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1、國際航運管理教案趙 剛上海海事大學(xué)國航系20056193 目 錄緒 論1第一節(jié) 國際航運活動概述1第二節(jié) 船舶營運的基本條件3第三節(jié) 國際運輸船舶的營運方式7第四節(jié) 船舶航次生產(chǎn)活動12第五節(jié) 國際航運管理的基本內(nèi)容18第一章 國際航運市場20第一節(jié) 航運市場概述20第二節(jié) 航運市場的供求分析24第三節(jié) 國際航運價格及制定27第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)30第五節(jié) 油輪運價34第二章 國際航運企業(yè)37第一節(jié) 航運企業(yè)的組織形式及范疇37第二節(jié) 航運企業(yè)的設(shè)立39第三節(jié) 航運企業(yè)管理組織結(jié)構(gòu)41第四節(jié) 現(xiàn)代航運企業(yè)的特點46第三章 運輸船舶50第一節(jié) 船舶的分類及發(fā)展趨勢50第二節(jié) 典型的運輸船舶5

2、1第三節(jié) 運輸船舶的主要性能61第四章 國際航運管理指標(biāo)67第一節(jié) 航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標(biāo)體系67第二節(jié) 船舶營運工作指標(biāo)69第三節(jié) 航運企業(yè)財務(wù)成果指標(biāo)74第四節(jié) 集裝箱運輸考核指標(biāo)77第五章 班輪營運管理83第一節(jié) 班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析83第二節(jié) 新辟班輪航線論證87第三節(jié) 班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇88第四節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船89第五節(jié) 班輪掛靠港口的選擇90第六節(jié) 班輪船期表的制定92第六章 不定期船營運管理96第一節(jié) 不定期船運輸概述96第二節(jié) 不定期船航次估算97第三節(jié) 航次租船合理報價99第四節(jié) 船舶最佳營運航速決策101第五節(jié) 不定期船營運組織優(yōu)化107第七章 船舶生產(chǎn)計劃與調(diào)度1

3、14第一節(jié) 船舶生產(chǎn)計劃114第二節(jié) 船舶運輸量指標(biāo)及單位成本指標(biāo)的分析115第三節(jié) 航運生產(chǎn)控制121第四節(jié) 船舶生產(chǎn)調(diào)度122第八章 航運統(tǒng)計分析127第一節(jié) 航運業(yè)務(wù)統(tǒng)計127第二節(jié) 航運統(tǒng)計分析方法128第三節(jié) 船舶運用情況統(tǒng)計分析131第四節(jié) 航運企業(yè)財務(wù)成果統(tǒng)計分析136第九章 班輪公司集裝箱管理138第一節(jié) 集裝箱管理概述138第二節(jié) 航線集裝箱配備量的確定140第三節(jié) 集裝箱租箱量的確定142第四節(jié) 集裝箱空箱調(diào)運144第五節(jié) 集裝箱動態(tài)跟蹤146第十章 航運安全、質(zhì)量管理148第一節(jié) ISM規(guī)則概論148第二節(jié) “安全管理體系”（SMS）的建立與運行151第三節(jié) 內(nèi)部安全評審

4、與管理性復(fù)查154第四節(jié) 船舶貨運質(zhì)量管理154第五節(jié) 航運安全、質(zhì)量統(tǒng)計158第十一章 航運企業(yè)經(jīng)營管理162第一節(jié) 企業(yè)經(jīng)營管理基本概念162第二節(jié) 航運企業(yè)微觀環(huán)境分析165第三節(jié) 航運企業(yè)中觀環(huán)境分析165第四節(jié) 航運企業(yè)宏觀環(huán)境分析167第五節(jié) 航運企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃168第十二章 船舶技術(shù)經(jīng)濟論證172第一節(jié) 資料調(diào)查與背景分析172第二節(jié) 論證方案的設(shè)立175第三節(jié) 船舶技術(shù)參數(shù)與經(jīng)濟指標(biāo)計算176第四節(jié) 船舶投資風(fēng)險分析及處理181第五節(jié) 船舶投資決策的多目標(biāo)綜合評價183第六節(jié) 船舶更新決策187緒 論第一節(jié) 國際航運活動概述一、 國際航運活動的生成背景國際航運活動是以世界經(jīng)濟和世

