《電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（27頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、黑龍江工程學(xué)院?？粕厴I(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告第1章 緒 論 1.1電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車各方面的性能都有了很大的發(fā)展，但同時(shí)人們對汽車的性能也有了更高的要求。為了取得更好的汽車性能，充分利用機(jī)械和電子兩方面的優(yōu)勢，提供機(jī)電一體化的解決方案，日益被業(yè)界人士推崇為有效的應(yīng)對策略。雖然汽車是機(jī)械技術(shù)的完美再現(xiàn)，但是由于機(jī)械技術(shù)在短期內(nèi)不會(huì)再有很大的突破，而電子技術(shù)正越來越體現(xiàn)出其相對而言更優(yōu)越的地方，所以研制機(jī)、電相結(jié)合的汽車相關(guān)部件正成為當(dāng)前的主要趨勢。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車的一個(gè)重要組成部分，也同樣順應(yīng)這樣的發(fā)展趨勢。就目前而言，應(yīng)當(dāng)說也已經(jīng)找到了比較完美的解決方案。汽車助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用

2、于改變或保持汽車行駛方向的專門機(jī)構(gòu)。其作用是使汽車在行駛過程中能夠按照駕駛員的意圖，適時(shí)地改變其行駛方向，能與行駛系統(tǒng)配合共同保持汽車持續(xù)穩(wěn)定地行駛。汽車方向盤助力系統(tǒng)經(jīng)歷了從機(jī)械助力到液壓助力(hydraulic Power steering HPS)再到電子液壓助力系統(tǒng)(electric hydraulic power steering EHPS)這三個(gè)階段的演變。經(jīng)過多年的探索，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（Electric Power Steering ，簡稱EPS）作為一種全新的動(dòng)力轉(zhuǎn)向模式走入了業(yè)界的視野，并且很快成為動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究與開發(fā)的的熱點(diǎn)。由于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相對于液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有著諸

3、多的優(yōu)點(diǎn)，因此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其相關(guān)配套的部件的研究與開發(fā)正愈來愈備受各主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的青睞。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS，Electric Power Steering）是未來轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動(dòng)助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。正是因?yàn)橛捎谟辛诉@些優(yōu)點(diǎn)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，部分取代了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Hydraulic Power Steering，簡稱HPS)。電子控制技

4、術(shù)在汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的應(yīng)用，使汽車的駕駛性能達(dá)到令人滿意的程度。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)在汽車低速行駛轉(zhuǎn)向時(shí)減輕轉(zhuǎn)向力使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；在汽車高速行駛轉(zhuǎn)向時(shí)，適當(dāng)加重轉(zhuǎn)向力，從而提高了高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性，增強(qiáng)了“路感”。不僅如此，EPS的能耗是HPS能耗的13以下，且前者比后者使整車油耗下降可達(dá)35。因而，EPS將成為汽車傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)想的升級(jí)換代產(chǎn)品。1.2 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的特點(diǎn) 1.2.1 助力特性早期的EPS在車速高于設(shè)定值時(shí)，EPS停止工作，屬于低速型?，F(xiàn)在研究多的是在全速型的EPS，它在任何車速下都提供助力，既兼顧了低速時(shí)的操縱靈活性，也實(shí)現(xiàn)了高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性，但

5、系統(tǒng)控制算法相對復(fù)雜。由于電動(dòng)機(jī)具有彈簧阻尼的效果，EPS能減少路面不平對轉(zhuǎn)向盤的沖擊力和車輪質(zhì)量不平衡引起的振動(dòng)，故EPS能夠更好的抑止路面的沖擊。另外，EPS還能提高停車泊位時(shí)的助力跟隨特性，電動(dòng)機(jī)在起動(dòng)時(shí)力矩最大，然后逐漸降低，這一特性非常符合汽車從靜止到起動(dòng)過程的轉(zhuǎn)向力變化。1.2.2 操縱靈活性與穩(wěn)定性汽車駕駛操作靈活性與穩(wěn)定性體現(xiàn)在停車泊位、低速行駛以及高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向性能。以前，人們常將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)成變傳動(dòng)比，在轉(zhuǎn)向盤小轉(zhuǎn)角時(shí)以靈位主，在轉(zhuǎn)向盤大轉(zhuǎn)角時(shí)以輕為主，但靈的范圍只在轉(zhuǎn)向盤之間位置附件，僅對高速行駛有意義，并且傳動(dòng)比不能隨車速變化，因此，這種方法不能從根本上解決這一矛盾。

6、EPS的引入可以較好的解決上述矛盾，在EPS控制系統(tǒng)中，可以通過完善控制算法在不同工況下提供相應(yīng)的助力特性，并且具有較大的靈活性，能通過修改相應(yīng)控制參數(shù)達(dá)到調(diào)整修改控制輸出特性。圖1-1所示為Alto汽車有EPS和無EPS時(shí)的原地轉(zhuǎn)向曲線，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為柱助力式，前軸負(fù)荷為4kN，電動(dòng)機(jī)最大電路為20A。由圖知裝配EPS后，原地轉(zhuǎn)向力矩下降了40。 圖1-1 Alto汽車有EPS和無EPS時(shí)的原地轉(zhuǎn)向曲線1.2.3 增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向跟隨性在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中， 電動(dòng)機(jī)與助力機(jī)構(gòu)直接相連可以使其能量直接用于車輪的轉(zhuǎn)向。該系統(tǒng)利用慣性減振器的作用，使車輪的反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)向前輪擺振大大減小， 因此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的抗擾動(dòng)能

7、力大大增強(qiáng)， 和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生于電動(dòng)機(jī)，沒有液壓助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向遲滯效應(yīng)， 增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向車輪對轉(zhuǎn)向盤的跟隨性能。1.2.4 節(jié)能環(huán)保 試驗(yàn)表明，EPS還具有高效節(jié)能和環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)。與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，沒有系統(tǒng)要求的常運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向油泵，而且電動(dòng)機(jī)只是在需要轉(zhuǎn)向時(shí)才接通電源，所以動(dòng)力消耗和燃油消耗均可降到最低，還消除了由于轉(zhuǎn)向油泵帶來的噪音污染。在不轉(zhuǎn)向情況下，裝有EPS的汽車燃油消耗降低了2.5 ，在使用轉(zhuǎn)向情況下，降低了5.5。有研究表明，由同一駕駛員操作16L前輪驅(qū)動(dòng)分別裝備EPS和HPS的轎車，行駛路況以郊區(qū)道路為主，以市區(qū)、山區(qū)等道路為輔，平均行駛速度在40kmh情況

8、下，EPS比HPS節(jié)省燃料5.5。此外，EPS的重復(fù)利用率高，組件的95可以再回收利用，而傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回收利用率卻只有85。 1.2.5 安全性EPS系統(tǒng)控制的核心ECU具有故障自診斷功能，當(dāng)ECU檢測到某一組件工作異常，如系統(tǒng)各傳感器、電動(dòng)機(jī)、電磁離合器、電源系統(tǒng)及汽車點(diǎn)火系統(tǒng)等，便能立即控制電磁離合器分離，停止助力，顯示相應(yīng)故障代碼，轉(zhuǎn)為手動(dòng)轉(zhuǎn)向，按普通轉(zhuǎn)向控制方式工作，以確保行車安全可靠。1.3 課題的目的及意義本論文的目的在與通過研究電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本組成和工作的原理，旨在能夠解決EPS系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向性能，能夠簡化汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、使其結(jié)構(gòu)更緊湊、同時(shí)削除減速齒輪、電機(jī)等使轉(zhuǎn)

9、向系的慣性力及摩擦力，降低成本減少對環(huán)境的污染。汽車轉(zhuǎn)向性能是汽車的主要性能之一，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性，它對于確保車輛的安全行駛，減少交通事故以及保護(hù)駕駛員的人身安全和改善駕駛員的工作條件都起著極其重要的作用。本課題研究的汽車助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是一種直接依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它提高了汽車的安全性能，減輕了駕駛者的操縱里，降低了駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)，同時(shí)也提高了汽車的安全性。電動(dòng)主力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在發(fā)展初期，只是作為液壓助力轉(zhuǎn)向的替代品，應(yīng)用在減少油耗并難以安裝液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的微型車上。自1988年2月開始，由日本鈴木公司首次在起Cervo車上裝備，在此之后，電動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)

