《國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》期末試題題庫及答案（試卷代號2632）》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》期末試題題庫及答案（試卷代號2632）（26頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

1、國家開放大學電大城市軌道交通客運組織期末試題題庫及答案（試卷代號2632）一、單項選擇題 1發(fā)展城市軌道交通應圍繞安全、高效、有序、經濟和環(huán)保的要點，逐步使( )，供求平衡，實現(xiàn)21世紀的可持續(xù)發(fā)展。A交通發(fā)展 B地鐵建設加快 C經濟結構合理 D交通結構合理 2全日分時最大斷面客流量是確定( )全日行車計劃和車輛配備計劃的基礎數(shù)據(jù)。A高峰小時 B軌道交通系統(tǒng) C行車秩序 D車站單向高峰 3列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車編組輛數(shù)是以( )作為基本依據(jù)。A客流量 B最大斷面的客流量 C每小時最大斷面的客流量 D高峰小時最大斷面的客流量 4車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的(

2、 )安排計劃。A. 運營車輛數(shù) B在修車輛數(shù) C車輛保有數(shù) D備用車輛數(shù) 5客運組織工作的宗旨包括安全、( )、迅速、便利、優(yōu)質服務等。A熱情 B準時 C文明 D舒適 6采取不正當?shù)氖侄?，填平車票、現(xiàn)金上的差額屬于( )。A一類違章 B二類違章 C三類違章 D四類違章 7司機配合檢修部門調試車輛時，行車安全由( )負責，并嚴格按信號動車，遇有危險及時停車。A檢修部門 B司機 C信號員 D運轉值班員 8乘客購票后，將所持車票送人閘機檢票口，經( )無誤后，閘機開放，讓乘客通過閘機進入付費區(qū)。A檢票 B安檢 C購票 D驗證 9地鐵系統(tǒng)由于投資大，一般都由政府策劃建設及經營，票價有統(tǒng)一票價和( )兩

3、類。A. 票價管理 B按距離計價 C按要求計價 D隨時調價 10客運密度是指在一定時期內平均每公里運營線路所承擔的( )。A客運量 B旅客總人數(shù) C客運周轉量 D運輸總里程 11自動導向交通系統(tǒng)的優(yōu)點是( )。A噪聲較低 B技術簡單 C速度快 D輸送能力強 12在分時客流不均衡時，為達到運輸組織的合理和運營的經濟性的目的，運營部門可考慮采用小編組、( )的行車組織方式。A低密度 B高密度 C大編組 D固定編組 13列車定員數(shù)是( )和車輛定員數(shù)的乘積。A. 列車編組輛數(shù) B機車牽引動力 C閘口通行能力 D備用車輛數(shù) 14城市軌道交通主要通過合理的( )及設備運用來完成其大容量的客運任務。A客流

4、組織 B行車組織 C車輛配備 D票務組織 15一級大客流的判定標準是：站臺聚集人數(shù)達到或大于站臺有效區(qū)域的( )，并且持續(xù)時間大于實際行車間隔時間。A. 60% B70% C80% D90% 16( )主要指軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制等方面的規(guī)定。A. 票價基本政策 B票價策略 C結算規(guī)則 D權限管理 17采取不正當?shù)氖侄危钇杰嚻?、現(xiàn)金上的差額屬于( )。A. 一類違章 B二類違章 C三類違章 D四類違章 18停車線要滿足線路所有運用車輛的停放需要，線路長度根據(jù)車輛編列的需求進行設計，一般為列車長( )。A. 加8m B加20m C加15m D加5m 19運輸經濟學中，將

5、運輸市場定義為完成乘客或貨物的( )位移而提供客運或貨運的場所。A. 時間 B空間 C價值 D效用 20.( )是指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間。A. 運行時間 B平均運行時間 C運行總時間 D列車周轉時間 21客流預測可分為( )、運輸方式運量預測、平均運程預測、到發(fā)運量預測等。A預測方法 B區(qū)域預測 C國家預測 D預測目的 22( )地鐵始建于1967年1月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，成為我國第一個擁有地鐵的城市。A北京 B大連 C廣州 D天津 23( )是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。A客流計劃 B行車計劃 C車輛配備計劃 D列車交路計劃 24列

6、車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行( )。A檢修作業(yè) B進站作業(yè) C折返作業(yè) D出站作業(yè) 25車站日常客流組織主要由進站客流組織、出站客流組織、( )三部分組成。A換乘客流組織 B大客流組織 C突發(fā)客流組織 D疏散客流組織 26自動售檢票設備鑰匙應由( )指定人員進行逐級管理。A經營主任 B車站站長 c客運值班員 D行車值班員 27根據(jù)客流量和設備維護情況，一般每( )人次配置一臺進站和出站單向檢票機。A. 1000至2000 B2000至3000 C3000至4000 D4000至5000 28車輛段的( )負責牽引機車與工程車輛的駕駛，配合車輛維修、線路施工及

