《CJJ／T 141— 建設項目交通影響評價技術標準 條文說明》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《CJJ／T 141— 建設項目交通影響評價技術標準 條文說明（49頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、中華人民共和國行業(yè)標準建設項目交通影響評價技術標準CJJ/T1412010條文說明26制訂說明建設項目交通影響評價技術標準（CJJ/T141-2010），經(jīng)住房和城鄉(xiāng)建設部 2010年 3月 31日以第 530號公告批準發(fā)布。本標準編制過程中，編制組進行了函件調(diào)查和實地調(diào)研，總結了我國城市建設項目交通影響評價的實踐經(jīng)驗，同時參考了國外先進技術法規(guī)和技術標準。為便于廣大規(guī)劃、設計、科研、學校和管理等單位有關人員在使用本標準時能正確地理解和執(zhí)行條文規(guī)定，建設項目交通影響評價技術標準編制組按章、節(jié)、條順序編制了本標準的條文說明，對條文規(guī)定的目的、依據(jù)以及執(zhí)行中需注意的有關事項進行了說明。但是，本條文

2、說明不具備與標準正文同等的法律效力，僅供使用者作為理解和把握標準規(guī)定的參考。27目 次 1 總則. 29 2 術語. 31 3 基本規(guī)定 . 32 4 建設項目分類 . 33 5 交通影響評價啟動閾值 . 35 6 交通影響評價范圍、年限、時段與評價日 . 38 6.1 交通影響評價范圍 . 38 6.2 交通影響評價年限 . 39 6.3 交通影響評價時段與評價日 . 40 7 交通需求分析 . 42 8 交通影響程度評價 . 44 9 交通改善措施與評價 . 47附錄 B機動車服務水平分級 . 48 281 總則 1.0.1本條說明編制本標準的目的。隨著交通的發(fā)展和城鎮(zhèn)化的推進，我國城市在

3、大規(guī)模建設的同時，交通問題日益突出，開始制約城市的正常發(fā)展。在城市規(guī)劃建設中，按照規(guī)劃協(xié)調(diào)好城市土地利用與交通的關系成為我國城市發(fā)展中的主要任務之一。 我國城市實施建設項目交通影響評價有十多年的經(jīng)驗，成為在城市規(guī)劃指導下城市建設階段協(xié)調(diào)交通與土地利用關系的重要環(huán)節(jié)。2004年 5月 1日實施的中華人民共和國道路交通安全法實施條例中明確規(guī)定：“縣級以上地方各級人民政府應當組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價”。目前，部分城市和省已經(jīng)制定了一些城市建設項目交通影響評價的政策、技術規(guī)范和實施細則，許多城市也迫切希望開展交通影響評價工作，但是由于缺乏統(tǒng)一的技術標準，各地的交通技術力量水平參差不齊

4、，導致各城市在交通影響評價編制內(nèi)容、深度、采用的技術方法和技術指標等方面差別較大，使交通影響評價工作在國內(nèi)的推行受到了限制。 為了規(guī)范交通影響評價工作，充分發(fā)揮交通影響評價的作用，處理好交通影響評價與相關規(guī)劃的關系，有必要制定統(tǒng)一的技術標準，使各城市的建設項目交通影響評價工作有章可循，為建設項目交通影響評價工作的推行提供技術支持。 1.0.2本條規(guī)定本標準的適用范圍。首先，標準適用于城市在城市總體規(guī)劃確定的規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)進行交通影響評價的建設項目。其次，雖然目前我國的交通影響評價工作主要在特大城市展開，但隨著交通發(fā)展，一些發(fā)展較快的鎮(zhèn)也可能需要開展這項工作，因此，本標準的適用范圍也包括人口規(guī)模較

5、大的鎮(zhèn)，在鎮(zhèn)總體規(guī)劃確定的鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)進行交通影響評價的建設項目。人口規(guī)模是指正在執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃所確定的規(guī)劃期末城鎮(zhèn)人口規(guī)模。 1.0.3本條規(guī)定建設項目交通影響評價與城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃的關系。隨著城鄉(xiāng)規(guī)劃和建設法律體系的逐步健全和政府依法行政的推進，建設項目交通影響評價必須以法定的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃作為依據(jù)進行編制。 涉及城市規(guī)劃內(nèi)容調(diào)整的交通分析，如城市規(guī)劃土地使用性質(zhì)變更、容積率調(diào)整、控制性詳細規(guī)劃調(diào)整等，不屬于建設項目交通影響評價，應按照法定程序修改城市規(guī)劃。 如果交通影響評價建議的交通改善措施涉及對相關法定規(guī)劃的修改，必須遵循法定規(guī)劃調(diào)整和修改的相關程序。

6、1.0.4本條確定建設項目交通影響評價應遵循的原則。建設項目的交通影響評價作為城市29 和鎮(zhèn)規(guī)劃、建設的一個重要環(huán)節(jié)，要在相關法定規(guī)劃的指導下，處理好項目新生成交通與影響范圍內(nèi)背景交通的關系，盡量降低項目交通對背景交通運行的影響。在評價和交通改善中，要貫徹“以人為本”的原則，合理處理各種交通方式的關系，體現(xiàn)公交、行人優(yōu)先的原則。同時，要把集約、節(jié)約利用土地的規(guī)劃思想貫徹到評價工作中。 1.0.5本條闡述本技術標準與其他現(xiàn)行相關法規(guī)、技術標準和規(guī)范的關系。建設項目交通影響評價處于規(guī)劃和建設程序之間，涉及的相關法規(guī)、規(guī)范較多，在開展交通影響評價工作時，除執(zhí)行本技術標準外，應同時執(zhí)行國家相關的法規(guī)、