10、就得到了迅速的發(fā)展。經(jīng)過近幾20年的研究，現(xiàn)在EPS技術(shù)已經(jīng)日趨完善。其應(yīng)用范圍已經(jīng)從最初的微型轎車向更大型轎車和商用客車方向發(fā)展，EPS的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制形式與功能也進(jìn)一步增強(qiáng)。新一代的EPS則不僅在低速和停車時(shí)提供動(dòng)力，而且還能在高速時(shí)提高汽車的操縱的穩(wěn)定性。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自從20世紀(jì)80年代中期提出後，作為今后汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向，必將取代現(xiàn)有的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)?，F(xiàn)在國際上各大的汽車零部件公司，都將對它的研究作為研究開啊工作的重點(diǎn)。EPS具有非常廣闊的市場前景，據(jù)專家預(yù)測，EPS的年產(chǎn)量正以10%的速度遞增，到2009年預(yù)計(jì)將達(dá)

11、到3000萬套，安此速度發(fā)展，EPS不久將占領(lǐng)去不轎車市場。目前，國外電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的研究已經(jīng)體現(xiàn)出實(shí)際的應(yīng)用價(jià)值，在部分中高檔轎車和高級(jí)轎車上已經(jīng)得到應(yīng)用，在中型車輛和重型車輛的應(yīng)用也處于研究階段。1.4 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀分析電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是于20世紀(jì)80年代中期提出來的。由于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)，國外許多汽車及零部件生產(chǎn)廠商紛紛致力于該技術(shù)的研究。1988年2月日本鈴木公司首次在其Cervo車上裝備電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向(EPS)，隨后還用在了其Alto車上。在此之后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)如雨后春筍般得到迅速發(fā)展。1993年，本田汽車公司首次將電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝備于大批量生產(chǎn)的，在國際市場上同法

12、拉力和波爾舍競爭的NSX跑車上。同時(shí)在歐美市場上，美國的Delphi汽車公司、德國的ZF汽車公司等，都相繼推出了各自的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。如今，大發(fā)汽車公司的Mira車、三菱汽車公司的Minica車、大眾的Polo,歐寶的3181以及菲亞特的Punt。都裝備了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。隨著高級(jí)轎車對轉(zhuǎn)向器提出的性能上的更高要求，近幾年國外開發(fā)出了更為成熟的電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，凌志、皇冠等高檔轎車， 已經(jīng)使用了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該裝置優(yōu)于普通的動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，在不同車速下可通過轉(zhuǎn)向ECU自動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤的操作力，在低速行駛或車輛就位時(shí)，駕駛員只需用較小的操作力就能靈活進(jìn)行轉(zhuǎn)向;而在高速行駛時(shí)，則自動(dòng)控制使操作力逐

13、漸增大，實(shí)現(xiàn)操縱的穩(wěn)定性。德爾福汽車系統(tǒng)公司，1998年開發(fā)了全新的電動(dòng)式轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)，它可分別在齒條、齒輪或轉(zhuǎn)向軸上施加助力。英國汽車制造商Lucas公司，1998年研制的電動(dòng)式轉(zhuǎn)向器投入批量生產(chǎn)，該裝置最大優(yōu)點(diǎn)是燃油附加損耗極低，只有手動(dòng)式的0.5%，相比之下， 電動(dòng)液壓助力系統(tǒng)的損耗為2%，全液壓助力系統(tǒng)損耗為8%。與國外相比，我國的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向研究還是空白，自2000年昌河北斗星裝備EPS之后，掀開了國內(nèi)汽車轉(zhuǎn)向器歷史上新的一頁，帶動(dòng)了國內(nèi)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究開發(fā)的熱潮，目前國內(nèi)已經(jīng)有幾十家大專院校和國營、民營企業(yè)開發(fā)改產(chǎn)品，并取得了一定的進(jìn)展。但由于國外對該項(xiàng)技術(shù)的技術(shù)封鎖且對轉(zhuǎn)向速

14、度、橫向加速度等技術(shù)關(guān)聯(lián)控制方面的問題尚需解決與改善，國內(nèi)對EPS的研究主要是對國外EPS樣件的實(shí)驗(yàn)摸索中進(jìn)行防止與確認(rèn)，雖然各方面對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的研究大量投入，已經(jīng)部分產(chǎn)品已經(jīng)開始裝車調(diào)試，單由于對于該項(xiàng)技術(shù)的控制理論和控制原理并未完全掌握，因此EPS研制的工作尚需進(jìn)行實(shí)驗(yàn)確認(rèn)，EPS的批量國產(chǎn)化生產(chǎn)的工作還有一個(gè)摸索的過程。因此我們還應(yīng)加大對EPS的研究。1.5 本論文的主要研究內(nèi)容本論文通過對汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究，分析了EPS的基本結(jié)構(gòu)組成以及其工作原理，并對其基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，研究EPS的關(guān)鍵零部件以及主要的功能機(jī)構(gòu)，從而對EPS的總體方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，并對其的關(guān)鍵部位進(jìn)行了設(shè)計(jì)與計(jì)

15、算。主要的研究內(nèi)容如下：1、分析EPS的基本結(jié)構(gòu)組成、工作原理，及其關(guān)鍵技術(shù)2、對EPS的受力進(jìn)行分析及其助力分析2、進(jìn)行EPS總體方案進(jìn)行設(shè)計(jì)、比較、優(yōu)化3、進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，參數(shù)計(jì)算和關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)與計(jì)算 第2章 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的結(jié)構(gòu)及受力分析2.1 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵部件2.1.1 EPS的主要結(jié)構(gòu)EPS的組成包括以下5個(gè)部分，如圖2-1所示。a轉(zhuǎn)矩傳感器和車速傳感器轉(zhuǎn)矩傳感器用來測量駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩大小與方向， 以及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的大小和方向，輸出為0-5 V的模擬電壓信號(hào)。轉(zhuǎn)向盤在中間位置時(shí)輸出25 V電壓，轉(zhuǎn)向盤向右轉(zhuǎn)輸出電壓為255 V，轉(zhuǎn)向盤向左轉(zhuǎn)輸出

16、電壓為0-25 V。車速傳感器用來測量汽車行駛速，輸出為數(shù)字電壓信號(hào)。b永磁同步電動(dòng)機(jī)根據(jù)電子控制單元的指令輸出適宜的輔助轉(zhuǎn)矩， 是EPS的動(dòng)力源。例如， 用于16 L以下汽車的電動(dòng)機(jī)，功率：300 W ； 助力轉(zhuǎn)矩：125 Nm (最大輸出電流35 A)。用于20L汽車的電動(dòng)機(jī)，功率：400 W； 助力轉(zhuǎn)矩： 1-32 Nm(最大輸出電流45 A)。c減速機(jī)構(gòu)減速機(jī)構(gòu)通過離合器與電動(dòng)機(jī)相連， 起減速增矩作用， 常采用蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)， 也有采用行星齒輪機(jī)構(gòu)，離合器裝在減速機(jī)構(gòu)一側(cè)是為了保證EPS只在預(yù)先設(shè)定的車速(如：0-45 kmh)范圍內(nèi)起作用。d電子控制單元(ECU) ECU的功能是根據(jù)轉(zhuǎn)

17、矩傳感器信號(hào)和車速傳感器信號(hào)， 進(jìn)行邏輯分析與計(jì)算后 發(fā)出指令， 控制電動(dòng)機(jī)和離合器的動(dòng)作。此外，ECU還有安全保護(hù)和自我診斷功能。e蓄電池電源 給整個(gè)EPS提供電力。 圖2-1 EPS的組成框圖2.1.2 EPS的工作原理電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)基礎(chǔ)上，增加信號(hào)傳感器裝置、電子制裝置和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)等構(gòu)成的。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能著眼點(diǎn)是使用電力驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)在不同的駕駛條件下為駕駛?cè)藛T提供適宜的輔助力。系統(tǒng)主要由以下幾個(gè)部分組成：電子控制單元（ECU）、車速傳感器和扭矩傳感器、伺服電動(dòng)機(jī)、變速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向柱總成等。具體的工作情形是：汽車處于起動(dòng)或者低速行駛狀態(tài)時(shí)，操縱方向盤轉(zhuǎn)向，

18、裝在轉(zhuǎn)向柱上的扭矩傳感器不斷檢測作用于轉(zhuǎn)向柱扭桿上的扭矩，并將此信號(hào)與車速信號(hào)同時(shí)輸入電子控制器，處理器對輸入信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算處理，確定助力扭矩的大小和方向，從而控制電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)向，電動(dòng)機(jī)經(jīng)離合器及減速機(jī)構(gòu)將扭矩傳遞給牽引前輪轉(zhuǎn)向的橫拉桿，最終起到為駕駛?cè)藛T提供輔助轉(zhuǎn)向力的功效；當(dāng)車速超過一定的臨界值或者出現(xiàn)故障時(shí)，EPAS系統(tǒng)退出助力工作模式，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)入手動(dòng)轉(zhuǎn)向模式。不轉(zhuǎn)向的情況下，電動(dòng)機(jī)不工作。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)很容易實(shí)現(xiàn)在不同的車速下實(shí)時(shí)的為汽車轉(zhuǎn)向提供不同的助力效果，保證汽車在低速行駛時(shí)輕便靈活，高速行駛時(shí)穩(wěn)定可靠。2.1.3 EPS的關(guān)鍵部件介紹EPS系統(tǒng)的關(guān)鍵部件包括：扭矩傳感器、

