《波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)及研究文獻(xiàn)綜述》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)及研究文獻(xiàn)綜述（6頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)及研究文獻(xiàn)綜述 摘要：BDI即波羅的海干散貨運(yùn)價綜合指數(shù)，本文介紹了它的產(chǎn)生及其演進(jìn)，分析了近年來BDI的波動情況及趨勢，對學(xué)者在BDI波動的影響因素、波動規(guī)律及風(fēng)險管理方面的研究做了文獻(xiàn)的梳理及總結(jié)。關(guān)鍵詞：BDI 波動 風(fēng)險管理1 波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)的簡介波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)由波羅的海航運(yùn)交易所創(chuàng)立和發(fā)布。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運(yùn)市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任?，目前是設(shè)在英國倫敦的世界著名的航運(yùn)交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運(yùn)價指數(shù)-B

2、FI（BALTIC FREIGHT INDEX），該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價，按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。為滿足市場多元化的需求，航線經(jīng)過數(shù)次調(diào)整，增設(shè)了單獨(dú)的航次期租航線，在1999年的9月1日，波羅的海交易所將BFI分解成BPI和BCI兩個指數(shù)，這樣與大靈便型船運(yùn)價指數(shù)BHI共同組成三大船型運(yùn)價指數(shù)，同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎(chǔ)上產(chǎn)生的BDI取代了BFI，成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。由于大、小靈便型船市場已經(jīng)明顯分化，2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運(yùn)價指數(shù)BHI調(diào)整為BHMI，后來從2005年7月1日起，波羅

3、的海航交所又公布了Baltic Supramax Index(BSI)，該指數(shù)反映了超級大靈型船的市場租金變化情況，BSI與BHMI并行了半年，在2006年1月1日BSI取代了BHMI。下圖表是2009年3月19日波羅的海交易所公布的各個指數(shù)的具體航線構(gòu)成以及它們的權(quán)重情況：BCI指數(shù)權(quán)重（%）BSI指數(shù)權(quán)重（%）BPI指數(shù)權(quán)重（%）C2 圖巴朗鹿特丹10S1a 安特衛(wèi)普港遠(yuǎn)東12.5P1a 跨大西洋往返25C3 圖巴朗北侖寶山15S1b 恰納卡萊海峽遠(yuǎn)東12.5P2a 大西洋遠(yuǎn)東25C4 理查德灣鹿特丹5S2大西洋往返25P3a 日韓太平洋往返25C5 澳西北侖寶山15S3 日韓大西洋25P

4、4遠(yuǎn)東西歐25C7 玻利瓦爾鹿特丹5S4a 美灣帕賽羅角12.5C8 跨大西洋往返10S4b 帕塞羅角美灣12.5C9 歐陸地中海遠(yuǎn)東5C10 太平洋往返20C11 中日地中海5C12格拉斯頓鹿特丹10資料來源：Baltic Exchange Information Services Ltd19/3/2009. 2 BDI的歷史回顧BDI是目前世界上衡量國際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng)，說明各國經(jīng)濟(jì)情況良好，國際間的貿(mào)易火熱。反之，亦然。下圖是BDI自1985年來的走勢圖：數(shù)據(jù)來源：.從圖中可以清晰的看出，BDI的走勢大致可以分為六個階段：第一個

5、階段是從BDI設(shè)立到03年上半年，BDI的波動幅度不是很大，均值在1500點。第二個階段是從03年下半年到06年年末，這期間該指數(shù)在4000點上下大幅的波動。第三個階段是06年末到07年11月中旬，這階段BDI可謂是井噴式的上漲，在07年11月13日達(dá)到歷史高點11039點，全年BDI的平均值比去年增長118%。第四個階段是07年11月初到08年5月下旬，受美國次貸危機(jī)的影響，一度大幅回落，跌至08年1月29日的階段性低點5615點。雖然08年上半年國際金融市場利空消息不斷，信貸危機(jī)也逐步演變深化，但國際航運(yùn)業(yè)似乎未受到影響，BDI升勢迅猛，08年5月20日，該指數(shù)創(chuàng)下11793點的歷史新高。

