《汽車?yán)碚摚旱谒恼?汽車的行駛安全性被動(dòng)安全性》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《汽車?yán)碚摚旱谒恼?汽車的行駛安全性被動(dòng)安全性（30頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、第四章第四章 汽車的行駛安全性汽車的行駛安全性 汽車安全性一般分為主動(dòng)安全性、被動(dòng)安全性、事故后安全性和生態(tài)安全性。l主動(dòng)安全性 指汽車本身防止或減少道路交通事故發(fā)生的性能。l被動(dòng)安全性 指交通事故發(fā)生后汽車本身減輕人員傷害和貨物損壞的能力，可分為汽車內(nèi)部被動(dòng)安全性（減輕車內(nèi)乘員受傷和貨物受損）以及外部被動(dòng)安全性（減輕對(duì)事故所涉及的其他人員和車輛的損害）兩類。l事故后安全性 指汽車能減輕事故后果的性能。即能否迅速消除事故后果，并避免新的事故發(fā)生的性能。l生態(tài)安全性 指發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染、汽車行駛噪聲和電磁波對(duì)環(huán)境的影響。本章主要介紹對(duì)汽車主動(dòng)安全性有重要影響的制動(dòng)性和操縱穩(wěn)定性，并簡要介紹汽車的被

2、動(dòng)安全性。第四章第四章 汽車的汽車的行駛行駛安全性安全性 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的被動(dòng)安全性汽車的被動(dòng)安全性 1.穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn) 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)在水平場(chǎng)地上進(jìn)行，場(chǎng)地上畫有半徑為15m或20m的圓周。汽車以最低穩(wěn)定車速沿所畫圓周行駛，此時(shí)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角為 ，測(cè)定車速 及橫擺角速度 。由于車速很低，離心力很小，輪胎側(cè)偏角可忽略不計(jì)。因此，不計(jì)輪胎側(cè)偏時(shí)的轉(zhuǎn)向半徑為：保持轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變，使汽車緩慢連續(xù)而均勻地加速（縱向加速度不超過0.25 ）直至汽車的側(cè)向加速度達(dá)到6.5 為止。連續(xù)測(cè)量車速 與橫擺角速度值 ，根據(jù)瞬時(shí)車速 與 值，可求出不同側(cè)向加速度 下有

3、側(cè)偏角時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑 。汽車的被動(dòng)安全性汽車的被動(dòng)安全性 2轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn) 回正試驗(yàn)測(cè)定汽車自曲線行駛回復(fù)到直線行駛的過渡過程，是測(cè)定自由操縱力輸入的基本性能試驗(yàn)。汽車轉(zhuǎn)向回正能力試驗(yàn)在平坦的場(chǎng)地上進(jìn)行。使汽車沿半徑為15m的圓周行駛，調(diào)整車速使側(cè)向加速度達(dá)4.0 后，突然松開轉(zhuǎn)向盤，在回正力矩作用下，前輪將要回復(fù)到直線行駛。記錄這個(gè)過程的時(shí)間t、車速 、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角 和橫擺角速度 ，整理出 -t曲線。對(duì)于最高車速超過100km/h的汽車，還要進(jìn)行高速回正性能試驗(yàn)，試驗(yàn)車速為最高車速的70%。使汽車以試驗(yàn)車速直線行駛，隨后駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使側(cè)向加速度達(dá)到2.0 ，然后突然松開轉(zhuǎn)向盤作回正試驗(yàn)。3