7、列車救援等工作。A乘務組 B技術室 C運轉值班室 D工程車輛組 29乘客人閘后，進入( )，到站臺等侯列車到達。A非付費區(qū) B付費區(qū) C站廳層 D進站口 30.各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程，不論是全程運行還是( )折返，均按一列計算。A小交路 B大交路 C長交路 D長短交路 31( )是客運服務系統(tǒng)的行為規(guī)則。A安全規(guī)則 B事故處理規(guī)則 C客運組織規(guī)則 D行車組織規(guī)則 32城市軌道交通的客流具有( )。A不變性 B動態(tài)性 C穩(wěn)定性 D經濟性 33列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下，運行到中間折返站需要進行( )。A檢修作業(yè) B進站作業(yè) C折返作業(yè) D出站作業(yè) 34失物在處理中

8、心保管時間超過( )的，按無人認領失物辦理。A二個月 B三個月 C四個月 D五個月 35車站火災按位置不同，可分為站臺火災、站廳火災、( )。A列車頭部火災 B列車中部火災 C設備區(qū)火災 D區(qū)間火災 36( )是指乘客所使用的車票（主要是單程票），不足以支付所到達車站的實際車費時，須補交超程車費。A票務差錯 B車費 C運價 D超程處理 37對車票進行清起始標志處理時，若乘客持單程票人站、上次人站時間不超過規(guī)定的時間，則應( )。A回收車票，請乘客重新購票 B免費對車票進行標志更新，改為“未入站” C對車票進行標志更新，改為“未人站”，并收取手續(xù)費 D回收車票，退還票款 38( )指的是每日列車

9、運用過程，包括四個環(huán)節(jié)，即列車出車、列車正線運營、列車回庫收車及列車場內檢修及整備作業(yè)。A列車檢修流程 B列車運轉流程 C列車折返流程 D列車整備流程 39一般情況下，一部分單程票、不計程票和一些特殊用途的車票仍可采用( )車票，儲值票一類的計程收費車票可以采用IC卡收費方式。A磁卡 B儲值票 C一卡通 D紙質票 40.( )是指在一定時期內，正點發(fā)出的列車次數(shù)在發(fā)出列車總次數(shù)中所占的百分比。A列車通過正點率 B列車始發(fā)正點率 C列車到達正點率 D列車運行正點率 41獨軌列車通常為4輛編組，由于受站臺長度限制，最多為( )輛編組。A8 B7 C6 D5 42車站單向高峰小時客流量是確定車站出入

10、口、樓梯、售檢票設備數(shù)量，計算站臺、樓梯、通道寬度和( )的依據(jù)。A. 流動人口數(shù)量 B車站設備 C上下行最大斷面客流量 D配備車站定員 43客流計劃以( )資料作為編制基礎，分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。A. 站間小時客流量 B站間全天客流量 C站間到發(fā)客流量 D站間高峰客流量 44一等站高峰小時進出站總客流量在( )。A. 3萬人次以上 B23萬人次之間 C. 12萬人次之間 D. D1萬人次以下 45車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客流組織、( )三部分組成。A. 換乘客流組織 B大客流組織 C突發(fā)客流組織 D疏散客流組織 46( )是經進、出站檢票，嚴格按照實際乘坐

11、距離長短（里程或乘坐車站數(shù)）并根據(jù)票價計費標準計算乘車費用。A單一票制 B計程票制 C混合票制 D分區(qū)域（區(qū)間）計程制 47違章占有車票屬于( )。A. -類違章 B二類違章 C三類違章 D四類違章 48( )是保證列車安全行駛所必不可少的裝置，它安裝在每輛車上，確保列車能在規(guī)定的距離內停車。A制動系統(tǒng) B屏蔽門 C牽引系統(tǒng) D動力系統(tǒng) 49客運密度是指在一定時期內平均每千米運營線路所承擔的( )。A. 客運量 B旅客總人數(shù) C客運周轉量 D運輸總里程 50.各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程，不論是全程運行還是( )折返，均按一列計算。A. 小交路 B大交路 C長交路 D長短交路 51城

12、市地鐵列車在控制中心的統(tǒng)一組織指揮下，由列車( )控制運行。A控制系統(tǒng) B自動控制系統(tǒng) C交通管理部門 D鐵路管理部門 52( )是確定城市軌道交通系統(tǒng)建設規(guī)模的重要依據(jù)。A需求預測 B供給預測 C發(fā)運量預測 D運輸方式運量預測 53乘車系數(shù)法是一種以( )和人均乘車次數(shù)來預測乘客發(fā)送量的方法。A人口 B總人口 C勞動力 D人均數(shù) 54車站日常客流組織主要由進站客流組織、出站客流組織和( )三部分組成。A換乘客流組織 B大客流組織 C突發(fā)客流組織 D疏散客流組織 55在以時間間隔確定檢修周期的情況下，根據(jù)每種檢修級別的年檢工作量和每種檢修級別的檢修停時，就可以推算( )。A運用車輛數(shù) B備用車

