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1、第二章第二章 高速鐵路線路高速鐵路線路 2-1 2-1 高速鐵路選線的基本原則高速鐵路選線的基本原則 2-2 2-2 高速鐵路線路平面設(shè)計高速鐵路線路平面設(shè)計 2-3 2-3 高速鐵路線路縱斷面設(shè)計高速鐵路線路縱斷面設(shè)計2-1 2-1 高速鐵路選線的基本原則高速鐵路選線的基本原則舒適原則舒適原則安全原則安全原則速度原則速度原則兼容原則兼容原則效益原則效益原則 企業(yè)財務(wù)效益企業(yè)財務(wù)效益: :財務(wù)評價和償還投資能力財務(wù)評價和償還投資能力; ; 國民經(jīng)濟(jì)效益國民經(jīng)濟(jì)效益: :促進(jìn)、激發(fā)沿線社會經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)、激發(fā)沿線社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，減少依賴于能耗高和污染嚴(yán)重進(jìn)一步發(fā)展，減少依賴于能耗高和污染嚴(yán)重的

2、客運量的客運量. .投資與效益是失和得的關(guān)系。投資與效益是失和得的關(guān)系。 在效益原則下，仍應(yīng)追求順直、短捷。在效益原則下，仍應(yīng)追求順直、短捷。 1 1 效益原則效益原則 1 1）昆山、丹陽兩站）昆山、丹陽兩站 2 2）鎮(zhèn)江車站）鎮(zhèn)江車站 3 3）宿州站）宿州站 例例 若設(shè)站，線路將若設(shè)站，線路將延長延長13km，雖地，雖地方要求強烈，但仍用取直方案。方要求強烈，但仍用取直方案。最初為越行站，后經(jīng)調(diào)最初為越行站，后經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)兩市經(jīng)濟(jì)發(fā)展很查發(fā)現(xiàn)兩市經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，若設(shè)為中間站，預(yù)快，若設(shè)為中間站，預(yù)測設(shè)計年度內(nèi)兩站各有測設(shè)計年度內(nèi)兩站各有200萬人的發(fā)送量，萬人的發(fā)送量，運運輸收入將增加輸收入將增

3、加8億元億元/年年。而開辦高速客運需增加而開辦高速客運需增加站臺、地道和小型站房，站臺、地道和小型站房，每站增加投資僅約每站增加投資僅約2000萬元萬元。若設(shè)站，線路將迂回展長，若設(shè)站，線路將迂回展長，需增加投需增加投資資1億多元億多元。但鎮(zhèn)江因。但鎮(zhèn)江因能吸引揚州客流能吸引揚州客流，預(yù)測旅客發(fā)送量達(dá)預(yù)測旅客發(fā)送量達(dá)700萬人萬人/年，可增年，可增加高速鐵路運輸收入達(dá)加高速鐵路運輸收入達(dá)14億元億元/年年。 2 2 兼容原則兼容原則：應(yīng)盡量取直、短捷，可遠(yuǎn)離應(yīng)盡量取直、短捷，可遠(yuǎn)離 既有線，也可靠近既有線。既有線，也可靠近既有線。 u線路走向u車站u區(qū)間線路：宜靠近既有線；：宜靠近既有線；：與

4、接軌客運站應(yīng)盡量靠近；與接軌客運站應(yīng)盡量靠近； 困難情況下距離較遠(yuǎn)時應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)線。困難情況下距離較遠(yuǎn)時應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)線。 3 3 速度原則速度原則主要考慮主要考慮V平均平均/ Vmax的值的值合理范圍：合理范圍： 一般一般 地段地段 0.9 困難地段宜困難地段宜0.85以以避免避免標(biāo)準(zhǔn)的不合理和工程投資浪費。標(biāo)準(zhǔn)的不合理和工程投資浪費。因此，因此， Vmax必須綜合研究地形條件和工必須綜合研究地形條件和工程情況確定。程情況確定。 4 4 安全原則安全原則 運行的運行的首要保證首要保證。 選線和工程措施選線和工程措施都必須考慮保證行車的安都必須考慮保證行車的安全，不能遺留造成威脅安全的隱患。全，不能遺留