5、界地理為背景、以國際貿(mào)易為本源而生成的。1. 世界經(jīng)濟的本質(zhì)不平衡。表現(xiàn)在三個方面這種說法是基于世界經(jīng)濟的本質(zhì)，表現(xiàn)在以下三個方面：一是世界各國各地區(qū)的經(jīng)濟資源分布不平衡；二是世界各國各地區(qū)的生產(chǎn)力發(fā)展水平不平衡；三是世界各國各地區(qū)的消費水平不平衡。不平衡，就會產(chǎn)生“動勢”，形成“運動”。因此，上述三種不平衡狀況就成為世界上一切經(jīng)濟活動的“動源”。2. “世界經(jīng)濟活動”的五種運動形態(tài)所謂“世界經(jīng)濟活動”，無非表現(xiàn)為一定的運動形態(tài)，即商品的流動、資金的流動、技術(shù)的流動、人材的流動和信息的流動。這五種運動形態(tài)，就是人們在認(rèn)識世界和改造世界的長期實踐過程中普遍采用的調(diào)配手段，其目的就是要使世界上有限

6、的，或者說是稀缺的各種經(jīng)濟資源獲得合理的配置。世界經(jīng)濟活動的基本意義也在于此。3. 商品的流動進出口貿(mào)易運輸服務(wù)在現(xiàn)實世界中，各國各地區(qū)之間商品的流動往往表現(xiàn)為商品的進出口貿(mào)易。然而，進出口貿(mào)易的主要對象商品，必須借助于某種載體，并通過載體及所載物體的空間位移，實現(xiàn)商品在貿(mào)易雙方間的轉(zhuǎn)移，才能完成貿(mào)易過程。這里所謂的“載體”，是指能為商品流動提供服務(wù)的運輸工具。提供“載體”，實現(xiàn)所載物體空間位移的活動就是運輸服務(wù)。4. 國際貿(mào)易與國際航運由于地球上的陸地為海洋所分離，且船舶運輸具有量大、價廉的優(yōu)點，因此，世界的商品流通中有80% 以上是通過海運實現(xiàn)的，我國對外貿(mào)易量的90%左右是通過海運完成的

7、，使國際航運成為國際貿(mào)易的主要運輸方式。沒有發(fā)達的國際航運，就不可能有發(fā)達的國際貿(mào)易，它在國民經(jīng)濟和世界經(jīng)濟中具有舉足輕重的作用。5. 海運的優(yōu)越性海洋是連續(xù)不斷的整體水域，因而通過海洋就可以直接到達世界各個大陸與島嶼的100多個沿海國家和地區(qū)。海運具有載運量大、成本低、能耗少、可不占或少占耕地等優(yōu)越性。6. 海洋對于現(xiàn)代生產(chǎn)力分布的形成有著重大的影響海洋對于現(xiàn)代生產(chǎn)力分布的形成有著重大的影響，在世界現(xiàn)有的260多個國家和地區(qū)中，除42個處于內(nèi)陸外，都瀕臨海洋。20世紀(jì)60年代以來，由于海上交通和國際貿(mào)易的發(fā)展，臨海工業(yè)區(qū)與城市得到迅速發(fā)展。構(gòu)成沿海經(jīng)濟區(qū)的核心，往往是作為對外貿(mào)易中心的大城市

8、。如日本的三灣一海工業(yè)區(qū)的神戶、大扳、名古屋、橫濱等城市；法國鋼鐵工業(yè)中心向沿海馬賽 、福斯、敦刻爾克轉(zhuǎn)移；意大利南部沿海城市的鋼鐵、石化工業(yè)；荷蘭的鹿特丹；德國的漢堡、不來梅等港市在本國的地位都得到進一步提高。甚至連發(fā)展中的國家沿海也形成一些大城市。二、 國際航運活動的沿革1. 公元前3000年公元1500年2. 16世紀(jì)至19世紀(jì)3. 20世紀(jì)4. 早期的貿(mào)易海運的經(jīng)營特點貿(mào)易海運合一5. 貿(mào)易海運逐漸分離6. 班輪與不定期船的區(qū)分7. 進入20世紀(jì)，船舶類型也開始多樣化，船舶噸位也陡然增大8. 進入20世紀(jì)，航運經(jīng)營的重大的進展集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展 我國的航運業(yè)，自新中國成立以來，是在“一窮

