《中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試 水路運(yùn)輸專業(yè) 課堂學(xué)習(xí)筆記與重要考點(diǎn)總結(jié) 掌握必過》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試 水路運(yùn)輸專業(yè) 課堂學(xué)習(xí)筆記與重要考點(diǎn)總結(jié) 掌握必過（161頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試水路運(yùn)輸（中級(jí)）課堂學(xué)習(xí)筆記與考試重點(diǎn)總結(jié)第八章 船舶營運(yùn)組織第一節(jié) 船舶營運(yùn)組織概述一、船舶營運(yùn)基本條件船舶開展?fàn)I運(yùn)活動(dòng)必須具備一定的基本條件，主要包括船舶營運(yùn)的自然環(huán)境條件、船舶適航條件和船舶營運(yùn)性能。(一)船舶營運(yùn)的自然環(huán)境條件(重點(diǎn))船舶營運(yùn)的自然環(huán)境條件是船舶進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)所要依賴的分布在空間上的一些生產(chǎn)力要素，主要是指水上航道和港口。1.水上航道航道是指在江河湖海中能供船舶安全航行的通道。水上航道不僅包括自然航道，而且還包括人工航道、進(jìn)出港航道、保證航行安全的航線標(biāo)識(shí)系統(tǒng)以及現(xiàn)代通訊導(dǎo)航設(shè)備系統(tǒng)在內(nèi)的工程綜合體。根據(jù)航道的形成過程和性質(zhì)可以分為海上航道、內(nèi)河航道和人工航

2、道。(1)海上航道海上航道屬自然航道，即無需人工開挖的航道，在低潮時(shí)其水深足夠船舶航行需要，其通過能力幾乎不受限制。但隨著船舶噸位的不斷增加，一些海峽或狹窄水道也會(huì)對(duì)通航船舶產(chǎn)生一定的限制。(2)內(nèi)河航道內(nèi)河航道大部分是利用自然水道加上引航的航標(biāo)設(shè)施構(gòu)成的。內(nèi)河航道的通航條件主要反映在通航水深、通航時(shí)間、通航方式和通航限制等方面。通航水 深要考慮潮汐變化、季節(jié)性水位變化、枯洪期水深等;通航時(shí)間要了解是否全天通行、哪些區(qū)段不能夜航等;通航方式應(yīng)了解航道是單向過船還是雙向過船;通航限 制應(yīng)考慮有無固定障礙物和活動(dòng)障礙物等。(3)人工航道人工航道是指由人工開鑿，主要用于船舶通航的河流，故又稱運(yùn)河。人

3、工航道一般都開鑿在幾個(gè)水系和海洋的交界處，目的在于縮短船舶航行路程，降低 運(yùn)輸費(fèi)用，擴(kuò)大船舶航行的范圍，進(jìn)而形成一定規(guī)模水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。世界上比較著名的運(yùn)河有蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和基爾運(yùn)河;我國有京杭大運(yùn)河。2.港口港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，它已成為具有運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、倉儲(chǔ)、商業(yè)貿(mào)易、工業(yè)生產(chǎn)和社會(huì)服務(wù)功能的現(xiàn)代化的工商業(yè)中心和與其他運(yùn)輸方式聯(lián)為一體的立體交通運(yùn)輸樞紐。為了方便船舶安全進(jìn)港停泊作業(yè)，港口不僅應(yīng)具有優(yōu)越的自然地理?xiàng)l件，而且還必須具備港口水上建筑和港口水域及陸域設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施。港口水工建筑 物主要有防護(hù)建筑物、碼頭建筑物和護(hù)岸建筑物三類。港口水域包括進(jìn)港航道、港池和錨地;港口陸域岸邊建有碼

4、頭，岸上則有港口庫場(chǎng)、港區(qū)鐵路和道路，并配有 各種裝卸設(shè)備和運(yùn)輸機(jī)械，還有各種輔助設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，如港口給水、排水系統(tǒng)，港口供電，港口通信與助航設(shè)施等。(二)船舶營運(yùn)的適航條件(重點(diǎn))船舶營運(yùn)的適航條件是指船舶為順利地在水上航行并能提供運(yùn)輸服務(wù)，必須達(dá)到或具備的技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的條件。其主要是通過船舶登記、船舶入級(jí)、船舶檢驗(yàn)、船舶簽證、船舶保險(xiǎn)及船員配備等方式對(duì)其進(jìn)行控制、監(jiān)督和執(zhí)行。1.船舶登記在任何水域航行的船舶，按照國際公約和有關(guān)國家規(guī)定，必須在本國或特定的國家(地區(qū))進(jìn)行船舶登記，取得國籍證書。船舶登記是為了確定船舶國籍，確認(rèn)船舶航行權(quán)，保障船舶所有人對(duì)登記船舶的所有權(quán)及其

5、他合法權(quán)益并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，有利于加強(qiáng)船旗國對(duì)船舶的監(jiān)督管理。船舶登記主要有船舶所有權(quán)登記，船舶臨時(shí)登記，船舶抵押、租賃登記，船舶變更登記，船舶注銷登記，航行國際航線的船舶登記等形式。船舶一般都在本國政府指定的機(jī)關(guān)進(jìn)行登記手續(xù)，但有些船舶卻在其他國家進(jìn)行登記，懸掛登記國的國旗，海運(yùn)界稱為方便旗船。采用方便旗船，對(duì)船東來說可以降低營運(yùn)成本，獲取高額利潤(rùn);對(duì)登記國來說，則可增加登記注冊(cè)費(fèi)的外匯收入。2.船舶入級(jí)船級(jí)表明了船舶技術(shù)性能狀況。在船舶開始建造以前，其各部分的規(guī)格需經(jīng)船級(jí)社和船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，船舶建成并經(jīng)試航成功后，便發(fā)給“船級(jí)證 書”。船級(jí)社是核定船級(jí)的行業(yè)組織。我國船舶入級(jí)手續(xù)是由中國

6、船級(jí)社(CCS)負(fù)責(zé)的，國際上的主要船級(jí)社有英國勞氏船級(jí)社(LR)、美國船級(jí)社 (ABS)、挪威船級(jí)社(DNV)、德國勞氏船級(jí)社(GL)等。中國船級(jí)社辦理的船舶入級(jí)業(yè)務(wù)包括新造船的入級(jí)檢驗(yàn)、初次入級(jí)檢驗(yàn)、保持船級(jí)檢驗(yàn)。其中保持船級(jí)的檢驗(yàn)有定期檢驗(yàn)和臨時(shí)檢驗(yàn)兩種。船舶入級(jí)是對(duì)船舶進(jìn)行經(jīng)常性技術(shù)監(jiān)督和檢驗(yàn)的重要手段。在船舶的技術(shù)狀態(tài)完全符合船級(jí)社各種規(guī)范和章程的要求時(shí)，才能在一定時(shí)期內(nèi)得到適當(dāng)?shù)拇?級(jí)，船級(jí)證書有效期一般為四年。船舶入級(jí)制度其主要作用在于保證航行安全、促進(jìn)提高船舶技術(shù)管理水平、有利于承租雙方選擇適當(dāng)?shù)拇?、滿足進(jìn)出口貨物運(yùn)輸 的需要，也便于保險(xiǎn)公司決定船貨保險(xiǎn)的費(fèi)率。3.船舶檢驗(yàn)船

7、舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)從安全角度出發(fā)，按照所頒布的規(guī)范及有關(guān)國際公約的規(guī)定，對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)，并簽署相應(yīng)的技術(shù)文件稱為船舶檢驗(yàn)。船舶檢驗(yàn)的目 的就是通過對(duì)船舶、海上設(shè)施及其材料、機(jī)械設(shè)備的監(jiān)督檢驗(yàn)和試驗(yàn)，使船舶和海上設(shè)備具備正常的技術(shù)條件，以保障海上船舶、設(shè)施和人命的安全以及海洋環(huán)境不 受污染。船舶檢驗(yàn)是船舶營運(yùn)適航條件之一，對(duì)運(yùn)輸船舶的檢驗(yàn)包括船舶建造檢驗(yàn)、初次檢驗(yàn)、船級(jí)檢驗(yàn)、法定檢驗(yàn)、臨時(shí)檢驗(yàn)、公證檢驗(yàn)等。4.船舶簽證船舶簽證的目的是為了監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保證船舶航行安全，維護(hù)海上運(yùn)輸秩序，船舶在進(jìn)出各國港口時(shí)，必須向所在港口主管機(jī)關(guān)辦理簽證手續(xù)，呈驗(yàn)各種證書及文件。船舶簽證一般是以船舶進(jìn)出港