7、技術標準和規(guī)范的規(guī)定。 302 術語 2.0.1隨著城鎮(zhèn)的發(fā)展，除永久性的建設項目外，臨時性的建設項目也日益增多，如臨時性的停車場、餐飲場所、場館等，也會對其周圍的交通系統(tǒng)運行產(chǎn)生影響。因此，只要是符合啟動閾值的擬建設項目，不論是永久性的還是臨時性的，都應按照標準進行交通影響評價。本標準中建設項目只指新建、改建或擴建部分。 2.0.3建設項目交通影響評價是銜接城市規(guī)劃與城市建設的重要環(huán)節(jié)，需要詳細而準確的交通出行特征基礎數(shù)據(jù)作為評價的基礎，因此，需要制訂與城市規(guī)劃用地分類、建筑使用功能相銜接，能夠合理反映交通特性的建設項目分類，以便于進行交通影響評價的管理工作和指導各城市在統(tǒng)一的建設項目分類框

8、架下開展交通出行率等交通需求特征調(diào)查和指標研究。 2.0.9本標準所指“長路段”的概念主要用于交通影響程度評價。建設項目鄰近長路段時，不僅要評價其上下游交叉口的交通影響，還需要評價長路段的交通受到的影響。 31 3 基本規(guī)定 3.0.2本條規(guī)定對建設項目交通影響評價所采用基礎資料的要求?；A數(shù)據(jù)準確、分析方法科學，是保證交通影響評價分析結果可信、準確的基礎。因此，為保障評價結果準確、可信，能夠作為建設項目交通影響程度和評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)、建設項目選址、建設項目報審方案改善評定的依據(jù)，就要求建設項目交通影響評價所采用的技術資料（包括數(shù)據(jù)和圖紙）完整、準確、有效，能夠滿足建設項目交通影響評價的要求

9、。 3.0.3本條規(guī)定交通影響評價技術工作的基本內(nèi)容。本條是在參照國內(nèi)外建設項目交通影響評價準則的基礎上確定，為普遍性要求，即一般交通影響評價技術工作應具備的基本內(nèi)容。由于各城市交通特點和交通咨詢技術水平差距較大，各地可根據(jù)實際情況，對交通影響評價工作相關內(nèi)容和要求作出更加明確的規(guī)定。 3.0.4本條規(guī)定對建設項目交通影響評價成果報告的要求。報告必須完整體現(xiàn)交通影響評價的任務和技術內(nèi)容要求，提出對建設項目交通影響程度、評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)改善措施以及是否需要調(diào)整建設項目選址、報審方案的明確結論。 3.0.5本條建議進行建設項目交通影響評價工作的階段。由于目前詳細規(guī)劃階段的交通分析普遍偏弱，有必要

10、在選址階段就對重大建設項目對交通系統(tǒng)的影響進行科學分析，以便在項目建設的前期協(xié)調(diào)好土地開發(fā)與交通之間的關系。因此，按照規(guī)劃建設管理程序，對于對交通影響較大的建設項目，應在項目論證的前期，即選址或土地出讓階段也進行交通影響評價，其他項目可在報建階段進行交通影響評價。 適用于交通影響評價的建設項目選址必須以總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃為依據(jù)。如在選址上涉及改變城市規(guī)劃用地性質(zhì)與容積率等，應首先進行規(guī)劃修改論證，進行相應的交通規(guī)劃，按照法定程序修改城市規(guī)劃。 32 4 建設項目分類 4.0.1-4.0.4不同使用功能的建設項目，其交通出行強度、出行的交通方式構成以及出行的時間分布等特征均有較大差異，相應

11、的，對周邊交通系統(tǒng)的影響也就不同。因此，在交通影響評價工作中需要對建設項目進行分類，以便分門別類地確定交通影響評價的啟動閾值和評價所需的各種指標及參數(shù)。 參考國內(nèi)外交通影響評價中對建設項目的分類，并結合城鄉(xiāng)規(guī)劃建設主管部門目前執(zhí)行的用地分類、建筑分類以及各地停車配建指標中的建設項目分類等，在各地建設項目出行特征調(diào)查數(shù)據(jù)分析的基礎上，將建設項目分為大類、中類和小類。 建設項目大類劃分主要用于與城市規(guī)劃銜接，只有進一步進行中、小類劃分，才能指導交通影響評價工作，制定適用于本地的交通分析參數(shù)。由于國內(nèi)各城市交通狀況差距較大，本標準只規(guī)定了建設項目大類劃分，給出中類劃分的建議方案。各地應根據(jù)各自規(guī)劃管

12、理的需要和交通的實際狀況，繼續(xù)完善中類劃分，有條件的城鎮(zhèn)應在中類的基礎上繼續(xù)劃分建設項目小類。 4.0.5 同類建設項目各地調(diào)查的出行特征數(shù)據(jù)差別較大。為科學、合理地指導交通影響評價工作，各地應在建設項目分類指導下，開展基于中類和（或）小類的交通出行率等出行參數(shù)調(diào)查，逐步積累調(diào)查數(shù)據(jù)，建立符合本地交通特征的建設項目出行參數(shù)指標。 表 1提供了根據(jù)目前國內(nèi)各地建設項目出行調(diào)查數(shù)據(jù)整理的各類建設項目指標，僅供各地在實際工作中參考。 表1 國內(nèi)不同類別建設項目出行率參考表 大類 中類 高峰小時出行率 參考值 出行率單位 名稱 代碼 名稱 代碼宿舍 T0114 10 人次/百平方米建筑面積 住宅 T0