9、二白”的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。在黨和國家的重視和領(lǐng)導(dǎo)下，從無到有、從小到大、從近海到遠洋已經(jīng)發(fā)展成擁有相當(dāng)規(guī)模的近海和遠洋船隊，擠身世界航運大國的行列，在發(fā)展同世界各國的經(jīng)濟和貿(mào)易中，發(fā)揮了重大作用，并且在國際航運市場上已成為一支不可忽視的力量。國際航運是資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，國際航運市場是一個規(guī)模巨大、競爭激烈、充滿風(fēng)險的市場；21世紀(jì)，是海洋的世紀(jì)、信息化的世紀(jì)。21世紀(jì)國際航運的宏觀格局主要特征是：少數(shù)航運大國在國際航運市場中將繼續(xù)占據(jù)壟斷地位；航運國際化的趨勢將進一步發(fā)展；國際航運中心將向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移等等，都將給國際航運提出許多管理理論與實踐問題。三、 國際航運活動的特點 國際航運

10、活動的特點可以歸納為如下幾個方面：1. 國際航運的環(huán)境是全球性的2. 國際航運活動是一種市場活動3. 國際航運活動具有激烈的競爭性4. 各國政府都對該行業(yè)進行不同程度的干預(yù)5. 各國的航運活動必須受國際公約和規(guī)章的約束6. 國際航運活動需要多種運輸方式的配合7. 以國際航運活動為中心形成了專業(yè)性的行業(yè)群體四、 國際航運活動的要素 國際航運活動的構(gòu)成要素主要包括從事國際航行的船舶、國際性商港、國際貿(mào)易海運貨源、國際航運經(jīng)營人及行業(yè)群體、國際航運法規(guī)、海上航道與國際運河、國際航運信息及通訊系統(tǒng)等。1. 國際航行船舶 船舶是滿足國際貿(mào)易對海上運輸需求的唯一服務(wù)性工具，是國際航運活動的主要物質(zhì)條件。在

11、國際航運領(lǐng)域內(nèi)，已形成了專門的船舶市場，以提供國際貿(mào)易海運所需的船舶，它包攬了新船訂造、舊船買賣和拆解船等業(yè)務(wù)活動。2. 國際性商港港口是國際水運航線的集散點或連接點，是國際航行船舶掛靠作業(yè)的場所，是國際航運活動的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。3. 國際貿(mào)易海運貨源貨源是國際航運業(yè)賴以生存和發(fā)展的根本因素，最直接地影響國際航運船隊和港口的發(fā)展，是國際航運活動的主要依存條件。國際貿(mào)易貨源包括貨類、貨物流向及流量等內(nèi)容，它是由國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)所決定。從市場經(jīng)濟的角度來說，國際貿(mào)易海運貨源是對海上運輸服務(wù)的需求，也是國際航運市場供求關(guān)系中的具體需求。4. 國際航運法規(guī)國際航運法規(guī)包括各航運國家所制訂的有關(guān)法規(guī)和國際范圍

12、內(nèi)所制訂的各種公約和規(guī)則。各國的航運立法旨在維護本國的主權(quán)及其經(jīng)濟利益，國際公約和規(guī)則是為了保障世界航運安全和解決法律沖突。國際航運法規(guī)對于國際航運活動，既具有保護性，又具有約束性，是指導(dǎo)航運發(fā)展和維護航運秩序的重要因素。它明確規(guī)定了航運經(jīng)營人的責(zé)任以及船、港、貨相結(jié)合的規(guī)則，并對船舶技術(shù)性能及其營運安全提出了嚴(yán)格的要求。5. 海上航道與國際運河蘇伊士運河，巴拿馬運河，基爾運河等。6. 國際航運信息及通訊系統(tǒng)航運出版物，船舶跟蹤系統(tǒng)，集裝箱跟蹤系統(tǒng)，貨物跟蹤系統(tǒng)，港口監(jiān)控系統(tǒng)，航運安全系統(tǒng)。 第二節(jié) 船舶營運的基本條件一、 船舶營運的自然環(huán)境條件船舶營運的自然環(huán)境條件主要是指水上航道和港口。1