4、轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) 轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)時(shí)，汽車在場(chǎng)地上沿雙紐線以10km/h的車速行駛。雙紐線軌跡的極坐標(biāo)方程為：在 =0時(shí)，雙紐線頂點(diǎn)處的曲率半徑最小，其數(shù)值為 。雙紐線的最小曲率半徑應(yīng)按試驗(yàn)汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑乘以1.1倍，并圓整到比此乘積大的一個(gè)整數(shù)來確定。試驗(yàn)中，記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩，并按雙紐線路徑每一周整理出轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角曲線。道路交通事故的統(tǒng)計(jì)和分析是研究汽車被動(dòng)安全性的基礎(chǔ)。其目的是根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)，了解事故與氣候、道路、時(shí)間及駕駛員和車外人員的年齡等的關(guān)系，并確定發(fā)生頻數(shù)最多的事故，以便對(duì)事故進(jìn)行深入研究并提出針對(duì)性措施。乘用車碰撞事故分布情況見圖。正面碰撞占64以上，而其中一半

5、是車前左側(cè)（右側(cè)通行時(shí)）碰撞。側(cè)部碰撞是第二種常見事故類型。大客車追尾碰撞比例高于乘用車，大客車右后角更容易被碰撞。從撞車速度來看，正面撞車速度高于側(cè)向撞車和追尾碰撞。有一半以上的正面碰撞事故的速度高于60km/h，而90%的追尾碰撞事故的速度低于30km/h。一、車輛事故分析汽車的被動(dòng)安全性汽車的被動(dòng)安全性 在事故中，傷員的頭、胸、下腹和脊椎等部位傷害是主要致死原因?？v向撞車事故中駕駛員和乘用車前排乘客的傷害形成過程見圖所示。而乘用車的乘員身體傷害部位的分布情況見下頁。汽車與自行車碰撞時(shí)速度多為4050km/h，而與摩托車碰撞的速度則高得多，往往超過65 km/h。大多數(shù)行人是在交叉路口和道

6、路入口處從側(cè)面被汽車正面所撞。乘用車平均碰撞速度不超過35 km/h。如果汽車速度超過40 km/h，則常會(huì)導(dǎo)致行人死亡。而對(duì)于載貨汽車，20km/h的速度已可使行人頭部受到致命傷害。事故中乘用車乘員身體各部位受傷分布1-頭；2-面部；3-頸；4-胸部；5-上肢；6-腹部；7-下肢 1碰撞沖擊力 在汽車碰撞過程中，碰撞沖擊力的方向總是與沖擊力與作用面之間的特定角度相關(guān)。合力可以分解成分力，通過汽車向不同方向擴(kuò)散。例如，某汽車在碰撞過程中，沖擊力以垂直和側(cè)向角度撞擊汽車的右前翼子板，沖擊合力分解成為三個(gè)分力：垂直分力、水平分力和側(cè)向分力，如圖所示。水平分力使右前翼子板變形方向指向發(fā)動(dòng)機(jī)罩中心；側(cè)

7、向分力使汽車的右前翼子板向后變形。這些分力的大小及對(duì)所造成的損壞程度取決于碰撞角度。二、汽車碰撞機(jī)理分析 沖擊力所造成損壞的程度也與沖擊力與汽車質(zhì)心相對(duì)應(yīng)的方向有關(guān)。若沖擊力的方向并不通過汽車的質(zhì)心，沖擊力的一個(gè)分力將形成使汽車?yán)@著質(zhì)心旋轉(zhuǎn)的力矩，該力矩使汽車旋轉(zhuǎn)，從而減輕沖擊力對(duì)汽車零部件的損壞，如圖所示。若沖擊力指向汽車的質(zhì)心，汽車不會(huì)旋轉(zhuǎn)，大部分能量將被汽車零件所吸收，造成的損壞則較為嚴(yán)重，如圖所示。駕駛員反應(yīng)經(jīng)常影響到?jīng)_擊力的方向。當(dāng)駕駛員意識(shí)到碰撞不可避免時(shí)，其第一反應(yīng)就是旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤以避免正面碰撞，由此導(dǎo)致汽車側(cè)面受到損壞。駕駛員的第二反應(yīng)就是踩制動(dòng)踏板，使汽車進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)汽車

