《第一章 汽車動(dòng)力性》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《第一章 汽車動(dòng)力性（45頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、第一章汽車動(dòng)力性第1頁，共45頁。第一章 汽車動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性：汽車的動(dòng)力性：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的，所能到達(dá)的平均行駛速度。定的，所能到達(dá)的平均行駛速度。根本概念：根本概念：動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo)動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo) 汽車的驅(qū)動(dòng)力與各種行駛阻力汽車的驅(qū)動(dòng)力與各種行駛阻力 汽車行駛的驅(qū)動(dòng)汽車行駛的驅(qū)動(dòng)附著條件附著條件重點(diǎn)內(nèi)容：重點(diǎn)內(nèi)容：驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力-行駛阻行駛阻力平衡圖力平衡圖 分析汽車動(dòng)力性的方法分析汽車動(dòng)力性的方法 動(dòng)力特性圖動(dòng)力特性圖 圖解法圖解法 功率平衡圖功率平衡圖第2頁，共45頁。第1節(jié) 汽車動(dòng)力性指標(biāo) 從獲取盡

2、可能高的平均速度考慮，動(dòng)力性指標(biāo)有：最高車速加速時(shí)間最大爬坡度 amax 在水平良好的路面上汽車能到達(dá)的最高行駛速度km/h。表示汽車的加速能力。常用：原地起步加速時(shí)間：汽車以1檔或2檔起步，并以最大加速強(qiáng)度換至最高檔后到達(dá)某一距離0 402.5m或0 400m或車速0 96.6km/h或0 100km/h所需要的時(shí)間s。第3頁，共45頁。超車加速時(shí)間：用最高檔或次高檔由某一較低車速30km/h或40km/h全力加速至某一高速所需時(shí)間s。如：局部轎車的原地起步加速過程曲線第4頁，共45頁。max 汽車的上坡能力。以1檔滿載時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度表示。是極限爬坡能力。轎車：一般不強(qiáng)調(diào)貨車

3、：imax=30%約16.5越野汽車：imax=60%有時(shí)也以汽車在一定坡道上必須到達(dá)的車速來表示爬坡能力。如：美國對(duì)轎車爬坡要求，能以104 km/h車速通過6%的坡道。第5頁，共45頁。第2節(jié) 汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力 根據(jù)沿行駛方向作用于汽車的各種外力，可以計(jì)算汽車的最高車速、加速度、最大爬坡度。由力平衡關(guān)系得：Ft=F Ft驅(qū)動(dòng)力；F行駛阻力之和 汽車行駛方程 第6頁，共45頁。一、驅(qū)動(dòng)力 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系至驅(qū)動(dòng)輪，轉(zhuǎn)矩Tt對(duì)地面產(chǎn)生圓周力Fo，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即為驅(qū)動(dòng)力。Ft=Tt/r r車輪半徑 驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩Tt與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Ttq的關(guān)系為：故：第7頁，共45頁。1發(fā)

4、動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率Pe、轉(zhuǎn)矩Tqt及燃油消耗率b與曲軸轉(zhuǎn)速n之間的函數(shù)關(guān)系。用試驗(yàn)曲線或擬合多項(xiàng)式表達(dá)。發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線：發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線：發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門置于全開位置置于全開位置發(fā)動(dòng)機(jī)局部負(fù)荷特性曲線：發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)局部負(fù)荷特性曲線：發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門置于局部開啟位置機(jī)節(jié)氣門置于局部開啟位置 臺(tái)架試驗(yàn)特性曲線：發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)臺(tái)架試驗(yàn)特性曲線：發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)所獲得的曲線。架試驗(yàn)時(shí)所獲得的曲線。使用外特性曲線：帶上全部使用外特性曲線：帶上全部附件時(shí)的外特性。與臺(tái)架試驗(yàn)特性附件時(shí)的外特性。與臺(tái)架試驗(yàn)特性相差相差515%。第8頁，共45頁。2傳動(dòng)系機(jī)械效率 傳動(dòng)系各部件變速器、萬向節(jié)、主減速器的摩