6、第五個階段是08年5月下旬到08年12月初，這階段美國次貸危機(jī)已經(jīng)演變?yōu)槿蛐缘慕鹑谖C(jī)，全球經(jīng)濟(jì)衰退日漸明顯，國際貨運(yùn)業(yè)負(fù)面影響顯現(xiàn)，BDI一路暴跌，08年12月5日跌至663點，達(dá)到歷來低谷，08年可謂是BDI大起大落。第六個階段是從08年12月初到09年3月上旬，BDI有所回升，09 年3月19日報1795點，從低位已累計回升171%，但近日有所回落。BDI作為干散貨航運(yùn)價格的綜合指數(shù)，能夠客觀反應(yīng)干散貨航運(yùn)的市場行情，是研究干散貨航運(yùn)市場的重要依據(jù)和對象，該指數(shù)的劇烈波動也給航運(yùn)公司帶來不確定的經(jīng)營風(fēng)險。因此，國際海運(yùn)學(xué)界人士對BDI進(jìn)行了長期和多方面的研究，下文就BDI波動的主要影響

7、因素、波動的規(guī)律計量研究、以及如何降低由于BDI的波動帶來的經(jīng)營風(fēng)險等方面做一下文獻(xiàn)綜述。3 影響B(tài)DI波動的主要因素3.1運(yùn)力供求對BDI的影響從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說，需求和供給的關(guān)系變化是影響價格的根本原因。國際干散貨運(yùn)價作為運(yùn)輸勞務(wù)的價格，和其它商品價格一樣受航運(yùn)市場供求關(guān)系的影響，是干散貨運(yùn)輸?shù)墓┙o方和需求方在近乎完全競爭的國際干散貨運(yùn)輸市場上通過自由競價達(dá)到的一種市場均衡價格。楊柳（2006）1通過分析干散貨FFA市場與現(xiàn)貨市場的關(guān)系，得出影響市場最基本和最關(guān)鍵的因素還是供需關(guān)系，這是市場萬變不離其宗的因素。陸克從等（2008）2對2004年2007年數(shù)據(jù)分析中指出影響B(tài)DI波動最重要的原

8、因就是,供求關(guān)系失衡，來自于全球(特別是中國)大宗散雜貨運(yùn)輸需求的增加及運(yùn)力投放的相對緩慢，導(dǎo)致了這幾年運(yùn)價的大幅上漲。3.2遠(yuǎn)期合約對BDI的影響遠(yuǎn)期合約又叫遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（Forward Freight Agreements，F(xiàn)FA），該協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量、價格日期、交割價格計算方法等，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)差額?，F(xiàn)貨市場是實貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運(yùn)費(fèi)，它是一種運(yùn)費(fèi)的衍生物。FFA交易的產(chǎn)品對象就是現(xiàn)貨市場的指數(shù)價格，其結(jié)算是依據(jù)波羅的海的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)差額，若合同價

9、格大于交割價格，買方支付運(yùn)費(fèi)差額現(xiàn)金給賣方，反之亦然。航運(yùn)界學(xué)者在FFA市場影響B(tài)DI的波動方面做了很多研究，主要有：Kavussanos和Visvikis等（2004）3研究了FFA交易和投機(jī)行為對即期市場價格波動的影響，研究顯示，F(xiàn)FA交易的存在對穩(wěn)定即期價格的波動有著明顯的影響，顯著改善了信息傳遞的速度和質(zhì)量。但是，在引入其他對即期市場價格有影響的經(jīng)濟(jì)變量后，價格波動的降低與FFA交易之間不存在很明顯的因果關(guān)系。劉晶等（2008）4利用回歸模型分析得到FFA與BDI之間存在著很明顯的線性相關(guān)關(guān)系。又進(jìn)行了ARMA模型， GRACH模型的修正，VAR模型的分析，得到結(jié)論：07年來的BDI指

10、數(shù)的高漲，航運(yùn)供求因素不是主要原因，F(xiàn)FA市場的影響是主要原因，并且FFA市場只能對BDI造成短期影響，所以從短期來看，F(xiàn)FA市場的波動會對現(xiàn)貨市場產(chǎn)生持續(xù)擾動。但從長期來說，供求、成本等現(xiàn)貨市場因素將是影響B(tài)DI的主要原因。陸克從等（2008）2對2004年到2007年數(shù)據(jù)分析中總結(jié)了BDI波動的影響因素中認(rèn)為投機(jī)性租家和國際投機(jī)熱錢在FFA市場的炒作氛圍濃重也是不可忽視的因素。由于投機(jī)性租家在 FFA市場大肆炒作, 其后又相繼撤離, 導(dǎo)致市場行情大起大落。王凌（2008）5認(rèn)為07年-08年來的BDI的劇烈波動在于大量參與FFA市場交易資金的不穩(wěn)定性。炒作FFA市場往往意味著囤積部分運(yùn)力,