5、造成威脅安全的隱患。 線路應(yīng)盡量繞避塌陷、滑坡、活動斷裂帶線路應(yīng)盡量繞避塌陷、滑坡、活動斷裂帶和軟弱低級等不良地質(zhì)地帶，避免浸水路和軟弱低級等不良地質(zhì)地帶，避免浸水路堤和洪水沖刷路堤。堤和洪水沖刷路堤。 個別工點個別工點不能繞避時不能繞避時，要采取保證安全的，要采取保證安全的工程措施。工程措施。 5 5 舒適原則舒適原則 目的：目的：有效的吸引客流。有效的吸引客流。 影響舒適度的因素影響舒適度的因素: 1)線路設(shè)計參數(shù)線路設(shè)計參數(shù) 2)車輛性能車輛性能 3)線線路的整體剛度路的整體剛度平面：平面：曲線半徑，緩和曲曲線半徑，緩和曲線、夾直線、線間距等。線、夾直線、線間距等?？v段面：縱段面：坡度代

6、數(shù)差、坡坡度代數(shù)差、坡段的連接、豎曲線等。段的連接、豎曲線等。減振、密閉性等減振、密閉性等主要主要體現(xiàn)體現(xiàn)在橋梁等結(jié)在橋梁等結(jié)構(gòu)物與路堤、路堤與構(gòu)物與路堤、路堤與路塹的協(xié)調(diào)，應(yīng)路塹的協(xié)調(diào)，應(yīng)避免避免頻繁交替設(shè)置，減少頻繁交替設(shè)置，減少不同剛度的變化。不不同剛度的變化。不同剛度之間應(yīng)設(shè)置同剛度之間應(yīng)設(shè)置過過渡段渡段，避免突變。，避免突變。1.1.最小曲線半徑最小曲線半徑2-2 2-2 高速鐵路線路平面設(shè)計高速鐵路線路平面設(shè)計u線路設(shè)計的線路設(shè)計的重要任務(wù)重要任務(wù)之一。之一。u限制列車限制列車最高速度最高速度的主要因素；的主要因素；u對對工程費工程費和和運營費運營費都有很大影響；都有很大影響；u與

7、運與運輸模式輸模式、速度目標(biāo)值速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適旅客乘坐舒適度和列車運行平穩(wěn)有關(guān)。度和列車運行平穩(wěn)有關(guān)。 高速列車設(shè)計最高速度高速列車設(shè)計最高速度vmax、 實設(shè)超高與欠超高之和的允許值實設(shè)超高與欠超高之和的允許值h+hq； 高速列車最高運行速度高速列車最高運行速度vG 跨線旅客列車正常運行速度跨線旅客列車正常運行速度vK 欠超高與過超高之和的允許值欠超高與過超高之和的允許值hq+hg 等。等。影響因素：影響因素：影響影響速度目標(biāo)速度目標(biāo)的因素的因素所處地理位置的重要性所處地理位置的重要性速度與能耗的關(guān)系速度與能耗的關(guān)系:見下頁見下頁速度與工程造價的關(guān)系速度與工程造價的關(guān)系1.1 1.1

8、 速度目標(biāo)值速度目標(biāo)值 速度越大能耗越大速度越大能耗越大 經(jīng)計算經(jīng)計算350km/h與與300km/h須走行等須走行等距離距離40km才能相差才能相差1min的運行時間，而所的運行時間，而所增加的增加的耗電量急劇增加耗電量急劇增加，減少的運行時間，減少的運行時間很短而增加的能耗很大，不利于吸引客流，很短而增加的能耗很大，不利于吸引客流，在票價上與其他交通系統(tǒng)競爭。在票價上與其他交通系統(tǒng)競爭。dx速度與能耗的關(guān)系速度與能耗的關(guān)系 輪軌高速鐵路的速度目標(biāo)值最大以輪軌高速鐵路的速度目標(biāo)值最大以300km/h較為經(jīng)濟(jì)合理；較為經(jīng)濟(jì)合理； 由于由于350km/h與與300km/h基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)