13、. 水上航道 現(xiàn)代的水上航道已不僅是指天然航道， 而且應(yīng)包括人工航道、進出港航道以及保證航行安全的航行導(dǎo)標(biāo)系統(tǒng)和現(xiàn)代通訊導(dǎo)航系統(tǒng)在內(nèi)的工程綜合體。（1） 海上航道海上航道屬自然水道，其通過能力幾乎不受限制。但是，隨著船舶噸位的增加，有些海峽或狹窄水道會對通航船舶產(chǎn)生一定的限制。因此，對于國際航運管理人員來說，必須要知道船舶通行的海上航道有無限制條件。例如，位于新加坡、馬來西亞和印度尼西亞之間的馬六甲海峽，為確保航行安全、防止海域污染，三國限定通過海峽的油輪噸位不超過22萬噸，龍骨下水深必須保持3.35米。（2） 內(nèi)河航道內(nèi)河航道大部分是利用天然水道加上引航的導(dǎo)標(biāo)設(shè)施構(gòu)成的。對于國際航運管理人員

14、來說，應(yīng)該了解有關(guān)航道的一些主要特征，例如：航道的寬度、深度、彎曲半徑、水流速度、過船建筑物尺度以及航道的氣象條件和地理環(huán)境等。必須掌握以下一些通航條件：1）通航水深，其中包括：潮汐變化；季節(jié)性水位變化；枯洪期水深，等等。2）通行時間，其中包括：是否全天通行; 哪些區(qū)段不能夜行，等等。3）通行方式，應(yīng)了解航道是單向過船還是雙向過船，等等。4）通行限制，應(yīng)了解有無固定障礙物，例如， 橋梁或水上建筑等；有無活動障礙物，例如施工船舶或浮動倉庫等。（3） 人工航道人工航道又稱運河，是由人工開鑿，主要用于船舶通航的河流。對于國際航運管理人員來說，應(yīng)熟悉的人工航道主要是蘇伊士運河、巴拿馬運河和基爾運河，并

15、且應(yīng)掌握和了解這些著名的國際通航運河的自然環(huán)境條件，其中包括：通航水深；通航船舶尺度限制；通行方式以及通過時間，等等。2. 港口港口是整個運輸大系統(tǒng)中的一個十分重要的環(huán)節(jié)，各種運輸方式就是通過港口編織成為一張四通八達的運輸網(wǎng)。為了使船舶能安全進港停泊作業(yè)，港口除了應(yīng)具備良好的自然地理條件外，還須具備一定的作業(yè)設(shè)施，方能發(fā)揮其獨特的功能。對于國際航運管理人員來說，應(yīng)從以下幾個方面了解和掌握有關(guān)港口的通過能力：（1） 港口水域面積（2） 港口水深（3） 港口的泊位數(shù)（4） 港口作業(yè)效率（5） 港口庫場的堆存能力（6） 港口后方的集疏運能力二、 船舶營運的適航條件船舶營運的適航條件是船舶能順利地在水

16、上航行并提供運輸服務(wù)的必要保證，也是船舶承運人在從事國際航運活動中的一件必須高度重視的大事。為了使船舶營運達到或具備技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的適航條件，國際航運管理人員應(yīng)通過船舶登記、船舶檢驗、船舶入級、船舶簽證、船舶保險及船員配備等方式對其進行控制、監(jiān)督和執(zhí)行。1. 船舶登記船舶登記的目的在于確定船舶國籍，以保障船舶所有人對登記船舶的所有權(quán)及其他合法權(quán)益，有利于加強船旗國對船舶監(jiān)督管理。國際航運管理人員應(yīng)著重了解以下各種船舶登記的性質(zhì)和作用：（1） 船舶所有權(quán)登記主要用于確認(rèn)船舶的所有權(quán)關(guān)系以及受哪一個船旗國法律的保護。船舶經(jīng)所有權(quán)登記后，應(yīng)領(lǐng)取船舶國籍證書或船舶登記證書或者船舶執(zhí)照。此

17、時，船舶才取得有關(guān)法律和公約規(guī)定的航行權(quán)。（2） 船舶臨時登記凡屬于以下情況之一的，船舶所有人或承運人應(yīng)向有關(guān)船舶登記機關(guān)申請臨時登記：1）在國外買進或新造船舶合同規(guī)定離岸交船的；2）在國內(nèi)為國外新造船舶合同規(guī)定到岸交船的；3）新造船舶出海試航的；4）以光租條件從國外租進船舶的。此外，對舊老船舶提供不出所有權(quán)證明文書者，在公告期內(nèi)可由經(jīng)營人出具證明，申請臨時登記。上述船舶經(jīng)臨時登記后，可領(lǐng)取臨時船舶國籍證書；在國外取得的船舶，向所在國中國使領(lǐng)館申領(lǐng)。臨時船舶國籍證書在船舶進行所有權(quán)登記以前有效，但有效期最長不超過年。凡在國外登記的船舶，未注銷原登記國籍的，不得再行登記。船舶不得擁有雙重國籍，且