8、前端向下俯沖，因而碰撞點(diǎn)比正常接觸位置低，迫使車頂蓋向前移動(dòng)。2碰撞接觸面積 假設(shè)汽車以相同的速度和相近的載貨量行駛，碰撞接觸點(diǎn)的面積不同，損壞的程度也就不同。如果撞擊的面積較大，損壞的程度就較??；反之，碰撞接觸面積越小，則所造成的損壞就越嚴(yán)重。3沖擊力的傳遞 現(xiàn)代汽車車身上有許多焊接縫、這些焊接縫可以作為汽車結(jié)構(gòu)的剛性連接點(diǎn)，將沖擊力傳遞給整個(gè)汽車上與之連接的飯金件和汽車零部件，因此大大降低了汽車的結(jié)構(gòu)變形。例如，如圖所示、假設(shè)汽車前角受到碰撞力作用，B區(qū)域?qū)?huì)變形，減小了的沖擊作用、剩下的沖擊力傳遞到C點(diǎn)，金屬將發(fā)生變形，沖擊力繼續(xù)減小后傳遞到D點(diǎn)，而后沖擊力繼續(xù)減弱，繼續(xù)改變方向并沖擊著

9、車身的支柱和車頂蓋使之減弱后傳至E點(diǎn)，使E點(diǎn)受到?jīng)_擊力的作用。在沖擊力的傳遞過程中，碰撞能量大部分都被汽車零部件所吸收。3汽車碰撞損傷類型 汽車碰撞損傷可分為直接損傷（或一次損傷）和間接損傷（或二次損傷）。1）直接損傷 直接損傷是指車輛直接碰撞部位所出現(xiàn)的損傷。直接碰撞點(diǎn)為車輛左前方，推壓前保險(xiǎn)杠車輛左前翼子板、散熱器護(hù)柵、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、左車燈等導(dǎo)致其變形，稱為直接損傷。2）間接損傷 間接損傷是指二次損傷，并離碰撞點(diǎn)有一段距離的損傷，是因碰撞力傳遞而導(dǎo)致的變形。如車架橫梁、行李艙底板，護(hù)板和車輪的彎曲變形和扭曲變形等。按汽車碰撞后導(dǎo)致的損傷現(xiàn)象不同，汽車碰撞損傷可歸納為五大類，即側(cè)彎、凹陷、折皺或

10、壓潰、菱形損傷、扭曲等。評(píng)價(jià)被動(dòng)安全性的最簡單指標(biāo)是“事故嚴(yán)重程度因素”，即 式中：事故中死亡人數(shù)（當(dāng)場(chǎng)死亡或事故后存活不超過7晝夜的傷員）；事故中的受傷人數(shù)。還可以用每10萬居民、每1000000km行程、每萬車的事故死傷人數(shù)為指標(biāo)，衡量道路交通事故嚴(yán)重程度。用危險(xiǎn)系數(shù)，可對(duì)不同傷亡情況的交通事故進(jìn)行比較，即：式中：輕傷人數(shù)；重傷人數(shù)；未受傷人數(shù)；、加權(quán)系數(shù)，取 =0.015，=0.36，1。三、被動(dòng)安全性的評(píng)價(jià)方法 研究表明，事故中人體內(nèi)傷和腦損傷與減速度直接有關(guān)，而骨折和組織損傷則分別與作用力和剪切應(yīng)力有關(guān)。所以，研究汽車內(nèi)部被動(dòng)安全性的重要內(nèi)容是降低人體在碰撞時(shí)的減速度。1安全車身 乘

11、用車發(fā)生正面碰撞或與固定障礙物碰撞時(shí)，其平均減速度從前向后逐漸遞減，前部的平均減速度高達(dá)300400g，向后逐漸降低，質(zhì)心位置的平均減速度為4060g，瞬時(shí)值可達(dá)80100g。為了降低正面碰撞時(shí)的減速度，在乘用車前部做成折疊區(qū)，在撞車時(shí)可提供400700mm的變形行程，通過前部折疊區(qū)的變形來吸收撞車時(shí)的動(dòng)能。四、汽車內(nèi)部被動(dòng)安全性 折疊區(qū)的變形力應(yīng)滿足梯度特性，如圖所示。即可分為5個(gè)區(qū)段：行人保護(hù)、低車速保護(hù)、對(duì)事故對(duì)方共存保護(hù)、自身保護(hù)（針對(duì)本車乘員）以及生存空間。變形力從前向后逐漸增大，從而使得發(fā)生輕微碰撞時(shí)其汽車變形僅限于前部零件。后部碰撞車的車速通常較低，乘用車后部折疊區(qū)的變形行程約為