9、相同，工程造價相差小，故對相同，工程造價相差小，故對長大長大高速鐵高速鐵路地形適合地段基礎(chǔ)設(shè)施按路地形適合地段基礎(chǔ)設(shè)施按350km/h設(shè)設(shè)計是合適的；計是合適的； 德國鐵路德國鐵路(DB)根據(jù)分析結(jié)果認(rèn)為根據(jù)分析結(jié)果認(rèn)為280300km/h是最佳運營速度。是最佳運營速度。) Vmax=350km/h。初期初期，高中速混合運輸，高中速混合運輸，300 與與 200km/h匹配；匹配；遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期，以高速車為主，最高以高速車為主，最高350km/h，同時兼顧同時兼顧跨線旅客列車跨線旅客列車（250km/h）和和不同速度列車組合不同速度列車組合運行。運行。 R Rminmin首先首先要滿足要滿足V Vm

10、axmax的要求，的要求，其次其次還要滿足還要滿足不同不同V V匹配條件下的要求。匹配條件下的要求。京滬鐵路京滬鐵路:1.2 1.2 實設(shè)超高、欠超高、過超高的允許值實設(shè)超高、欠超高、過超高的允許值 普通線路：普通線路： 影響因素：影響因素： （1）列車在曲線上停車時的列車在曲線上停車時的安全穩(wěn)定性安全穩(wěn)定性 （2）旅旅客舒適度客舒適度。 客運專線：客運專線：（1 1）實設(shè)超高允許值）實設(shè)超高允許值 h h 試驗研究：試驗研究：h=200mm停車時，部停車時，部分旅客站立不穩(wěn)、行分旅客站立不穩(wěn)、行走困難、頭暈等。走困難、頭暈等。國外資料：國外資料：日；德日；德和法均為和法均為180mm。單線單

11、線125mm，雙線，雙線150mm。170mm 普通線路：普通線路： 一般一般 75mm，困難，困難90mm； V120km/h線路個別線路個別特殊情況不大于特殊情況不大于110mm. 影響因素：影響因素： 高速：高速： 舒適度良好：舒適度良好： 40mm 較好：較好：60mm 一般：一般： 70 mm 較差：較差： 100 mm（2 2）欠超高允許值）欠超高允許值hqhq 30mm，良好；，良好； 55mm，較好；，較好； 80mm，略有不適；，略有不適； 108mm，不舒適。，不舒適。 1993，鐵科院，鐵科院 乘客舒適度；線路養(yǎng)護(hù)維修。乘客舒適度；線路養(yǎng)護(hù)維修。u普通線路普通線路: 貨物

12、列車貨物列車軸重大，對曲線內(nèi)軌磨耗及線路的破軸重大，對曲線內(nèi)軌磨耗及線路的破壞作用較大。壞作用較大。u京滬高速：京滬高速： 客運專線客運專線； 跨線客車跨線客車的走行性能比貨車好。的走行性能比貨車好。 以高速為主，以高速為主，重點應(yīng)保證高速車的舒適度重點應(yīng)保證高速車的舒適度（3 3）過超高允許值）過超高允許值hghg hg=50mm 同同hq4 4）本線、跨線旅客列車共線運行時欠超高）本線、跨線旅客列車共線運行時欠超高和過超高之和的允許值和過超高之和的允許值hq+hghq+hg )(2222gqKGjhjxhhvvvvh=hjx-hjh=其中 hq+hg= hq+ hgh h 為線路開通后實設(shè)

13、超高的調(diào)整值為線路開通后實設(shè)超高的調(diào)整值，與與本線與跨線旅客列車的對數(shù)、質(zhì)量、速度有關(guān)，本線與跨線旅客列車的對數(shù)、質(zhì)量、速度有關(guān)，一般取一般取2050mm，但無碴軌道不考慮。，但無碴軌道不考慮。 欠超高和過超高之和的允許值欠超高和過超高之和的允許值hq+hghq+hg 良好良好一般一般困難困難無碴軌道無碴軌道110140200有碴軌道有碴軌道100120150 其理由同其理由同hq+hg的分析。的分析。（5 5）單一高速列車運行時實設(shè)超高與欠）單一高速列車運行時實設(shè)超高與欠超高之和的允許值超高之和的允許值 h h+ +h hq q h+ hq= h+hq-h國外取值見下頁良好良好一般一般困難困

