例如，設有A1、A2、A3，三個配送點分別有化肥40t、30t、30t，需運往四個客戶點B1、B2、B3、B4，各客戶點的需要量分別為10t、20t、30t、40t，而且已知各配送點和客戶點的地理位置及它們之間的道路通阻情況，可據(jù)此繪制出相應的交通圖，如圖7.4所示。 圖 7.4 運 距 運 量 交 通 圖 第二，將初始調(diào)運方案反映在交通圖上。任何一張交通圖上的線路分布形態(tài)無非為成圈與不成圈兩類。對不成圈的A1，B2的運輸，按“就近調(diào)運”的原則即可很容易地得出最優(yōu)調(diào)運方案。其中，（A1B4 70km）（A3B4 80km），（A3B2 70km）（A2B2 110km），可先

32、設定（A1B4）、（A3B2）運輸。對于成圈的A2、A3、B3所組成的圈，可先采用破圈法處理，即先設定某兩點（A2與B4）不通（即“破圈”），再對貨物就近調(diào)運A2B3，A2B4；數(shù)量不夠的，再從第二近點調(diào)運，即可得出初始調(diào)運方案（見圖7.5）。在繪制初始方案交通圖時，凡是按順時針方向調(diào)運的貨物調(diào)運線路（如A3B1、B1B4、A2B3），其調(diào)運箭頭都畫在圈外，稱為外圈；否則，其調(diào)運箭頭線（如A3B3）都畫在圈內(nèi)，稱為內(nèi)圈；或者兩種箭頭相反方向標注也可。 圖 7.5 A2 B4破 圈 調(diào) 運 圖 上圖圖標分別表示： Ajx：發(fā)送點Aj運量x（t）； Bjx：接受點Bj運量x（t）； O0 x0：線

33、路里程數(shù)；x：調(diào)運方向及調(diào)運數(shù)量。 第三，檢查與調(diào)整。面對交通圖上的初始調(diào)運方案，首先應分別計算線路的全圈長、內(nèi)圈長和外圈長（圈長即里程數(shù)）。如果內(nèi)圈長和外圈長都分別小于全圈長的1/2，則該方案即為最優(yōu)方案；否則，即為非最優(yōu)方案，需要對其進行調(diào)整。如圖7.4，全圈長（A2A3B1A2）為210km，外圈（A3B1 40km，B1B4 40km），大于全圈長的1/2，顯然需要縮短外圈長度。調(diào)整的方法是在外圈（若內(nèi)圈大于全圈長的1/2，則在內(nèi)圈）上先假定運量最小的線路兩端點（如A3B1）之間不通，再對貨物就近調(diào)運，可得到調(diào)整方案。然后，再檢查調(diào)整方案的內(nèi)圈長與外圈長是否都小于全圈長的1/2。如此反

34、復，直至得出最優(yōu)調(diào)運方案為止。圖7.6中，可計算出內(nèi)圈長為70km，外圈長為100km，均小于全圈長的1/2?？梢姡摲桨敢褳樽顑?yōu)方案。 圖 7.6 破 圈 調(diào) 運 圖 (3)經(jīng)驗調(diào)度法和運輸定額比法 在有多種車輛時，車輛使用的原則為盡可能使用能滿載運輸?shù)能囕v進行運輸。如運輸5t的貨物，就安排一輛5t載重量的車輛運輸。在能夠保證滿載的情況下，應優(yōu)先使用大型車輛，且先載運大運量的貨物。一般而言，大型車輛能夠保證較高的運輸效率、較低的運輸成本。 7.2.3 配送線路的規(guī)劃技術7.2.3.1 方案評價法 配送路線的影響因素較多，難以用某種確定的數(shù)學關系式表達時，或難以以某種單項依據(jù)評定時，可以采取對

35、配送路線方案進行綜合評定的方法。綜合評定以確定最優(yōu)方案的步驟如下： (1)擬訂配送路線方案 首先以某一項較為突出和明確的要求作為依據(jù)。例如，以某幾個點的配送準時性，或司機習慣行駛路線等擬訂出幾個不同方案，方案要求提出路線發(fā)、經(jīng)地點，車型等具體參數(shù)。 (2)對各種方案引發(fā)的數(shù)據(jù)進行計算 如配送距離、配送成本、配送行車等數(shù)據(jù)進行計算，并作為依據(jù)。 (3)確定評價項目 決定從哪幾個方面對各方案進行評價，如動用車輛數(shù)、司機數(shù)、油耗、總成本、 行車難易、準時性、裝卸車難易等方面，都可作為評價依據(jù)。 (4)對方案進行綜合評價 7.2.3.2 經(jīng)驗探試法 經(jīng)驗探試法是解決配送線路較為簡單、有效的方法。按照實