13、1 保障性住宅 T0120.82 .5人次/戶普通住宅 T0130.82.5 高級公寓 T0140.52.0 別墅 T0150.52 .5商業(yè) T02 專營店 T021520 人次/百平方33 綜合型商業(yè) T0225 25 米建筑面積 市場 T0233 25 服務 T03 娛樂 T0312.56 .5人次/百平方米建筑面積餐飲 T0325 15 旅館 T03336人次/百平方米建筑面積 13人次/套客房服務網(wǎng)點 T0345 15 人次/百平方米建筑面積 行政辦公 T0411.02.5 人次/百平方米建筑面積 辦公 T04 科研與企事業(yè)辦公 T0421.53.5 商務寫字樓 T0432.05.5

14、 影劇院 T0510.81.8 人次/座位文化場館 T0521.53 .5人次/百平方米建筑面積場館會展場館 T053與園林 T05 體育場館 T0540.20.8 人次/座位園林與廣場 T0550.22.0 人次/百平方米用地面積 社區(qū)醫(yī)院 T0611.54.0 人次/百平方米建筑面積醫(yī)療 T06 綜合醫(yī)院 T062312 專科醫(yī)院 T06348 療養(yǎng)院 T06413 人次/床位高等院校 T0710.52.0 人次/百平方米建筑面積學校 T07 中專及成教學校 T0722.55.0 中學 T07361 2幼、小學 T07412 25 客運場站 T081依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)或 相關專項指標 交通 T0

15、8 貨運場站 T082加油站 T083停車設施 T084工業(yè) T09 工業(yè) T091混合 T10 混合 T101其他 T11 市政 T111其他 T112 345 交通影響評價啟動閾值 5.0.1建設項目對周圍交通系統(tǒng)的交通影響程度大小主要取決于項目在城市和鎮(zhèn)中所處區(qū)位以及項目的類別和規(guī)模。城市和鎮(zhèn)的中心地區(qū)，社會經(jīng)濟活動集中，交通供需矛盾突出，對項目新增加的交通需求也更加敏感。同樣，不同類別和規(guī)模的建設項目，其所生成的交通出行總量、出行的交通方式結構以及出行的時間分布等需求特征方面也差異很大。此外，建設項目生成交通對周圍交通的影響還與城市規(guī)模有關，規(guī)模較大和社會經(jīng)濟比較發(fā)達的城鎮(zhèn)，其交通系統(tǒng)

16、的運行狀況也比較緊張，同類、同規(guī)模的建設項目，在不同城鎮(zhèn)由于項目生成交通特征和背景交通狀況差異，對交通系統(tǒng)的影響程度也不同。因此，啟動閾值應結合各地的實際交通情況確定。本標準按照建設項目大類規(guī)定了不同規(guī)模的城市和鎮(zhèn)的交通影響評價啟動閾值取值范圍，各城市和鎮(zhèn)還應根據(jù)本地實際的交通系統(tǒng)狀況，在第 5.0.35.0.5條的基礎上，根據(jù)建設項目在城市和鎮(zhèn)中所處的位置、分類和規(guī)模，制定本地的交通影響評價啟動閾值。 5.0.3參照國內(nèi)外城鎮(zhèn)建設項目交通影響評價啟動閾值的確定方法和研究成果，綜合考慮國內(nèi)城市和鎮(zhèn)的交通狀況、開發(fā)總量以及管理要求等，本條給出在項目報建階段交通影響評價啟動閾值的取值范圍與規(guī)定。各

17、地應根據(jù)本條第 1-3款的規(guī)定確定本地在報建階段進行建設項目交通影響評價的啟動閾值。 1住宅（T01）、商業(yè)(T02)、服務(T03)、辦公(T04)類的建設項目是城鎮(zhèn)建設中數(shù)量最多、分布最廣的建設項目，也是目前各地在交通影響評價啟動閾值中使用最多的類型。本款按照城市和鎮(zhèn)人口規(guī)模、項目所處區(qū)位，給出用項目建筑規(guī)模表示的啟動閾值取值范圍。交通問題越復雜的城市和鎮(zhèn)，其啟動閾值應當越嚴格，可以取下限。城市人口規(guī)模越大，其交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀供需狀況一般也越緊張，因此，在同一類別的城市和鎮(zhèn)中，人口規(guī)模大的城市的啟動閾值也可以取下限。 2 對于場館與園林(T05)和醫(yī)療(T06)類，由于這兩類建設項目個體之間

18、交通生成的差別較大，不宜按照項目的建筑規(guī)模或用地規(guī)模確定其啟動閾值，因此，按照各地對其機動車停車泊位的配建標準確定其啟動閾值。當項目的機動車配建停車泊位大于或等于 100個時，應進行交通影響評價。 3學校（T07）、交通（T08）、混合（T10）、工業(yè)（T09）和其他類(T11)情況比較復雜，難以進行統(tǒng)一的、定量的閾值規(guī)定。標準只規(guī)定應在報建階段進行交通影響評價的項目條件，各地制定的啟動閾值應保證將下列情況包含在內(nèi)： 1）單獨建設的學校一般規(guī)模較大，且學校（T07）類建設項目通常吸引人流多、高峰集35 中，對機動車、公共交通、自行車和行人設施的要求高，對交通安全的要求也比較高。尤其在現(xiàn)階段各地