11、這部分不透明的運(yùn)力就成為沖擊市場的隱患。如果FFA多方轉(zhuǎn)向做空,這些被凍結(jié)的運(yùn)力集中釋放,將對市場形成突如其來的打擊。3.3航運(yùn)成本對BDI的影響航運(yùn)成本主要包括航運(yùn)中涉及的貨物裝卸、人員工資、燃油價格等。陳慶輝（2004）6通過圖表分析了航運(yùn)成本對運(yùn)價的影響，認(rèn)為航運(yùn)成本的上升都會使運(yùn)價指數(shù)上漲。王然（2008）7詳細(xì)的介紹了運(yùn)價和航運(yùn)成本的構(gòu)成，航運(yùn)成本包括物質(zhì)消耗支出、勞動報酬支出等成本支出，這部分支出在運(yùn)價中占有很大的比重。國際航運(yùn)成本是航運(yùn)企業(yè)制定運(yùn)價的主要依據(jù)，對運(yùn)價的變動產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。原油價格上漲；船員的培養(yǎng)費(fèi)不斷上升；船舶購置成本和港口使費(fèi)的增長，使得構(gòu)成運(yùn)輸成本的各項費(fèi)用都

12、有上升的趨勢。因此資金的機(jī)會成本的增加使運(yùn)輸成本出現(xiàn)明顯的上升趨勢，國際干散貨運(yùn)價也隨之呈現(xiàn)長期上升的趨勢。3.4 全球國際貿(mào)易量對BDI的影響國際干散貨航運(yùn)需求是從國際貿(mào)易中派生出來的，所以航運(yùn)市場與國際貿(mào)易有著直接又緊密的關(guān)系。國際貿(mào)易對運(yùn)價的影響一般是周期性的，這是因為世界經(jīng)濟(jì)的周期性波動對貿(mào)易產(chǎn)生周期性影響，從而使需求也會產(chǎn)生周期性變動。陳慶輝（2004）6也論述了干散貨的貿(mào)易需求對運(yùn)價指數(shù)的影響，認(rèn)為大宗干散貨進(jìn)口需求的增加和購買意向可以推動運(yùn)價指數(shù)的上漲。劉水生（2007）8也分析世界經(jīng)濟(jì)，干散貨貿(mào)易的影響，通過全球經(jīng)濟(jì)的增長的數(shù)據(jù)分析得到增長越快，運(yùn)價越高。王然（2008）7也總

13、結(jié)了世界經(jīng)濟(jì)即國際貿(mào)易的促進(jìn)運(yùn)價指數(shù)的上漲，還提到了“中國因素”和“印度因素”，這兩個因素都促使了貿(mào)易量的加大，進(jìn)而提高了運(yùn)價。4 對BDI波動規(guī)律的計量研究長期以來，國際航運(yùn)界學(xué)者對BDI的波動規(guī)律做了很多計量模型方面的研究，總結(jié)如下：Cullinane(1992) 9首次使用自回歸移動平均模型建立波羅的海運(yùn)價指數(shù)模型，認(rèn)為BDI指數(shù)經(jīng)過一階差分后是平穩(wěn)序列，得到了ARI以(3，1，0)模型用于短期的波羅的海運(yùn)價指數(shù)預(yù)測。Berg-Andreassen(1996) 10通過對BFI數(shù)據(jù)的分析對干散貨航運(yùn)市場進(jìn)行了研究，文章中對1985年4月至1988年12月的日觀測數(shù)據(jù)的時間序列進(jìn)行了ADF

14、(Augmented Dickey-Fuller)檢驗，結(jié)論認(rèn)為運(yùn)費(fèi)率序列服從隨機(jī)游走趨勢。這意味著干散貨運(yùn)費(fèi)是一個非平穩(wěn)過程，但經(jīng)過一階差分后成為平穩(wěn)過程，即一階齊次非平穩(wěn)過程。Kavussanos(1996) 11研究了1973年1992年干散貨運(yùn)費(fèi)率的月度觀測數(shù)據(jù)的波動性(Volat11ity)，包括現(xiàn)貨和期租費(fèi)率，結(jié)論顯示數(shù)據(jù)序列的對數(shù)是一階自積并且存在協(xié)整關(guān)系。Berg-Andreassen(1997) 12對10年干散貨航運(yùn)三條航線的BFI季度數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析以檢驗運(yùn)費(fèi)率序列變換成平穩(wěn)序列所需要的差分次數(shù)。結(jié)果顯示，每條航線的運(yùn)費(fèi)率序列都是經(jīng)過一階差分后形成平穩(wěn)序列即一階自積的，運(yùn)費(fèi)