13、輛數(shù) C列車定員數(shù) D在修車輛數(shù) 56( )工作是直接反映軌道交通系統(tǒng)運營管理水平的重要標志之一，也是反映城市文明程度的一個窗口。A客運服務 B車輛管理 C交通運輸 D安全保衛(wèi) 57( )是指乘客所使用的車票（主要是單程票），不足以支付所到達車站的實際車費時，須補交超程車費。A票務差錯 B車費 C運價 D超程處理 58( )指的是每日列車運用過程，包括列車出車、列車正線運營、列車回庫收車及列車場內檢修及整備作業(yè)。A列車檢修流程 B列車運轉流程 C列車折返流程 D列車整備流程 59對于城市軌道交通收費系統(tǒng)來說，車票的種類應盡量適應不同的顧客群體，在為乘客提供優(yōu)質服務的同時，盡可能提高( )的比例

14、。A支付票款 B人工售票 C預先支付票款 D上車購票 60.( )是指在一定時期內，正點到站的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。A列車運行正點率 B列車始發(fā)正點率 C列車出發(fā)正點率 D列車通過正點率 二、多項選擇題 1.當前，城市交通客流預測一般有以下幾種模式( )。A.“四階段”客流預測模式 B趨勢外推客流預測模式 C車站吸引區(qū)域客流預測模式 D時間序列客流預測模式 E隨機時間序列預測模型 2全日行車計劃的編制步驟包括( )。A. 計算全日分時客運量數(shù)據(jù) B計算行車間隔時間 C計算營業(yè)時間內各小時應開行列車數(shù) D計算列車定員 E確定全日行車計劃 3客運服務流程包括( )。A引導乘客進站

15、B問訊服務 C售檢票服務 D組織乘降 E出站驗票 4維修線是指用于車輛各種不同修程的專用線路，包括( )等。A架大修線 B試車線 C定修線 D臨修線 E靜調線 5. AFC設備應設計的故障狀態(tài)的降級運營模式有( )等。A離線運行狀態(tài) B運營故障模式 C進出站、超程免檢 D日期、時間免檢模式 E緊急放行模式 6運行速度的高低與運價、乘坐舒適度密切相關。在城市軌道交通領域，它有著一定的優(yōu)越性，這是由于它的( )和較高的運營速度所決定的。A. 大運量 B小運量 C高成本 D低成本 E穩(wěn)定性 7.全日行車計劃是根據(jù)( )等綜合考慮編制的。A. 列車定員人數(shù) B車輛滿載率 C全日分時最大斷面客流量 D服

16、務水平 E車輛配置情況 8.車站全部自動售檢票設備故障一般是指車站的( )全部無法使用。A自動售票機 B自動增值機 C自動驗票機 D票務處理機 E閘機 9.列車回庫收車工作流程，分為接車及回庫作業(yè)，其中回庫作業(yè)可細分為( )。A列車入庫 B回庫檢查及收車 C司機退勤 D接車作業(yè) E交車作業(yè) 10.城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點主要表現(xiàn)在( )。A提供信息支持 B社會效益、提升形象 C個性化、提高運行效率 D強化安全管理 E客流導向 11. 軌道交通系統(tǒng)的客流調查種類主要有( )。A全面客流調查 B乘客情況抽樣調查 C斷面客流目測調查 D節(jié)假日客流調查 E居民生活方式調查 12列車交路可分為(

17、 )。A長交路 B短交路 C長短交路 D定時交路 E不定時交路 13.從客流的時效性和產生原因可將大客流詳細分為( )。A可預見性大客流 B突發(fā)性大客流 C節(jié)假日大客流 D惡劣天氣大客流 E大型活動大客流 14車輛段總體上分為三個部分( )。A咽喉部分 B線路部分 C辦公用房部分 D車庫部分 EOCC部分 15下面屬于二類違章的有( )。A. 未按規(guī)定程序使用備用金造成損失，金額在100元及以上，500元以下的行為 B擅自銷毀含有數(shù)據(jù)的票務報表（含空白報表）、帳冊或其他記帳的原始憑證 C車票編碼人員錯誤編碼車票或現(xiàn)金數(shù)額出錯，涉及金額在100元及以上的經濟損失 D誤操作AFC設備或其他票務設備