19、中小學的校車系統(tǒng)尚未完善的情況下，大量的學生接送交通及其停車對學校周邊交通系統(tǒng)的影響極大。因此，對單獨報建的學校必須進行交通影響評價。而對屬于居住區(qū)配套的小學、幼兒園，其交通影響一般限于社區(qū)內(nèi)部，可以與住宅類項目合并進行交通影響評價。 2） 交通（T08）類項目如公路客貨運站場、鐵路客貨運站場、民用機場、公共交通樞紐、客貨運碼頭、物流中心、大型機動車社會停車場（庫）（其中，大型機動車社會停車場（庫）是指公共使用、規(guī)模在 100個泊位以上的停車場和停車庫，不包括其他各類用地配建的停車場（庫）、公共汽電車停車場（庫）和加油站等，通常交通生成量大，吸引范圍廣，交通構成復雜，對周邊交通系統(tǒng)的影響大，均

20、應進行交通影響評價。 3） 混合（T10）類的建設項目，由于其使用功能由 2個及以上建設項目大類構成，交通生成復雜，不同分類之間交通生成會相互影響，當這類建設項目總建設規(guī)模達到其所包含的大類中的任意一大類的啟動閾值時，就應進行交通影響評價。 4）工業(yè)（T09）和其他類(T11)的建設項目，其建筑類型復雜多樣，交通需求特征千差萬別，難以規(guī)定統(tǒng)一的啟動閾值，應由主管部門依據(jù)項目的具體情況和生成的交通需求等，確定是否需要進行交通影響評價。 由于項目在實際建設中遇到的問題多種多樣，在實際工作中，除符合上述規(guī)定的建設項目外，主管部門認為有必要進行交通影響評價的建設項目，也應根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況進行交通影響

21、評價。如對交通安全有影響或主管部門認為處于交通、環(huán)境和歷史文化敏感地段的建設項目等。 條文中的“主管部門”是指城市和鎮(zhèn)人民政府依法設立，并代表人民政府管理建設項目交通影響評價事務的職能機關，包括作出決策和共同商定作出決策的相關部門，以下同。 5.0.4建設規(guī)模比較大的建設項目，因其產(chǎn)生的交通需求較大，其在城市中的選址、規(guī)模、使用性質(zhì)對城市交通系統(tǒng)的影響程度也大，確定其建設方案就需要更加慎重，應在選址階段就考慮其與城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的關系。因此，當特大城市建設項目的規(guī)模達到報建階段啟動閾值 5倍及以上，其他城市和鎮(zhèn)達到 3倍及以上，以及重要的交通類項目，應在項目的選址階段也進行交通影響評價。此外，

22、由于建設項目所處的環(huán)境特殊或其他方面原因，主管部門認為需要在選址階段進行交通影響評價的建設項目，也應按照要求在選址階段進行建設項目交通影響評價。 5.0.5本標準的啟動閾值規(guī)定，反映的是城市和鎮(zhèn)的建設項目對交通系統(tǒng)影響的一般狀況。由于國內(nèi)各城市的交通狀況差異較大，對于人口規(guī)模超過 1000萬的超大城市，交通問36題更加復雜，可以在本標準的基礎上確定更為嚴格的閾值標準。國家歷史文化名城對交通的要求也更為嚴格，也可以根據(jù)交通狀況確定更為嚴格的閾值標準。 5.0.6當相鄰建設項目開發(fā)建成時間接近，出入口相近或者共用時，會對周圍的交通系統(tǒng)產(chǎn)生疊加的交通影響，為真實反映這種情況下的交通影響程度，可以根據(jù)

23、實際情況將符合上述條件的相鄰建設項目合并進行交通影響評價。 376 交通影響評價范圍、年限、時段與評價日 6.1 交通影響評價范圍 6.1.1建設項目對周圍交通系統(tǒng)的影響程度與周圍交通系統(tǒng)的運行狀況和建設項目新生成交通需求的規(guī)模、特征相關，因此，應根據(jù)影響建設項目新生成交通的特征和建設項目周圍的交通系統(tǒng)運行狀況來確定建設項目交通影響評價的評價范圍。 6.1.2本條確定在報建階段進行的交通影響評價的評價范圍： 1對于根據(jù)條文第 5.0.3條規(guī)定，有明確啟動閾值數(shù)量的建設項目，考慮城鎮(zhèn)規(guī)模的影響，根據(jù)項目實際建設規(guī)模指標與啟動閾值的比值，按照表 6.1.2 確定建設項目交通影響評價的范圍。其中，按

24、照條文第 5.0.3條第 1款規(guī)定啟動閾值的住宅（T01）、商業(yè)(T02)、服務(T03)、辦公(T04)類的建設項目，建設規(guī)模指標為項目新增建筑面積；按照條文第 5.0.3條第 2款規(guī)定啟動閾值的場館與園林(T05)和醫(yī)療(T06)類建設項目，建設規(guī)模指標為配建停車泊位的規(guī)模（以下同）。 2對于根據(jù)條文第 5.0.3條第 3款第1、2項確定啟動閾值的建設項目，即單獨報建的學校(T07)類建設項目、交通生成量大的交通(T08)類建設項目，對交通系統(tǒng)的影響一般都比較大，其評價范圍也應選擇為建設項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍。 3對于根據(jù)條文 5.0.3條第 3款第 4項確定啟動閾值的建