8、口簽證一次、掌握出口簽證為原則。船舶營運(yùn)的適航條件除上述條件外，還有船舶保險(xiǎn)及船員配備。船舶保險(xiǎn)是對(duì)船舶在提供運(yùn)輸服務(wù)過程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失的一種 補(bǔ)償辦法。我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶投保的險(xiǎn)別主要有：全損險(xiǎn)、船舶綜合險(xiǎn)、船舶戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)和船舶油污險(xiǎn)。其中船舶戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)和油污險(xiǎn)均屬船舶保險(xiǎn)的特別附加險(xiǎn)，不能單獨(dú) 投保。船員配備也是船舶適航的重要條件之一。船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)、安全航行。配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊(cè)，也是船舶簽證時(shí)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。船員配備考慮的內(nèi)容主要有船員的編制和船員分工。經(jīng)典例題：船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)從安全角度出發(fā)，按照所頒布的規(guī)范及有關(guān)國際公約的規(guī)定，對(duì)船舶

9、進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)，并簽署相應(yīng)的技術(shù)文件稱為( )。A. 船舶登記 B. 船舶入級(jí) C. 船舶檢驗(yàn) D. 船舶簽證【答案】C【答案解析】考查船舶檢驗(yàn)含義的把握。(三)船舶營運(yùn)性能(重點(diǎn))船舶營運(yùn)性能是指船舶為安全完成客貨運(yùn)輸所具備的載重性能、容積性能和速度性能等。1.船舶載重性能船舶載重性能是通過船舶在各種狀態(tài)下的總重量來反映的，通常有兩種表示方法，一是排水量，二是載重量。(1)排水量排水量是船體入水部分所排開水的重量，它等于船舶當(dāng)時(shí)的總重量。排水量分為空船排水量和滿載排水量，此外還有實(shí)際排水量?？沾潘浚捍把b備齊全但無載重時(shí)的排水量稱為空船排水量?？沾潘康扔诳沾瑫r(shí)的重量，是船舶最小限度的

10、重量。滿載排水量：船舶載重達(dá)到載重線時(shí)所排開水的重量稱為滿載排水量。通常是指夏季滿載吃水的排水量。船舶常數(shù)是指船舶經(jīng)過營運(yùn)后，船上存有的殘損器材和廢品，污水溝、壓載艙中殘留的積水，船體粘連的附著物等的重量總和。它等于測(cè)定時(shí)的空船實(shí)際排水量減去出廠時(shí)的空船排水量。實(shí)際排水量：船舶實(shí)際載重未達(dá)到載重線時(shí)所排開水的重量稱為實(shí)際排水量，實(shí)際排水量可分為航次實(shí)際排水量和空船實(shí)際排水量。航次實(shí)際排水量是指每個(gè)航次的實(shí)際載重所排開水的重量?？沾瑢?shí)際排水量是指空船的實(shí)際重量加上船舶常數(shù)所排開水的重量。(2)載重量載重量是指船舶在營運(yùn)過程中所具有的載重能力。船舶載重量一般分為總載重量和凈載重量?？傒d重量：在一定

11、的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載最大限度的重量，稱為總載重量?？傒d重量等于滿載排水量減去空船排水量，即裝載客、貨、燃料、淡水、備品、船員及其供應(yīng)品和船舶常數(shù)后的重量，即：總載重量=客、貨+燃料+淡水+備品+船員及其供應(yīng)品+船舶常數(shù)凈載重量：在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載最大限度的客、貨重量，稱為凈載重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備品、船員及供應(yīng)品和船舶常數(shù)，即： 凈載重量=總載重量-儲(chǔ)備品總重量-船舶常數(shù)經(jīng)典例題：( )是指船舶在營運(yùn)過程中所具有的載重能力。A. 載重量 B. 凈載重量 C. 總載重量 D. 總噸位【答案】A【答案解析】考查對(duì)船舶載重量概念的掌握。溫馨提示：看累了就

12、做一做試題檢查一下知識(shí)點(diǎn)的掌握情況吧 2.船舶容積性能船舶容積性能通常用船舶的貨艙容積和容積噸位來體現(xiàn)。(1)貨艙容積貨艙容積是指船舶或艙內(nèi)實(shí)際能裝載貨物的空問。通常用符號(hào)V表示，單位為立方米。貨艙容積可分為散裝容積和包裝容積，另外還有裝燃油和淡水的液艙容積。散裝容積：貨艙內(nèi)實(shí)際能夠裝載散裝貨物的空間，稱為散裝容積。它是指兩舷外板內(nèi)側(cè)、兩橫隔艙壁和艙底板所組成的貨艙周界所包圍的理論容積，扣除肋骨、橫梁、支柱等所占去的容積。包裝容積：貨艙內(nèi)實(shí)際能夠裝載包裝或成件貨物的空間，稱為包裝容積。它是指兩舷肋骨護(hù)板內(nèi)側(cè)、兩橫隔艙壁、艙底板和橫梁下端所包圍的容積，減去空間內(nèi)的支柱等所占去的容積。包裝容積一般

13、比散裝容積小5%-l0%。液艙容積：船舶裝載燃料和淡水用的空間，稱為液艙容積。艙容系數(shù)：在航運(yùn)生產(chǎn)活動(dòng)中，艙容系數(shù)()有其重要意義。艙容系數(shù)是指船舶貨艙容積與船舶凈載重量的比值，即每一凈載重噸所占的艙容數(shù)。艙容系數(shù)是反映船舶載貨性能的重要指標(biāo)，通過它可以了解船舶適宜裝載重貨還是輕貨。(2)容積噸位容積噸位通常稱為登記噸位，是為船舶注冊(cè)登記而規(guī)定的一種以容積計(jì)算的丈量單位。它是根據(jù)一定的丈量公約或規(guī)范，按所規(guī)定的丈量辦法及計(jì)算公式 確定。根據(jù)船舶噸位丈量規(guī)范規(guī)定，船舶丈量以立方米為單位，一個(gè)“登記噸”相當(dāng)于2.83立方米的容積。容積噸位分為總噸位和凈噸位?？倗嵨?GT)：也稱為注冊(cè)總噸，是指船艙

14、內(nèi)及甲板上所有圍蔽處所內(nèi)部空間的總和，以2.83立方米為l噸折算后的噸位。總噸位的主要用途 有：統(tǒng)計(jì)船舶噸位，表示船舶建造規(guī)模的大小;對(duì)船舶登記、船舶大小進(jìn)行比較;作為客船和客貨船計(jì)算船舶費(fèi)用及處理海損事故的依據(jù);也用于計(jì)算造船和船舶保 險(xiǎn)費(fèi)用。凈噸位(NT)：也稱為注冊(cè)凈噸，是指船舶上可用以載運(yùn)客貨的容積，以2.83立方米為l噸折算后的噸數(shù)。凈噸位是船舶報(bào)關(guān)，結(jié)關(guān)，向港繳納在港停泊費(fèi)、引航費(fèi)、燈塔費(fèi)、進(jìn)塢費(fèi)等費(fèi)用的依據(jù)。運(yùn)河噸位：船舶通過運(yùn)河如蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等要交付運(yùn)河費(fèi)。船舶船旗國的主管機(jī)關(guān)按照運(yùn)河當(dāng)局規(guī)定的丈量規(guī)范核定的噸位稱為運(yùn)河噸位，它是交付運(yùn)河費(fèi)的計(jì)算依據(jù)。3.船舶速度性能

15、船舶速度性能是運(yùn)輸船舶的重要技術(shù)營運(yùn)性能之一。運(yùn)輸船舶速度性能包括：(1)交船速度交船速度又稱試航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行試驗(yàn)中測(cè)得的速度。(2)技術(shù)速度技術(shù)速度又稱靜水速度，是由航運(yùn)企業(yè)機(jī)務(wù)部門對(duì)船舶進(jìn)行熱工試驗(yàn)所測(cè)得的速度。通常測(cè)定滿載和空載兩種技術(shù)速度，并記入船舶證書中。技術(shù)速度是確定速度定額的依據(jù)。(3)平均營運(yùn)速度平均營運(yùn)速度是一個(gè)統(tǒng)計(jì)概念上的航速，是指船舶航行距離與實(shí)際航行時(shí)間的比值。反映了船舶在營運(yùn)過程中的實(shí)際周轉(zhuǎn)速度。(4)其他船舶航速滿載航速：船舶滿載航行時(shí)的平均營運(yùn)速度。壓載航速：空船壓載航行時(shí)的平均營運(yùn)速度。限制航速：限制航速即船舶速度受限制時(shí)的航速