5、擦導(dǎo)致的功率損失。由試驗(yàn)測(cè)得。汽車各部件的傳動(dòng)效率 機(jī)械變速器的轎車：T 貨車、客車：T第9頁，共45頁。3車輪半徑三個(gè)半徑自由半徑 車輪處于無載荷時(shí)的半徑。靜力半徑 rs 汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與地面接觸面間的距離。用作動(dòng)力學(xué)分析。滾動(dòng)半徑 rr 通過車輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)與實(shí)際車輪滾動(dòng)距離之間的關(guān)系換算所得得半徑。用作運(yùn)動(dòng)學(xué)分析。一般可不計(jì)差異：rs rr r第10頁，共45頁。4汽車的驅(qū)動(dòng)力圖 發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速關(guān)系。經(jīng)傳動(dòng)系到達(dá)車輪后，可表示為驅(qū)動(dòng)力與車速間的關(guān)系。由式1得各檔位的Ft值。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n與汽車行駛速度ua間的關(guān)系單位 ua:km/h n:r/min r:m

6、第11頁，共45頁。二、汽車的行駛阻力汽車行駛時(shí)的各種阻力：滾動(dòng)阻力以符號(hào)Ff表示；空氣阻力以符號(hào)Fw表示；坡度阻力以符號(hào)Fi表示；加速阻力以符號(hào)Fj表示；因此汽車行駛的總阻力為：F=Ff+Fw+Fi+Fj 第12頁，共45頁。一滾動(dòng)阻力 輪胎與路面接觸區(qū)域產(chǎn)生的法向、切向相互作用力輪胎和支承路面的變形 輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，主要是輪胎變形。輪胎在硬支承路面上受徑向力時(shí)的加載和減載曲線不重合。其面積之差為能量損失，由輪胎內(nèi)摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失。遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的阻力偶。第13頁，共45頁。2.滾動(dòng)阻力偶分析車輪不滾動(dòng)：地面對(duì)車輪的法向反作用力對(duì)稱。車輪滾動(dòng)：處于前部d點(diǎn)的地面法向反力

7、CF大于處于恢復(fù)的后部d點(diǎn)地面反力DF，合力Fz前移距離a，與法向載荷W不重合。第14頁，共45頁。滾動(dòng)阻力偶矩Tf=Fza從動(dòng)輪：欲使從動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)，必須在車輪中心加一推力Fp1，根據(jù)力矩平衡，假設(shè)令 f=a/r，可將Fp1值寫作Fp1=Wf 或 f=Fp1/W,f 稱為滾動(dòng)阻力系數(shù)。第15頁，共45頁?？梢姖L動(dòng)阻力系數(shù)是車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位汽車重力所需之推力，F(xiàn)f=Wf Tf/r。驅(qū)動(dòng)輪：由驅(qū)動(dòng)輪的力矩平衡得 FX2r=TtTf 故 FX2=FtFf其中，F(xiàn)X2為驅(qū)動(dòng)力矩所引起得道路對(duì)車輪的切向反作用力。即實(shí)際作用在驅(qū)動(dòng)輪上的切向力為驅(qū)動(dòng)力減滾動(dòng)

8、阻力。滾動(dòng)阻力系數(shù)由試驗(yàn)確定。滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)。第16頁，共45頁。二空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力?？諝庾枇Ψ譃閴毫ψ枇σ话戕I車占91與摩擦阻力9兩局部。壓力阻力又分為四局部：形狀阻力58、干擾阻力14、內(nèi)循環(huán)阻力12和誘導(dǎo)阻力7?？諝庾枇?或 其中，ua汽車車速km/h，A迎風(fēng)面積m，CD空氣阻力系數(shù)。故降低CD值是降低空氣阻力的主要手段，措施有：第17頁，共45頁。1車身前部：發(fā)動(dòng)機(jī)蓋下傾，圓柱狀棱角，減少凸出物。2整車：車身前傾12，前端半圓、后收、鼓腰。3汽車后部：艙背式或直背式好，加擾流板；如

9、為折背式，用鴨尾式構(gòu)造。4車身底部：下平面盡量平整。5發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻進(jìn)風(fēng)系統(tǒng)：仔細(xì)選擇進(jìn)出風(fēng)口位置。第18頁，共45頁。三坡度阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，爬坡演示汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡度阻力Fi，F(xiàn)i=Gsin 其中，G作用于汽車上的重力N，G=mg，m為汽車質(zhì)量kg，g為重力加速度。一般路面上坡度較小，此時(shí) Fi=Gsin Gtg=Gi 由于坡度阻力與滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起稱作道路阻力，以F表示，即F=Ff+Fi=fGcos+Gsin，當(dāng)不大時(shí)，cos1，sini，F(xiàn)=Gf+Gi=G(f+i)，令f+i=，稱為道路阻力系數(shù)F=G。第1