18、，造成設備故障或車票編碼錯誤，造成分公司財產損失，金額在100元及以上，500元以下的經濟損失 E丟失AFC系統(tǒng)備品，造成分公司財產損失在100元及以上，500元以下的經濟損失 16. 21世紀的城市軌道交通，以( )舒適等功能吸引大中城市客運交通的80%以上的客流。A高速 B正點 C低能耗 D少污染 E安全 17.根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的不同階段，需求分析與預測工作需要分為三個階段，即( )。A客流預測模式階段 B趨勢外推客流預測模式階段 C城市軌道交通網絡規(guī)劃階段 D線路建設項目可行性研究階段 E線路建設項目總體設計階段 18.城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點主要表現(xiàn)在( )。A提

19、供信息支持 B社會效益、提升形象 C個性化、提高運行效率 D強化安全管理 E客流導向 19.目前國內一般采用( )組合方式的價格表作為城市軌道交通路網的基本價格表。A區(qū)域 B一票制 C混合票制 D區(qū)段 E折扣優(yōu)惠 20.城市軌道交通系統(tǒng)運營指標體系中的數(shù)量指標包括( )斷面客流量等。A客運量 B平均乘距 C客運周轉量 D客運密度 E運營里程 21客流預測可分為( )等。不同的預測類型，決定了預測結果的不同。A區(qū)域預測 B運輸方式運量預測 C平均運程預測 D到發(fā)運量預測 E節(jié)假日客流調查 22車輛定員數(shù)取決于( )。A到發(fā)站客流量 B線路斷面滿載率 C車輛的尺寸 D車廂內座位布置方式 E車門設置

20、數(shù) 23.車站清客時行車值班員工作內容有( )。A通知各崗位員工車站停止服務，執(zhí)行清客程序 B做好乘客廣播工作 C按動AFC緊急按鈕，使閘機為常開，將TVM和AVM設為暫停服務 D通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停止服務信息 E關站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式 24車站監(jiān)控系統(tǒng)由( )組成。A車站計算機 B通訊控制器 C監(jiān)視器 D緊急控制系統(tǒng) E消防系統(tǒng) 25.( )是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。A車輛段 B列車發(fā)車 C車體 D出車 E停車場 26.列車周轉時間包括( )以及列車在折返站作業(yè)的全過程。A. 列車在區(qū)間運行 B列車在中間站停車供乘客乘降 C列車維修 D行車

21、計劃制定 E列車編組 27.屏蔽門的控制方式分為( )和就地級控制。A應急級 B系統(tǒng)級 C站臺級 D固定級 E滑動級 28.城市軌道交通乘客的需求可概括為( )地到達目的地。A. 管理 B快速 C舒適 D經濟 E安全 29.城市軌道交通車站有很多不同的分類，按車站的運營功能不同可分為( )。A始發(fā)（終到）站 B編組站 C中間站 D區(qū)間站 E換乘站 30.目前國內一般采用( )組合方式的價格表作為城市軌道交通路網的基本價格表。A區(qū)域 B一票制 C混合票制 D區(qū)段 E折扣優(yōu)惠 三、判斷題 ()1. 輕軌線路大多是單線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設計為雙線的情況。()2. 車站票務

22、報表填寫發(fā)生錯誤時，更改數(shù)字必須用“簽字更正法”。()3. 在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車交路計劃。()4. 城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時空分布特征完全不同。()5. 暴雨期間車站出入口水浸，應第一時間關閉出入口，通知值班站長立即停運。()6. 在離線狀態(tài)下運行時，車站終端設備能保存一定周期（如7天）的設備運行數(shù)據(jù)。()7. 當乘客發(fā)生既超時又超礙時，只需要補交超時金額和超程金額中的一種。()8. 正線列車或其他行車設備發(fā)生故障時，司機應及時報告行車調度員，報告故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象以及處理結果。()9. IC卡的使用正在逐漸地得到普

23、及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費方式的一個主要發(fā)展方向。()10地鐵的票價收入一般能夠補償總成本。()11. 車站為高架設計，常見結構由下至上，一層為道路面、二層為集散廳、三層為站臺，乘客由自動扶梯和電梯上下。()12客流一般是指預測客流，而不是指實際客流。()13. 乘客情況抽樣調查有兩種調查方式，即隨車調查和站點調查。()14. 地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被拉下，需對其進行復位后，列車才能正常開出，否則將造成列車運行延誤。()15. 車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車站職工借用。()16正在進行檢修作業(yè)的車輛，未經檢修負責人同意，運轉值班員不得擅自調動使

24、用。()17. 島式站臺的車站相對于側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設置較分散，不利于車站管理。()18進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。()19. 軌道交通企業(yè)根據(jù)目標市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析，來實現(xiàn)盈利這一唯一目標。()20客運量與客運周轉量的實質是不一樣的。()21. 1978年，國際公共交通聯(lián)合會(UJTP)在比利時布魯塞爾召開的會議上，將在有軌電車基礎上發(fā)展而成的中等運量的新型有軌電車交通方式統(tǒng)一名稱，定為“輕軌交通”，縮寫為ERT。()22軌道交通系統(tǒng)的客流是動態(tài)變化著的，并且這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。()23.當列車在折返站的出發(fā)