25、設項目，包括工業(yè)（T09）和其他（T11）類和其他建設項目，只有在交通生成比較大或周圍交通問題復雜的情況下，主管部門根據(jù)情況才會確定其需要進行交通影響評價?？紤]到這一類項目情況多樣，因此，綜合考慮各種因素，推薦其評價范圍為建設項目鄰近的城市主干路或快速路圍合的范圍。對于問題嚴重的項目，可根據(jù)條文6.1.4，適當擴大其評價范圍。 對于根據(jù) 5.0.3條第 3款第 3項確定進行交通影響評價的混合（T10）類建設項目，按照其啟動閾值確定所依據(jù)的 5.0.3條中條款情況，執(zhí)行本條中對應條款對交通影響評價范圍的規(guī)定。 6.1.3對于在選址階段進行交通影響評價的建設項目，由于要評價其選址布局對城市和鎮(zhèn)更大

26、范圍交通系統(tǒng)的影響，其評價范圍應在第 6.1.2條規(guī)定的報建階段建設項目交通影響評價范圍的基礎上適當擴大。 6.1.4對處于交通復雜、環(huán)境或者歷史文化敏感地區(qū)的建設項目，如位于城市中心區(qū)、各類保護區(qū)以及其他交通較為敏感地區(qū)（如快速路出入口附近、交通樞紐周邊）等，可以根據(jù)項目周圍交通系統(tǒng)的實際情況，適當擴大評價范圍。 38 對位于城市和鎮(zhèn)邊緣地區(qū)的建設項目，由于交通系統(tǒng)條件，有可能無法按照表 6.1.2圍合出評價范圍，或者按照第 6.1.2條所確定的評價范圍不能反映出建設項目對城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的實際影響。對于這類建設項目，可以根據(jù)建設項目周邊的實際情況，適當調(diào)整評價范圍，如包含建設項目與城市和鎮(zhèn)

27、交通系統(tǒng)銜接的主要通道和節(jié)點等，使其能反映建設項目新增交通需求對城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的實際影響。 交通瓶頸往往是決定城市交通運行的關鍵。當在交通影響評價范圍附近存在比較明顯的交通瓶頸時，也應適當擴大評價范圍，把交通瓶頸納入影響評價范圍。 6.2 交通影響評價年限 6.2.1建設項目交通影響評價是為了正確評價建設項目投入正常使用后一定時期內(nèi)對劃定的影響范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響。評價年限的確定，需要合理界定建設項目對城市和鎮(zhèn)不同時期交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響，并便于建設項目交通需求分析工作的開展。建設項目交通影響評價年限確定與建設項目本身的開發(fā)特征、周邊交通環(huán)境密切相關。一般而言，建設項目交通影響評價年限應根據(jù)其

28、使用分類、開發(fā)規(guī)模、建設時序、投入正常使用年份、周邊交通系統(tǒng)規(guī)劃建設情況、運行狀況以及城市和鎮(zhèn)相關規(guī)劃確定。 6.2.2本條規(guī)定報建階段進行的交通影響評價的建設項目交通影響評價年限?！罢Ｊ褂贸跄辍笔墙ㄔO項目建成后基本實現(xiàn)其使用功能的年份，如住宅入住率達到70%等。應根據(jù)建設項目分類和區(qū)位，在建設項目投入使用后 24年中選擇一年。建設項目位于城市中心地區(qū)或其他開發(fā)較為成熟地區(qū)時，投入使用后一般較短時間內(nèi)就可基本達到其使用功能，其正常使用初年可取低限；而當建設項目位于外圍新開發(fā)地區(qū)時，建成投入使用后需要較長時間才能基本達到其使用功能，如處于城市和鎮(zhèn)外圍新區(qū)的住宅，入住時間較長，商業(yè)、辦公等建設項

29、目實現(xiàn)正常運營也需較長時間，其正常使用初年應取高限。 1 對于按照第 5.0.3條規(guī)定，有明確啟動閾值數(shù)量的建設項目，根據(jù)城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃確定的規(guī)劃期末城鎮(zhèn)人口規(guī)模和項目建設規(guī)模指標與啟動閾值之比確定評價年限。 對于中小型建設項目只需對正常使用的初年進行評價。對于大型建設項目，考慮到新生成的交通需求較大，對周邊交通系統(tǒng)影響也較大，使用后隨著城市交通的發(fā)展，其對周邊交通的影響也在變化，因此，除了對項目正常使用初年進行評價外，還應考慮交通系統(tǒng)和交通需求的發(fā)展情況，對正常使用后第5年的交通影響進行評價。 為保證交通影響評價的交通需求預測資料的準確、可靠且容易取得，建設項目交通影響評價年限不宜超過正在

30、執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃的目標年限。因此，當建設項目正常使用第395年超出了正在執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃的目標年限時，可以用目標年限作為交通影響評價年限。 2 對于根據(jù)條文第 5.0.3條第 3款第1、2、4項確定啟動閾值的建設項目，因其對周圍交通系統(tǒng)影響較大，參照規(guī)模較大建設項目的評價年限規(guī)定，確定其評價年限，即為項目正常使用初年以及投入正常使用第 5年。 對于根據(jù)第 5.0.3條第 3款第 3項確定進行交通影響評價的建設項目，按照其啟動閾值確定所依據(jù)的第 5.0.3條中條款情況，執(zhí)行本條中對應條款對交通影響評價年限的規(guī)定。 6.2.3對于選址階段進行的交通影響評價，要較長遠地考慮其對城市和鎮(zhèn)交