15、率序列服從隨機(jī)游走。楊偉年(1999) 13建立波羅的海運(yùn)價指數(shù)的多元線性回歸模型和多因素滯后變量模型，通過分析認(rèn)為國際干散貨運(yùn)輸需求量與該市場價格存在正的相關(guān)關(guān)系，國際干散貨運(yùn)輸船舶供給量與該市場價格存在負(fù)的偏相關(guān)關(guān)系。此外，世界進(jìn)出口貿(mào)易量對國際干散貨運(yùn)輸價格的影響作用次之，為正的偏相關(guān)關(guān)系，其它因素對國際干散貨運(yùn)價的影響作用不顯著張林紅等(2001) 14從運(yùn)力供給入手，引入了市場運(yùn)運(yùn)價與市場綜合因數(shù)之間的函數(shù)關(guān)系及其變化趨勢，通過擬合，得出國際航運(yùn)市場運(yùn)價定量化預(yù)測模型，并對2001年以后的波羅的海運(yùn)價指數(shù)進(jìn)行了預(yù)測呂靖等(2003) 15對BDI 分別提取長期趨勢項、周期波動項和季節(jié)

16、波動項后，得到了符合ARMA模型建模要求的零均值平穩(wěn)序列并建立ARMA預(yù)測BDI的模型。李耀鼎等(2006) 16對1984年7月至2005年11月的半月BDI對數(shù)序列進(jìn)行了ADF檢驗，得到以下結(jié)論：BDI對數(shù)序列具有尖峰厚尾的特征，因此不能認(rèn)為BDI對數(shù)序列服從正態(tài)分布；對BDI對數(shù)序列進(jìn)行單位根檢驗，結(jié)果表明BDI對數(shù)序列存在單位根，是非平穩(wěn)時間序列，但是一階差分后是平穩(wěn)過程。運(yùn)用ARCHLM檢驗法對BDI對數(shù)序列誤差項進(jìn)行檢驗，結(jié)果表明BDI波動具有高階條件異方差性，并用GARCH(1,1)有效地消除條件異方差性，從而更好地擬合波羅的海運(yùn)費(fèi)波動。陸克從等（2008）2對2004年1月4日

17、至2007年12月24日，共999個觀測數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)利用ARCH族模型研究BDI的規(guī)律，對BDI對數(shù)收益率序列的平穩(wěn)性、異方差性及波動特點進(jìn)行分析，得到國際干散貨運(yùn)價指數(shù)BDI對數(shù)序列一階差分后得到的日收益率序列是平穩(wěn)過程。通過ARCH LM檢驗認(rèn)為BDI日收益率序列存在高階ARCH 效應(yīng)，也運(yùn)用了GARCH(1,1)模型消除殘差序列的條件異方差性，更好地擬合BDI序列，對后市的預(yù)測提供依據(jù)。5 對BDI波動的風(fēng)險管理國際干散貨運(yùn)輸市場波動性劇烈震蕩，給參與者帶來了巨大的經(jīng)營風(fēng)險。為此，航運(yùn)界把眼光放在海運(yùn)經(jīng)營風(fēng)險管理上，人們最熱衷的當(dāng)數(shù)對運(yùn)價波動風(fēng)險的控制，探討有效規(guī)避市場風(fēng)險的方法，

18、從而引發(fā)和帶動航運(yùn)期貨市場誕生與發(fā)展。Batchelor等(2003) 17使用多變量的VAR模型、VECMSURE-VECM、單變量時間序列模型和ARIMA模型,預(yù)測即期運(yùn)費(fèi)率和遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)率，研究的樣本航線是BPI的P1、P2、P1A和P2A，數(shù)據(jù)期間為1995年7月至2002年7月。研究的結(jié)論是：FFA有助于提高即期運(yùn)費(fèi)的預(yù)測質(zhì)量，相反，即期運(yùn)費(fèi)對遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)的預(yù)測沒有多少幫助。這表明遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)比當(dāng)前的即期市場含有更多更好的市場信息。張建等（2006）18介紹了遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）的含義及其在國際干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展情況，探討FFA風(fēng)險管理的作用，具有套期保值投機(jī)的功能。并建議了中國船東和租家必