12、300500mm。備胎后置有助于減小沖撞加速度，而油箱位置則必須避開折疊區(qū)。行李艙蓋邊緣不能穿過后窗而撞入車內(nèi) 側(cè)向碰撞時(shí)，由于碰撞部位的裝飾件和結(jié)構(gòu)件所允許的變形行程很小，吸收能量的能力遠(yuǎn)小于前部和后部，因而碰撞所引起的車內(nèi)嚴(yán)重變形對(duì)乘客傷害的危險(xiǎn)性很高。其傷害危險(xiǎn)性大小在很大程度上取決于乘用車側(cè)部的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（立柱和車門的連接、頂部及底部與立柱的連接）、底板橫梁和座椅的承載能力以及門內(nèi)板的設(shè)計(jì)。保證主撞車不致侵入被撞車的乘員空間。翻車時(shí)，車門應(yīng)保證不能自開。在活頂式乘用車上，可裝設(shè)展開式翻車保護(hù)桿，并約束乘員頭部。2限制乘員位移 1）安全帶 安全帶（座椅帶）可以減輕碰撞過程中乘員傷害程度，是

13、使用最廣泛、最簡單有效的乘員約束裝置。安全帶的基本作用是：當(dāng)碰撞事故發(fā)生時(shí)，將乘員約束在坐椅上，使乘員頭部、胸部不至于向前撞到轉(zhuǎn)向盤、儀表板及風(fēng)窗玻璃上，使乘員免受車內(nèi)二次碰撞的危險(xiǎn)；同時(shí)使乘員不被拋離坐椅。在正面碰撞、追尾碰撞及翻車事故中，使用普通安全帶對(duì)乘員保護(hù)效果很好，尤其是對(duì)乘員頭部、胸部的保護(hù)。為進(jìn)一步降低碰撞時(shí)乘員下沉（即乘員沿坐椅下滑）所造成的腹部傷害，帶預(yù)張緊器或織帶夾緊裝置的安全帶得到廣泛的應(yīng)用。安全帶同改進(jìn)的坐椅結(jié)構(gòu)及氣囊相結(jié)合，可大大提高乘員的保護(hù)性能。目前在汽車上使用最為廣泛的是三點(diǎn)式安全帶。腰帶用于限制乘員下軀體向前運(yùn)動(dòng)，多用于后排座椅和中間座椅。肩帶可限制乘員上軀體

14、向前運(yùn)動(dòng)。三點(diǎn)式安全帶的常用類型是腰肩連續(xù)帶，既能限制乘員軀體向前運(yùn)動(dòng)，又能限制乘員軀體向前過度傾斜。賽車乘員則多用四點(diǎn)式安全帶。使用安全帶可以避免死亡事故的發(fā)生或減輕傷亡事故的程度，使用了安全帶以后，可把不使用安全帶時(shí)造成的死亡事故轉(zhuǎn)化為重傷或輕傷。以50km/h的車速進(jìn)行汽車撞墻試驗(yàn)時(shí)，乘員頭部的減速度變化情況如圖所示。使用三點(diǎn)式安全帶時(shí)，可使駕駛員頭部的減速度降低一半。為了避免在嚴(yán)重事故時(shí)乘員過分前移，在安全帶上增設(shè)了收緊器。在碰撞時(shí)，收緊器被觸發(fā)，收緊作用時(shí)間約為5ms，乘員最大前移距離約lcm，因而減小了汽車和乘員間的速度差。50km/h撞墻試驗(yàn)時(shí)汽車與乘員減速度變化情況 2）安全氣