36、際運輸工作經(jīng)驗，當運行路線不發(fā)生交叉時，車輛經(jīng)過各停留點的次序是合理的，同時，如有可能應盡量使運行路線形成淚滴狀。圖7.7是通過各點的運行路線示意圖，其中圖（a）是不合理的運行路線，圖（b）是合理的運行路線。在實際工作中，運輸管理人員可以很快畫出一張路線圖，這要比用電子計算機計算更為簡單迅速。當然如果點與點之間的空間關系并不真正代表其運行時間或距離（如有路障、單行道路、交通擁擠等），或者運輸線路較為復雜，則使用電子計算機尋求路線上的停留點的合理次序更為方便。 圖 7.7 運 輸 線 路 示 意 圖 7.2.3.3 數(shù)學計算法 數(shù)學計算法即用經(jīng)濟數(shù)學模型進行數(shù)量分析。例如，可以應用線性規(guī)劃的數(shù)學

37、模型求解最近距離。在配送線路設計時，當由一個配送中心向一個特定客戶進行專門送貨時，從物流角度看，客戶需求量接近或大于可用車輛的定額重量時，需專門派一輛或多輛車一次或多次送貨。貨物的配送追求的是多裝快跑，選擇最短配送線路，以節(jié)約時間、費用，提高配送效率，這主要是尋求物流網(wǎng)絡的最短距離的問題。 目前，解決最短線路問題的方法很多，有位勢法、“帚”型法、動態(tài)法、節(jié)約算法等。現(xiàn)以節(jié)約算法為例，介紹如何解決物流網(wǎng)絡中的配送線路問題。 節(jié)約算法的求解思路是：假設P是出發(fā)地點，A和B分別是所要到達的地點，它們相互 之間的道路距離分別為a、b和c。如果送貨員從P分別到A和B，那么總里程為2a+2b；如果送貨員從

38、P到A再到B，然后回到P，則總里程為a+b+c。兩種方法的里程差為（2a+2b）-（a+b+c）=a+b-c，如果a+b-c0，那么第二種方法將使總里程得到節(jié)約，如果送貨員需要到達許多地點，那么可以根據(jù)節(jié)約距離的大小順序連接各點并規(guī)劃出配送線路（見圖7.8）。下面舉例說明節(jié)約算法的基本步驟。 圖 7.8 節(jié) 約 算 法 示 意 圖返回 7.3 配送管理實務7.3.1 配送作業(yè)流程 從總體上講,配送是由配貨和送貨兩個基本環(huán)節(jié)組成的。其中每個環(huán)節(jié)又包含若干項具體的、枝節(jié)性的活動。7.3.1.1 配貨作業(yè) 配貨作業(yè)是指揀選分類完成的貨品經(jīng)過配貨檢查過程后，裝入容器和做好標示，再運到配貨準備區(qū)，待裝車

39、后發(fā)送的作業(yè)。其操作流程如圖7.15所示。 配送作業(yè)的主要操作步驟如下： （1）分貨 分貨就是把揀貨完畢后的商品按用戶或配送線路進行分類的工作。分貨作業(yè)既可采用人工分貨方式，也可采用自動分類機分貨方式，還可采用人機作業(yè)方式，但 組織方式有一定的區(qū)別。 人工分貨 自動分類機分貨 （2）配貨檢查 配貨檢查作業(yè)是根據(jù)用戶信息和車次對揀選物品進行商品號碼和數(shù)量的核實，以及對產(chǎn)品狀態(tài)、品質的檢查的作業(yè)。 圖 7.15 配 貨 作 業(yè) 流 程 配貨檢查最簡單的做法是人工檢查，即將貨品一個個點數(shù)并逐一核對出貨單，進而查驗配貨的品質及狀態(tài)情況。目前，配貨檢查常用的方法有： 商品條形碼檢查法 這種方法要導入條形