10、9頁，共45頁。(四)加速阻力 汽車的質(zhì)量分為平移的質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量?jī)删植俊０研D(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，并以系數(shù)作為計(jì)入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩后的汽車質(zhì)量換算系數(shù)，因而汽車加速時(shí)的阻力:汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，1；m 汽車質(zhì)量，單位為kg；行駛加速度。第20頁，共45頁。主要與飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及傳動(dòng)系的傳動(dòng)比有關(guān)。根據(jù)推導(dǎo) 假設(shè)不知道準(zhǔn)確的If、Iw值，也可按下述經(jīng)歷公式估算值：=1+1+2i2g 式中12=0.030.05。故，汽車的行駛方程式為：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj第21頁，共45頁。第3節(jié) 汽車驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖與動(dòng)力特性圖一、汽車行駛方程式一、汽車

11、行駛方程式 根據(jù)上面逐項(xiàng)分析的汽車行駛阻力，可以得根據(jù)上面逐項(xiàng)分析的汽車行駛阻力，可以得到汽車的行駛方程式為：到汽車的行駛方程式為：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj或：或：為清晰而形象地說明汽車行駛時(shí)的受力情況及為清晰而形象地說明汽車行駛時(shí)的受力情況及其平衡關(guān)系，一般是將汽車行駛方程式用圖解法其平衡關(guān)系，一般是將汽車行駛方程式用圖解法來進(jìn)展分析。即在汽車驅(qū)動(dòng)力圖上把汽車行駛中來進(jìn)展分析。即在汽車驅(qū)動(dòng)力圖上把汽車行駛中經(jīng)常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力也算出并畫上，經(jīng)常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力也算出并畫上，作出汽車驅(qū)動(dòng)力作出汽車驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖，并以此來確定行駛阻力平衡圖，并以此來確定汽車的動(dòng)力性。

12、汽車的動(dòng)力性。超速演示超速演示第22頁，共45頁。汽車驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖 表征不同車速時(shí)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力之間的關(guān)系。特征點(diǎn)：最高車速，僅有滾動(dòng)阻力和空氣阻力。小于最高車速時(shí)，汽車可用剩余驅(qū)動(dòng)力加速或爬坡。需等速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可工作在局部負(fù)荷特性。第23頁，共45頁。1.汽車加速能力的評(píng)價(jià)在水平良好路面上行駛時(shí)能產(chǎn)生的加速度：不易測(cè)量。加速時(shí)間：用直接檔行駛時(shí)，由最低穩(wěn)定速度加速到一定距離或80%umax所需時(shí)間。汽車加速度：再利用汽車驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖可計(jì)算出各檔節(jié)氣門全開時(shí)的加速度曲線。高檔位時(shí)的加速度要小些。由加速度圖可求得從某一車速u1加速至另一較高車速u2所需的時(shí)間。第24頁，

13、共45頁。因：dt=du/a，故 加速時(shí)間由積分計(jì)算或圖解積分求出。用圖解積分法時(shí)，將a-ua曲線轉(zhuǎn)為1/a-ua曲線，曲線下兩個(gè)速度區(qū)間的面積表示通過此速度區(qū)間的加速時(shí)間；常將速度區(qū)間分為假設(shè)干間隔，通過確定面積1、2來計(jì)算總加速時(shí)間。第25頁，共45頁。BJ1040輕型載貨汽車加速時(shí)間曲線第26頁，共45頁。2.汽車爬坡能力確實(shí)定 在良好路面上抑制Ff+Fw后用來抑制坡度阻力時(shí)所能爬上的坡度。此時(shí)，du/dt=0，即 Fi=Ft-(Ff+Fw)以Gsin作為坡度阻力，代入表達(dá)式，得：利用驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖，可求出汽車能爬上的坡道角。最大爬坡度imax為1檔時(shí)的最大爬坡度，對(duì)貨車尤其重要