19、車速傳感器、助力電動(dòng)機(jī)、電磁離合器、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元等。1、 扭矩傳感器和車速傳感扭矩傳感器的作用就是測量轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器之間的相對扭矩，以作為電動(dòng)助力的依據(jù)之一。車速傳感器的功能是測量汽車的行駛速度。這些信號(hào)都是EPS的控制信號(hào)。扭矩測量系統(tǒng)比較復(fù)雜且成本較高，所以精確、可靠、低成本的扭矩傳感器是決定EPS能否占領(lǐng)市場的關(guān)鍵因素之一。電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的扭矩傳感器主要有三種形式：擺動(dòng)桿式、雙行星齒輪式和扭桿式。擺動(dòng)桿式是通過測量由轉(zhuǎn)向器小齒輪軸反作用力矩引起的擺桿位移量得到轉(zhuǎn)向力矩的。雙行星齒輪式是通過測量與扭桿相連的兩套行星齒輪的相對位移得到轉(zhuǎn)向力矩信號(hào)值，扭桿位于轉(zhuǎn)向輸入軸和輸出軸之間

20、，行星齒輪機(jī)構(gòu)也兼起減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用。扭桿式是通過扭桿直接測量輸入軸和輸出軸的相對位移從而測得轉(zhuǎn)向力矩。除了上述形式的扭矩傳安琪外，也有采用非接觸式扭矩傳感器。非接觸式扭矩器種類比較多，汽車上常用除了上述形式的扭矩傳感器以外傳感器中有一對磁極環(huán)，其原理是：當(dāng)輸入軸與輸出軸之間發(fā)生相對扭轉(zhuǎn)位移時(shí)，磁極環(huán)之間的空氣間隙發(fā)生變化，從而引起電磁感應(yīng)系數(shù)變化。非接觸式扭矩傳感器體積小，精度高，但成本較高。實(shí)驗(yàn)中通過力矩傳感器獲得方向盤作用力的大小和方向的電壓信號(hào)，并把它輸送到ECU。車速傳感器主要用來檢測汽車的行駛速度，車速傳感車速傳感器是電磁感應(yīng)式傳感器，安裝在變速箱上。該傳感器根據(jù)車速的變化，把脈

21、沖信號(hào)傳送給ECU，ECU根據(jù)單位時(shí)間內(nèi)測量到的脈沖數(shù)目來計(jì)算出汽車車輪的旋轉(zhuǎn)速度，從而根據(jù)汽車車輪的半徑、車輪的氣壓等參數(shù)計(jì)算出汽車前進(jìn)的速度。2、 助力電動(dòng)機(jī)EPS的電動(dòng)機(jī)的功能是根據(jù)電子控制單元的指令輸出適宜的輔助扭矩，是EPS的動(dòng)力源，多采用無刷永磁式直流電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)對EPS的性能有很大的影響，是EPS的關(guān)鍵部件之一，所以EPS對電動(dòng)機(jī)有很高的要求，不僅要求低轉(zhuǎn)速大扭矩、波動(dòng)小、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕、而且要求可靠性高、易控制。為了改善操縱感、降低噪聲和減少振動(dòng)，設(shè)計(jì)時(shí)常針對EPS的特點(diǎn)，對電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)做一些特殊的處理，如：沿轉(zhuǎn)子的表面開出斜槽或螺旋槽，定子此帖設(shè)計(jì)成不等厚等。3

22、、 減速機(jī)構(gòu)EPS的減速機(jī)構(gòu)與電動(dòng)機(jī)相連，它的作用是降低轉(zhuǎn)速增加扭矩。減速比的大小和電動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和前橋載荷有關(guān)。常采用蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)，也有采用行星齒輪機(jī)構(gòu)。有的EPS還配用離合器，裝在減速機(jī)構(gòu)一側(cè)，是為了保證EPS只在預(yù)先設(shè)定的車速行駛范圍內(nèi)起作用。當(dāng)車速達(dá)到某一值時(shí)，離合器分離，電動(dòng)機(jī)停止工作，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)為手動(dòng)轉(zhuǎn)向。另外，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，電磁離合器斷開，切斷了動(dòng)力傳遞路線，此時(shí)機(jī)械式轉(zhuǎn)向方式無需帶電機(jī)轉(zhuǎn)向，既保證了安全，又不使轉(zhuǎn)向費(fèi)力。4、電磁離合器電動(dòng)式EPS中的電磁離合器主要起到安全保護(hù)的作用，當(dāng)EPS系統(tǒng)發(fā)生故障、助力電動(dòng)機(jī)工作電流過大等情況下，電磁離合器會(huì)及時(shí)切斷，汽車仍可

23、以以傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行工作，以保證整個(gè)系統(tǒng)和行車的安全。為了不使電動(dòng)機(jī)和電磁離合器的慣性映像轉(zhuǎn)向系的工作，離合器應(yīng)及時(shí)分離，以切斷輔助動(dòng)力。5、電子控制單元（ECU）電子控制單元（ECU）的功能是根據(jù)扭矩傳感器和車速傳感器的信號(hào)，進(jìn)行邏輯分析與計(jì)算，發(fā)出指令，控制電動(dòng)機(jī)和離合器的動(dòng)作。因此，控制系統(tǒng)和控制算法是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵之一?？刂葡到y(tǒng)應(yīng)有強(qiáng)抗干擾能力，以適應(yīng)汽車多變的行駛環(huán)境，控制算法應(yīng)快速正確，滿足實(shí)時(shí)控制的要求，并能有效地實(shí)現(xiàn)理想的轉(zhuǎn)向助力。2.1.4 EPS的關(guān)鍵技術(shù)EPS的關(guān)鍵技術(shù)既有硬件方面也有軟件方面，硬件是其骨架，軟件是靈魂。在硬件方面，高度可靠、價(jià)格便宜且精度又

24、滿足要求的轉(zhuǎn)矩傳感器是一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，因?yàn)樵谀壳半A段，轉(zhuǎn)矩傳感器在各種EPS中都是必須的，它不僅要在EPS正常工作時(shí)能準(zhǔn)確測量駕駛員施加的轉(zhuǎn)矩，而且在EPS失效時(shí)也不因?yàn)轳{駛員施加的轉(zhuǎn)矩增大而損壞；另一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)是提供助力的電動(dòng)機(jī)，因?yàn)樵诓煌闆r下轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)速度相差很大，電動(dòng)機(jī)要能夠?qū)崿F(xiàn)助力，其轉(zhuǎn)速范圍也要很大，響應(yīng)快，而且在堵轉(zhuǎn)時(shí)也要能夠提供助力作用，對于大型車輛，甚至要求電動(dòng)機(jī)能夠提供與轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的主力轉(zhuǎn)矩。所以電動(dòng)機(jī)也是限制EPS在大型車輛上應(yīng)用的主要原因之一。因此在硬件的應(yīng)用層面上，EPS仍有一部分關(guān)鍵技術(shù)需要研究：（1）性能通過EPS來降低轉(zhuǎn)向力，這與電機(jī)的尺寸，電機(jī)的電力以及減速

25、比有關(guān)，而這些因素又涉及其他領(lǐng)域，如：重量、成本、產(chǎn)生的熱量、電流消耗、慣性力及摩擦力等。因此EPS的設(shè)計(jì)不能僅考慮降低轉(zhuǎn)向力，應(yīng)進(jìn)一步考慮與整車性能如何協(xié)調(diào)的問題。（2）對轉(zhuǎn)向系的不良影響減速齒輪、電機(jī)等使轉(zhuǎn)向系的慣性力及摩擦增大，從而影響轉(zhuǎn)向性能，有可能引起過多轉(zhuǎn)向或影響回正能力及阻尼特性，這些都是在設(shè)計(jì)控制策略時(shí)須認(rèn)真考慮的。（3）轉(zhuǎn)向手感 當(dāng)一輛汽車僅帶有低速范圍助力裝置時(shí)，那么在兩個(gè)不同車速范圍內(nèi)，會(huì)有不同的轉(zhuǎn)向手感，即：帶助力和不帶助力兩種不同的手感。特別時(shí)，當(dāng)車速剛好是在助力裝置工作或脫離的狀態(tài)下，那轉(zhuǎn)向手感可能是非常微妙的，這些是在設(shè)計(jì)助力裝置時(shí)所必須考慮的問題。2.2 電動(dòng)助