16、。如船舶通過狹窄水道及船舶來往頻繁的航道上;洪水期間船舶航行于防洪區(qū)時(shí)，應(yīng)使用限制航速等。臨界航速：航行于受水流影響的內(nèi)河水道上的船舶，為使該船上下平均速度正好等于該船的靜水速度時(shí)，所要求的船舶技術(shù)速度。技術(shù)下限速度：也稱功率下限速度，是指技術(shù)上所允許的最低減速航速，常以60%額定功率時(shí)所能達(dá)到的航速表示。最佳航速：也稱最佳減速航速，因?qū)ψ罴迅拍畹牟煌斫?，有?jīng)濟(jì)航速與盈利航速等名稱及計(jì)算方法的不同。最佳航速常低于技術(shù)速度，高于技術(shù)下限速度。二、船舶經(jīng)營方式(重點(diǎn)、難點(diǎn))船舶經(jīng)營涉及范圍較廣，從狹義角度是指船舶經(jīng)營人所從事的營運(yùn)業(yè)務(wù)和租賃業(yè)務(wù)活動(dòng)，廣義的角度是指除包括狹義船舶經(jīng)營在內(nèi)的內(nèi)容外，

17、還包括船代、貨代、港口裝卸及理貨業(yè)務(wù)等與船舶經(jīng)營有關(guān)的一切業(yè)務(wù)。從船舶營運(yùn)方式來看，主要分為班輪經(jīng)營方式和不定期船經(jīng)營方式。(一)班輪經(jīng)營方式班輪運(yùn)輸稱為定期船運(yùn)輸，是指船舶按照規(guī)定的船期表在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，有規(guī)則地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸。經(jīng)典例題：船舶按照規(guī)定的船期表在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，有規(guī)則地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸是( )。A.光船運(yùn)輸 B.駁運(yùn) C.集裝箱船運(yùn)輸 D. 班輪運(yùn)輸【答案】D【答案解析】考查對(duì)班輪運(yùn)輸含義的掌握。班輪運(yùn)輸可分為核心班輪和彈性班輪。核心班輪是船舶嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表運(yùn) 行，到離港口的時(shí)間基本上固定不變;彈性班輪是

18、船舶運(yùn)行有船期表，航線上的始發(fā)港、到達(dá)港固定，但船舶到離港口的時(shí)間可以有一定的伸縮性，并且中途掛靠港視貨源情況有所增減。班輪運(yùn)輸是在運(yùn)量激增、貨物品種增多條件下，為適應(yīng)批量小，收、發(fā)貨人多，市場(chǎng)性強(qiáng)，要求以較高的運(yùn)達(dá)速度和有規(guī)律地運(yùn)輸工業(yè)制成品、半制成品、生鮮食品以及高價(jià)值貨物等而快速發(fā)展起來的船舶營運(yùn)方式。1.班輪運(yùn)輸?shù)幕咎攸c(diǎn)(1)四定，即定期、定港、定航線、定費(fèi)率一般班輪運(yùn)輸都有固定的行駛航線，預(yù)先安排好定期開航和中途固定?？扛劭诘牡诫x時(shí)間，并把船期表在有關(guān)媒體上公布。班輪船公司收取運(yùn)費(fèi)是按事先規(guī)定的運(yùn)價(jià)表計(jì)算的。班輪運(yùn)輸?shù)摹八亩ā碧攸c(diǎn)，有利于貨主掌握船期，核算運(yùn)輸費(fèi)用，組織貨源，促進(jìn)出

19、口。(2)以班輪提單作為運(yùn)輸合同的證明在貨物裝船前，從事班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人與貨主之間不簽訂運(yùn)輸合同，而是在貨物裝船后由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)提單來確定承運(yùn)人和貨主的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任以及豁免條款，并據(jù)以作為處理雙方在運(yùn)輸過程中發(fā)生糾紛的依據(jù)。(3)裝卸作業(yè)由承運(yùn)人安排并支付有關(guān)費(fèi)用在班輪運(yùn)輸中承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝貨、卸貨和理艙作業(yè)，有時(shí)還負(fù)責(zé)倉庫=船邊的搬運(yùn)作業(yè)。裝卸費(fèi)及理貨費(fèi)等均計(jì)人班輪運(yùn)價(jià)表所規(guī)定的費(fèi)用中，倉庫=船邊的搬運(yùn)費(fèi)有的計(jì)人運(yùn)價(jià)之中，有的在運(yùn)價(jià)之外增收附加費(fèi)。(4)不規(guī)定貨物裝卸時(shí)間班輪是按船期表規(guī)定的時(shí)間到離港口，承運(yùn)人和貨主之間不再規(guī)定裝卸時(shí)間，只是按照港口習(xí)慣快速裝卸，也不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣

20、費(fèi)。但是要約定托運(yùn)人或收貨人必須按照船舶的裝卸速度交貨或提取貨物，否則貨主應(yīng)賠償船方因降低裝卸速度和中斷裝卸作業(yè)所造成的損失。2.班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)(1)船舶性能較好，管理制度較完善為保證船期，一般均選技術(shù)性能較好的船舶安排在班輪航線上。為適應(yīng)航線和貨源特點(diǎn)，班輪設(shè)備齊全，有適合冷藏貨、鮮活貨、貴重貨、重大件貨裝載 所需要的特殊設(shè)備和裝置，滿足各種貨物對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)囊?。此外考慮到船舶的航行安全并謹(jǐn)慎積載、保管、照料貨物，班輪配備的船員的技術(shù)、業(yè)務(wù)素質(zhì)都較高， 對(duì)管理船舶和管理貨物有一定經(jīng)驗(yàn)，制度也較完善，能較好地保證貨運(yùn)質(zhì)量。(2)能及時(shí)、迅速地將貨物發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的地，有利于收、發(fā)貨的安排班輪是按

21、預(yù)先公布的船期表在固定航線上營運(yùn)，船舶速度較快，能夠及時(shí)、迅速地將貨物運(yùn)達(dá)目的港。貨主可以預(yù)知船舶抵達(dá)港口時(shí)間，對(duì)發(fā)貨人備貨托運(yùn)、收貨人安排接貨，均能提供工作安排的方便，保障市場(chǎng)對(duì)貨物的要求。(3)有利于零擔(dān)、小批量的件雜貨對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男枨蟀噍嗊\(yùn)輸是以航線開展?fàn)I運(yùn)活動(dòng)的，在同一航線上經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)拇颈姸?，航次也較頻繁，各有固定的掛靠港，零擔(dān)、小批量且卸貨港又分散的貨物也能及時(shí)向船公司托運(yùn)，可節(jié)省貨物等待集中的時(shí)間和倉儲(chǔ)費(fèi)用。即使不能直達(dá)的港口，班輪公司一般也可以接受安排轉(zhuǎn)運(yùn)。(二)不定期船經(jīng)營方式不定期船經(jīng)營方式是相對(duì)于定期船經(jīng)營方式而言的。通常不定期船經(jīng)營方式需要在市場(chǎng)上尋找機(jī)會(huì)，沒有固

22、定的航線和掛靠港口，也沒有預(yù)先制定的船期 表和運(yùn)價(jià)本，船舶經(jīng)營人和需要船舶運(yùn)輸?shù)某凶馊耸峭ㄟ^雙方簽訂的租船合同來安排運(yùn)輸?shù)?，在這種意義上說，不定期船可稱為租船運(yùn)輸。在租船條件下，船舶所有 權(quán)沒有發(fā)生轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移的只是船舶使用權(quán)。租船是一種商業(yè)行為，屬于無形貿(mào)易。1.不定期船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)(1)不定期船運(yùn)輸?shù)臓I運(yùn)組織取決于租船合同在不定期船運(yùn)輸中，船舶所有人和承租人要簽訂各種租船合同來安排船舶營運(yùn)，合同中規(guī)定航線、貨物種類、停靠港口，承租雙方的權(quán)利和義務(wù)、責(zé)任也在租船合同中訂明，合同中的條款是解決雙方有關(guān)租船運(yùn)輸中發(fā)生爭(zhēng)議的依據(jù)。(2)不定期船運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)或租金水平波動(dòng)較為劇烈影響不定期船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)或租金

23、水平變動(dòng)的因素很多。簽訂租船合同時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)行情，世界政治、經(jīng)濟(jì)狀況，船舶運(yùn)力供求關(guān)系變化，通航區(qū)域的季節(jié)性氣候條件等因素都會(huì)影響不定期船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)或租金水平。(3)不定期船運(yùn)輸中有關(guān)營運(yùn)費(fèi)用的開支在合同中訂明在不定期船運(yùn)輸中，不同租船方式下船舶營運(yùn)費(fèi)用分擔(dān)是不一致的，有的費(fèi)用由船舶所有人負(fù)擔(dān)，有的費(fèi)用由承租人負(fù)擔(dān)，一般這些營運(yùn)費(fèi)用都要在租船合同中訂明。(4)不定期船運(yùn)輸適宜于運(yùn)輸大宗貨物不定期船運(yùn)輸適宜于批量大、需整船裝運(yùn)的大宗散貨和液體散貨，如石油、煤炭、鐵礦石、糧食等。2.租船合同的類型根據(jù)承租人不同的營運(yùn)需要，租船合同有航次租船、包運(yùn)租船、定期租船、光船租船、航次期租等形式。(1)航次租