14、。緊湊型轎車的爬坡度曲線第27頁，共45頁。二、動(dòng)力特性圖二、動(dòng)力特性圖動(dòng)力因數(shù)動(dòng)力因數(shù) 將汽車行駛方程除以汽車重力，定義：汽車在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線稱為動(dòng)力特性圖?？梢源藞D分析汽車動(dòng)力性。如du/dt=0，那么 D=f+i D曲線與f曲線間的距離表示汽車的上坡能力。第28頁，共45頁。第4節(jié) 汽車行駛的驅(qū)動(dòng)-附著條件與汽車的附著力一、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)條件 FtFf+Fw+Fi 上式為汽車的驅(qū)動(dòng)條件，可以采用增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、加大傳動(dòng)比等措施來增大汽車驅(qū)動(dòng)力。汽車行駛除受驅(qū)動(dòng)條件制約外，還受輪胎與地面附著條件輪胎與地面附著條件的限制。二、汽車行駛的附著條件 地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限

15、值稱為附著力附著力F，在硬路面上與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力FZ成正比，常寫成 FXmax=F=FZ其中，F(xiàn)Z作用于所有驅(qū)動(dòng)輪上的地面法向反作用力；附著系數(shù)附著系數(shù)，由路面和輪胎決定。第29頁，共45頁。由作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的地面切向反作用不能大于附著力，否那么會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，即：Ft FZ 對(duì)后輪驅(qū)動(dòng)汽車：FX2/FZ2=C2 ，式中，C2后輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率 對(duì)前輪驅(qū)動(dòng)汽車，前輪驅(qū)動(dòng)的附著率也不能大于地面附著系數(shù)。將驅(qū)動(dòng)條件和附著條件連起來，有：Ff+Fw+FiFtFZ 此即汽車行駛的必要與充分條件，稱為汽車行駛的驅(qū)動(dòng)-附著條件。第30頁，共45頁。三、汽車的附著力與地面反作用力 汽

16、車的附著力決定于附著系數(shù)和地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力。1.附著系數(shù) 由路面種類、狀況、車速等決定。平均值：良好的混凝土或?yàn)r青路面：枯燥時(shí)，潮濕時(shí)，土路：枯燥時(shí)，潮濕時(shí)，2.驅(qū)動(dòng)輪地面法向反作用力 與汽車的總體布置、車身形狀、行駛狀況、道路坡度有關(guān)。第31頁，共45頁。G：汽車重力；Tf1、Tf2：作用在前、后輪上的滾動(dòng)阻力偶矩；Tje：作用于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪上的慣性阻力偶矩；Tjw1、Tjw2：作用于前、后輪上的慣性阻力偶矩；FZw1、FZw2：作用于車身并位于前后輪接地點(diǎn)上方的空氣升力；FZ1、FZ2：作用于前、后輪上的地面法向反作用力；FX1、FX2：作用于前、后輪上的地面切向反作用力。

17、汽車加速上坡時(shí)的受力圖第32頁，共45頁。根據(jù)力矩平衡得作用于前、后輪上的地面法向反作用力FZ1、FZ2。分析，由四個(gè)局部構(gòu)成。1靜態(tài)軸荷的法向反作用力：汽車重力分配到前后軸的分量產(chǎn)生。2動(dòng)態(tài)分量：加速過程中產(chǎn)生的慣性力、慣性阻力偶矩產(chǎn)生。第33頁，共45頁。3空氣升力：流經(jīng)汽車頂部和底部的空氣流速不同產(chǎn)生。CLf、CLr：前、后空氣升力系數(shù)。和 4滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的分量 很小 假設(shè)不計(jì)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性阻力偶矩和滾動(dòng)阻力偶矩，汽車前、后輪上的地面法向反作用力為：第34頁，共45頁。三、作用在驅(qū)動(dòng)輪上的地面切向反作用力Gw1、Gw2：驅(qū)動(dòng)輪、從動(dòng)輪的重力；m1、m2：驅(qū)動(dòng)輪、從動(dòng)輪的質(zhì)量；WB：車身