18、每艘船舶只能有一個船名，同一船籍港的船舶不得重名或同音。（3） 船舶抵押、租賃登記凡船舶抵押給他人或光船出租給外國經(jīng)營時，船舶所有人應(yīng)向船舶登記機關(guān)提出申請，辦理登記手續(xù)。申請書中應(yīng)載明上述各項有關(guān)內(nèi)容并呈驗抵押契約或經(jīng)主管機構(gòu)批準(zhǔn)光船出租的文件和租賃契約。（4） 船舶變更登記凡船舶在營運過程中出現(xiàn)以下情況之一的，應(yīng)向船舶登記機關(guān)辦理變更登記：1）船舶所有人的名稱變更；2）船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移他人，以致船舶所有人變更；3）船舶船籍港變更，等等。（5） 船舶的注銷登記船舶注銷登記適用以下各種情況：1）報失登記，用于船舶滅失或沉沒；2）失蹤登記，用于船舶失蹤已屆滿6個月；3）報廢登記，用于船舶已經(jīng)主管機

19、關(guān)核準(zhǔn)拆解；4）撤銷登記，用于船舶已被政府征用， 或經(jīng)主管機關(guān)核準(zhǔn)已將船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移給國內(nèi)外新的船舶所有人。辦理注銷登記時，船舶所有人應(yīng)陳敘事由，連同證明文書向原船舶登記機關(guān)申請注銷登記，并交還原國籍證書、船舶登記證書或船舶執(zhí)照。（6） 船舶航線登記主要適用于國際航行船舶。船舶所有人或經(jīng)營人應(yīng)首先向船舶檢驗機構(gòu)申請船舶技術(shù)檢驗，在取得有關(guān)航行區(qū)域的合格證書后，向船籍所在港口的港務(wù)監(jiān)督申辦船舶登記，領(lǐng)取船舶國籍證書后才能航行于國際航線。2. 船舶檢驗船舶檢驗的目的是要使船舶及其有關(guān)設(shè)施具備正常的技術(shù)條件，以保障海上航行船舶、有關(guān)設(shè)施和人命的安全，以及使海洋環(huán)境免受污染。就船舶營運的基本條件而言，

20、船舶檢驗也是保證船舶適航的法定程序之一，其中包括船舶建造檢驗、初次檢驗、船級檢驗、法定檢驗、臨時檢驗、公正檢驗等。（1） 船舶建造檢驗適用于新建船舶試驗檢驗，其中包括開工前檢驗、建造中檢驗和交船時檢驗，完成上述檢驗后領(lǐng)取的船舶建造檢驗證書屬于船舶的必備證書之一。（2） 船舶初次檢驗適用于新購入的船舶，其中包括新建船舶和舊船，但僅指由國外購入、未經(jīng)我國驗船機構(gòu)監(jiān)督建造的船舶。這類船舶在投入營運前必須接受初次檢驗。（3） 船舶法定檢驗對于國際航行的船舶，船舶所有人或經(jīng)營人必須遵照有關(guān)國際公約的規(guī)定，接受對其船舶技術(shù)狀態(tài)進行的全面監(jiān)督和檢查，其中包括定期檢驗和期間檢驗，其目的在于督促船舶所有人或經(jīng)營

21、人通過經(jīng)常性的維護和有計劃的檢修來恢復(fù)船舶的技術(shù)性能，使船舶始終處于良好的技術(shù)狀態(tài)，以保障船舶航行安全。（4） 船舶臨時檢驗凡是船舶在營運活動中發(fā)生以下情況之一的，必須按照有關(guān)公約和法規(guī)的要求，向驗船機構(gòu)申請臨時檢驗：發(fā)生海損；改變航區(qū)；改變使用目的；臨時增載乘客；有關(guān)證書臨時展期；其他特殊情況等。（5） 船舶公正檢驗公正檢驗是指驗船機構(gòu)根據(jù)有關(guān)利益方，如保險人、船方、保賠協(xié)會及第三利益方的申請，為船舶和海上設(shè)施提供的技術(shù)鑒定。檢驗后提出的報告可以作為交接、計費、理賠、索賠時的有效憑證。主要適用于以下各種情況：船舶買賣檢驗；船舶損壞檢驗；船舶起退租檢驗；其他需要提供公正證明的檢驗。3. 船舶入