15、囊 在發(fā)生碰撞時(shí)，前部安全氣囊以突然爆炸方式充氣，在乘員與安全氣囊接觸前充滿。安全氣囊與乘員接觸時(shí)，立即部分泄氣，并以生理上可承受的表面壓力和減速力，柔和地吸收能量，從而減小乘員頭部和胸部的碰撞損傷。駕駛員前部安全氣囊的容積為5060L，應(yīng)在3035ms時(shí)間內(nèi)充滿氮?dú)?；前排乘員前部安全氣囊容積100140L，要求在50ms內(nèi)充滿。駕駛員最大前移空間通常為12.5 cm，安全氣囊放氣時(shí)間約100ms，碰撞和能量吸收全過程約在150ms內(nèi)完成。乘員前部防護(hù) 1-安全帶收緊器；2-前排乘員安全氣囊；3-駕駛員安全氣囊；4-傳感器和備用電源 側(cè)面安全氣囊的容積約為12L，一般裝在車門或座椅架上。由于乘

16、員與向內(nèi)移動(dòng)的汽車部件之間距離很小，所以側(cè)面安全氣囊的響應(yīng)時(shí)間不得超過3ms，充滿時(shí)間應(yīng)小于10ms。影響安全帶收緊器和安全氣囊保護(hù)效果的決定因素是在準(zhǔn)確的時(shí)間觸發(fā)。就安全氣囊來說，要使乘員在安全氣囊仍然處于充滿狀態(tài)并開始放氣時(shí)與其接觸。電子控制的觸發(fā)裝置通過加速度傳感器件的碰撞過程中的減速度大小，在識(shí)別碰撞類型后，迅速而準(zhǔn)確的觸發(fā)安全氣囊和安全帶收緊器，引爆氣體發(fā)生器。側(cè)向碰撞發(fā)生時(shí)會(huì)造成車門側(cè)向變形，側(cè)面安全氣囊則利用壓力傳感器檢測(cè)由此引發(fā)的壓力上升，觸發(fā)氣體發(fā)生器。兩側(cè)使用相互獨(dú)立的傳感器，分別檢測(cè)各自的壓力，決定是否觸發(fā)。3）消除部件致傷因素 設(shè)計(jì)乘坐區(qū)時(shí)，必須保證乘員生存空間內(nèi)沒有致

17、傷部件。右圖4-68表明駕駛員與方向盤間的空間對(duì)駕駛員傷害程度的影響。由于人體尺寸的差異，乘員乘坐姿勢(shì)的不同，生存空間的形式也各不相同。統(tǒng)計(jì)表明，儀表板下部、轉(zhuǎn)向盤和風(fēng)窗玻璃引起傷害的事故頻度較高。因此，儀表板下部應(yīng)安裝膝部緩沖墊；風(fēng)窗玻璃應(yīng)采用鋼化玻璃或夾層玻璃；轉(zhuǎn)向盤可采用彈性有波紋的結(jié)構(gòu)，并且盤緣可變形，轉(zhuǎn)向柱能彎曲或伸縮。乘員室內(nèi)各種部件應(yīng)軟化，材料的燃燒速度要小。生存空間 1乘用車與行人的碰撞 在乘用車與行人碰撞過程中，汽車保險(xiǎn)杠首先撞擊行人腿部，然后發(fā)動(dòng)機(jī)罩前端撞擊骨盆，最后頭部撞到發(fā)動(dòng)機(jī)罩或風(fēng)窗玻璃上。這時(shí)行人被加速到車速，這就是所謂的“一次碰撞”。車速越高，頭部撞擊點(diǎn)越靠近風(fēng)窗