14、難無碴軌道無碴軌道220240270有碴軌道有碴軌道200220240日本日本 東海道新干線一般條件下為東海道新干線一般條件下為210 mm，個別條件，個別條件下為下為240mm； 山陽及其后的新干線一般為山陽及其后的新干線一般為180mm，個別為，個別為210mm。法國法國 TGV-SE線一般為線一般為215mm，個別為，個別為269mm； TGV-A線一般為線一般為177mm，個別為，個別為266mm；TGV-N線為線為214mm。國外高速客運鐵路上國外高速客運鐵路上h+hq的取值情況：的取值情況：1.3 1.3 最小曲線半徑的確定最小曲線半徑的確定1）客專設(shè)計速度要求）客專設(shè)計速度要求R

15、min 8 .112maxminqhhvR 式中，式中， vmax設(shè)計速度目標(biāo)值，設(shè)計速度目標(biāo)值，300，350km/h。 2）高低速列車共線運行條件下）高低速列車共線運行條件下Rmin8 .1122mingqDGhhvvR 式中，式中， vG高速列車速度值；高速列車速度值； vD 跨線旅客列車正常運行速度值；跨線旅客列車正常運行速度值； 2. 2. 最大曲線半徑最大曲線半徑 一般不宜大于一般不宜大于12000m，個別不大于，個別不大于14000m 。 依據(jù)：依據(jù)：線路的鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)、維修精度線路的鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)、維修精度(1mm )。 曲線的線形平順主要是依據(jù)基樁控制曲線的正矢曲線的線形平順主要是

16、依據(jù)基樁控制曲線的正矢值來保持。正矢值值來保持。正矢值Rlf82 當(dāng)當(dāng)R=12000, l=10m時時, f1mm。Rlf82fRRl/2l/2Rlf82 3. 3. 曲線半徑的選用曲線半徑的選用V設(shè)計設(shè)計推薦推薦R最小最小R最大最大R無無碴碴3508000100007000（5500）12000（14000）300550080004500（4000）2504000-60003200（2800）2002800-50002000（1800）有有碴碴3509000110007000300600090005000（4500）曲線半徑系列曲線半徑系列 選用原則選用原則 優(yōu)先選用推薦半徑，慎用最小和最大

17、半徑。 因地制宜、由大到小、合理選用。 必要時可采用以上數(shù)列間100m整倍數(shù)的曲線半徑。 正線不應(yīng)設(shè)計復(fù)曲線，區(qū)間正線宜按線間距不變的并行雙線設(shè)計，兩線設(shè)計為同心圓。 限速區(qū)段，應(yīng)根據(jù)不同地段的行車速度適當(dāng)，應(yīng)根據(jù)不同地段的行車速度適當(dāng)選定相應(yīng)的曲線半徑；選定相應(yīng)的曲線半徑； 大型車站兩端減、加速地段或必須限速的站外引線上，由于行車速度較低，為減少工程，由于行車速度較低，為減少工程，可選用與實際行車速度相適應(yīng)的較小曲線半可選用與實際行車速度相適應(yīng)的較小曲線半徑；徑； 地形、地質(zhì)條件困難，工程艱巨地段，可適，可適當(dāng)選用較小曲線半徑并宜集中設(shè)置。當(dāng)選用較小曲線半徑并宜集中設(shè)置。 4. 4. 緩和曲

18、線緩和曲線 4.1 4.1 作用作用1.1.過渡曲率，由過渡曲率，由0 0 1/R。 2.2.過渡超高，由過渡超高，由0 0 h。3.3.過渡軌距加寬，由過渡軌距加寬，由0 0 e。4.2 4.2 要求要求平順性平順性行車安全性行車安全性乘客舒適度乘客舒適度三次拋物線型三次拋物線型三次拋物線余弦改善型三次拋物線余弦改善型 三次拋物線圓改善型三次拋物線圓改善型七次四項式型七次四項式型 半波正弦型半波正弦型 一波正弦型一波正弦型 4.3 4.3 線形線形1) 1) 三次拋物線直線順坡型三次拋物線直線順坡型036Rlxy 平面：平面：1) 1) 三次拋物線直線順坡型三次拋物線直線順坡型00lxhh