24、船航次租船又稱程租，是指由船舶所有人負(fù)責(zé)提供船舶在指定的港口之間進(jìn)行一個(gè)或幾個(gè)航次運(yùn)輸指定貨物的租船運(yùn)輸。航次租船主要從事大宗散貨(包括 液體散貨和干散貨)的整船運(yùn)輸，是租船市場(chǎng)上普遍采用的一種租船方式，此外租船市場(chǎng)行情的漲落也主要以航次租船運(yùn)價(jià)指數(shù)來表示。航次租船可分為單航次租船、往返航次租船、連續(xù)單航次租船和連續(xù)往返航次租船形式。(2)包運(yùn)租船包運(yùn)租船是指船舶所有人提供給承租人一定的運(yùn)力，在確定的港口之間，按一定的發(fā)船密度，在一定時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)往目的地的租船運(yùn)輸。包運(yùn)租船是在 航次租船基礎(chǔ)上派生出來的，它與單航次租船的主要區(qū)別是：?jiǎn)魏酱巫獯怯靡粭l船運(yùn)一批貨物，而包運(yùn)租船是用若干條船來運(yùn)一

25、批貨物，只確定承運(yùn)貨物的數(shù)量及 承運(yùn)期限，而不必規(guī)定具體的航次數(shù)。包運(yùn)租船也稱“航次大合同”。(3)定期租船定期租船也稱期租，是指船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時(shí)間的租船運(yùn)輸。在這個(gè)期限內(nèi)，承租人支付租金，以取得船舶的使用權(quán)。定期租船適用于貨源比較穩(wěn)定的貨物，承租人往往是實(shí)力較強(qiáng)的綜合性企業(yè)。(4)光船租船光船租船又稱船殼租船，屬于財(cái)產(chǎn)租賃性質(zhì)，是指在租船期內(nèi)，船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，承租人對(duì)船舶有調(diào)度支配權(quán)，負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營管理和航行等工作的租船運(yùn)輸。(5)航次期租航次期租是以航次所需的時(shí)間作為租期，租金按航次所需天數(shù)和約定的日租金計(jì)算的租船方式。航次期租屬于定期

26、租船的特殊形式。第二節(jié) 航線設(shè)置和航線配船 一、航線設(shè)置(考點(diǎn))航線是水上運(yùn)輸路線的簡(jiǎn)稱，即船舶在兩個(gè)或兩個(gè)以上港口之間從事客、貨運(yùn)輸?shù)木唧w線路。決定一條航線不僅要考慮航線上有無適合船舶安全航行的自 然條件、地理環(huán)境，有否保證船舶正常營運(yùn)所需的充足且穩(wěn)定的貨流，而且還要掌握國家外交、經(jīng)貿(mào)政策及航線所在地政局穩(wěn)定情況，所擬定航線上各船公司的參與 及競(jìng)爭(zhēng)能力等情況。航線是船公司特別是班輪公司開展經(jīng)營活動(dòng)的基本場(chǎng)所。航線設(shè)置主要包括航線形式的確定，航線上船舶掛靠港的選擇。(一)航線形式的確定由于航線上每個(gè)始發(fā)港在發(fā)船間隔內(nèi)擁有的貨流有限，有時(shí)不足以裝滿整船，為提高船舶裝載率，往往有不同航線形式可供選

27、擇。1.多港掛靠航線形式多港掛靠航線形式是傳統(tǒng)件雜貨班輪運(yùn)輸廣泛采用的航線形式。這種航線形式船舶每個(gè)往返航次要掛靠的港口較多，去程時(shí)按順序依次掛靠各港，回程時(shí)按相反順序依次掛靠各港，貨物不需中間港口換裝直接運(yùn)到目的港。2.干線/支線航線形式干線/支線航線形式是隨著集裝箱運(yùn)輸發(fā)展而帶來班輪運(yùn)輸船舶大型化后出現(xiàn)的。它在航線兩端各選擇一個(gè)干線轉(zhuǎn)運(yùn)港，在兩個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港之間構(gòu)成了航線的 干線。干線船在干線轉(zhuǎn)運(yùn)港之間往返航行，而許多小港由支線船連接干線港，支線船在小港和干線轉(zhuǎn)運(yùn)港之間往返航行。一般認(rèn)為干線船舶具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)可以 彌補(bǔ)支線運(yùn)輸費(fèi)用增加的不足。(二)航線掛靠港的選擇一般航線兩端可供選擇的港口數(shù)

28、量較多，為減少船舶掛靠次數(shù)、縮短停港時(shí)間和節(jié)約港口費(fèi)用，通常根據(jù)港口貨流情況進(jìn)行選擇。貨流較大且穩(wěn)定，需要 船舶經(jīng)常?？康母劭诙榛靖?貨流不足或不穩(wěn)定，船舶不一定經(jīng)常?？康母劭诙榉腔靖?。航線上基本港口一般是貨流多、水域條件好、集疏運(yùn)便利、裝卸效 率較高的港口。需要說明的是基本掛靠港與非基本掛靠港只是相對(duì)固定的。二、航線配船(考點(diǎn))航線配船是指將不同噸級(jí)(箱位)、類型的船舶配置到合適的航線上。這樣做的目的不僅要保證滿足每條航線技術(shù)、營運(yùn)方面的要求，而且能使船公司獲得最好的經(jīng)濟(jì)效益。無論是新辟航線還是對(duì)原有航線進(jìn)行調(diào)整，航線配船都是一項(xiàng)必不可少的工作。(一)航線配船的種類1.新辟航線配船2

29、.重組航線配船(二)航線配船的基本原則航線配船不僅應(yīng)充分考慮船舶的技術(shù)和營運(yùn)上的性能是否可行，而且還要考慮經(jīng)濟(jì)上是否合理。1.船舶技術(shù)、營運(yùn)性能船舶技術(shù)、營運(yùn)性能是指與船舶運(yùn)行直接有關(guān)的適航性能和與船舶載運(yùn)直接有關(guān)的載貨性能。(1)船舶適航性能。(2)船舶載貨性能。2.船舶經(jīng)濟(jì)性能在船舶技術(shù)、營運(yùn)性能適應(yīng)航線條件的情況下，同一航線上的不同船舶可以自由配置，但由于各種船舶載重噸、航速、主機(jī)耗油定額等有所不同，因而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益不同。因此航線配船應(yīng)該通過比較分析，在航線上配置最合理的船舶。3.航線配船應(yīng)遵循的基本原則根據(jù)船舶技術(shù)、營運(yùn)特征和經(jīng)濟(jì)性能的分析，航線配船應(yīng)遵循的原則有：(1)特種專用船舶

30、，如油船、散貨船、冷藏船、集裝箱船、散裝化學(xué)品船和液化氣體船等，應(yīng)配置在專門的航線上。(2)普通雜貨船，噸位大、航速高的應(yīng)配置在航程較長(zhǎng)、裝卸效率較高的航線上;噸位較小，航速較低的應(yīng)配置在較短的航線上。(3)班輪航線通常掛港多，對(duì)船舶到發(fā)時(shí)間和運(yùn)行速度的要求較高，貨種復(fù)雜且多為半制成品及制成品、商業(yè)信譽(yù)比較顯著，所以應(yīng)配置技術(shù)性能較好的船舶。(4)近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時(shí)間較長(zhǎng)的航線，應(yīng)配置維持成本較低的船舶。經(jīng)典例題：近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時(shí)間較長(zhǎng)的航線，應(yīng)配置( )。A.特種專用船舶 B.普通雜貨船C.技術(shù)性能較好的船舶 D.維持成本較低的船舶【答案】D【答案解析】

31、考查對(duì)航線配船遵循基本原則的掌握情況。近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時(shí)間較長(zhǎng)的航線，應(yīng)配置維持成本較低的船舶。第三節(jié) 船舶配載 一、船舶基本知識(shí)(重點(diǎn))(一)船舶航行性能各種船舶從事運(yùn)輸生產(chǎn)或執(zhí)行特定任務(wù)時(shí)，經(jīng)常航行于洶濤駭浪的海洋或急流險(xiǎn)灘的江河里，它們之所以能順利地完成預(yù)定的任務(wù)，在于船舶本身具有一 些特定的性能，我們稱之為船舶航海性能或航行性能。船舶的航行性能是指船舶在水中平衡和運(yùn)動(dòng)的規(guī)律，通常包括浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、耐波性和操縱 性。(1)浮性在一定的裝載情況下，船舶在水中具有正常浮態(tài)漂浮的能力。(2)穩(wěn)性船舶在外力(或外力矩)的作用下偏離原平衡位置時(shí)，當(dāng)外力(矩)消除后船