25、間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一列列車進行周轉，此時運用車輛數(shù)需相應減少。()24側式車站的上、下行線分布在站臺的兩側，站臺面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。()25為保證單程票的正常循環(huán)，運營單位會對單程票的使用作出一些限制。()26列車正線運營主要由乘務員（列車司機）來完成。()27一次性使用的車票基本上以單程票為主。()28列車回庫后技術統(tǒng)計工作由運轉值班員負責。()29列車在運營線路行駛過程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設備損壞或影響列車運行的，不屬于行車事故。()30. 列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按

26、圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越大越好。()31. 市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統(tǒng)在運營模式和管理體制上是一致的。()32. 乘客情況抽樣調查有兩種調查方式，即隨車調查和站點調查。()33. 當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一個列車進行周轉，此時運用車輛數(shù)需相應增加。()34. 中間站只供乘客乘降之用，不設折返線、渡線和存車線等。()35. 站廳換乘一般用于相交車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長。()36. 軌道交通的各停車點的乘降客流量不存在不均衡性。()37. 車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車

27、站職工借用。()38. 車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。()39. 進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。()40. 列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按圖行車的關鍵，始發(fā)正點率越大越好。()41. 早期地鐵站臺爹禹島式站臺，現(xiàn)在較多選擇的是側式站臺。()42客流可以是預測客流，也可以是實際客流。()43. 在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時間，而不增加列車編組輛數(shù)的辦法也能達到一定的運能。但在行車密度已經很大的情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往是實際采用的措施。()44. 地鐵突

28、發(fā)公共事件的處理一般應遵循“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。()45. 對于車站場地較小，不同時段的進出站客流走向明顯時，宜采用單向門式檢票機。()46. 車票在運送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內。()47. 運營公司應該設法從運營中盡可能多地獲得收入。達到這個目的唯一辦法就是使自己的運營更好地適應不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。()48. 正線列車或其他行車設備發(fā)生故障時，司機應及時報告行車調度員，報告故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象以及處理結果。()49. 列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越高越好

29、。()50. 客運收入和運營成本屬于經濟指標。()51. 換乘問題是城市軌道交通從網絡運營發(fā)展到單線運營不能回避的問題。()52上下行的最大客流斷面一般在同一斷面上。()53. 在新線投入運營的情況下，客流計劃根據(jù)客流預測資料進行編制。()54. 站臺層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。()55節(jié)假日大客流具有購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點。()56. 車票投入使用前，必須由專門的機構進行初始化，分配車票在系統(tǒng)內的唯一編號，同時生成車票相關的安全數(shù)據(jù)。()57由于某個車站因為事故或者故障關閉，導致列車越過該站后才停車，可根據(jù)相關規(guī)定的要求設置超時免檢模式。()58

30、國內地鐵目前常用的值乘模式為包乘方式。()59運輸產品的核心內容，就整個運輸產業(yè)而言，就是要滿足顧客需要的位移。()60運用車輛數(shù)指為完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。四、名詞配伍 1城市軌道交通( C ) 2輕軌交通( D ) 3線路斷面滿載率( E ) 4地鐵突發(fā)公共事件( A ) 5票價基本政策( B ) A是指在地鐵運營場所內，因不可預見的或不可控制的因素造成以下一種或幾種后果，須立即處理的偶然性事件：事態(tài)發(fā)展可能或已經導致人員傷亡；嚴重影響地鐵運營生產；需要依靠外部支援進行處理。B指城市軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。C是指采用

31、軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。D利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術、計算機控制技術等，對基于輪軌運行方式的有軌電車客運系統(tǒng)進行一系列相應改造，提高安全性和舒適度。E是指單位時間內，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能力的百分比。1. 客運組織( B ) 2轉向架( A ) 3自動導向交通系統(tǒng)(E ) 4全日行車計劃( C ) 5城市軌道交通( D ) A是指置于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩和其動力作用，它是保證

32、車輛運行平穩(wěn)的關鍵部件。B是指通過合理布置客運有關設備、設施以及對客流采取有效分流或引導措施來組織客流運送的過程，其工作的核心是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，減少擁擠及保證大客流發(fā)生時及時疏散。c是指營業(yè)時間內各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務，是科學組織乘客運送的方法。D是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。E是指在運行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系統(tǒng)，簡稱AGT。1城市軌道交通的客運量( D ) 2大客流( E ) 3票務差錯( C ) 4票務違章( A ) 5城市軌道交通服務產品( B ) A是指與票務有