19、立面：立面：2) 2) 三次拋物線余弦改善型三次拋物線余弦改善型036Rlxy 平面：平面：立面：立面： llxllllxllh llxllxhlxllllxhh22- )2(cos 22 22- )2(cos1 101010100101001110103) 3) 三次拋物線圓改善型三次拋物線圓改善型036Rlxy 平面：平面：立面：立面： llxllllxllh llxllxhlxllllxhh22- 2)2(1 22 22- 2)2(10101021001010011102104) 4) 七次四項式型七次四項式型 )(8)(28)(42)(35847060504020lxlxlxlxRly

20、)(4)(10)(10)(5504030200lxlxlxlxhh平面：平面：立面：立面：5) 5) 半波正弦型半波正弦型 )cos1 (2402202lxRlRxy)cos1 (200lxhh平面：平面：立面：立面：6) 6) 一波正弦型一波正弦型 xlRlxRlRlxy032020032sin846xlhxlhh00002sin2平面：平面：立面：立面： 我國高速鐵路采用我國高速鐵路采用三次拋物線形；三次拋物線形； 當(dāng)曲線半徑采用當(dāng)曲線半徑采用困難困難條件標(biāo)準(zhǔn)或緩和曲條件標(biāo)準(zhǔn)或緩和曲線不能保證足夠長度時，可采用線不能保證足夠長度時，可采用三次拋三次拋物線改善型緩和曲線物線改善型緩和曲線。

21、影響緩和曲線最小長度的因素：影響緩和曲線最小長度的因素： 車輛脫軌；車輛脫軌； 未被平衡的橫向離心加速度時變率未被平衡的橫向離心加速度時變率 ( (欠過超高時變率欠過超高時變率) )； 車體傾斜角速度車體傾斜角速度( (超高時變率超高時變率) )。4.4 4.4 最小長度最小長度0max005 . 0/hihl 式中，式中，h0實設(shè)超高實設(shè)超高(mm)； l0緩和曲線長度緩和曲線長度(m)； imax最大超高順坡率最大超高順坡率(2)（1 1）按車輛脫軌條件確定緩和曲線長度）按車輛脫軌條件確定緩和曲線長度（2 2）按未被平衡的橫向加速度時變率）按未被平衡的橫向加速度時變率( (欠超高時變率欠超

22、高時變率) )確定緩和曲線長度確定緩和曲線長度)()(max1max1max未未dldhsgvdtdhsgqxqx未 允許的未被平衡橫向加速度時變率允許的未被平衡橫向加速度時變率(m/s3) g重力加速度重力加速度(9.81m/s2)； v設(shè)計最高速度設(shè)計最高速度(m/s)； s1 一輪對兩輪接觸點間距一輪對兩輪接觸點間距(m)。0max)(lhdldhqqx 對于直對于直線型超高順坡線型超高順坡的三次拋物線及其改善的三次拋物線及其改善型緩和曲線，型緩和曲線， vmax設(shè)計最高速度（設(shè)計最高速度（km/h）。）。6 . 31max10未未shgvhsgvlqqg/s015. 0未 國內(nèi)外的研究

23、表明：國內(nèi)外的研究表明： 欠超高時變率欠超高時變率23mm/s，95%旅客在旅客在“輕微感覺”內(nèi)；內(nèi)；g/s520 . 0未欠超高時變率38 mm/s，20%旅客有“明顯感覺”；欠超高時變率51 mm/s，50%旅客有“明顯感覺”。g/s034. 0未 對于客運專線高速鐵路，要對于客運專線高速鐵路，要考慮更高考慮更高的旅客舒適條件要求的旅客舒適條件要求，建議：，建議：g/s015.0未g/s025. 0未據(jù)此，可得出緩和曲線長度緩和曲線長度：一般條件困難條件qhvlmax30104 .12一般條件困難條件qhvlmax30104 . 7（3 3）根據(jù)車體傾斜角速度）根據(jù)車體傾斜角速度( (超高