32、舶回復(fù)到原平衡位置的能力。(3)抗沉性當(dāng)船舶破艙淹水后保持浮性和穩(wěn)性不致沉沒和傾覆的能力。(4)快速性船舶主機(jī)功率一定時(shí)所能達(dá)到最高航速或者在一定的航速要求下船舶消耗最小功率的性能。(5)耐波性船舶在波浪里具有緩和的搖擺性能。(6)操縱性船舶保持航向和改變航向的能力。船舶的航行性能與其主尺度比和船型系數(shù)密切相關(guān)。經(jīng)典例題：當(dāng)船舶破艙淹水后保持浮性和穩(wěn)性不致沉沒和傾覆的能力是船舶的( )。A.快速性 B.耐波性 C.操縱性 D. 抗沉性【答案】D【答案解析】考查對(duì)船舶抗沉性定義的掌握(二)船舶排水量曲線船舶排水量的計(jì)算，實(shí)際上就是船舶排水體積計(jì)算。排水體積隨船舶吃水變化的關(guān)系曲線稱為排水體積曲線

33、。排水體積曲線一般應(yīng)包括型排水體積曲線、 總排水體積曲線和排水量曲線。船舶的排水量與吃水成正比。船舶排水量曲線是船舶靜水力曲線圖中的重要組成部分，也是船舶營運(yùn)中經(jīng)常要查閱的資料，通常由船 舶設(shè)計(jì)部門根據(jù)吃水與船舶排水量的關(guān)系繪制成圖。(三)儲(chǔ)備浮力與船舶載重線1.儲(chǔ)備浮力2.干舷高度(四)吃水差和船體強(qiáng)度1.吃水差船舶首吃水與尾吃水相差的數(shù)值稱為吃水差(t)。船舶之所以會(huì)產(chǎn)生吃水差，是由于船舶重力縱向分布作用點(diǎn)與正浮時(shí)的浮力作用點(diǎn)不在同一條垂線 上。吃水差一般表現(xiàn)為三種情況：當(dāng)首尾吃水相等時(shí)稱為平吃水，吃水差等于零;當(dāng)尾吃水大于首吃水時(shí)稱為尾吃。水差(也叫尾傾)，用負(fù)值表示;當(dāng)尾吃水小于 首吃

34、水時(shí)稱為首吃水差(也叫攔頭)，用正值表示。船舶航行通常要求有適當(dāng)?shù)奈矁A，一定的尾傾可減少首部甲板上浪，提高航速，改善舵效。2.船體強(qiáng)度在營運(yùn)過程中，船體承受著各種外力的作用，為保證船體在各種外力作用下不致產(chǎn)生較大的變形和破壞，船體結(jié)構(gòu)必須有足夠的強(qiáng)度。船體強(qiáng)度分為總強(qiáng)度(縱強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度、橫強(qiáng)度)和局部強(qiáng)度。從船舶配載角度看，主要考慮縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度。(五)船舶最大載貨容積1.虧艙容積虧艙容積就是當(dāng)貨物裝滿艙時(shí)，艙內(nèi)除貨物體積所占容積之外的其他容積。2.虧艙率虧艙率是指虧艙容積與貨艙包裝容積或散裝容積之比，即單位體積貨物的虧艙。3.貨物容積噸衡量船舶裝載貨物數(shù)量及據(jù)以收取運(yùn)費(fèi)的貨物計(jì)量單位是貨

35、噸，貨噸可分為重量噸和容積噸。貨物容積噸是指不管貨物輕重只按容積計(jì)算的貨噸。容積噸分包裝貨容噸和散裝貨溶劑噸。4.貨物積載因數(shù)貨物積載因數(shù)是反映貨物輕重的重要性能指標(biāo)，即貨物的體積與重量之比，表示某種貨物每一噸重量所具有的體積。貨物積載因數(shù)通常用燦或SF表示。 二、貨物基本知識(shí)(考點(diǎn))(一)造成貨損、貨差的原因貨損是指貨物在運(yùn)輸、裝卸、保管過程中，貨物受潮、受污染、破損、變質(zhì)等質(zhì)量上的損壞和貨物的揮發(fā)、流失等情況造成的超過貨物自然損耗的貨物減量及海難、被盜等原因?qū)е碌呢浳餃缡г斐傻脑跀?shù)量上的確實(shí)損失。貨差是指貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生的溢短和貨運(yùn)工作中的差錯(cuò)。在運(yùn)輸中產(chǎn)生貨損、貨差的原因較為復(fù)雜，歸

36、納起來主要有貨物本身的問題、配積載不當(dāng)、裝卸操作不慎、航運(yùn)途中管理不善、堆場(chǎng)保管不妥、理貨工作失職等方面。(二)貨物的自然減量貨物的自然減量又稱貨物自然損耗，是指因貨物的性質(zhì)、狀態(tài)、自然條件、技術(shù)條件等因素而造成貨物在重量上不可避免地在一定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的減少。貨物自然減量是貨物的合理損耗，對(duì)于在國家規(guī)定或世界公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)的自然減量，運(yùn)輸部門不負(fù)賠償責(zé)任。(三)貨物品質(zhì)的鑒定貨物受損的鑒定一般由專門機(jī)構(gòu)辦理。在我國由商品檢驗(yàn)局負(fù)責(zé)辦理，在國外則由專營的公證機(jī)構(gòu)辦理，必要時(shí)船方也應(yīng)作為當(dāng)事人一方參加鑒定工作。(四)貨物的特殊性和裝艙要求1.貨物的特性在水路運(yùn)輸過程中，由于貨物本身的自然屬性、化學(xué)組成和結(jié)

37、構(gòu)不同，其表現(xiàn)出來的特性也不相同，主要包括物理、機(jī)械、化學(xué)和生物四個(gè)方面。貨物發(fā) 生物理變化的形式主要有貨物的吸濕、散濕、吸味、散味、揮發(fā)、熱變、膨脹、溶化、凝固、凍結(jié)等;貨物發(fā)生機(jī)械變化的形式主要有破碎、變形、滲漏、結(jié)塊等; 貨物發(fā)生化學(xué)變化的形式主要有氧化、腐蝕、燃燒、爆炸等;貨物發(fā)生生物變化的形式主要有呼吸、微生物、蟲害的作用等。研究貨物的特性，目的在于掌握貨物質(zhì) 量變化的實(shí)質(zhì)和規(guī)律，減少或避免運(yùn)輸中的貨損貨差，提高運(yùn)輸質(zhì)量。2.忌裝貨物的裝艙要求忌裝貨物是指一種貨物對(duì)另一種貨物或多種貨物的質(zhì)量能產(chǎn)生不良影響或發(fā)生相互損害而彼此不能同裝一處的貨物。在裝載工作中，各種性質(zhì)互抵的貨物 不能混

38、裝在一起。貨物的忌裝要求按貨種性質(zhì)的互抵程度可分為四種，即不能相鄰堆裝;不能在同一艙室內(nèi)混裝;不能在同一貨艙內(nèi)混裝;不能在相鄰貨艙裝載。三、船舶配載基本知識(shí)(考點(diǎn))(一)貨物計(jì)劃配載圖和實(shí)際積載圖為了更好地完成船舶貨運(yùn)工作，船舶在每個(gè)航次開始前都要根據(jù)裝貨清單和船舶性能編制一個(gè)詳細(xì)的貨物裝載計(jì)劃，這個(gè)計(jì)劃叫貨物配載圖。然后港口裝 卸公司按照船舶實(shí)際裝載貨物的情況編制出實(shí)配圖，即實(shí)際積載圖。實(shí)際積載圖在得到船方確認(rèn)后，港口裝卸公司就按實(shí)配圖對(duì)船舶進(jìn)行裝載。安全、優(yōu)質(zhì)、快速、 經(jīng)濟(jì)是對(duì)船舶配載圖的基本要求。(二)雜貨船配載的基本要求編制貨物計(jì)劃積載圖是雜貨船積載的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它關(guān)系到船舶的航行安全和

39、作業(yè)效率。在編制過程中，不僅要考慮船舶的穩(wěn)性、縱向強(qiáng)度和船舶的操縱性 能，還要考慮在最大限度利用船舶裝載能力情況下，減少中途港的倒艙，加速船舶周轉(zhuǎn)，保證船期，提高營運(yùn)效益。雜貨船的合理配載計(jì)劃應(yīng)遵循以下原則：1.保證船舶的安全必須做到確保船舶浮性;船體強(qiáng)度不受損傷;保證船舶具有適度的穩(wěn)性;具有適當(dāng)?shù)某运睢?.保證貨物完整無損要充分利用船舶的載重量和載貨容積;注意便于裝卸貨，縮短船舶在港停泊時(shí)間;滿足中途港裝卸貨順序的要求;充分合理地利用艙面積載。(三)編制配載計(jì)劃的步驟要編制出合理可行的配載圖，必須對(duì)航線、港口、貨物、船舶的情況充分了解。如船舶本航次所去航區(qū)的氣候、風(fēng)浪、航道水深;港口裝卸設(shè)