18、玻璃?！耙淮闻鲎病焙笃囃ǔＶ苿?dòng)減速，行人與汽車分離，行人在汽車前部以與碰撞速度相近的速度撞擊路面，產(chǎn)生“二次碰撞。有的事故中，行人還會(huì)被再次輾壓，發(fā)生“三次碰撞”。但乘用車與行人一次碰撞的部位和汽車碰撞部件的形狀、剛度是決定行人傷害嚴(yán)重程度的主要因素。行人與乘用車碰撞的部位見圖所示。撞人事故中行人動(dòng)態(tài)示意圖五、外部被動(dòng)安全性 設(shè)計(jì)合理的保險(xiǎn)杠不僅應(yīng)考慮到內(nèi)部被動(dòng)安全性，而且也應(yīng)顧及外部被動(dòng)安全性。為此，要求車輛前后均應(yīng)裝有保險(xiǎn)杠。從減輕事故中受傷程度看，行人與保險(xiǎn)杠的碰撞部位在膝蓋以下為好，希望保險(xiǎn)杠降低。但保險(xiǎn)杠過低，會(huì)增大頭部在發(fā)動(dòng)機(jī)罩或風(fēng)窗玻璃上的撞擊速度。所以保險(xiǎn)杠高度值常為3303

19、50mm，以保證大部分行人的碰撞部位發(fā)生在膝蓋以下。保險(xiǎn)杠不應(yīng)有尖角和突出部，并應(yīng)適當(dāng)軟化。從安全角度看，發(fā)動(dòng)機(jī)罩前端圓角半徑應(yīng)大些，機(jī)罩高度低，風(fēng)窗玻璃傾角小。在頭部撞擊區(qū)應(yīng)適當(dāng)軟化，并且取消突出部，如刮水刷在停止?fàn)顟B(tài)時(shí)應(yīng)位于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下，不設(shè)導(dǎo)雨槽等。行人與乘用車部位碰撞結(jié)果統(tǒng)計(jì) 2載貨汽車的外部被動(dòng)安全性 與乘用車相比，載貨汽車質(zhì)量、剛度和尺寸都要大得多，在與乘用車正面相撞時(shí)，乘用車損壞比載貨汽車嚴(yán)重得多。特別是兩者尺寸相差懸殊時(shí)，乘用車往往“楔入”載貨汽車下面，乘用車的前部折疊區(qū)不能發(fā)揮作用，而導(dǎo)致乘坐區(qū)受到破壞。特別是一般載貨汽車后部不裝保險(xiǎn)杠，當(dāng)發(fā)生追尾碰撞事故時(shí)，跟隨行駛的乘用車“

20、楔入”的可能性增大。因此，對(duì)于尾部離地高度不小于0.7m的車輛應(yīng)裝后保險(xiǎn)杠，其離地高度為0.380.56m。在載貨汽車尾部裝置緩沖裝置，可以減小追尾碰撞時(shí)乘用車的損壞度。載貨汽車與行人相撞時(shí)造成的傷亡也遠(yuǎn)比乘用車嚴(yán)重。發(fā)生碰撞時(shí)，無論是長頭還是平頭駕駛室載貨汽車，都不會(huì)發(fā)生乘用車事故中的行人身體在發(fā)動(dòng)機(jī)罩上的翻轉(zhuǎn)過程。此時(shí)，碰撞直接作用在行人頭部或胸部，身體上部直接被拋向前方，在很短時(shí)間內(nèi)行人速度被加速到貨車速度，易于造成人員傷亡。如果不采取制動(dòng)措施，行人將被碾在車下。駕駛室上突出的后視鏡、駕駛員上車踏板、以及保險(xiǎn)杠等也容易使行人頭部、骨盆和大腿受傷。根據(jù)國家有關(guān)法規(guī)的要求，2003年7月以后