26、力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)安裝位置的不同可以分為三類：齒條助力式、小齒輪助力式和轉(zhuǎn)向柱助力式。圖2-2為三類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的圖例。 圖2-2 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型齒條助力式EPS系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)安裝在齒條處，直接驅(qū)動(dòng)齒條提供助力，其中扭矩傳感器單獨(dú)地安裝在小齒輪處，電動(dòng)機(jī)與轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)一起安裝在小齒輪另一端的齒條處，用以給齒條助力。該類型又根據(jù)減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的不同可分為兩種類型：一種是電動(dòng)機(jī)做成中空的，齒條從中穿過，電動(dòng)機(jī)提供的第二章電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)輔助力經(jīng)一對斜齒輪和螺桿螺母傳動(dòng)副以及與螺母制成一體的鉸接塊傳給齒條。這種結(jié)構(gòu)是第一代電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于電動(dòng)機(jī)位于齒條殼體內(nèi)

27、，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、價(jià)格比較高、維修也相當(dāng)困難。另一種是電動(dòng)機(jī)與齒條的殼體相互獨(dú)立。電動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)另一小齒輪傳給齒條，由于易于制造和維修，成本較低，已經(jīng)取代了第一代產(chǎn)品。因此，齒條由一個(gè)獨(dú)立的齒輪驅(qū)動(dòng)，可給系統(tǒng)較大的助力，主要用于重型汽車。小齒輪助力式EPS系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)與小齒輪相連，直接驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)向。小齒輪助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩傳感器、電動(dòng)機(jī)、離合器和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)仍為一體，只要整體安裝在轉(zhuǎn)向齒輪處，直接給齒輪助力，可獲得較大的轉(zhuǎn)向力。該類型可使各部件布置更方便，但當(dāng)轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器之間裝有萬向傳動(dòng)裝置時(shí)，轉(zhuǎn)矩信號(hào)的取得與助力車輪部分不在同一直線上，其助力控制特性難以保證準(zhǔn)確。轉(zhuǎn)向助力式EPS的電動(dòng)

28、機(jī)固定在轉(zhuǎn)向柱一側(cè)，通過減速機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸相連，直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)向。其轉(zhuǎn)矩傳感器、電動(dòng)機(jī)、離合器和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)組成一體，安裝在轉(zhuǎn)向柱上。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊、所測取的轉(zhuǎn)矩信號(hào)與控制直流電機(jī)助力的響應(yīng)性較好。這種類型一般在轎車上使用。目前合作的項(xiàng)目的最終應(yīng)用車型是輕型車，所以系統(tǒng)也是采用轉(zhuǎn)向柱助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。2.3 EPS的受力介紹EPS系統(tǒng)所受的力主要有駕駛員作用在方向盤的操縱力、電動(dòng)機(jī)的助力矩和整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所受的阻力矩，駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)作用在方向盤的操縱力同時(shí)在EPS系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)助力下，通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)客服轉(zhuǎn)向阻力矩，從而實(shí)現(xiàn)對汽車的轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員作用在方向盤的作用力以及電動(dòng)機(jī)作用的助力矩大小與汽車

29、整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所受的阻力矩有關(guān)。2.3.1 駕駛員的操縱力在汽車曲線運(yùn)動(dòng)中，由駕駛員通過作用在方向盤的切向力對汽車進(jìn)行操縱。一般駕駛員都希望轉(zhuǎn)向時(shí)能操作輕便，在告訴時(shí)仍能保持穩(wěn)定，且具有良好的“路感”。因此駕駛員對汽車的操縱力分成兩種情況：改變汽車行駛方向時(shí)駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力;保持汽車行駛方向不變（包括直線運(yùn)動(dòng)和固定某個(gè)方向的運(yùn)動(dòng)）時(shí)駕駛員保持方向盤不動(dòng)的力。這種在車輪轉(zhuǎn)向角位置保持不變行車時(shí)，駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤的力稱為方向盤把持力。2.3.2 EPS的阻力矩 按產(chǎn)生的來源不同，EPS的阻力矩大體上可分為“繞主銷的阻力矩”和“轉(zhuǎn)向系的阻力矩”兩大部分組成。這些轉(zhuǎn)向阻力矩的各組成部分都隨

30、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、車速、輪胎偏離角，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角速度和車輛側(cè)偏角變化而變化。 a)轉(zhuǎn)向系阻力矩主要包括“轉(zhuǎn)向系摩擦力矩”，“轉(zhuǎn)向系復(fù)原力矩”和“轉(zhuǎn)向系慣性力矩”三部分。“轉(zhuǎn)向系摩擦力矩”主要指轉(zhuǎn)向系的各部分之間的干摩擦阻力矩的總和。“轉(zhuǎn)向系復(fù)原力矩”主要由轉(zhuǎn)向系內(nèi)回位彈簧、內(nèi)橡膠襯套等的彈性變形引起的回復(fù)力產(chǎn)生的。“轉(zhuǎn)向系慣性力矩”主要由轉(zhuǎn)向系內(nèi)各部分在運(yùn)動(dòng)過程轉(zhuǎn)速的變化所形成的。 b)“繞主銷的阻力矩”大部是由路面和輪胎間的轉(zhuǎn)矩形成的，它受有路面狀態(tài)、輪胎特性、車輪定位和負(fù)荷等的影響，隨著車速和轉(zhuǎn)向輪偏離角的變化而變化。 通?！袄@主銷的阻力矩”按汽車不同的行車方式分成“原地轉(zhuǎn)向阻力矩”和“行車轉(zhuǎn)向

31、阻力矩”兩種。原地轉(zhuǎn)向:指對靜止不動(dòng)的汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，首先是輪胎發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，繼之以路面和路面之間發(fā)生滑移，稱這一情況所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向阻力矩為原地轉(zhuǎn)向阻力矩。行車轉(zhuǎn)向阻力矩指對行駛時(shí)的汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的阻力矩。行車轉(zhuǎn)向比原地轉(zhuǎn)向車速增加了，接地面積滾動(dòng)成分增加，轉(zhuǎn)向阻力矩也突然減小。不過，車輛如以更高車速轉(zhuǎn)向行駛，將由于輪胎發(fā)生偏離形成自動(dòng)回正力矩，促使輪胎平面和輪胎行進(jìn)方向趨向一致。這樣行車轉(zhuǎn)向中所受轉(zhuǎn)向阻力矩就大致和原地轉(zhuǎn)向時(shí)相仿。高速行車中，由輪胎偏離角所引起的轉(zhuǎn)向阻力矩是隨主銷后傾角增大而增大的。 因此影響“繞主銷的阻力矩”的因素有輪胎接地的單位面積壓力、接地面積、厚捺系數(shù)等。顯然，負(fù)荷

32、愈大，輪胎氣壓愈低，原地轉(zhuǎn)向阻力矩也將愈大。同時(shí)輪胎和路面間的摩擦系數(shù)增大，原地轉(zhuǎn)向阻力矩也將增大。2.3.3 EPS的助力矩助力矩是由電動(dòng)機(jī)發(fā)出的實(shí)時(shí)力矩，其作用是提供主力，以提高駕駛員轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱輕便姓。助力矩的大小由ECU控制，與方向盤轉(zhuǎn)向力矩和車速的大小有關(guān)。2.4 EPS的助力特性介紹助力特性是指助力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀況（車速和轉(zhuǎn)向手盤力）變化而變化的規(guī)律。對于液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向，助力與液壓油壓力成正比，故一般用液壓油壓力與轉(zhuǎn)向盤力矩（及車速）的變化關(guān)系曲線來表示助力特性。對于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，助力與直流電動(dòng)機(jī)的電流成正比，故可采用電流與轉(zhuǎn)向盤力矩、車速的變化關(guān)系曲線來表示助力特性。理想的助力特性應(yīng)