40、備及能力和 有關(guān)裝卸運(yùn)輸規(guī)定;貨物的理化性質(zhì)、包裝情況及裝載特殊要求;船舶的裝載能力、船舶結(jié)構(gòu)、各艙裝貨條件等。編制配載計(jì)劃的步驟是：1.核定航次貨運(yùn)量即校核航次貨運(yùn)量與船舶裝載能力是否相適應(yīng)，目的在于確定能否接受需要水運(yùn)的貨物品種、數(shù)量和容積。2.分配各艙載貨噸數(shù)即根據(jù)船舶強(qiáng)度計(jì)算各貨艙、各層艙配貨重量的控制數(shù)值。3.向各艙安排貨物即確定貨物的配艙與堆積位置。4.檢驗(yàn)穩(wěn)性、吃水差、強(qiáng)度即校驗(yàn)和調(diào)整船舶的穩(wěn)性、吃水差和強(qiáng)度，保證船舶航行安全。5.繪制配載圖即繪制貨物計(jì)劃配載圖和實(shí)際積載圖。配載圖要求簡(jiǎn)單、明確，圖上要注明船名、航次、始發(fā)港、中途港、到達(dá)港及標(biāo)明貨物在艙內(nèi)堆裝位置，貨物的名稱、件

41、數(shù)、重量、裝貨單號(hào)等。第四節(jié) 頂推(拖帶)船隊(duì)運(yùn)輸 一、頂推(拖帶)船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)(重點(diǎn))(一)內(nèi)河運(yùn)輸主要方式內(nèi)河運(yùn)輸是利用天然航道進(jìn)行的水上運(yùn)輸。內(nèi)河航道具有以下特點(diǎn)：狹窄、彎曲、水流湍急、風(fēng)浪小;有的航段還設(shè)有船閘、橋梁等礙航設(shè)施;洪枯水期 位差大;不同航段的水深、寬窄、曲率半徑、流速均不相同等。頂推(拖帶)船隊(duì)就是為適應(yīng)內(nèi)河航道的特點(diǎn)而發(fā)展起來的。內(nèi)河運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式有頂推運(yùn)輸、 拖帶運(yùn)輸和簡(jiǎn)易貨船(機(jī)動(dòng)駁)運(yùn)輸。(二)內(nèi)河航線分類內(nèi)河航線的種類很多，常見的分類方法有：1.根據(jù)駁船隊(duì)運(yùn)行狀況：可分為定期航線和一般航線。2.根據(jù)航線的有效期：可分為全年有效航線和季節(jié)性有效航線。3.根據(jù)

42、所運(yùn)輸?shù)呢涱悾嚎煞譃橛瓦\(yùn)航線、煤運(yùn)航線、雜貨航線等。4.根據(jù)貨物是否在中途港倒載、換駁運(yùn)輸：可分為直達(dá)航線和非直達(dá)航線(集解航線)。5.根據(jù)航線上?？康母劭跀?shù)：可分為簡(jiǎn)單航線和復(fù)雜航線。6.根據(jù)推(拖)船運(yùn)行組織：可分為直通航線和區(qū)段牽引航線。(三)頂推(拖帶)船隊(duì)與機(jī)動(dòng)貨船的比較1.可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)河規(guī)模運(yùn)輸2.頂推(拖帶)載重大小可靈活掌握3.頂推(拖帶)的使用效率高4.船隊(duì)的抗風(fēng)浪性能較差5.船隊(duì)的運(yùn)行組織和管理工作較為復(fù)雜(四)頂推與拖帶運(yùn)輸方式的比較在內(nèi)河運(yùn)輸中，最早采用的是拖帶運(yùn)輸，直到第二次世界大戰(zhàn)后，頂推運(yùn)輸才得到了發(fā)展。實(shí)踐證明，頂推運(yùn)輸是一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，特別是出現(xiàn)分節(jié)駁頂推運(yùn)

43、輸后，它成為內(nèi)河航運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。頂推運(yùn)輸方式與拖帶運(yùn)輸方式相比具有如下優(yōu)點(diǎn)：1.船隊(duì)阻力小，節(jié)省燃料，推進(jìn)效率高2.操縱性能好3.減少了駁船船員數(shù)，改善駁船船員工作和生活條件經(jīng)典例題：根據(jù)駁船隊(duì)運(yùn)行狀況，內(nèi)河航線可以分為( )。A.可分為定期航線和一般航線 B. 全年有效航線和季節(jié)性有效航線C. 油運(yùn)航線、煤運(yùn)航線、雜貨航線等 D. 直達(dá)航線和非直達(dá)航線【答案】A【答案解析】考查對(duì)內(nèi)河航線分類知識(shí)的把握。 二、分節(jié)駁船隊(duì)(考點(diǎn))(一)分節(jié)駁船隊(duì)類型目前世界上分節(jié)駁船隊(duì)主要有全分節(jié)駁船隊(duì)和半分節(jié)駁船隊(duì)兩種類型。1.全分節(jié)駁船隊(duì)它是由一艘首駁、一艘尾駁和若干艘箱形中間駁組成，從而使整個(gè)駁船隊(duì)具

44、有像一艘整體船一樣的光順線型，可以降低運(yùn)行阻力，而且中間箱駁結(jié)構(gòu)簡(jiǎn) 單，載貨量大，造價(jià)低。但箱型的中間駁必須有首、尾駁配合使用，不宜單獨(dú)航行。因此，全分節(jié)駁船隊(duì)適用于途中不需要編解的直達(dá)運(yùn)輸。2.半分節(jié)駁船隊(duì)半分節(jié)駁船隊(duì)是由外形類似全分節(jié)首尾駁的半分節(jié)駁組成，首尾端面呈垂直平面，前后駁船緊密系結(jié)。半分節(jié)船隊(duì)使用比較靈活，但由于前后駁首尾連接 處下部有空檔，接縫阻力較大，從而增加船隊(duì)運(yùn)行阻力。據(jù)湖北省四駁一列正頂船隊(duì)的阻力計(jì)算表明，接縫阻力約為14%。盡管如此，據(jù)國外統(tǒng)計(jì)，半分節(jié)駁船隊(duì) 較普通船隊(duì)航速提高5%。半分節(jié)駁船隊(duì)適用于中途需掛靠的非直達(dá)運(yùn)輸。(二)發(fā)展分節(jié)頂推船隊(duì)的條件1.分節(jié)駁船的船

45、型系列要標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，便于調(diào)度和編解2.要有操縱性能良好的標(biāo)準(zhǔn)化頂推船(三)分節(jié)駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)1.阻力小，航速高2.載貨量大3.投資省4.運(yùn)輸成本低5.操縱靈活三、推(拖)船與駁船工作的配合(了解)頂推(拖帶)船隊(duì)是由推(拖)船與駁船組合成的一個(gè)整體，共同完成運(yùn)輸活動(dòng)的一種運(yùn)行組織方式。推(拖)船與駁船的工作配合包括兩個(gè)方面的內(nèi) 容：一是推(拖)船的牽引力與駁船隊(duì)阻力的結(jié)合，二是推(拖)船與駁船隊(duì)作業(yè)時(shí)間上的配合。本部分主要討論推(拖)船與駁船作業(yè)時(shí)間上的配合。(一)推(拖)船與駁船工作配合的類型推(拖)船與駁船作業(yè)時(shí)間的配合，在不同的運(yùn)行組織方式中，有不同的表現(xiàn)形式。考慮船舶運(yùn)行生產(chǎn)周期

46、的規(guī)律性，推(拖)船與駁船在航次兩個(gè)端點(diǎn)港的配合方式有三種基本類型：?jiǎn)魏酱闻浜?、往返航次配合和固定配合?.單航次配合單航次配合是指推(拖)船每個(gè)單航次更換推(拖)一個(gè)新駁船隊(duì)。即推(拖)船在兩端點(diǎn)港每個(gè)單程航次都要更換被推(拖)的駁船隊(duì)。2.往返航次配合往返航次配合是指推(拖)船每個(gè)往返航次更換推(拖)一個(gè)新駁船隊(duì)。即推(拖)船只在一個(gè)端點(diǎn)港更換被推(拖)的駁船隊(duì)。3.固定配合固定配合是指推(拖)船與駁船長(zhǎng)期固定，不進(jìn)行更換。(二)推(拖)船與駁船配合時(shí)間的計(jì)算對(duì)定期推(拖)船隊(duì)運(yùn)行組織要使推(拖)船與駁船的工作協(xié)調(diào)，時(shí)間上配合，有節(jié)奏地均衡生產(chǎn)，必須符合下述條件：1.航線發(fā)船間隔為晝夜整數(shù)