19、須學(xué)會利用FFA這一新的工具進(jìn)行風(fēng)險管理。段國棟（2007）19介紹了干散貨航運(yùn)市場風(fēng)險管理的發(fā)展，認(rèn)為隨著市場波動加劇，控制市場風(fēng)險的方法經(jīng)歷了：船隊拆分經(jīng)營浮動指數(shù)法運(yùn)費(fèi)衍生品FFA。介紹了FFA保值和投機(jī)兩種功能，經(jīng)營者利用 FFA進(jìn)行對沖，把運(yùn)費(fèi)變動風(fēng)險轉(zhuǎn)移給愿意承擔(dān)風(fēng)險的投機(jī)者。還可以利用FFA來進(jìn)行對沖實現(xiàn)套期保值的功能，以期在未來某一時間通過賣出(買入)期貨合約來補(bǔ)償現(xiàn)貨市場價格變動所帶來的實際價格風(fēng)險。孫淑文（2008）20針對2007年至2008年的一輪波動，提出要積極運(yùn)用運(yùn)價衍生工具應(yīng)對波動。在文章中指出航運(yùn)企業(yè)通過簽訂COA（長期租船運(yùn)貨合同），來穩(wěn)定運(yùn)價成本。COA較多

20、采用的是指數(shù)浮動法，再有就是目前國際航運(yùn)市場上提供的遠(yuǎn)期運(yùn)價合約（FFA）可以被來提前鎖定運(yùn)輸成本，規(guī)避價格波動帶來的風(fēng)險。蘇同江等（2008）21對于如何規(guī)避風(fēng)險介紹了三種形式：遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約、運(yùn)費(fèi)期權(quán)、遠(yuǎn)期燃油期貨。當(dāng)今國際航運(yùn)市場的博弈從傳統(tǒng)的現(xiàn)貨市場向期貨和現(xiàn)貨并存且相互影響的方向發(fā)展，國際航運(yùn)期貨交易已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)在干散貨市場中研判未來市場走勢、套期保值、投機(jī)盈利的重要手段之一。陳小龍等（2008）22認(rèn)為可以利用海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品來有效規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品主要有：波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨(BIFFEX)、遠(yuǎn)期運(yùn)價協(xié)議(FFA)和運(yùn)費(fèi)期權(quán)(Freight Options)。指出FFA

21、交易占絕對優(yōu)勢，而OTC為FFA交易的主要方式。李俊，盧春霞（2008）23采用Johansen協(xié)整技術(shù)對基于BCI T/C average、BPI T/C average的兩個干散貨FFA市場的期貨和現(xiàn)貨價格進(jìn)行了協(xié)整研究，結(jié)果認(rèn)為：基于這兩者的干散貨FFA市場不是有效市場，交易時風(fēng)險較大，建立了兩組序列的協(xié)整關(guān)系模型和基于非對稱CARCH（1，1）模型的兩個FFA定價公式，并對兩個模型中的價格序列進(jìn)行了Granger因果檢驗得到它們互為Granger成因，得到基于BPI T/C average的干散貨FFA交易更適合企業(yè)進(jìn)行套期保值，而基于BCI T/C average的干散貨FFA交易更

22、適合企業(yè)進(jìn)行投機(jī)套利，攫取高額利潤，但交易均存在比較大的風(fēng)險。這樣可以指導(dǎo)中國企業(yè)更多、更好地參與國際干散貨FFA市場的交易，降低海運(yùn)運(yùn)價風(fēng)險和成本。結(jié)束語在國際干散貨市場競爭日趨激烈的今天，航運(yùn)界對BDI指數(shù)的關(guān)注程度不言而喻，雖然對BDI波動的影響因素，規(guī)律，規(guī)避風(fēng)險方面做了很多研究，可在變化莫測的航運(yùn)市場上，經(jīng)營風(fēng)險日益加大，特別是2007年到現(xiàn)在航運(yùn)市場戲劇化的波動給航運(yùn)企業(yè)帶來了沉重的打擊，那么對我們今后研究航運(yùn)市場指明了方向，應(yīng)該在預(yù)測BDI和規(guī)避風(fēng)險方面做深入細(xì)致的研究。怎樣能更好的提高指數(shù)的可靠性，比如制定一套完整的指數(shù)的推算規(guī)則。能否建立反映航運(yùn)市場的供求的模型，或者是讓供求的情況透明化。在風(fēng)險管理方面通過上文分析看出具有套期保值、投機(jī)、良好流動性等特點的FFA交易，在規(guī)避BDI波動中市場風(fēng)險中占有重要地位，但FFA市場是不完善的，在投機(jī)性日益增強(qiáng)的今天，如何運(yùn)用FFA套期保值以規(guī)避BDI波動？投機(jī)功能加強(qiáng)會對國際航運(yùn)市場的產(chǎn)生怎樣的影響？對FFA市場上人為因素如何處理？也就是FFA市場的監(jiān)管體系該如何建立？這些都是我們航運(yùn)界未來研究的方