33、能充分協(xié)調(diào)好轉(zhuǎn)向輕便性與路感的關(guān)系，并提供給駕駛員與手動(dòng)轉(zhuǎn)向盡可能一致的、可控的轉(zhuǎn)向特性。在滿足轉(zhuǎn)向輕便性的條件下，如果路感強(qiáng)度在整個(gè)助力特性區(qū)域內(nèi)不變，則駕駛員就能容易地判定汽車行駛狀況的變化，預(yù)測出所需要的轉(zhuǎn)向操縱力矩的大小。EPS的助力特性具有多種曲線形式，圖2-2為三種典型EPS助力特性曲線。圖中助力特性曲線可以分成三個(gè)區(qū)，0TdTd0區(qū)為無助力區(qū)，Td0TdTdmax區(qū)為助力變化區(qū)，TdTdmax區(qū)為助力不變區(qū)。圖2-3 3種典型的助力特性曲線形式1、 直線型助力特性圖2-3（a）為直線型助力特性，它的特點(diǎn)是在助力變化區(qū)，助力與轉(zhuǎn)向盤力矩成線性關(guān)系。2、 折線助力特性圖2-3（b）所

34、示為典型折線型助力特性，它的特點(diǎn)是在助力變化區(qū)，助力與轉(zhuǎn)向盤力據(jù)成分段線性關(guān)系。3、 曲線型助力特性圖2-3（c）所示為典型曲線型助力特性，它的特點(diǎn)使在助力變化區(qū)，助力與轉(zhuǎn)向盤力矩成非線性關(guān)系。 比較上述三種助力特性曲線，直線型助力特性最簡單，有利于控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并且在實(shí)際中調(diào)整容易；曲線型助力特性復(fù)雜，調(diào)整不方便；折線型助力特性則介于兩者之間。助力特性對動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能，包括輕便性、回正性、路感等有重要影響。在傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向中助力特性主要由閥的結(jié)構(gòu)決定，調(diào)整困難，并且設(shè)計(jì)完成后助力特性也就確定了，不能隨車速變化。而EPS不同，助力特性曲線是其控制目標(biāo)，可以設(shè)計(jì)成車速感應(yīng)型特性曲線，并可

35、方便進(jìn)行調(diào)節(jié)。針對EPS的特點(diǎn)，對助力特性曲線提出以下要求: 1.向盤輸入力矩小于某一特定值(通常為1Nm)時(shí)，助力矩為0,EPS不起作用。 2.盤輸入力矩較小的區(qū)域，助力部分的輸入應(yīng)較小，以保持較好的路感。3.在轉(zhuǎn)向盤輸入力矩較大的區(qū)域，為使轉(zhuǎn)向輕便，助力效果要明顯。4.在轉(zhuǎn)向盤輸入力矩達(dá)到駕駛員體力極限的區(qū)域時(shí)，應(yīng)盡可能發(fā)揮較大的助力效果。 5.隨著車速的增高，助力應(yīng)減小。6.符合國家標(biāo)準(zhǔn)對動(dòng)力轉(zhuǎn)向作用在轉(zhuǎn)向盤上的最大操縱力要求2.5 本章小結(jié)通過對EPS的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析，闡述了EPS的工作原理和關(guān)鍵部位以及關(guān)鍵技術(shù)。通過對EPS系統(tǒng)進(jìn)行受力分析和助力特性的分析，得到了EPS的受力基本情況

36、，為下一步的方案設(shè)計(jì)打下基礎(chǔ)。第3章 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的總體介紹電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的設(shè)計(jì)上包括兩大部分。其一是機(jī)械部分；其二是控制部分。本文主要介紹的是機(jī)械部分的設(shè)計(jì)。所涉及的機(jī)械部分主要是有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集單元、傳動(dòng)單元和執(zhí)行單元。具體而言主要包括扭矩傳感器、車速傳感器、離合器、轉(zhuǎn)向柱總成以及伺服電機(jī)等。3.1 電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的總體結(jié)構(gòu)方案 根據(jù)上章對EPS的工作原理和關(guān)鍵技術(shù)以及其受力和助力的分析，初步確定本文的EPS采用轉(zhuǎn)向軸助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方式，系統(tǒng)由驅(qū)動(dòng)電機(jī)，系統(tǒng)由驅(qū)動(dòng)電機(jī)與離合器、控制器、驅(qū)動(dòng)器、扭矩傳感器、減速機(jī)構(gòu)、防碰轉(zhuǎn)向管柱總成、轉(zhuǎn)向中間軸總成等組成

37、(見圖3-1)。EPS系統(tǒng)采用蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減速器，離合器與驅(qū)動(dòng)電機(jī)一體化制造，裝在減速機(jī)構(gòu)一側(cè)。當(dāng)電動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，離合器將自動(dòng)分離。為了獲得良好的動(dòng)態(tài)特性，蝸輪采用樹脂材料制造。圖3-1 EPS系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)3.2 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成部件的設(shè)計(jì)選取3.2.1 EPS的傳感器電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制決策的執(zhí)行主要取決于車速傳感器信號(hào)和扭矩傳感器信號(hào)，它們是整個(gè)EPS控制系統(tǒng)的神經(jīng)末梢，其性能的優(yōu)劣、壽命的長短，直接影響著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各部分的控制和監(jiān)測質(zhì)量，影響著控制策略的效果，所以各國對它們的研究與開發(fā)都非常重視。一般來講傳感器的選用與以下幾個(gè)方面密切相關(guān)：a、控制方面的要求：涉及測定的目的、測量

38、的對象、測量的范圍以及精度要求等；b、傳感器的性質(zhì)：包括精度等級(jí)、穩(wěn)定性、對象的特性影響等；c、使用條件：主要涉及應(yīng)用現(xiàn)場的環(huán)境因素；d、供求水平和維護(hù)：也即經(jīng)濟(jì)性和良好的維護(hù)性。作為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的傳感器當(dāng)然也需要滿足以上的要求，同時(shí)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作環(huán)境的多變性、路況的相對惡劣性、以及來自電動(dòng)機(jī)、功率驅(qū)動(dòng)電路的電磁干擾比較大、考慮到人身安全要求的高可靠性等，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有其自身的特殊要求。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1、有較好的環(huán)境適應(yīng)性。因?yàn)槠嚬ぷ鳝h(huán)境溫度變化范圍較寬（-4080）,道路表面質(zhì)量相差很大；2、批量生產(chǎn)，并具有互換性；3、高可靠性，穩(wěn)定性好；4、盡可能小型、輕量

39、，便于安裝。5、抗電磁干擾能力強(qiáng)；6、性能：精度高、響應(yīng)快，從而滿足電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向?qū)?shí)時(shí)性的要求。以上這些要求是選擇合適的傳感器的基本原則。1、扭矩傳感器扭矩傳感器的功能是測量作用于轉(zhuǎn)向盤的力矩的大小和方向。扭矩傳感器信號(hào)是EPS最重要的輸入控制信號(hào)，扭矩傳感器要求精確可靠、抗干擾能力強(qiáng)。而電位式扭矩傳感器由于其原理簡單、成本較低等優(yōu)點(diǎn)在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中得到了廣泛的應(yīng)用。2、車速傳感器 這種傳感器是利用電磁感應(yīng)的原理設(shè)計(jì)而成，是一種非接觸式的傳感器。在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中起作用是把車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)送入電子控制單元。而霍爾傳感器不僅滿足了EPS系統(tǒng)對運(yùn)行穩(wěn)定性和可靠性的要求，而且性價(jià)

40、比也不高，是目前車速傳感器里面比較理想的一種。3.2.2 電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵部件之一，擔(dān)負(fù)著系統(tǒng)控制指令執(zhí)行功能。服電動(dòng)機(jī)的選擇直接關(guān)系到系統(tǒng)的調(diào)節(jié)品質(zhì)和控制效果?？紤]到汽車電控系統(tǒng)的電源等方面的因素，所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)電機(jī)考慮采用直流電機(jī)。伺服控制系統(tǒng)中使用的直流電動(dòng)機(jī)和一般動(dòng)力用的直流電動(dòng)機(jī)在工作原理上是完全相同的，但是各自的功能和作用不同，因此他們的工作狀態(tài)和工作性能差別很大。在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)需要根據(jù)指令信號(hào)而改變。根據(jù)電動(dòng)機(jī)在助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的作用和特點(diǎn)，系統(tǒng)對它的性能提出了下列要求：（1）盡可能高的響應(yīng)頻率，亦即盡可能減小轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，增大轉(zhuǎn)矩慣