47、或非整數(shù)部分是晝夜24小時(shí)的約數(shù)2.推(拖)船與駁船隊(duì)的往返航次時(shí)間應(yīng)為航船發(fā)航間隔時(shí)間整倍數(shù)。3.駁船對(duì)在港停泊時(shí)間應(yīng)為推(拖)船在港停泊時(shí)間，或者再加上若干倍發(fā)船時(shí)間。第五節(jié) 客船及客貨船運(yùn)輸 一、客運(yùn)航線和配船的特點(diǎn)(重點(diǎn))(一)客運(yùn)航線的分類水上客運(yùn)航線是指具有一定的客運(yùn)量，一定的港口碼頭泊位，一定的船舶，按特定運(yùn)行組織經(jīng)營的水上客運(yùn)交通路線。1.按國別分：可分為國際航線和國內(nèi)航線。2.按航行區(qū)域分：可分為內(nèi)河航線、沿海航線、近洋航線和遠(yuǎn)洋航線。3.按運(yùn)輸對(duì)象分：可分為客運(yùn)航線、客貨運(yùn)航線;旅游航線和滾裝車客渡航線。4.按船舶速度分：可分為高速客船航線、快速客船航線和普通客船航線。5.

48、按航行期限分：可分為全年期航線和季節(jié)性航線。(二)設(shè)置客運(yùn)航線應(yīng)遵循的原則客運(yùn)航線的系統(tǒng)規(guī)劃，對(duì)滿足社會(huì)需要，方便旅客，提高航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益具有非常重要的作用。因此，在設(shè)置客運(yùn)航線時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：1.合理性2.銜接性3.方便性4.經(jīng)濟(jì)性(三)客運(yùn)航線配船的特點(diǎn)客船是專門為特定的航線設(shè)計(jì)建造的，每一條客運(yùn)航線都有其特點(diǎn)，因此客船必須符合航線的特征。客運(yùn)航線配船除了與貨運(yùn)航線相同的配船原則外，還要注重以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：1.船舶的客位定額及客艙等級(jí)構(gòu)成與航線客流量及旅客對(duì)各等級(jí)客艙的需求相適應(yīng)2.長(zhǎng)距離客運(yùn)航線3.短距離客運(yùn)航線4.對(duì)于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運(yùn)量的需求外，還要

49、使其載貨定額與航線貨運(yùn)量相適應(yīng)。(1)以客為主的航線：大部分客貨航線都是以客為主，應(yīng)按航線客運(yùn)量計(jì)算航線的發(fā)船密度和配備船舶數(shù)，貨運(yùn)作為附帶，客貨船的載貨量只要滿足航線運(yùn)行時(shí)刻表規(guī)定兩端點(diǎn)港停泊時(shí)間內(nèi)可能的裝卸量即可。(2)以貨為主的航線：載貨是主要的，載客是附帶的，大部分的滾裝車客渡航線屬于這一類。配船是主要考慮滿足車輛擺渡的需要。5.客運(yùn)航線要做到定期定時(shí)發(fā)船，便于旅客掌握發(fā)船規(guī)律經(jīng)典例題：對(duì)于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運(yùn)量的需求外，還要使其( )與航線貨運(yùn)量相適應(yīng)。A. 載貨定額 B.載客定額 C.噸位 D.航速【答案】A【答案解析】對(duì)于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運(yùn)量

50、的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運(yùn)量相適應(yīng)。二、客船運(yùn)行時(shí)刻表的編制(了解)(一)客船運(yùn)行時(shí)刻表的內(nèi)容客船運(yùn)行時(shí)刻表是用表格形式反映船舶在空間和時(shí)間上的運(yùn)行程序的重要計(jì)劃文件。它是對(duì)船舶、港口、航道等各有關(guān)環(huán)節(jié)的工作進(jìn)行協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。它明確規(guī)定了船舶在航線上的始發(fā)港、中途停靠港和終點(diǎn)港的到、發(fā)船時(shí)間和在各港的停泊時(shí)間以及在各航段的航行時(shí)間。(二)編制客船運(yùn)行時(shí)刻表應(yīng)考慮的因素編制客船運(yùn)行時(shí)刻表應(yīng)充分體現(xiàn)“安全第一，正點(diǎn)運(yùn)行，以客為主，便于旅客”的方針，考慮的基本因素有：方便性、安全性、協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟(jì)性。三、水路客運(yùn)發(fā)展態(tài)勢(shì)(了解)目前世界水路客運(yùn)主要營業(yè)方式有高速客運(yùn)、車/客渡運(yùn)輸和旅游客運(yùn)

51、。高速客船、新型車/客渡船、豪華旅游船已成為客運(yùn)船隊(duì)的主體。傳統(tǒng)水路客運(yùn) 會(huì)逐漸轉(zhuǎn)向包括濱水旅游、游艇旅游、游船旅游、郵輪旅游以及船艇運(yùn)動(dòng)娛樂等方式的水路旅游的發(fā)展。因此，高速化、舒適化、旅游化已成為世界水路客運(yùn)發(fā)展的 總趨勢(shì)。水路客運(yùn)具有載客量大、能耗低、對(duì)環(huán)境污染小和相對(duì)安全等優(yōu)點(diǎn)，自古以來就被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)、便捷、安全的交通運(yùn)輸方式。特別是在陸島運(yùn)輸、海峽運(yùn) 輸、島問運(yùn)輸和水網(wǎng)地區(qū)與公、鐵路尚難涉及的內(nèi)陸沿海沿江地區(qū)，更是不可或缺的客運(yùn)主力。從水路客運(yùn)運(yùn)力來看，我國水路客運(yùn)有常規(guī)客船、客滾船、高速船、 旅游船等組成。隨著人們生活水平的不斷提高，客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)也同步發(fā)生著改變，水路客運(yùn)不斷表現(xiàn)出

52、：生產(chǎn)性旅行比重下降，消費(fèi)性、旅游和娛樂休閑旅行比重上 升，對(duì)快捷、直達(dá)和舒適性提出了更高的要求。這種需求結(jié)構(gòu)的變化，導(dǎo)致了客運(yùn)發(fā)展區(qū)域分布的變化。國內(nèi)水路客運(yùn)網(wǎng)主要分布在以下幾個(gè)區(qū)域：沿海地區(qū)主要集 中于渤海灣地區(qū)、浙江舟山群島地區(qū)、瓊州海峽地區(qū)、深港澳地區(qū);內(nèi)河則集中于長(zhǎng)江水系、珠江水系、黑龍江水系和江南水網(wǎng)地區(qū)。伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活 水平的提高，未來我國的水路客運(yùn)將出現(xiàn)“以旅游為主、交通出行為輔”的局面。溫馨提示：看累了就做一做試題檢查一下知識(shí)點(diǎn)的掌握情況吧 第二章 運(yùn)輸價(jià)格 第一節(jié) 運(yùn)價(jià)基本理論 一、運(yùn)輸價(jià)值與運(yùn)價(jià)(考點(diǎn)) 按照政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，價(jià)值是凝結(jié)在商品中的一般人類勞動(dòng)。

53、因而，運(yùn)輸價(jià)值就是凝結(jié)在運(yùn)輸產(chǎn)品中的一般人類勞動(dòng)，是運(yùn)輸勞動(dòng)者在實(shí)現(xiàn)商品位移過程中所耗費(fèi)的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的總和。換言之，運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸部門從事客、貨運(yùn)輸生產(chǎn)所耗費(fèi)的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間。 與這兩部分勞動(dòng)相適應(yīng)，運(yùn)輸價(jià)值由兩部分組成：一是過去勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值，即已消耗的生產(chǎn)資料價(jià)值，也叫轉(zhuǎn)移價(jià)值;二是活勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值，即新創(chuàng)造的價(jià)值?；顒趧?dòng)創(chuàng)造的價(jià)值又可分為兩部分：一是生產(chǎn)者為個(gè)人所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值;二是生產(chǎn)者為社會(huì)所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值。 因此，運(yùn)輸價(jià)值一共由以下三部分組成： (1)運(yùn)輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動(dòng)價(jià)值C; (2)運(yùn)輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值V; (3)運(yùn)輸生產(chǎn)者為社會(huì)所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值M。