33、關的各崗位人員，因工作疏忽而造成較大損失的違規(guī)行為，或是損失輕微但違規(guī)人員帶有惡意企圖的票務違規(guī)行為。B是指用以滿足位移需要的全部服務，即乘客“到站、詢問、購票、檢票、候車、上車旅行、檢票、離站或換乘”全過程所得到的服務。C是指與票務有關的各崗位在日常票務運作（包括管理、設備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成輕微損失或影響的違規(guī)行為。D是指單位時間內沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)。通常以車站的乘降或換乘人數(shù)進行衡量或考核，其統(tǒng)計以年、日或小時為單位。E是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。1客運量 ( E ) 2客流計劃 ( B

34、) 3自動導向交通系統(tǒng) ( C ) 4車體 ( A ) 5線路斷面滿載率 ( D ) A. 是指容納乘客和乘務員駕駛的地方，又是安裝與連接其他設備的基礎。一般分為底架、端墻、側墻和車頂?shù)葞讉€部分，有司機室和無司機室兩種。B是指對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃編制的基礎。主要內容包括站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面客流量等。C是指在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系統(tǒng)，簡稱AGT。D是指單位時間內，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小

35、時線路輸送能力的百分數(shù)。E是指在一定時期（日、旬、月、年）內運送的全部乘客人數(shù)。1城市軌道交通 ( C ) 2城市軌道交通客流 ( B ) 3大客流 ( E ) 4車輛配備計劃 ( A ) 5城市軌道交通市場營銷 ( D ) A是指為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。B是指單位時間內，線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。C是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。D是指經由交易過程來滿足人們對客運服務的需要和欲望的一切活動。E是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。26客流分析( D ) 27客流計劃( E ) 28票價基本政

36、策( A ) 29票務差錯( C ) 30運營里程( B ) A指城市軌道交通運營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。B指為運送乘客，在運營線路上車輛行駛的里程，其中包含運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種原因產生的車輛空駛里程。C是指與票務有關的各崗位在日常票務運作（包括管理、設備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成輕微損失或影響的違規(guī)行為。D是對城市軌道交通的動態(tài)性質的客流進行全面系統(tǒng)的分析，它因時因地而變化，但這種變化歸根結底是對有關地區(qū)的社會經濟活動、生活方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點的反映。E是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計

37、劃編制的基礎。五、問答及分析題 1.簡述票務差錯、違章處理原則。(15分) 答：(1)票務差錯是指與票務有關的各崗位人員在日常票務運作（包括管理、設備操作、作業(yè)）過程中，因工作疏忽而造成輕微損失和影響的票務違規(guī)行為。（3分） (2)票務差錯及違章處理應遵循下列原則：(12分) 嚴格管理、“四不放過”原則。即差錯、違章原因分析不清不放過、責任者和員工未受到教育不放過、未制定防范措施不放過、責任者未受到處理不放過。實事求是原則。即票務差錯及違章處理應以規(guī)章為準繩、事實為依據(jù)，力求客觀、公正。逐級考核、落實到人原則。即實行層級管理，制定考核指標及辦法，部門考核到室，室考核到班組，再由班組考核到人。有

38、責賠償原則。即因票務差錯或違章造成的公司損失由責任人賠償。盡職盡責原則。即票務相關人員須認真履行本崗位工作職責，對發(fā)現(xiàn)問題隱瞞不報、不如實反映情況，或對差錯、違章分析處理拖延、推脫責任、姑息縱容、不配合調查韻各級人員，要追究其經濟、管理責任。票務差錯原則上由管理部門自行處理。車站管理部門負有對車站票務差錯、違章進行檢查、統(tǒng)計、分析以及制訂控制措施的職責。對差錯和違章的處理視情節(jié)的嚴重程度分級別處理。2.當車站和列車出現(xiàn)異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉移到另一區(qū)域，這種突發(fā)事件客流組織的方法是什么？請結合實際談談此時行車值班員、客運值班員的主要工作內容是什么？(15分) 答：(1)這種突發(fā)事件

39、客流組織的方法是清客方法。（3分） (2)車站清客時： 行車值班員的主要工作內容：(3分) 通知各崗位員工車站停止服務，執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序；做好乘客廣播工作；按動自動售檢票系統(tǒng)( AFC)緊急按鈕，使閘機為常開狀態(tài)，將自動售票機(TVM)和自動增值機(AVM)設為暫停服務狀態(tài)；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停止服務信息；關站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式?？瓦\值班員工作內容：(3分) 引導乘客辦理退票或出站；根據(jù)需要為售票員配備零鈔；統(tǒng)計退票數(shù)量，并將回收單程票封好后上交票務室。(3)列車清客時行車值班員的主要工作內容：(3分) 接到列車清客命令后，立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)