41、量比。（2）良好的低速平穩(wěn)性。（3）盡可能寬的調(diào)速范圍。（4）機(jī)械特性的硬度的數(shù)值盡可能大。（5）換向器和電刷間的接觸火花盡可能小，以減小伺服噪聲。（6）過載能力強(qiáng)。永磁電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁磁場由永久磁鋼產(chǎn)生，無須外加勵(lì)磁線圈，從而省去勵(lì)磁電路，與電磁式電動(dòng)機(jī)相比結(jié)構(gòu)簡單，體積較小，重量輕。而且永久磁鋼產(chǎn)生的磁場可認(rèn)為恒定，在控制方案中視為常數(shù)，從而簡化了控制方案的設(shè)計(jì)。此外，其穩(wěn)定性能和可靠性能超過了電磁式電動(dòng)機(jī)，EPS系統(tǒng)屬于中小功率范圍，永磁式電動(dòng)機(jī)可提供足夠的功率，因此系統(tǒng)采用永磁式電動(dòng)機(jī)。永磁式電動(dòng)機(jī)有直流伺服電動(dòng)機(jī)、無刷直流電動(dòng)機(jī)和直流力矩電動(dòng)機(jī)三種選擇方案，直流伺服電動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩大，調(diào)

42、速范圍廣，機(jī)械特性和調(diào)節(jié)特性的線性度好，控制系統(tǒng)和控制方案簡單。但是直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子是帶鐵心的，加之鐵心有齒槽，如果電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，機(jī)電時(shí)間常數(shù)較大，靈敏度較差；轉(zhuǎn)矩波動(dòng)較大，低速運(yùn)轉(zhuǎn)不夠平穩(wěn)；電動(dòng)機(jī)換向時(shí)易產(chǎn)生火花，不夠安全，并影響電動(dòng)機(jī)的壽命。電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)做了特殊處理之后，可以保證轉(zhuǎn)矩波動(dòng)小，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量低，電動(dòng)機(jī)采取全封閉的形式從而去除了因換向火花帶來的不良影響。由于直流伺服電動(dòng)機(jī)有電刷和換向器，其間形成的滑動(dòng)機(jī)械接觸影響了電動(dòng)機(jī)的精度、性能和可靠性所產(chǎn)生的電火花不夠安全，因此有的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用無刷直流電動(dòng)機(jī)。無刷直流電動(dòng)機(jī)既有直流電動(dòng)機(jī)的特性，又有交流電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)簡單、運(yùn)行可靠及維

43、護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)。無刷直流電動(dòng)機(jī)是把電子技術(shù)融入電機(jī)領(lǐng)域，將電子線路和電機(jī)融為一體的產(chǎn)物。無刷直流電動(dòng)機(jī)是由電動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)子位置傳感器和電子開關(guān)線路三部分組成。直流電源通過開關(guān)電路向電動(dòng)機(jī)定子繞組供電，位置傳感器隨時(shí)檢測到轉(zhuǎn)子所處的位置，并根據(jù)轉(zhuǎn)子的位置信號(hào)來控制開關(guān)管的導(dǎo)通和截止，從而控制哪些繞組通電，哪些繞組斷電，實(shí)現(xiàn)了電子換向。其中轉(zhuǎn)子是由永磁材料制造，具有一定磁極對數(shù)的永磁體無刷直流電動(dòng)機(jī)是采用電子換向開關(guān)元件進(jìn)行換向，它既具有直流電動(dòng)機(jī)的優(yōu).又具有交流電動(dòng)機(jī)的沒有換向器和電樞、維護(hù)方便、無火花、無電磁干擾、能在惡劣環(huán)境下工作的諸多優(yōu)點(diǎn)，但無刷直流電動(dòng)機(jī)的價(jià)格較高，且控制系統(tǒng)和控制方案復(fù)雜。直

44、流力矩電動(dòng)機(jī)的工作原理和普通的直流伺服電動(dòng)機(jī)相同。只是在結(jié)構(gòu)和外形尺寸的比例有所不同。直流力矩電機(jī)結(jié)構(gòu)上采用扁平電樞，可增加電樞槽數(shù)、元件數(shù)和換向器片數(shù)，而且適當(dāng)加大電機(jī)氣隙，所以力矩波動(dòng)小，從而保證了低速下能夠穩(wěn)定運(yùn)行。直流力矩電機(jī)由于結(jié)構(gòu)的特殊設(shè)計(jì)，因此其機(jī)械特性和調(diào)節(jié)的線性度好。直流力矩電機(jī)的電磁時(shí)間常數(shù)小，電機(jī)響應(yīng)迅速，動(dòng)態(tài)特性好。直流力矩電動(dòng)機(jī)雖具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但價(jià)格比較高。從價(jià)格、性能、控制的復(fù)雜度、開發(fā)周期以及現(xiàn)今國內(nèi)電機(jī)制造水平等方面進(jìn)行綜合權(quán)衡，所設(shè)計(jì)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最終選擇了直流伺服電動(dòng)機(jī)。伺服電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和功率，應(yīng)能滿負(fù)載運(yùn)動(dòng)要求控制特性應(yīng)能保證所需的調(diào)速范圍和轉(zhuǎn)

45、矩變化范圍。3.2.3 減速機(jī)構(gòu)減速機(jī)構(gòu)的作用是降低電動(dòng)機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速，從而將電動(dòng)機(jī)輸出軸的輸出轉(zhuǎn)矩放大后作用于轉(zhuǎn)向輸出軸。減速機(jī)構(gòu)主要有兩種形式：雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)和蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)。如圖3-2示：圖3-2 減速機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)采用了雙行星齒輪和傳動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)組合式。因?yàn)槭嵌嗉?jí)減速，可提供較大的助力扭矩。為了降低噪聲和提高使用壽命，減速機(jī)構(gòu)部分采用樹脂材料齒輪。雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)因?yàn)榭商峁┹^大的助力，通常用在小齒輪助力式和齒條助力式系統(tǒng)。蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)簡單，體積小，噪聲低，成本較雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)低。3.3 EPS助力傳動(dòng)方案的分析比較與優(yōu)化 開發(fā)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的根本目的

46、是減少駕駛員在對汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱時(shí)的體力消耗，而轉(zhuǎn)向體力消耗主要體現(xiàn)在轉(zhuǎn)向功的大小上。因此，如何減小轉(zhuǎn)向功就成了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要研究目的?？紤]到轉(zhuǎn)向功是轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向角之積，因此，減小轉(zhuǎn)向功就可分為兩種主要途徑：一是減小轉(zhuǎn)向力；二是減小轉(zhuǎn)向角。前者的原理即通過提供一個(gè)轉(zhuǎn)向助力，來直接減小轉(zhuǎn)向力，代表性的方案就是蝸輪蝸桿助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案；后者的原理是通過提供另外一個(gè)運(yùn)動(dòng)，此運(yùn)動(dòng)與轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)合成后可減小轉(zhuǎn)向角度，代表性的方案即差動(dòng)輪系助位移機(jī)構(gòu)方案。從廣義上來說，后者可稱為另一種方式的助“力”傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案。下面詳述兩種助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案的原理與特點(diǎn)。3.3.1方案的對比方案1、蝸輪蝸桿助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

47、方案；這種方案由電動(dòng)機(jī)、電磁離合器、車速和扭矩傳感器、一套蝸輪蝸桿助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和電子控制單元組成，原理圖見圖3-3：圖3-3 蝸輪蝸桿助力結(jié)構(gòu)示意圖 電動(dòng)機(jī)提供的轉(zhuǎn)向助力通過蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)放大作用于轉(zhuǎn)向柱，輔助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向動(dòng)作。在車輛高速行駛不需要助力或在助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，為了增加轉(zhuǎn)向的可靠性，在電動(dòng)機(jī)與助力機(jī)構(gòu)之間采用了電磁離合器來實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分離。由于電磁離合器的吸合和分離需要一定時(shí)間，必然造成轉(zhuǎn)向的滯后與超調(diào)。例如在一定車速下，當(dāng)轉(zhuǎn)向手力大于某個(gè)給定值時(shí)，控制器根據(jù)扭矩傳感器檢測出的轉(zhuǎn)向力和車速傳感器測試的車速確定一個(gè)參考電壓值，它通過調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)H橋的PWM波形的占空比來提供

48、一定的電動(dòng)機(jī)端電壓，同時(shí)命令電磁離合器吸合。從而電動(dòng)機(jī)開始提供助力，但電磁離合器并不是立即吸合，而是逐步吸合的，在吸合的時(shí)間內(nèi)它使得助力機(jī)構(gòu)提供的助力滯后，這樣通過扭矩傳感器反饋回來的手力信號(hào)仍然較大，這必然使得電動(dòng)機(jī)的端電壓繼續(xù)保持較大，這種情況一直持續(xù)到離合器吸合為止；同樣當(dāng)轉(zhuǎn)向手力下降到某個(gè)設(shè)定值時(shí)，電動(dòng)機(jī)停止助力，但離合器不能馬上分開，在離合器分離的時(shí)間內(nèi)，駕駛員必須額外多付出一些體力來帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。方案2、差動(dòng)輪系助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案； 這種方案它有兩種結(jié)構(gòu)，即NGW型圓柱齒輪助力機(jī)構(gòu)（圖3-4(a)）和錐齒輪助力機(jī)構(gòu)（圖3-4(b)）。圖3-4（a）NGW圓柱齒輪差動(dòng)輪系助力機(jī)構(gòu) 圖