31、通系統(tǒng)的影響，評價年限除考慮項目正常使用初年外，還應把城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃目標年限作為評價年限。 6.2.4對于需要分期建設、分期投入使用的建設項目，由于各分期投入使用后就會對周圍交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響，其交通影響也是分階段的。這類建設項目在選址和報建階段的交通影響評價年份，除按照上述條款根據(jù)項目完全建成后的規(guī)模確定的評價年份外，還需要對各分期投入正常使用的初年進行評價。 6.3 交通影響評價時段與評價日 6.3.1、6.3.2建設項目新生成交通的出行時間分布特征如出行的高峰日、出行的高峰時段等，往往會與背景交通不一致。為評價建設項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的最不利影響，需要根據(jù)建設項目新生成交通和背景交通

32、的特征，綜合考慮不同交通方式的影響，選擇不利的日和時段作為建設項目交通影響評價的評價日和評價時段。 例如，商業(yè)類項目的交通出行高峰通常出現(xiàn)在非工作日，而背景交通往往在工作日交通運行狀況比較差，而且兩者的出行高峰時段也不一定重合，因此，為評價商業(yè)項目新生成交通需求對交通系統(tǒng)的影響，需要分別分析工作日、非工作日建設項目新生成交通的高峰與背景交通的高峰，交叉組合四種情況，從中選擇最不利的情況進行分析。 在評價時段的選擇上，當建設項目新生成交通與背景交通的高峰時段基本重合時，采用建設項目新生成交通的高峰時段作為評價時段；當兩者不重合時，應分別對兩個時段進行評價。 在評價日的選擇上，當工作日評價時段與非

33、工作日評價時段的建設項目新生成交通與背景交通分別疊加后，如果可以明確判斷出建設項目周圍交通系統(tǒng)交通負荷最大日，選擇該日為評價日。如果不能準確判斷，則應對工作日和非工作日均進行評價。例如，對于混合類建40筑等，由于使用性質(zhì)特殊，其工作日和非工作日中的最不利情況往往難以判斷，此時需要分別對工作日和非工作日進行評價。 確定交通影響評價時段和評價日，應綜合考慮不同交通方式的出行特征。首先，不同性質(zhì)的建設項目，其新生成交通中不同交通方式的交通量與高峰往往也有很大差異；其次，評價范圍內(nèi)各種交通系統(tǒng)的條件也不盡相同，交通影響評價需要考慮對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)影響較大的不同交通方式的影響。例如，當建設項目新生成

34、交通或背景交通在工作日和非工作日的交通構成有明顯差異，而對不同交通系統(tǒng)的影響難以明確判斷哪個更不利時，也需要分別對工作日和非工作日進行評價分析。 417 交通需求分析 7.0.1建設項目交通影響評價屬于對城市和鎮(zhèn)小范圍地區(qū)的交通進行分析，在交通需求分析中難以把握那些需要在較大范圍內(nèi)分析才能確定的交通出行參數(shù)，如方向分布、過境交通等，因此，建設項目交通影響評價的交通需求分析應與法定的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃以及納入城市和鎮(zhèn)法定規(guī)劃的相關綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃和分區(qū)交通規(guī)劃等銜接。 7.0.2交通調(diào)查是交通需求分析的基礎，交通影響評價必須對評價范圍內(nèi)的交通、土地利用等進行翔實的調(diào)查，包括項目

35、新生成交通相關的各種交通方式的交通設施和交通運行特征，調(diào)查的時段必須包含評價時段，并適當擴展。 7.0.3本條規(guī)定交通影響評價中的交通需求分析應包含的內(nèi)容： 1建設項目交通影響評價，應分別對建設項目新生成的交通和評價范圍內(nèi)的背景交通進行預測，并進行疊加分析。 分析要包括研究范圍內(nèi)的動態(tài)與靜態(tài)交通。動態(tài)交通即在交通系統(tǒng)內(nèi)運行的交通流。通常包括公共交通和機動車、自行車以及行人交通流等。靜態(tài)交通即車輛的停放與?？浚ㄍ？渴侵付虝r間的上下客、裝卸貨停留）。靜態(tài)交通分析對象要包括機動車和自行車。 交通需求分析應包括與項目新生成交通有關的所有交通方式，以及評價范圍內(nèi)會受到新生成交通需求影響的各交通子系統(tǒng)。

36、2 分析的年限應包括現(xiàn)狀和根據(jù)第 6.2.2條所確定的各交通影響評價年限。 7.0.4交通影響評價作為規(guī)劃方案審批程序中的重要環(huán)節(jié)，是規(guī)劃階段向建設階段過渡的最后一個環(huán)節(jié)，是在明確了具體的項目使用功能與規(guī)模情況下的交通分析，所關注的交通問題涵蓋了評價范圍內(nèi)從宏觀到微觀的各個層面，尤其是評價范圍內(nèi)比較細節(jié)的交通問題，如信號配時、車道劃分等。在交通需求分析所采用的技術方法上，僅采用宏觀交通分析難以完全評價交通影響的程度和交通改善的效果，因此，建設項目交通影響評價在交通分析的深度和指標上應與分析的目的相適應，采用宏觀與微觀相結合的交通分析方法。 在分析中，宏觀交通分析應與法定城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)

37、劃以及納入法定城市規(guī)劃的相關綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃和分區(qū)交通規(guī)劃銜接，微觀交通分析則是以宏觀交通分析為基礎，考慮交通的動態(tài)變化，分析評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)運行的微觀指標，如不同交通方式的延誤、排隊等，為交通改善和評價提供依據(jù)。 同時，為了滿足交通影響評價分析的深度要求，交通需求分析中所使用的參數(shù)，應符合42 交通影響評價的要求。 7.0.5目前，由于我國各城鎮(zhèn)交通數(shù)據(jù)的積累還比較少，各地城市交通研究的技術力量和交通基礎數(shù)據(jù)儲備情況也各不相同。為了保證交通影響評價成果科學、可信，在缺少適用于本地的交通參數(shù)的情況下，應盡可能開展實地的交通調(diào)查，通過調(diào)查確定適用于本項目的交通參數(shù)。 7.0.6由于建