40、行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序；做好乘客廣播工作；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布相關服務信息；及時將清客完畢時間匯報行調。(4)結合實際分析。（3分） 3.在城市軌道交通系統(tǒng)運營過程中，要對客流動態(tài)實行經常的監(jiān)督和系統(tǒng)分析，掌握客流現(xiàn)狀與變化規(guī)律。因此，請結合實際談談客流有哪些主要變化，進行客流分析有什么意義。(15分) 答：(1)客流主要變化。（8分） 小時客流量在一日內的變化。小時客流量是用以確定城市軌道交通出入口、通道等設備容量的基礎數(shù)據(jù)，尤其是在計算全日行車計劃和車輛配備計劃時。小時客流量的分析不準，也會給行車、乘降工作帶來不利影響。全日客流量在一周內的變化。由于人的活動規(guī)律是以周為

41、循環(huán)的，全日客流量在一周之內呈有規(guī)律性的變化。從運營經濟性考慮，應根據(jù)不同的客流量在周內實行不同的全日行車計劃?？土鞯牟痪庑浴Ｒ皇巧舷滦锌土鞯牟痪?；二是斷面客流的不均衡；三是分時客流的不均衡。根據(jù)客流不均衡性的特點，運營部門要做好合理安排?？土髁康钠渌兓?。首先是客流量的季節(jié)性變化，旅游旺季，由于城市中流動人口的增加，會給軌道交通系統(tǒng)帶來較大的運輸壓力。此外，在節(jié)假日、逢到舉行重大政治、商務集會或文體活動，以及一些經濟因素等都會引起有關軌道交通線路的客流量激增。軌道交通運營部門要針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設備的運用方案作出局部性的調整措施，以適應一定時期的客流特征。還應該看到，軌道交通的各

42、停車點的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通設施投入運營，新的居住區(qū)形成規(guī)模等，又會使上述的不均衡增加了起伏波動性。這種客流性質的變化是客流分析的重點，因為客流的變化對軌道交通運營組織帶來了新的要求。(2)進行客流分析的意義。（3分） 城市軌道交通的客流是動態(tài)性質的，它因時因地而變化，在軌道交通系統(tǒng)運營過程中，對客流動態(tài)實行經常的監(jiān)督和系統(tǒng)的分析，掌握客流現(xiàn)狀與客流變化規(guī)律是軌道交通系統(tǒng)行車組織工作和客運組織工作得以順利進行的前提。(3)結合實際分析。（4分） 4. 筒述售票員工作的主要內容、相關規(guī)定及工作流程。(15分) 答：(1)售票員工作的主要內容。（3分） 按規(guī)定處理客服中心的各項工作

43、，完成票務報表的填寫，按規(guī)定處理與乘客相關的票務事宜，完成上級布置的其它票務工作。(2)售票員售票的相關規(guī)定。（9分） 工作地點：各車站的客服中心或臨時售票點。服務時間：車站客服中心對乘客的服務時間為營運開始至本站最后一班車開出的前5分鐘。服務業(yè)務：問詢、售票、充值、退票、驗票、掛失、異常票務事務處理等。(3)售票員工作主要流程。（3分） 一是準備售票；二是開窗售票；三是售票結束。5.簡述城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點。（15分） 答：(1)提供信息支持。（2分） 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)能夠提供客流量、票務收入等統(tǒng)計信息，為城市軌道交通的運營、規(guī)劃和管理決策提供信息支持。(2)提升形象。

44、（2分） 通過自動售檢票系統(tǒng)，增加了城市軌道交通與乘客的操作交互性和乘客的主動性，良好的應用效果可以提升運營企業(yè)和所在地區(qū)的形象。(3)社會效益。（2分） 一方面可通過城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)形成對區(qū)域交通客流狀況的調整，對社會生活產生影響；另一方而可通過自動化的設施影響人們的行為模式，克服票務工作中的舞弊行為。(4)個性化。（2分） 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)為乘客設置了符合人體工程學的售票機和檢票閘機，方便了乘客的購票和檢票過程，同時提供符合地方特色的操作方式。(5)提高運行效率。（2分） 城市軌道交通運營單位可根據(jù)自動售檢票系統(tǒng)的客流信息及時調整運行組織，合理安排運能，提高運行效率。(

45、6)強化安全管理。（2分） 借助自動售檢票系統(tǒng)付費區(qū)的封閉條件，可對乘客在車站內的行為進行管理。(7)客流導向。（3分） 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)可方便地實現(xiàn)乘車路徑和優(yōu)惠票價管理，可以通過票價設定來為乘客提供導向性服務，實現(xiàn)柔性的乘客自主對出行路徑或時段的選擇，合理調整客流分布。6簡述城市軌道交通系統(tǒng)的主要類型。(15分) 答：目前主要有五種類型： 1)城市地鐵。城市地鐵通常采用專用線路，沒有平面交叉。線路除修建在地下隧道外，部分修建在地面或高架橋上。（3分） 2)輕軌系統(tǒng)。輕軌是從舊式有軌電車系統(tǒng)發(fā)展演變而來的。20世紀70年代以來，歐洲和北美的很多國家又對20世紀30年代后紛紛拆除的城