49、3-4（b）錐齒輪差動(dòng)輪系助力機(jī)構(gòu)它由電動(dòng)機(jī)、車速和轉(zhuǎn)角傳感器、一套蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)和一套差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)、電子控制單元組成。轉(zhuǎn)向輸入軸與差動(dòng)輪系的中心輪連在一起，電動(dòng)機(jī)經(jīng)過一級(jí)蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)帶動(dòng)齒圈運(yùn)動(dòng)，合成的運(yùn)動(dòng)由行星架輸出。其工作原理是根據(jù)車速和手動(dòng)轉(zhuǎn)向角度，電子控制單元按照事先確定的控制規(guī)律使得電動(dòng)機(jī)提供一個(gè)與手動(dòng)轉(zhuǎn)向同方向的輔助轉(zhuǎn)角并利用差動(dòng)輪系的運(yùn)動(dòng)合成得到前輪轉(zhuǎn)向角度，這間接地減小了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)比而減小了手動(dòng)轉(zhuǎn)向角度，從而減少了駕駛員消耗的轉(zhuǎn)向功。在電動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)即手動(dòng)轉(zhuǎn)向條件下，由于蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)成反向自鎖，故齒圈固定，轉(zhuǎn)向動(dòng)作通過行星架減速輸出。這種助位移傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案的最大特點(diǎn)是不

50、需要電磁離合器，故也不存在方案1中的滯后和超調(diào)效應(yīng)，而且不會(huì)造成手力的突變。但差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)方案是由一套蝸桿機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)和一套差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)組成，其效率要比只有蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的方案1低，并且其體積比方案1大。3.3.2 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)性能比較上述兩種助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案哪一種更好，或者更適用于何種場合，必須從分析它們對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的影響入手。衡量轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的主要指標(biāo)有轉(zhuǎn)向靈敏性、轉(zhuǎn)向手感。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向靈敏性取決于輔助轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和手動(dòng)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)之間的運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系，而轉(zhuǎn)向手感取決于輔助轉(zhuǎn)向和手動(dòng)轉(zhuǎn)向之間的動(dòng)力學(xué)關(guān)系，因此對這兩種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案之間的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)進(jìn)行分析比較，對在各種類型車輛的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)

51、中如何確定輔助轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的方案就顯得十分重要。1、 運(yùn)動(dòng)學(xué)分析比較(1) 蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)方案的運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系較簡單，電動(dòng)機(jī)輸出軸角速度必須滿足式（3.1）其中m,e分別是電動(dòng)機(jī)與轉(zhuǎn)向盤角速度，N是助力機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比。m=Ne (3.1）從式（3.1）可知，電動(dòng)機(jī)的角速度即蝸桿的角速度必須是轉(zhuǎn)向柱角速度的N倍，這種方案下電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速必須與手動(dòng)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)速匹配，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只有一個(gè)自由度。當(dāng)不助力時(shí)，電磁離合器脫開，直接依靠手轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)帶動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向。顯然，這種方案下電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)比不可變，故轉(zhuǎn)向靈敏性不可調(diào)，并且它的傳動(dòng)比與手動(dòng)轉(zhuǎn)向時(shí)的一致，即助力機(jī)構(gòu)的增加并不改變手動(dòng)轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向靈敏性。(2) 差動(dòng)輪系設(shè)其中

52、心輪的轉(zhuǎn)速、齒圈的轉(zhuǎn)速、行星架的轉(zhuǎn)速,前輪等效到轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)向速度為手動(dòng)轉(zhuǎn)向速度和電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的合成，顯然這種方案具有兩個(gè)自由度。當(dāng)手動(dòng)轉(zhuǎn)向規(guī)律確定而電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速改變時(shí)，合成后得到的前輪轉(zhuǎn)向速度也隨之改變，因此可以通過獨(dú)立地調(diào)整電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來獲得不同的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比，從而這種方案下的轉(zhuǎn)向靈敏性是可調(diào)。在純手動(dòng)轉(zhuǎn)向即電動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)時(shí)，蝸輪蝸桿自鎖導(dǎo)致齒圈固定。由于差動(dòng)輪系的減速作用，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)即手動(dòng)轉(zhuǎn)向時(shí)此方案下的傳動(dòng)比比方案1大了Z3/Z1倍，使得手動(dòng)轉(zhuǎn)向靈敏性下降，這對車輛高速行駛下操縱的安全性是很不利的，這可以通過調(diào)整電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速來解決。但這要求在車輛高速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)必須持續(xù)工作，因此其能耗必

53、然大于方案1。2、 動(dòng)力學(xué)分析比較（1）對蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)方案進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，由于只考慮轉(zhuǎn)向手感的比較，故可忽略一些次要的因素如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)剛度，其中，Th，Ta，Tr分別是手力、電動(dòng)機(jī)助力和轉(zhuǎn)向阻力，J，b分別是整個(gè)手動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和粘性摩擦系數(shù)。為得到電動(dòng)機(jī)助力表達(dá)式，首先應(yīng)分析電動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)特性，其次再分析電磁離合器的動(dòng)態(tài)特性。但根據(jù)所查閱的國外文獻(xiàn)來說，都沒有考慮過電磁離合器的動(dòng)態(tài)特性。（2）對于差動(dòng)輪系把方向盤、轉(zhuǎn)向柱和差動(dòng)輪系的中心輪作為一個(gè)整體，前輪和行星架作為一個(gè)整體，再把前輪的轉(zhuǎn)向阻力和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等效到轉(zhuǎn)向柱以便對其進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，電動(dòng)機(jī)提供的助力必須克服2倍的轉(zhuǎn)向阻力，才能改變其

54、自身的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)即角速度和角加速度，進(jìn)而才能對手力產(chǎn)生影響，而這種影響在較小的情況下并不是很顯著。并且總有一部分轉(zhuǎn)向阻力按照固定的比例分配到手力上，所以這種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案下車輛以任何車速行駛時(shí)都能確保轉(zhuǎn)向手力的存在即轉(zhuǎn)向手感的存在。而蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)方案若某個(gè)車速下的助力增益過大且手力設(shè)定值太小，將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向手力過小，從而導(dǎo)致失去轉(zhuǎn)向手感。差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)方案雖然可確保轉(zhuǎn)向手感的存在，但從另一方面分析，它不能顯著地減少轉(zhuǎn)向手力，因此這種方案只能是助位移而不是助力，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)角應(yīng)隨車速變化按照一定規(guī)律跟蹤手動(dòng)轉(zhuǎn)向角度，其中K是助轉(zhuǎn)角增益，隨車速而變化，以獲得最佳的轉(zhuǎn)向特性。 從上述討論可以知道，這兩種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

55、方案各有利弊。蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)簡單，體積小，噪聲低，成本較星齒輪減速機(jī)構(gòu)低。其提供的助力雖不及星齒輪減速機(jī)構(gòu)，但已能滿足轎車的助力要求，因此，蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)通常用在轉(zhuǎn)向柱助力式的轎車轉(zhuǎn)向。3.4 本章小結(jié)本章從總體上對EPS的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了初步設(shè)計(jì)，探討了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）對傳感器、電動(dòng)機(jī)、離合器及其傳動(dòng)減速機(jī)構(gòu)的基本要求，在以往設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，對系統(tǒng)的某些部件進(jìn)行了調(diào)整與改進(jìn)，對系統(tǒng)的各個(gè)部件進(jìn)行了具體的選型，并對兩種助力傳動(dòng)方案進(jìn)行了優(yōu)化比較，得出一些有用的結(jié)論第4章 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）關(guān)鍵部件的介紹 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速結(jié)構(gòu)是該系統(tǒng)不可缺少重要組成部分，其減速機(jī)構(gòu)把電動(dòng)機(jī)的