38、設項目內(nèi)部不同使用功能之間會產(chǎn)生內(nèi)部交通出行，這部分出行不會對評價范圍內(nèi)的背景交通運行產(chǎn)生影響，因此，在交通需求分析時，應根據(jù)項目使用功能的構成和相互關系，綜合考慮其不同功能之間的內(nèi)部交通出行的影響，對項目新生成交通需求進行折減。 438 交通影響程度評價本章規(guī)定交通影響評價指標和交通影響顯著的判定標準。本章中“交通系統(tǒng)”是指路段和交叉口機動車道、建設項目出入口、公共交通線路和站場、自行車道、機非隔離設施、人行道和人行過街設施、信號控制設施、停車設施和其他相關交通設施。建設項目新生成交通需求與背景交通需求疊加后，導致評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)相應的運行指標發(fā)生變化，當評價范圍內(nèi)任意地方的交通運行指標變

39、化符合條文第 8.0.1-8.0.8條中任意一條的規(guī)定時，即判定為建設項目的建設對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)產(chǎn)生了顯著影響。 8.0.1本條適用于道路交叉口（包括機動車出入口）機動車交通影響程度的判定。 道路交叉口分為信號交叉口、無信號交叉口、信號環(huán)形交叉口和無信號環(huán)形交叉口。其中，環(huán)形交叉口又可根據(jù)環(huán)道車道數(shù)分為單環(huán)道環(huán)形交叉口和多環(huán)道環(huán)形交叉口。各類交叉口服務水平分級見附錄B。 信號交叉口、信號環(huán)形交叉口、無信號單環(huán)道環(huán)形交叉口和無信號交叉口的交通顯著影響判定標準見表 8.0.1-1和表 8.0.1-2。無信號多環(huán)道環(huán)形交叉口交通顯著影響根據(jù)環(huán)道交織區(qū)服務水平變化，按照機動車交織區(qū)進行判斷，判定標

40、準見表8.0.1-3。無信號交叉口，當背景服務水平為三級時，應設置信號燈。應首先進行交叉口信號燈設計，再按照信號交叉口交通影響程度判定標準進行判斷。 8.0.2本條適用于長路段、高速公路交織區(qū)和匝道機動車交通影響程度的判定。 對于評價范圍內(nèi)包含長路段的情形，不僅需要對鄰近交叉口和其他交通設施進行交通影響評價，還應對長路段進行交通影響評價，以避免路段交通可能發(fā)生的問題。本標準中長路段的定義見第 2章。匝道包括三部分：1匝道與主線連接處；2匝道車行道；3其他道路與匝道入口或出口連接處。一般僅分析1的服務水平，如果是立交匝道，也應對3進行分析。 高速公路交織區(qū)與無信號多環(huán)道環(huán)形交叉口交織區(qū)的交通顯著

41、影響判斷使用統(tǒng)一標準，均見表 8.0.1-3。 8.0.3本條適用于公共交通線路（公共汽電車線路和軌道交通線路等）。當評價時段建設項目新生成公共交通需求，高于評價范圍內(nèi)所有公共交通線路剩余的載客總容量，或公共交通線路剩余載客量為負值時，則認為建設項目對公共交通系統(tǒng)產(chǎn)生了顯著影響。 8.0.4步行范圍，可以根據(jù)實際情況在200m500m之間取值，對于城市中心區(qū)公共交通44 覆蓋率較高的區(qū)域，取步行范圍的下限；對于城市外圍區(qū)，公共交通覆蓋率較低，取步行范圍的上限。在步行范圍內(nèi)，同一線路只取距離建設項目出入口最近的一個站點進行計算。 8.0.5公共交通載客率是影響公共交通服務水平的重要因素。根據(jù)公共

42、交通運營經(jīng)驗，當公共交通載客達到額定載客量的70%時，乘客對舒適度的感覺會發(fā)生顯著變化，此時就需要通過調(diào)整配車數(shù)量、車型等，將載客率控制在合理水平。因此，本標準規(guī)定按 S i=70%計算剩余載客容量。 當某線路載客率高于 S i時，該線路的剩余容量為負值，應從所有線路的載客總容量中予以扣減。 8.0.6建設項目所生成的停車需求原則上應在項目用地內(nèi)部解決，否則就會對周圍的停車設施造成影響，或造成周邊道路通行能力的下降和（或）違章停放行為的出現(xiàn)，因此，當建設項目新生成的機動車或自行車停車需求超過配建停車設施的停放能力時，即為建設項目對評價范圍內(nèi)的交通系統(tǒng)有顯著影響。 8.0.7除機動車交通之外，建

43、設項目新生成交通需求還會產(chǎn)生自行車和行人交通，同時建設項目新生成的機動車交通也會對路段和交叉口的自行車和行人交通運行產(chǎn)生影響。因此，還應分析建設項目新生成交通對評價范圍內(nèi)的自行車及行人交通系統(tǒng)的影響程度。對沒有專用的自行車或行人設施的情形，以是否需要增設自行車或行人專用設施作為顯著影響的判定指標；對已有非機動或行人設施的情形，以是否需要改、擴建（如能力提高、位置變動、線形調(diào)整等）作為顯著影響的判定指標。 建設項目新生成交通需求除了會造成評價范圍內(nèi)公共交通線路服務水平的下降外，還會對公共交通站場等設施產(chǎn)生影響，如：在建設項目出入口增設信號燈時，可能會導致原有的公共交通站點調(diào)整位置，公共交通客流的