46、市舊式有軌電車系統(tǒng)產生了濃厚興趣，它們通過對舊式有軌電車系統(tǒng)的技術改造，建成了一種全新的輕軌系統(tǒng)。（3分） 3)獨軌交通系統(tǒng)。獨軌交通系統(tǒng)的發(fā)展有近百年歷史，獨軌交通有噪聲低、振動小、對城市的景觀及日照等影響小，通過小半徑曲線能力和爬坡能力強等優(yōu)點。（3分） 4)自動導向交通系統(tǒng)。自動導向交通系統(tǒng)線路長度通常在515公里間，以雙線為主，但也有環(huán)形單線和網狀線路。自動導向交通系統(tǒng)列車運行采用自動控制，ATC系統(tǒng)按列車運行圖集中調度，自動控制列車上的限速裝置和駕駛裝置，同時兼管車站作業(yè)。（3分） 5)市郊鐵路系統(tǒng)。市郊鐵路一般利用國家鐵路干線進行市郊運輸，主要承擔城市功能的擴展，溝通城市中心邊緣與

47、市郊地區(qū)之間的聯(lián)系。（3分） 7當車站和列車出現(xiàn)異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉移到另一區(qū)域，這種突發(fā)事件客流組織的方法是什么方法？請結合實際談談，車站和列車的行車值班員的主要工作內容。(15分) 答：1)這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客的方法。（3分） 2)車站的行車值班員的主要工作內容：(4分) 行車值班員工作內容：通知各崗位員工車站停止服務，執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序；做好乘客廣播工作；按動自動售檢票系統(tǒng)( AFC)緊急按鈕，使閘機為常開狀態(tài)， 將自動售票機(TVM)和自動增值機(AVM)設為暫停服務狀態(tài)；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停止服務信息；關站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式

48、。3)列車的行車值班員的主要工作內容：（4分） 行車值班員工作內容：接到列車清客命令后，立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序；做好乘客廣播工作；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布相關服務信息；及時將清客完畢時間匯報行調。4)結合實際分析。（4分） 8請你結合實際談談大客流組織的主要措施。（15分） 答：大客流發(fā)生時，應在保證疏散客流安全的前提下，盡快地疏散客流。大客流組織的主要措施包括以下兩方面： (1)增加列車運能。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，增加列車運輸能力，從而保證大客流的疏散。因此，增加列車的運能是大客流組織的關

49、鍵。（3分） (2)增加售、檢票能力。售、檢票能力不足是大客流疏散的主要障礙，因此車站在設置售、檢票位置時，應考慮提供疏散大客流的通道。在大客流疏散時，可事先做好票務服務及相關服務設備設施的準備工作。（3分） 具體工作有以下幾方面： 售檢票設備的準備； 車票和零鈔的準備； 臨時售票亭的準備； 自動扶梯和垂直電梯的準備； 臨時導向標志和隔離設備的準備； 其他客運設備設施的準備。（6分） (3)結合實際分析。（3分） 9.在軌道交通系統(tǒng)的運營過程中，要掌握客流的動態(tài)變化規(guī)律，必須經常進行各種形式的客流調查。請結合實際談談客流調查的種類及主要內容。（15分） 答：軌道交通系統(tǒng)的客流調查種類主要有全面

50、客流調查、乘客情況抽樣調查、斷面客流目測調查和節(jié)假日客流調查等。(1)全面客流調查。全面客流調查是一種全線客流的綜合調查，通常也包含了乘客情況抽樣調查。這種類型的客流調查時間長、工作量大、需要較多的調查人員，但在對調查資料進行整理、統(tǒng)計和分析的基礎上，能對軌道交通系統(tǒng)的客流現(xiàn)狀及客流規(guī)律有一個全面清晰的了解。全面客流調查有兩種調查方式，即隨車調查和站點調查。（3分） (2)乘客情況抽樣調查。該項調查通過問卷方式進行，調查時間可選擇在客流比較正常的運營時間段。（3分） (3)斷面客流目測調查。這是一種經常性的客流抽樣調查，根據(jù)需要，可選擇一或二個斷面進行調查，一般是對最大客流斷面進行調查，調查人員用目測估計各車輛內的乘客人數(shù)。（3分） (4)節(jié)假日客流調查。這是一種專題性客流調查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休假日和若干民間節(jié)日期間的客流進行調查。調查的內容包括機關、學校、企業(yè)等單位的休假安排，都市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，城市居民生活方式的變化等等。該項調查一般是通過問卷方式進行。（3分） (5)結合實際分析。（3分）