18、重力；mB：車身質(zhì)量；Tt：半軸作用于驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩；第35頁，共45頁。Fp1、Fp2：驅(qū)動(dòng)、從動(dòng)軸作用于驅(qū)動(dòng)輪、從動(dòng)輪的平行于路面的力；Tf1、Tf2：作用在前后輪上的滾動(dòng)阻力矩偶；Tjw1、Tjw2：作用在前后輪上的慣性阻力矩偶；FZ1、FZ2：作用在前后輪上的地面法向反作用力；FX1、FX2：作用在前后輪上的地面切向反作用力；第36頁，共45頁。由從動(dòng)輪受力圖：由車身受力圖：由驅(qū)動(dòng)輪受力圖：后輪驅(qū)動(dòng)汽車，地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力那么是將上式中的FX1改為FX2，F(xiàn)f1改為Ff2。第37頁，共45頁。四、附著率 汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。1.加速、上

19、坡行駛時(shí)的附著率 加速、上坡時(shí)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)出的驅(qū)動(dòng)力大，要求的附著系數(shù)大。前輪驅(qū)動(dòng)汽車，驅(qū)動(dòng)輪的附著率為 ，式中，q包含加速阻力在內(nèi)的等效坡度 后輪驅(qū)動(dòng)汽車，驅(qū)動(dòng)輪的附著率和q為第38頁，共45頁。全輪驅(qū)動(dòng)汽車 前、后驅(qū)動(dòng)力分配根據(jù)軸間差速器的構(gòu)造確定。后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)對(duì)附著率有影響。質(zhì)心位置也有影響。前、后驅(qū)動(dòng)輪的附著率一般不等。附著率大的驅(qū)動(dòng)輪要求更大的地面附著系數(shù)。前輪驅(qū)動(dòng)、后輪驅(qū)動(dòng)和四輪驅(qū)動(dòng)汽車的等效坡度與地面附著系數(shù)的關(guān)系曲線。可看出：后輪驅(qū)動(dòng)汽車略超過前輪驅(qū)動(dòng)。四輪驅(qū)動(dòng)超過單軸驅(qū)動(dòng)。第39頁，共45頁。附著率曲線：到達(dá)相應(yīng)加速度和爬坡度所要求的地面附著系數(shù)。緊湊型轎車以1、2檔全力加速

20、時(shí)的附著率緊湊型轎車以1、2檔全力爬坡時(shí)的附著率第40頁，共45頁。2.高速行駛時(shí)的附著率 在良好道路上高速行駛的汽車，坡度和加速度均較小。隨車速增加，后輪的法向反作用力下降，切向反作用力與車速成平方關(guān)系增大，C2隨車速提高急劇增大。一般車速下，C2值較小。車速達(dá)250km/h、較高升力系數(shù)時(shí)，C2，接近瀝青路面附著系數(shù)。當(dāng)車速達(dá)300km/h、中等升力系數(shù)時(shí)，C2，路面不能滿足附著性能要求。后輪驅(qū)動(dòng)轎車驅(qū)動(dòng)輪地面切向反作用力、法向反作用力、附著率與車速的關(guān)系曲線第41頁，共45頁。第5節(jié) 汽車的功率平衡 汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。即

21、在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。將汽車行駛方程式兩邊乘以行駛車速ua，經(jīng)單位換算整理出汽車功率平衡方程式單位為kw 汽車運(yùn)動(dòng)所消耗的功率有滾動(dòng)阻力功率Pf、坡度阻力功率Pi、空氣阻力功率Pw、加速阻力功率Pj。發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe、汽車常遇到的阻力功率 與車速的關(guān)系曲線汽車功率平衡圖第42頁，共45頁。阻力功率在低速時(shí)為斜直線，高速時(shí)斜率變大。5檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線與阻力功率曲線的交點(diǎn)對(duì)應(yīng)在良好路面上的最高車速。汽車在良好路面上以u(píng)等速行駛時(shí)，阻力功率為 ，對(duì)應(yīng)的局部節(jié)氣門開度的發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線為虛線，而發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出的功率為 ，二者之差可用于加速或爬坡，故稱 為汽車的后備功率。第43頁，共45頁。一般情況下，汽車維持等速行駛所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)功率不大。當(dāng)需要爬坡或加速時(shí)，加大節(jié)氣門開度，使汽車發(fā)出全部或局部功率。后備功率越大，汽車動(dòng)力性越好后備功率越大，汽車經(jīng)濟(jì)性越差發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低，燃油消耗量高緊湊型轎車各檔位的后備功率第44頁，共45頁。謝謝觀賞！2020/11/545第45頁，共45頁。