24、時變率超高時變率) )要求確定緩和曲線長度要求確定緩和曲線長度1dldhsv允許的車體傾斜角速度允許的車體傾斜角速度(rad/s(rad/s) )。與與,/00lhdldh )/(dtdhf 為保證舒適度為保證舒適度車體傾斜角速度車體傾斜角速度應(yīng)滿足應(yīng)滿足、i的關(guān)系如下：的關(guān)系如下： 直線超高順坡時，直線超高順坡時，dldhi ivdtdldldhdtdhf5 . 111fsfisv可得出緩和曲線長度為：16 . 316 . 30max0max0fhvshvl 一般長度： 0.0168rad/s， f25mm/s，最小長度： 0.0206rad/s， f31mm/s，個別最小長度： 0.023

25、3rad/s， f35mm/s， 車體傾斜角速度要求的緩和曲線長為：車體傾斜角速度要求的緩和曲線長為： 一般緩和曲線長度：一般緩和曲線長度：0max301011hvl最小緩和曲線長度：最小緩和曲線長度：個別緩和曲線長度：個別緩和曲線長度：0max30109hvl0max30108hvl 計算分析表明，對高速鐵路而言，該條計算分析表明，對高速鐵路而言，該條件一般為緩和曲線長度控制條件。件一般為緩和曲線長度控制條件。 應(yīng)根據(jù)曲線半徑和地形條件按應(yīng)根據(jù)曲線半徑和地形條件按表表2-8合理選用，合理選用， 一般宜在最大長度和一般長度之間選用；一般宜在最大長度和一般長度之間選用； 困難條件下可在一般和最小

26、長度之間選用；困難條件下可在一般和最小長度之間選用；在三檔之間插值選用時，應(yīng)以在三檔之間插值選用時，應(yīng)以10m10m為單位。為單位。（4 4）取值）取值表表2-8 緩和曲線長度（緩和曲線長度（m）R350km/h300km/h最大最大一般一般最小最小最大最大一般一般最小最小1400028025022019017015012000330300270220200180110003703303002402101901000043039035027024022090004904404003002702508000570510460340300270700067059054039035031060006

27、7059054044042038055006705905404704504105000-5004504104500-5404804304000-570510460 5. 5. 夾直線及圓曲線最小長度夾直線及圓曲線最小長度 列車在列車在緩和曲線出入口緩和曲線出入口（即夾直線或（即夾直線或圓曲線的起終點）產(chǎn)生的圓曲線的起終點）產(chǎn)生的振動不疊加。振動不疊加。與列車與列車振動、衰減特性振動、衰減特性和和速度速度有關(guān)。有關(guān)。 ZHHYHZYH1）圓曲線最小長度）圓曲線最小長度2） 夾直線最小長度夾直線最小長度HZZHYHHYHZHYYHHZ 5. 5. 夾直線及圓曲線最小長度夾直線及圓曲線最小長度 實驗

28、表明，實驗表明， 車輛振動周期約為車輛振動周期約為1.0s， 衰減時間為衰減時間為1.5至至2個周期。個周期。maxmaxmin6 . 06 . 32vvL 5. 5. 夾直線及圓曲線最小長度夾直線及圓曲線最小長度 既有干線：既有干線：0.60.67vmax 國外高鐵：國外高鐵：0.41.0vmax 我國客專：我國客專：u一般：一般：0.8vmax；困難：；困難：0.6vmax。1）影響電氣化鐵路建筑限界高度的因素：）影響電氣化鐵路建筑限界高度的因素：接觸網(wǎng)懸掛方式接觸網(wǎng)懸掛方式結(jié)構(gòu)高度結(jié)構(gòu)高度導(dǎo)線高度導(dǎo)線高度帶電體對地絕緣以及隧道帶電體對地絕緣以及隧道橋梁的斷面尺寸橋梁的斷面尺寸施工誤差等；