44、增加可能需要對公共交通站臺進行改造，擴大站臺面積或改造成港灣式?？空尽Ｖ灰ㄔO項目新生成交通需求導致了評價范圍內(nèi)公共交通站場設施的改建、擴建和新建，應判定為建設項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)產(chǎn)生顯著影響。 8.0.8歷史文化保護區(qū)、風景名勝保護區(qū)等區(qū)域?qū)Νh(huán)境和交通的要求較高，對交通運行狀況的變化較敏感，各地應根據(jù)實際情況和相關法規(guī)、標準確定這些地區(qū)建設項目的交通影響程度評價指標值。 在評價年限內(nèi)，若建設項目周邊交通系統(tǒng)有重大變化，如：建設綜合交通樞紐、軌道交通等，或者建設項目所在地區(qū)的交通政策作出了重大調(diào)整，如：進行交通需求管理、限制部分車輛的通行等，將會對建設項目和背景交通需求特征以及評價范圍內(nèi)的

45、交通運行產(chǎn)生很大的影響，因此，各地可以根據(jù)實際交通變化的情況，另行確定這些地區(qū)建設項目交通影響程度評價指標值。 45對于重大項目選址，由于影響范圍大、評價年限較長，同時，關注的更多是宏觀的問題，可根據(jù)項目實際情況，適度調(diào)整評價指標。 469 交通改善措施與評價 9.0.1建設項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響達到顯著影響時，即意味著必須對影響范圍內(nèi)的交通系統(tǒng)進行改善，以降低建設項目新生成交通需求對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響。 9.0.2交通改善措施應根據(jù)建設項目對評價范圍內(nèi)不同交通方式和不同地點動、靜態(tài)交通的影響程度，針對建設項目評價范圍內(nèi)的相關交通設施和交通組織（包括內(nèi)部交通和出入口），提出可降低

46、建設項目新生成交通需求影響的改善方案與措施,具體的改善內(nèi)容見附錄A.0.8。 9.0.3交通影響評價提出的改善措施應依據(jù)相關規(guī)劃進行，并在經(jīng)濟、技術上可行，能夠獲得相關主管部門和單位的認可（如調(diào)整信號配時需要獲得交通管理主管部門批準，公共交通運營組織方案需要獲得公共交通運營單位的支持等）。 對改善措施實施后評價范圍內(nèi)的交通運行狀況進行預評估，評價的指標和要求與建設項目交通影響程度評價一致。如果改善措施實施后，建設項目新生成交通需求對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響指標符合第 9.0.3條各款的規(guī)定，則認為建設項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響可以接受，如果仍不符合第 9.0.3條各款的規(guī)定，則建設項目對評

47、價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響不可接受。 對于背景交通運行服務水平已經(jīng)達到 F級或四級，或者背景公共交通剩余總容量已經(jīng)是負數(shù)的情況，在改善措施實施后，應能夠保證改善后的相關運行指標不降低，即改善措施能消除建設項目新生成交通需求的影響。 停車供應和需求應能夠在建設項目內(nèi)部平衡，或者主管部門認為不能在建設項目內(nèi)部滿足的停放需求可以在評價范圍內(nèi)得到妥善解決，而不會對評價范圍內(nèi)的交通產(chǎn)生影響，如：通過在評價范圍內(nèi)新建公共停車設施，或者與其他建設項目共用停放設施解決。 在改善后，公共交通、自行車和行人交通設施應能夠滿足公共交通運營、自行車和行人交通運行的相關要求，如相關規(guī)范、標準的要求。 9.0.4、9.0.5

48、 如果實施交通改善措施后仍然不能把建設項目新生成交通需求對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響降低到可接受的程度內(nèi)，則應對建設項目的選址或報建的規(guī)模、使用功能等提出調(diào)整建議。47 附錄 B機動車服務水平分級 B.0.1 交叉口飽和度為評價時段內(nèi)的各周期飽和度平均值。標準采用飽和度和延誤指標作為服務水平判定的評價指標，當飽和度值大于 0.85時，采用延誤進行服務水平評價。當飽和度小于或等于 0.85時，服務水平判定可以采用延誤或飽和度指標，但因飽和度和延誤是兩種不同精度的評價指標，在延誤評價結論與飽和度評價結論不一致的情況下，以延誤評價結論為準。 信號交叉口的服務水平應分別對交叉口各方向的進口道進行評價。由于建設項目往往對交叉口的一個或兩個進口道產(chǎn)生交通影響，交叉口整體服務水平的變化不能準確反映出某個進口道的真實情況。 信號控制環(huán)形交叉口的服務水平分級可以參照信號交叉口，通過進口道平均延誤來評價。 B.0.2 無信號交叉口的服務水平是對相交道路的車道總流量的評價。 B.0.3 無信號控制環(huán)形交叉口的服務水平根據(jù)環(huán)道車道數(shù)不同評價方法有所區(qū)別：對于單環(huán)道環(huán)形交叉口，按進口道飽和度評價服務水平，并按信號交叉口交通顯著影響判斷標準評價；對于多環(huán)道環(huán)形交叉口，按交織區(qū)飽和度評價服務水平，并按機動車交織區(qū)交通顯著影響判斷標準評價。