21、，所有7座以下的乘用車必須通過碰撞安全性試驗(yàn)。1 實(shí)車碰撞法 常用的是實(shí)車對(duì)固定壁碰撞，車速一般取50km/h。根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康牟煌?，也可采用可?dòng)壁撞靜止車輛或以車撞車的方法。1）固定壁碰撞試驗(yàn) 采用固定壁碰撞試驗(yàn)方法時(shí)，首先把試驗(yàn)車輛加速到預(yù)定的碰撞速度，然后與固定壁進(jìn)行碰撞。通常，汽車碰撞方向與固定壁垂直。由于固定壁的情況不變，可取固定試驗(yàn)特性，并可重復(fù)同樣的撞車試驗(yàn)，因此可用固定壁碰撞試驗(yàn)評(píng)價(jià)汽車安全性。根據(jù)碰撞范圍的不同可分為全寬碰撞和偏置碰撞。汽車碰撞方向也可與固定壁成一定角度。有時(shí)還可在固定壁前面附加各種形狀的障礙物，以研究汽車在不同碰撞情況下的特征。六、被動(dòng)安全性試驗(yàn)正面全寬碰撞試驗(yàn)

22、水泥混凝土障礙壁（50km/h）40%重疊偏置碰撞試驗(yàn)蜂窩狀鋁合金變形壁（56km/h）2）移動(dòng)壁碰撞試驗(yàn) 移動(dòng)壁碰撞試驗(yàn)常用于測(cè)試試驗(yàn)車的側(cè)撞和尾撞安全性。試驗(yàn)時(shí)，在能行走的臺(tái)車上裝備有一定撞車面積的可移動(dòng)壁，加速到預(yù)定速度后碰撞處于靜止?fàn)顟B(tài)的試驗(yàn)車。為進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)，臺(tái)車的構(gòu)造需要堅(jiān)固耐用。試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)該給碰撞后的試驗(yàn)車留出足夠的滑動(dòng)范圍。側(cè)向碰撞試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)車靜止，移動(dòng)障礙壁向前運(yùn)動(dòng)，其運(yùn)動(dòng)方向與試驗(yàn)車中軸線成27夾角，速度為53km/h。為了檢查車輛碰撞后雙方車輛的外形和剛度的變化情況，要進(jìn)行車對(duì)車的碰撞試驗(yàn)，一般有正面碰撞、側(cè)面碰撞和尾部碰撞三種。側(cè)面碰撞 2模型撞車法 在新車設(shè)計(jì)階段可

23、以采用模型撞車法，一般用1：2模型。這種試驗(yàn)方法費(fèi)用較低，準(zhǔn)備時(shí)間短，且便于多方案比較。如果僅對(duì)某些部件進(jìn)行變形研究，可采用1：1的復(fù)合試驗(yàn)車，即在現(xiàn)在生產(chǎn)的車輛上作一定改動(dòng)，裝上研究的部件所構(gòu)成的試驗(yàn)車作撞車試驗(yàn)。這種方法常用于理論研究和局部改進(jìn)。3部件試驗(yàn) 常用靜態(tài)加載法對(duì)車門、車頂、駕駛室后圍、座椅和安全帶進(jìn)行強(qiáng)度和剛度試驗(yàn)。用沖擊試驗(yàn)測(cè)定保險(xiǎn)杠的性能，測(cè)定發(fā)生事故時(shí)儀表板、方向盤等部件對(duì)人體的傷害程度。4假人試驗(yàn) 為了確定撞車試驗(yàn)中車內(nèi)乘員所受傷害的嚴(yán)重程度，廣泛采用專門制作的模擬人（假人）。其各部肢體在形狀、運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)性能方面都與真人嚴(yán)格相似，頭部還附有軟化材料模擬肌肉和皮膚。在頭、胸、背和大腿部都裝有傳感器，測(cè)定減速度和負(fù)荷。用于側(cè)向碰撞試驗(yàn)的假人是專門設(shè)計(jì)的，與正面碰撞試驗(yàn)用的假人有很大區(qū)別，價(jià)格也更高。一個(gè)完整的試驗(yàn)用“假人”系列包括5%婦女、95%男子，以及3歲、6歲、10歲兒童。在試驗(yàn)時(shí)，要布置足夠的傳感器和攝影機(jī)。第四章 汽車的行駛安全性完