29、施工誤差等； 6. 建筑限界建筑限界 2）影響建筑限界寬度的因素：）影響建筑限界寬度的因素：機(jī)車車輛限界的寬度機(jī)車車輛限界的寬度機(jī)車車輛運行中橫向振動偏移量機(jī)車車輛運行中橫向振動偏移量軌道狀態(tài)及一定的安全裕量等軌道狀態(tài)及一定的安全裕量等直線地段直線地段曲線地段曲線地段 6. 建筑限界建筑限界 6.1 6.1 直線地段建筑限界直線地段建筑限界 最大高度最大高度7.25m7.25m， 最大寬度為最大寬度為4.88m4.88m， 且三種限界合一。且三種限界合一。6.2 6.2 曲線地段建筑限界曲線地段建筑限界式中，式中，W曲線內(nèi)側(cè)加寬值（曲線內(nèi)側(cè)加寬值（mm）；）； H軌頂面至計算點的高度軌頂面至計

30、算點的高度mm）；）； h外軌超高值（外軌超高值（mm）。）。 1500/hHW 應(yīng)應(yīng)考慮考慮曲線內(nèi)側(cè)的限界加寬曲線內(nèi)側(cè)的限界加寬。包括全部包括全部圓曲線、緩和曲線和部分直線圓曲線、緩和曲線和部分直線，采用采用階梯加寬階梯加寬方法。方法。加寬范圍加寬范圍 7. 7. 線間距（線間距（5m，5.3m）影響因素：影響因素：u軌距u機(jī)車車輛幅寬u高速列車相遇產(chǎn)生的風(fēng)壓（會車壓力波）u車體密閉性能u車窗玻璃承壓性能u預(yù)留鋪設(shè)渡線道岔等（1）與對向列車的）與對向列車的速度速度平方平方成正比成正比；（2）速度較低列車受力較大速度較低列車受力較大（外形相似）；（外形相似）；（3）與交會列車相鄰側(cè)壁間的）與交

31、會列車相鄰側(cè)壁間的凈距凈距Y Y成反比成反比。（4）與）與列車外形列車外形密切相關(guān)；密切相關(guān)；（5）與測點高度有關(guān)，）與測點高度有關(guān)，高度越低波值越大高度越低波值越大；（6）一節(jié)車廂同一高度處平均波值與最大值之）一節(jié)車廂同一高度處平均波值與最大值之間存在一定的差別，具有間存在一定的差別，具有非定常性非定常性。會車壓力波的主要特征：會車壓力波的主要特征： 8.8.安全退避距離安全退避距離研究內(nèi)容：研究內(nèi)容：列車風(fēng)作用下人體受力情況及列車風(fēng)速與列車風(fēng)作用下人體受力情況及列車風(fēng)速與壓力分布；制定判別人體安全性的標(biāo)準(zhǔn)。壓力分布；制定判別人體安全性的標(biāo)準(zhǔn)。u日、英速度日、英速度標(biāo)準(zhǔn)：日標(biāo)準(zhǔn)：日9m/9m

32、/s s；英；英1111、17m/s17m/s。u法國和德國法國和德國氣動力標(biāo)準(zhǔn)：氣動力標(biāo)準(zhǔn)：100N100N。u我國：我國：氣動力氣動力100N100N，130N130N；風(fēng)速；風(fēng)速14m/s14m/s。安全退避距離：站臺2m，軌側(cè)3m。2-3 2-3 高速鐵路線路縱斷面設(shè)計高速鐵路線路縱斷面設(shè)計 . .最大坡度最大坡度影響影響因素因素牽引質(zhì)量與輸送能力牽引質(zhì)量與輸送能力地形與工程數(shù)量地形與工程數(shù)量運輸組織模式和運營質(zhì)量運輸組織模式和運營質(zhì)量u法國法國TGV東南線東南線:35；u德國客貨共線德國客貨共線:12.5，客運專線，客運專線40；u日本高速鐵路日本高速鐵路:15，個別，個別30 。u