56、輸出，經(jīng)過減速增扭傳遞到動(dòng)力輔助單元，實(shí)現(xiàn)助力。因此，減速機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)是EPS系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一。目前常用的減速機(jī)構(gòu)有多種結(jié)構(gòu)形式，主要分為蝸輪蝸桿式、行星齒輪式等(詳見第三章)。經(jīng)過分析討論，根據(jù)實(shí)驗(yàn)條件和設(shè)備，我們選用了蝸輪蝸桿式減速機(jī)構(gòu)。本章對該機(jī)構(gòu)的關(guān)鍵部件進(jìn)行了參數(shù)選擇或設(shè)計(jì)計(jì)算，并對整個(gè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化。采用蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)(見圖4-1)，其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有如下兩大優(yōu)點(diǎn): (一)實(shí)現(xiàn)大的傳動(dòng)比。在動(dòng)力傳動(dòng)中，一般傳動(dòng)比1=S一80;在分度機(jī)構(gòu)或手動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)中，傳動(dòng)比可達(dá)300;若只傳遞運(yùn)動(dòng)，傳動(dòng)比可達(dá)1000。由于傳動(dòng)比大，零件數(shù)目又少，因而結(jié)構(gòu)很緊湊。(二)在蝸桿傳動(dòng)中，由于蝸桿齒是連續(xù)不

57、斷的螺旋齒，它和蝸輪是逐漸進(jìn)入嚙合逐漸退出嚙合的，同時(shí)嚙合的齒對數(shù)較多，故沖擊載荷小，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低。圖4-1 蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)圖4.1 轉(zhuǎn)向軸的設(shè)計(jì)計(jì)算在計(jì)算的時(shí)候，我們先進(jìn)行電動(dòng)機(jī)的參數(shù)選擇，根據(jù)第三章的對電動(dòng)機(jī)的分析研究 以及常用車型和方向盤轉(zhuǎn)矩的范圍和EPS系統(tǒng)對電動(dòng)機(jī)性能的要求，選擇電動(dòng)機(jī)的具體參數(shù)，如圖4-2所示:電動(dòng)機(jī)類型:無刷永磁式直流電動(dòng)機(jī)額定電壓(V) 12;額定扭矩（N .m ) 1.76;額定電流(A) 30; 額定轉(zhuǎn)速(r/min ) 1210; 圖4-2 無刷永磁式直流電動(dòng)機(jī)采用蝸輪蝸桿組合方式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如4-2所示，轉(zhuǎn)向軸的計(jì)算通常都是在初步完成

58、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)后進(jìn)行校核計(jì)算，計(jì)算準(zhǔn)則是滿足轉(zhuǎn)向軸的強(qiáng)度或剛度要求，必要時(shí)還應(yīng)校核軸的振動(dòng)穩(wěn)定性。對于轉(zhuǎn)向器，其轉(zhuǎn)向軸承受的主要是來自方向盤的轉(zhuǎn)矩和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)矩，故只需要進(jìn)行軸的強(qiáng)度校核計(jì)算即可。 圖4-3 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向組成系統(tǒng)框圖 進(jìn)行軸的強(qiáng)度校核計(jì)算時(shí)，應(yīng)根據(jù)軸的具體受載及應(yīng)力情況，采取相應(yīng)的計(jì)算方法，并恰當(dāng)?shù)剡x取其許用應(yīng)力。對于僅僅(或主要)承載扭矩的軸(傳動(dòng)軸)，應(yīng)按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件計(jì)算;對于只承受彎矩的軸(心軸)，應(yīng)按彎曲強(qiáng)度條件計(jì)算；對于既承受彎矩又承受扭矩的軸(轉(zhuǎn)軸)，應(yīng)按彎扭合成條件進(jìn)行計(jì)算，需要時(shí)還應(yīng)按疲勞強(qiáng)度條件進(jìn)行精確校核。此外，對于瞬時(shí)過載很大或應(yīng)力循環(huán)不對稱較為嚴(yán)重的軸，

59、還應(yīng)按峰值載荷校核其靜強(qiáng)度，以免產(chǎn)生過量的塑性變形。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向軸主要是進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)作用，只需按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件計(jì)算即可。按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算，根據(jù)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求，僅進(jìn)行扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件計(jì)算就可以了。如果還有不大的彎矩時(shí)，則用降低許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力的辦法予以考慮。轉(zhuǎn)向軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，通常用這種方法初步估算軸徑。對于不大重要的軸，也可以作為最后計(jì)算結(jié)果。軸的扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件為：式中: T扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，單位為Mpa； T軸所受的扭矩。單位為Nmm ； WT軸的抗扭截面系數(shù)，單位為mm3 ；N軸的轉(zhuǎn)速，單位為r/min ； P軸傳遞的功率，單位為kW ； d計(jì)算截面處軸的直徑，單位為mm； T許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)

60、力。單位為Mpa。由上式可得軸的直徑 通常取=0.50.6。應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng)截面上開有鍵槽時(shí)，鍵槽對軸的強(qiáng)度有影響，應(yīng)增大軸徑。當(dāng)直徑d 100 mm，加工一個(gè)鍵槽時(shí)，軸徑應(yīng)增大3%；加工兩個(gè)鍵槽時(shí)，應(yīng)增大7%。對于直徑d100 mm，加工一個(gè)鍵槽時(shí)，軸徑應(yīng)增大5%7%，加工兩個(gè)鍵槽時(shí)，應(yīng)增大10%一15%。然后將軸徑圓整為標(biāo)準(zhǔn)直徑。應(yīng)當(dāng)注意，這樣求出的直徑，只能作為承受扭矩作用的軸端的最小直徑d。4.2 普通圓柱蝸桿傳動(dòng)的主要參數(shù)以及幾何尺寸的設(shè)計(jì)計(jì)算為了抑制噪聲和提高耐久性，減速機(jī)構(gòu)中的齒輪有的采用特殊齒形，有的采用樹脂材料制成。如圖4-4所示，在中間平面上，普通圓柱蝸桿傳動(dòng)就相當(dāng)于齒條與齒輪

61、的嚙合傳動(dòng)。故在設(shè)計(jì)蝸桿傳動(dòng)時(shí)，均取中間平面上的參數(shù)(如模數(shù)，壓力角等)和尺寸(如齒頂圓、分度圓等)為基準(zhǔn)，并沿用齒輪傳動(dòng)的計(jì)算關(guān)系。普通圓柱蝸桿傳動(dòng)的主要參數(shù)及其選擇:普通圓柱蝸桿傳動(dòng)的主要參數(shù)有模數(shù)m、壓力角a、蝸桿頭數(shù)Z1、蝸桿齒數(shù)Z2及蝸桿的直徑d1等。進(jìn)行蝸桿傳動(dòng)的設(shè)計(jì)時(shí)，首先要正確地選擇參數(shù)。4.2.1 按齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì) 在閉式傳動(dòng)中，蝸桿副多因齒面膠合或點(diǎn)蝕而失效，因此根據(jù)閉式蝸桿傳動(dòng)的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，先按齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)，再校核齒根彎曲疲勞強(qiáng)度。傳動(dòng)中心距1）確定作用在渦輪上的轉(zhuǎn)矩T2按Z1=1,估取效率=0.8，則T2=T10.8=1408Nmm2）確定載荷系數(shù)K

62、 因工作載荷較穩(wěn)定，所以選取齒向載荷分布系數(shù)K=1；由下表選取使用系數(shù)Ka=1.15；由于轉(zhuǎn)速不高，沖擊不大，可取動(dòng)載系數(shù)Kv=1.05；則表3-1蝸桿傳動(dòng)使用系數(shù)蝸桿傳動(dòng)使用系數(shù)KA原動(dòng)機(jī) 工作機(jī)載荷均勻中等沖擊載荷嚴(yán)重沖擊載荷電動(dòng)機(jī)、汽輪機(jī)0.81.250.91.51.01.75多剛內(nèi)燃機(jī)0.91.51.01.751.252.0單缸內(nèi)燃機(jī)1.01.751.252.01.52.25注：小值用于每天偶爾工作，大值用于長期連續(xù)工作。3）確定彈性影響系數(shù)ZE因選用的是鑄錫磷青銅蝸輪和鋼蝸桿相配，故ZE =160MPa1/24)確定接觸系數(shù)Z先假設(shè)蝸桿分度圓直徑d，和傳動(dòng)中心距a的比值d1/a=0.35，則可查得Z=3.05）確定許用接觸應(yīng)力H根據(jù)蝸輪材料為鑄錫磷青銅ZcuSn10P1，金屬模鑄造，蝸桿硬度45HRC可從下表中查得蝸輪的基本許用應(yīng)力H=268MPa表3-2各種鑄件的基本許用接觸應(yīng)力值渦輪材料鑄造方法蝸桿螺旋面的硬度45HRC45HRC鑄錫磷青銅ZCuSn10P1砂模鑄造150180金屬模鑄造220268鑄錫鉛鋅青銅 ZCuSn5Pb5Zn5砂模鑄造113135金屬模鑄造128