40、碼，條形碼是隨貨物移動的，檢查時用條形碼掃描器閱讀條形碼內(nèi)容，計算機再自動把掃描信息與發(fā)貨單對比，從而檢查商品數(shù)量和號碼是否有誤。 聲音輸入檢查法 聲音輸入檢查法是當作業(yè)員發(fā)聲讀出商品名稱、代碼和數(shù)量后，計算機接收聲音并自動判識，轉換成資料信息與發(fā)貨單進行對比，從而判斷是否有誤的方法。 重量計算檢查法 重量計算檢查法是把貨單上的貨品重量自動相加起來，總重量相對比，以此來檢查發(fā)貨是否正確的方法。 （3）出貨時的包裝 包裝是配貨作業(yè)中重要的一項，它起到保護商品，便于搬運、儲存，提高用戶購買欲望以及易于辨認的作用。 包裝分為銷售包裝、內(nèi)包裝和外包裝三種。銷售包裝是指貨品的個別包裝，有利于提高商品的價

41、值、美觀度，同時還可保護商品，因此應考慮使用適當?shù)牟牧匣蛉萜鳌?nèi)包裝是指貨物包裝的內(nèi)容，目的是為了防止水、濕氣、沖擊等對商品的影響而進行的貨物包裝，因此應考慮以上因素，選用適當?shù)牟牧匣蛉萜?。外包裝是指貨物包裝的外層，即把貨物裝入箱、袋、木桶、金屬桶和罐等容器中。在沒有容器的條件下，應對貨物進行捆綁和做記號等工作。外裝容器的規(guī)格是影響物流效率的重要因素，它要求尺寸與托盤、搬運設備相適應，同時要求具有承重、耐沖擊和抗壓等能力。包裝是物流活動中的必要環(huán)節(jié)。包裝的設計不僅要考慮生產(chǎn)終結的要求，而且要考慮 流通的要求，盡量做到包裝合理化。 包裝簡潔化 由于包裝本身只起保護作用，對產(chǎn)品使用價值沒有任何意義

42、，因此，在強度、壽命、成本相同的條件下，應采用更輕、更薄、更短、更小的包裝，這樣可以提高運輸、裝卸搬運的效率，而且可以減少成本。 包裝標準化 包裝的規(guī)格和托盤、集裝箱關系十分密切。因此，包裝應考慮到和運輸車輛、搬運機械的匹配，從系統(tǒng)的角度制定包裝的尺寸標準。只有標準化的包裝規(guī)格、單純化的包裝形狀和種類才有助于整體物流效率的優(yōu)化。 包裝機械化 為提高作業(yè)效率和包裝現(xiàn)代化水平，各種包裝機械的開發(fā)和應用十分重要。在包裝過程中，應盡量運用機械操作，減少人力耗費。 包裝單位大型化 隨著交易單位的大量化和物流過程中的裝卸機械化，包裝的大型化有利于減少包裝時間，提高包裝效率。 資源節(jié)約化 在包裝過程中，應加

43、大包裝物的再利用程度，減少過度包裝，開發(fā)和推廣新型包裝方式，以減少對包裝材料的使用。 7.3.1.2 送貨作業(yè) 送貨作業(yè)是利用配送車輛把用戶訂購的物品從制造廠、生產(chǎn)基地、批發(fā)商、經(jīng)銷商或配送中心，送到用戶手中的過程。送貨通常是一種短距離、小批量、高頻率的運輸方式。它以服務為目標，以盡可能滿足客戶需求為宗旨。其操作流程如圖7.16所示。 圖 7.16 送 貨 作 業(yè) 流 程 （1）送貨作業(yè)的特點 送貨作業(yè)是配送中心最終直接面對用戶的服務，具有以下幾個特點： 時效性 可靠性 便利性 經(jīng)濟性 （2）送貨作業(yè)的操作步驟 劃分基本配送區(qū)域 就是將客戶所在地的具體位置作一系統(tǒng)統(tǒng)計，并將其作區(qū)域上的整體劃分