33、我國客專：我國客專：一般一般20，困難情況不宜大于困難情況不宜大于30。動車組走行線最大坡度不大于動車組走行線最大坡度不大于35 。不考慮坡度折減。不考慮坡度折減。相關(guān)規(guī)定：相關(guān)規(guī)定： 坡段長度坡段長度影響影響因素因素地形地形工程費用與運營費用工程費用與運營費用列車平穩(wěn)性與乘客舒適度列車平穩(wěn)性與乘客舒適度要求：兩豎曲線不重疊，且之間有一定的夾坡段長度。原因：保證列車在前后兩個豎曲線產(chǎn)生的振動不疊加。 計算公式：計算公式：max4 . 022vRilshp2.12.1最小坡段長度最小坡段長度普通線路：普通線路：兩豎曲線不重疊，列車不斷鉤。兩豎曲線不重疊，列車不斷鉤。高鐵高鐵max4 . 022v

34、Rilshp其中，其中，0.40.4v vmaxmax 為夾坡段最小長度。為夾坡段最小長度。2.12.1最小坡段長度最小坡段長度一般最小長度為一般最小長度為30000m30000m，個別最小長度為個別最小長度為25000m25000m。Rsh計算結(jié)果取50m的整倍數(shù)。一般不小于900m；困難時不小于600m。不得連續(xù)采用N坡段；相鄰大坡段宜避免采用V坡段。最小坡段長度計算圖最小坡段長度計算圖i1Rshi3i1-2Rshi2i1-2=|i1-i2|i2-3=|i2-i3|i2-3S1S2S3S1=Rshi1-2/2S3=Rsh i2-3/2S2=0.4vmax影響因素影響因素：坡度值、地形坡度值

35、、地形（1）最大坡度）最大坡度12時，暫無限制時，暫無限制（2）最大坡度大于）最大坡度大于12時，時， 15時，時，10km， 20時，時，6km。 2.2.最大坡段長度最大坡段長度2.3.1 相鄰坡段間的坡度差相鄰坡段間的坡度差 普通線路：避免列車斷鉤 高鐵：無規(guī)定2.3.2 連接方式連接方式：直接連接或豎曲線連接。：直接連接或豎曲線連接。2.3.3 高鐵豎曲線設(shè)置條件高鐵豎曲線設(shè)置條件： 普通線路：I、 II級3 ，III級4 高鐵：坡度差大于1 2.32.3坡段間的連接坡段間的連接 2.3.3 豎曲線半徑取值豎曲線半徑取值 1)影響因素影響因素：乘客舒適度和行車安全性；：乘客舒適度和行車

36、安全性； 2)2)計算計算：乘客舒適度乘客舒適度shshRv22max6 . 3shsh 取一般情況取0.4m/s2，困難為0.5m/s2） 2.32.3坡段間的連接坡段間的連接式中，式中，Ssh制動力的豎向分力制動力的豎向分力(kN)；S車輛制動力車輛制動力(kN)；l 車輛鉤舌距車輛鉤舌距(m)。行車安全性WW /10%(W車輛重力車輛重力(kN)。6 .3122maxlSmvRSFWshshsh將相應(yīng)參數(shù)帶入以上兩式可得，將相應(yīng)參數(shù)帶入以上兩式可得，為控制條件為控制條件。輪重減載率（3）取值（見下表）表表2-10 2-10 最小豎曲線半徑最小豎曲線半徑設(shè)計速度設(shè)計速度(km/h)3002

37、50200Rsh(m)250002000015000Rsh最大一般不大于40000m。 2.4 2.4 豎曲線與緩和曲線、圓曲線豎曲線與緩和曲線、圓曲線和道岔重疊設(shè)置問題和道岔重疊設(shè)置問題 豎曲線與緩和曲線豎曲線與緩和曲線不得重疊。不得重疊。困難時與圓曲線可重疊設(shè)置困難時與圓曲線可重疊設(shè)置，但應(yīng)滿足下表，但應(yīng)滿足下表與道岔與道岔不得重疊設(shè)置。不得重疊設(shè)置。設(shè)計速度設(shè)計速度(km/h)350300250200Rymin7000450032002000Rshmin25000200002000015000 （1）增加線路測設(shè)工作量 ； （2）影響行車安全和乘坐舒適度； （3）增加了養(yǎng)護(hù)維修工作的難度 原因：原因：