54、 運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸價(jià)格的基礎(chǔ)，運(yùn)輸價(jià)格是運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。由于市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，運(yùn)輸價(jià)格并不總是等于運(yùn)輸價(jià)值，而是圍繞運(yùn)輸價(jià)值上下波動(dòng)。運(yùn)輸價(jià) 格與運(yùn)輸價(jià)值之間在量上的不一致現(xiàn)象是客觀存在的，因?yàn)樵谶\(yùn)輸生產(chǎn)過程中，勞動(dòng)耗費(fèi)經(jīng)常變動(dòng)，而要求作為運(yùn)輸價(jià)值表現(xiàn)形態(tài)的運(yùn)價(jià)隨時(shí)變動(dòng)是不可能的，同 時(shí)，運(yùn)價(jià)的形成也受運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系變化、國家宏觀價(jià)格政策等因素的影響， 所以，在一段時(shí)間內(nèi)運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸價(jià)值不等是正常的。當(dāng)然，運(yùn)價(jià)背離運(yùn)輸價(jià)值不應(yīng)當(dāng)是長(zhǎng)期的，它應(yīng)當(dāng)是價(jià)值規(guī)律自覺作用的結(jié)果。從總體上看，運(yùn)輸價(jià)值與運(yùn)價(jià)一致是客觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般趨勢(shì)。 運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸價(jià)格形成的客觀經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。運(yùn)輸價(jià)格作為運(yùn)輸價(jià)值的貨幣

55、表現(xiàn)，可以分為三個(gè)組成部分：(1)物化勞動(dòng)的消耗支出，表現(xiàn)為設(shè)備的磨耗(固定資 產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動(dòng)報(bào)酬(工資)支出，即為自己勞動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利，是為社會(huì)勞動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表 現(xiàn)，如利潤(rùn)。 運(yùn)輸價(jià)值與價(jià)格的關(guān)系：運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸價(jià)格的基礎(chǔ)，運(yùn)輸價(jià)格是運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。由于市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，運(yùn)輸價(jià)格并不總是等于運(yùn)輸價(jià)值，而是圍繞運(yùn)輸價(jià)值上下波動(dòng)。 經(jīng)典例題(多項(xiàng)選擇)：運(yùn)輸價(jià)值一共由( )三部分組成。 A. 運(yùn)輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動(dòng)價(jià)值C B. 勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值V C. 運(yùn)輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值V D. 過去勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值C E. 運(yùn)輸

56、生產(chǎn)者為社會(huì)所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值M 【答案】ACD 【答案解析】要注意運(yùn)輸價(jià)值具體由那三個(gè)部分組成并理解。運(yùn)輸價(jià)格作為運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個(gè)組成部分：(1)物化勞動(dòng)的消耗支出，表現(xiàn)為設(shè) 備的磨耗(固定資產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動(dòng)報(bào)酬(工資)支出，即為自己勞動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利的部分，是為社會(huì)勞 動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表現(xiàn)， 二、運(yùn)價(jià)的意義(考點(diǎn)) 在商品經(jīng)濟(jì)條件下，價(jià)格是實(shí)現(xiàn)再生產(chǎn)過 程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能沒有價(jià)格。從企業(yè)營銷角度出發(fā)，定價(jià)策略是企業(yè)市場(chǎng)營銷組合的重要因素之一，也是企業(yè)可控因素當(dāng)中最難于確定的 因素。商品價(jià)格的變化直接影響

57、顧客的購買行為，直接影響商品的銷售和利潤(rùn)?，F(xiàn)代市場(chǎng)營銷環(huán)境日益復(fù)雜多變，企業(yè)定價(jià)既要考慮成本的補(bǔ)償，又要考慮消費(fèi)者對(duì) 價(jià)格的接受能力，這使得商品的價(jià)格問題日益變得敏感和微妙，要求企業(yè)更加重視商品的價(jià)格決策工作。 定價(jià)的重要性是由價(jià)格因素在交換中所處的重要地位決定的。 定價(jià)水平往往成為商品交換成功的關(guān)鍵，交換條件由企業(yè)提供，由消費(fèi)者進(jìn)行選擇。 交換條件一般由商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務(wù)、商品價(jià)格六方面組成。交換條件的整體優(yōu)劣由企業(yè)市場(chǎng)營銷組合的水平?jīng)Q定。從整體上 看，不同的產(chǎn)品、不同的交貨期限及服務(wù)項(xiàng)目必然伴隨不同的價(jià)格水平。交換條件各方面統(tǒng)一，才能增強(qiáng)交換條件的整體吸引力。

58、在市場(chǎng)營銷組合中，定價(jià)策略與其 他策略相互配合的關(guān)系最為緊密，因而，定價(jià)在營銷活動(dòng)中始終居于重要地位。 從消費(fèi)者的購買行為考察，上述六方面一般不可能同時(shí)都滿足消費(fèi)者 的需要，通常情況下，只要滿足了消費(fèi)者側(cè)重關(guān)心的主要方面，交易就能成功。不同的時(shí)間、地點(diǎn)，不同的購買對(duì)象，往往對(duì)各個(gè)因素的評(píng)價(jià)取舍很不一致，有些因 素可能被排除在外。但是，價(jià)格作為影響交易成敗的關(guān)鍵則是普遍的情況，與其他因素相比，價(jià)格的影響最為直接。 總之，價(jià)格通常是影響產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵因素，定價(jià)的重要意義在于使價(jià)格在表現(xiàn)商品價(jià)值的同時(shí)，成為促進(jìn)銷售的有效手段。 同其他商品的價(jià)格一樣，運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格對(duì)于運(yùn)輸需求以及消費(fèi)者購買行為有著極其

59、重要的影響。運(yùn)輸?shù)囊饬x不僅表現(xiàn)在運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部，更多地表現(xiàn)在它與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及與其他部門物價(jià)相互聯(lián)動(dòng)的關(guān)系上。 三、運(yùn)價(jià)制定的一般原理(重點(diǎn)) 制定運(yùn)價(jià)對(duì)于運(yùn)輸業(yè)來說是一件十分重要的事情。下面介紹幾種不同的定價(jià)理論。 (一)平均成本定價(jià)論 平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論是指在運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門的平均運(yùn)輸成本費(fèi)用，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的最低限界。 運(yùn)輸收入在補(bǔ)償平均運(yùn)輸成本后，還需要留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)應(yīng)是運(yùn)輸部門的平均成本加上一定比例的利潤(rùn)，它是根據(jù)單位產(chǎn)品(勞務(wù))平均成本的變化，確定在不同運(yùn)量條件下產(chǎn)品(勞務(wù))價(jià)格的方

60、法。以公式表示即為： P=F/Q+Cv+r 式中：P運(yùn)價(jià); F固定總成本; Q運(yùn)量; Cv單位變動(dòng)成本; r單位運(yùn)量的利潤(rùn)。 成本與運(yùn)量的關(guān)系見下圖。 這種理論考慮了運(yùn)輸業(yè)從事運(yùn)輸生產(chǎn)的勞動(dòng)消耗，操作起來比較簡(jiǎn)單。它一般適合于運(yùn)輸市場(chǎng)不十分活躍，競(jìng)爭(zhēng)不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式或運(yùn)輸線路。 這種定價(jià)方法也存在著一些問題： 1.沒有考慮和反映運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系與運(yùn)價(jià)之間的相互關(guān)聯(lián)和影響，在運(yùn)輸需求發(fā)生變化時(shí)，不能靈活地調(diào)整運(yùn)價(jià)以適應(yīng)市場(chǎng)狀況。 2.沒有考慮成本差異對(duì)定價(jià)的影響。運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際成本除了受材料、燃料、職工工資以及經(jīng)營管理水平的影響外，還與線路(路面)質(zhì)量、地理環(huán)境、貨源情況 等

61、因素有關(guān)，因此，即使是同一種運(yùn)輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上成本也有較大差異。這些差異并不是由于企業(yè)經(jīng)營管理造成的，因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)必 然造成各個(gè)地區(qū)、各條線路由于運(yùn)輸成本不同而產(chǎn)生的贏利差異，長(zhǎng)期下去，會(huì)導(dǎo)致這些地區(qū)、線路運(yùn)輸?shù)臏蟀l(fā)展、萎縮甚至消失。 3.有時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)的嚴(yán)重扭曲。鐵路、民航以部門平均成本定價(jià)，公路以省、自治區(qū)、市平均成本定價(jià)，水運(yùn)以航線、航區(qū)平均成本定價(jià)。這些運(yùn)價(jià)，有的反映了實(shí)際成本，而有的卻偏離實(shí)際成本很大，因此，各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)以及它們之間的比價(jià)關(guān)系都會(huì)出現(xiàn)不同程度的扭曲。 經(jīng)典例題(多項(xiàng)選擇)：采用平均成本定價(jià)的優(yōu)點(diǎn)是( )。 A. 可以使企業(yè)不致因長(zhǎng)期的虧損而失去生存與發(fā)展的能力 B. 有利于政府對(duì)運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定