44、，把每一客戶囊括在不同的基本配送區(qū)域之中，以作為下一步?jīng)Q策的基本參考。 車輛配載 為提高送貨效率，確保貨物質量，必須在接到訂單后，將貨物按特性進行分類，以分別采取不同的送貨方式和運輸工具。也可以按照配送貨物的緊急程度初步確定哪些貨物可配于同一輛車，哪些貨物不能配于同一輛車，以做好車輛的初步配裝工作。 暫定配送先后順序 暫定配送先后順序就是在考慮其他影響因素、制訂出確定的配送方案前，應先 根據(jù)客戶訂單要求的送貨時間將配送的先后作業(yè)次序作一概括的預定，為后面車輛積載做好準備工作，以有效地保證送貨時間，提高運作效率。 車輛安排 車輛安排要解決的問題是安排什么類型、什么噸位的配送車輛進行最后的送貨。一

45、般企業(yè)擁有的車型有限、車輛數(shù)量有限，當本公司車輛無法滿足需求時，可使用外雇車輛。 配送線路的安排 客戶的訂貨經(jīng)拼裝后，如何以最快的速度完成對這些貨物的配送，即如何選擇配送距離短、配送時間短、配送成本低的線路，還需根據(jù)客戶的具體位置、沿途的交通情況等作出判斷和選擇，以便使訂貨按期送到客戶手中，同時使線路不重復、能返回原地且送貨過程中行走的路程最短（由于已對此問題進行過詳細的論述，這里就不多說了）。 確定最終的送貨順序 最終的送貨順序應依據(jù)各車負責配送的先后順序來確定。 完成車輛積載 車輛積載就是如何將貨物裝車、按什么次序裝車。從理論上來說，車輛積載只要將貨物依“后送先裝”的順序裝車即可。但為了有

46、效利用空間，可能還要考慮貨物的性質、形狀、體積及重量等作出彈性調(diào)整。 在以上各階段的操作過程中,需要注意的要點有:明確訂單內(nèi)容、掌握貨物的性質、明確具體配送地點、適當選擇配送車輛、選擇最優(yōu)的配送線路及充分考慮各作業(yè)點的裝卸貨時間。 7.3.2 配送作業(yè)考核指標 配送作業(yè)的考核評價指標，包含兩個方面的績效評價指標體系，一個是顧客服務績效評價指標體系，另一個是運輸績效評價指標體系。下面分別進行說明。7.3.2.1 顧客服務績效評價體系 顧客服務水平作為物流企業(yè)的直接產(chǎn)出，是衡量物流系統(tǒng)為顧客創(chuàng)造時間和空間效應能力的尺度。日益激烈的競爭使越來越多的物流企業(yè)意識到只有提供顧客滿意的服務才能獲得顧客的忠

47、誠，從而獲得持續(xù)發(fā)展的能力和競爭優(yōu)勢。 （1）顧客服務績效評價指標設計的基本原則 進行顧客服務績效評價指標的設計，首先必須明確設計的基本原則： 全面性 代表性 經(jīng)濟性 可操作性 相對穩(wěn)定性原則 （2）顧客服務績效評價的基本指標 關于物流企業(yè)顧客服務績效的指標結構，國內(nèi)外專家已做了大量的工作。通過將物流服務要素分為交易前要素、交易中要素和交易后要素，可以從以下三個方面對物流顧客服務的績效水平進行全面的評價。 交易前要素評價指標 庫存可得率，指企業(yè)及時滿足客戶需求的能力，當需求超過這一指標時就會發(fā)生缺貨。 目標交付時間，指企業(yè)計劃和承諾的產(chǎn)品交付時間。 信息能力，指企業(yè)滿足交易前客戶咨詢、運價談判

48、、培訓等需求的能力。 交易中要素評價指標 訂單的方便性，指客戶通過多種方式進行訂貨的可能性和每種方式的方便程度。 訂單滿足率，指一定時期內(nèi)滿足訂單的數(shù)量與訂單總數(shù)的比率。 訂貨周期的一致性，指訂貨周期的波動情況。 訂貨周期時間，指客戶從下訂單到接收貨物、完成貨款結算的實際時間。 訂單處理正確率，指一段時期內(nèi)無差錯的訂單處理總數(shù)與訂單總數(shù)的比率。 訂單跟蹤，指對訂單貨物所處狀態(tài)進行跟蹤的能力。 靈活性，指滿足客戶加急發(fā)貨或延遲發(fā)貨的可能性以及企業(yè)應付突發(fā)事件的能力。 貨損率，指在物流服務作業(yè)過程中發(fā)生損壞或滅失的貨物金額總數(shù)與貨物金額總數(shù)的比率。 交易后要素評價指標 票據(jù)的及時性，指回單、發(fā)票等

49、票據(jù)的正確性和及時性。 退貨或調(diào)換率，指一定時期內(nèi)退貨或調(diào)換的貨物總量與發(fā)送貨物總量的比率。 客戶投訴率，指客戶投訴的次數(shù)與總的服務次數(shù)的比率。 客戶投訴處理時間，指企業(yè)對客戶投訴進行調(diào)查、采取補救措施，滿足客戶要求的總時間。 7.3.2.2 配送運輸績效評價指標體系 (1)配送運輸績效評價的含義 配送運輸績效評價，就是指對配送活動或配送運輸過程的績效評價，它一般是采用一定的指標體系，對照統(tǒng)一的評價標準，按照一定的程序，運用定性和定量的方法，對一定時期內(nèi)運輸活動或過程的效益作出的綜合判斷，以便管理者掌握運輸活動的進展、任務完成、成本與效益等情況。 (2)運輸績效評價指標體系 一般來說，運輸績效

50、評價指標體系可以由貨物運輸量、運輸效率、運輸質量、運輸效益等方面的指標組成，具體包括下面各項指標。 商品運輸量指標 商品運輸量可以以實物量噸（）為計量單位進行衡量，也可以以金額為計量單位進行衡量。 以實物為計量單位的指標： 1000每件商品毛重商品件數(shù)=商品運品運 以金額為計量單位的指標：該類商品每噸平均金額運輸商品總金額=商品運品運 運輸效率指標 運輸效率指標主要指的是車（船）利用效率指標?？梢詮亩鄠€方面（如時間、速度、里程及載重量等）反映運輸工具的利用率，這里僅簡要介紹以下幾種： 時間利用指標 主要有車輛工作率與完好率指標。車輛工作率是指一定時期內(nèi)運營車輛總天數(shù)（時數(shù)）中工作天數(shù)（時數(shù)）所

51、占的比重；完好率則是一定時期內(nèi)運營車輛總天數(shù)中 車輛技術狀況完好天數(shù)所占的比重。100%同期運期運營車輛總天數(shù)計算期運營車輛完好總=車輛完好率 100%同期運期運營車輛總天數(shù)計算期運營車輛工作總=車輛工作率 載重量利用指標 反映車輛載重能力利用程度的指標是噸位利用率和實載率。噸位利用率一般按照一定時期內(nèi)全部營運車輛載重行程載重量的利用程度來計算。載重行程載重量亦稱為重車噸位千米。100%同期總期總行程載計算期完成商品周轉量=實載率 100%同期載期載重行程載計算期完成商品周轉量=噸位利用率 里程利用率 里程利用率是指一定時期車輛的總行程中載重行程所占的比重，反映了車輛的空載和空載程度，它可以評

52、價運輸組織管理水平的高低。100%車輛總行駛里程載重行駛里程=里程利用率 運輸質量指標 運輸質量可以從許多方面進行衡量，這里從安全性、可靠性、可達性、一票運輸率以及意見處理率等方面選擇衡量運輸質量的指標。 運輸損失率 運輸過程中的貨物損失率可以有兩種表示方式：一種是以貨物損失總價值與所運輸貨物的總價值進行比較；另一種方式也可以用運輸損失賠償金額與運輸業(yè)務收入額來反映。前者主要適用于貨主企業(yè)的運輸損失績效考核，而后者更適用于運輸企業(yè)或物流企業(yè)為貨主企業(yè)提高運輸服務時的貨物安全性績效的考核。兩者計算分別如下： 100%運輸業(yè)務收入總額損失賠償金額=運輸損失率 100%運輸商品總金額損失商品總價值=

53、運輸損失率 貨損貨差率 該指標是指在發(fā)運的貨物總票數(shù)中貨損貨差的票數(shù)所占的比重。 100%辦理發(fā)運貨物總票數(shù)貨損貨差票數(shù)=貨損貨差率 事故頻率 這是指單位行程內(nèi)發(fā)生行車安全事故的次數(shù)，一般只計大事故和重大事故，它反映車輛運行過程中隨時發(fā)生或遭遇行車安全事故的概率。/10000報告期總運輸千米數(shù)報告期事故次數(shù)=）km萬/事故頻故頻率 安全間隔里程 該指標指平均每兩次行車安全事故之間車輛安全行駛的里程數(shù)，該指標是事故 頻率的倒數(shù)。 安全間隔里程=報告期總運輸千米/10000報告期事故次數(shù) 正點運輸率 正點運輸率是對運輸可靠性作出評價的主要指標，它反映運輸工作的質量，可以促進企業(yè)做好運輸調(diào)度管理，采

54、用先進的運輸管理技術，保證貨物流轉的及時性。100%營運總次數(shù)正點營點營運=正點運點運 商品直達率 由于有些運輸方式如鐵路、航空等，不能直接把貨物運至最終目的地，所以要利用直達率這個標準來評價物流企業(yè)提供多式聯(lián)運服務的能力。尤其是當貨物來往于機場、鐵路端點站、港口時，直達率就顯得尤為重要。100%同期票號數(shù)直達達票號=商品直達品 意見處理率 它反映了對客戶信息的及時處理能力，通常采用設置意見箱收集貨主意見的辦法進行操作。在貨主針對運輸服務質量問題提出的諸多意見中，企業(yè)予以及時查處并給予貨主必要的物質或精神補償，取得滿意效果的意見，稱為已處理意見。100%貨主提出意見數(shù)已處處理意=意見見處理 客

55、戶滿意率 在對貨主進行滿意性調(diào)查中，凡在調(diào)查問卷上回答對運輸服務感到滿意及以上檔次的貨主，稱為滿意貨主。意見處理率和滿意率均可按季度計，必要時也可按月計。前者反映了貨主對運輸服務性好壞的基本傾向及企業(yè)補救力度的大小，后者是對運輸服務質量的總體評價。100%被調(diào)調(diào)查貨主滿意貨主數(shù)=客戶戶滿意 運輸成本與效益指標 燃料消耗指標 燃料消耗指標是運輸費用中的重要支出，評價燃料消耗的指標主要有單位實際消耗、燃料消耗定額比。燃料消耗定額比反映駕駛人員消耗燃料是否合理，促進企業(yè)加強對燃料消耗的管理。百千米燃料定額千百千米燃料定耗量=燃料消耗定額料 /100報告期運輸噸千米數(shù)告期實期實際=單位實際油耗 單位運

56、輸費用 單位運輸費用指標可用來評價運輸作業(yè)效益高低以及綜合管理水平。運輸費用主要包括燃料、各種配件、養(yǎng)路、工資、修理、折舊及其他費用支出。貨物周轉量是運輸作業(yè)的工作量，它是車輛完成的各種貨物的貨運量與其相應運輸距離乘積之 和。報告期商品總周轉量輸費用總額=單位運輸費用 運輸費用效益 它是指單位運輸費用支出額所帶來的贏利額。運輸費用支出額經(jīng)營贏利額=運輸費用效益 單車（船）經(jīng)濟效益 它是單車（船）運營收入中扣除成本后的凈收益。 單車（船）經(jīng)濟效益=單車船運營總收入-單車船成本合計 上式計算結果為正值，則說明車輛運營是贏利的；計算結果為負值，則說明是虧損的。 社會效益 它主要衡量運輸活動對環(huán)境污染

57、的程度以及對城市交通的影響程度等。鑒于目前對運輸項目的社會評價著重于宏觀評價，且環(huán)境評價的指標過于專業(yè)，所以在這里我們可以更多地從定性的角度對企業(yè)具體的運輸活動進行評價，如運輸活動中是否采用清潔能源的車輛，運輸時間是否考慮避開城市交通高峰期等。 返回 習題與思考題7.1 簡 述 運 輸 的 概 念 與 形 式 。7.2 簡 述 配 送 與 運 輸 的 聯(lián) 系 與 區(qū) 別 。7.3 簡 述 配 送 成 本 的 主 要 形 式 。7.4 簡 述 配 送 服 務 水 平 與 配 送 成 本 之 間 的 關 系 。7.5 確 定 配 送 線 路 的 原 則 是 什 么 ？7.6 簡 述 配 送 作 業(yè) 流 程 的 主 要 內(nèi) 容 。 返回