22、級船舶入級是對船舶進行經(jīng)常性技術(shù)監(jiān)督和檢驗的重要手段。對于國際航行的船舶來說，是否取得船級或取得何家船級社的船級，對船舶的營運活動會有很大的影響。在租船業(yè)務(wù)中，船級是船舶技術(shù)狀況良好的憑證。國際上的主要船級社有英國勞氏船級社（LR）；法國船級社（BV）；意大利船級社（RI）；美國船級社（ABS）；挪威船級社（NV）；德國勞氏船級社（GL）；日本海事協(xié)會（NK）等。我國船級社就有關(guān)船舶入級劃分了以下各種檢驗：（1） 新造船的入級檢驗凡在中國船級社驗船師監(jiān)督下建造的船舶，符合入級規(guī)則及建造規(guī)范要求時，船級社將對其船體及舾裝授予CSA入級符號， 對其輪機授予CSM入級符號。（2） 初次入級檢驗凡未在

23、中國船級社檢驗下建造的船舶，如欲取得CCS船級，則需接受中國船級社驗船師的初次入級檢驗。（3） 保持船級檢驗凡在中國船級社入級的船舶，要想保持其已獲得的船體級及輪機級，須進行保持船級的檢驗，查明各部分的磨耗和損壞程度及使用情況，以確定能否繼續(xù)保持原有的船級。4. 船舶簽證船舶簽證的目的在于監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保障船舶航行安全，維持海上運輸秩序。因此，國際航行船舶在進出各國港口時，必須按有關(guān)公約和法規(guī)規(guī)定履行船舶簽證手續(xù)，主要是向船舶所在港口的主管當(dāng)局呈驗各種證書文件。（1） 船舶進出港口簽證的條件船舶進出港口簽證必須具備以下各項條件：1）備有有效的船舶各類證書；2）各類證書所載內(nèi)容與實際情況

24、相符；3）配備有足夠的持證船員；4）裝運危險貨物的船舶須符合裝載要求， 并持有準(zhǔn)運證書和文件；5）救生、消防設(shè)備齊全，符合標(biāo)準(zhǔn)；6）裝貨載客符合載重線規(guī)定和乘客定額；7）船舶沒違反所在港有關(guān)規(guī)章法令。（2） 船舶簽證應(yīng)呈驗的證書對于國際航行的客船及總噸位在500噸以上的貨船， 應(yīng)呈驗的證書如下：1）船舶國籍證書或有關(guān)登記證書；2）貨船構(gòu)造安全證書；3）貨運設(shè)備安全證書；4）國際船舶載重線證書；5）乘客定額證書和安全證書（客船）；6）船級證書；7）蒸汽鍋爐檢驗簿；8）二氧化碳滅火裝置檢驗簿；9）起重設(shè)備檢驗簿；10）各種初次檢驗與定期檢驗的鑒定書，等等。船長對全部文件的完整無缺并保證使之始終處于

25、有效狀態(tài)負直接責(zé)任。（3） 船舶簽證的程序船舶簽證一般是以船舶進出港口簽證一次、掌握出口簽證為原則。船舶應(yīng)當(dāng)在進口以后和出口之前的一段時間內(nèi)，將航行簽證簿及進出口報告書一次填好，連同有關(guān)證書一并送港航監(jiān)督機關(guān)辦理簽證手續(xù)。未經(jīng)簽證的船舶不得出港。5. 船舶保險船舶保險是對船舶在運輸過程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財產(chǎn)損失的一種補償辦法。（1） 船舶保險利益凡是可能遭受海上風(fēng)險的財產(chǎn)（如船舶、貨物）、船舶的運輸收入（如運費、傭金）以及對第三方所負的賠償責(zé)任（如船舶碰撞責(zé)任）等，都可以作為保險利益向保險人投保，以便在保險標(biāo)的發(fā)生承保范圍內(nèi)的風(fēng)險而遭受損失時，向保險人取得經(jīng)濟上的補償。（2） 船舶

26、保險險別我國遠洋運輸船舶投保的險別主要有以下四種：全損險；船舶綜合險；船舶戰(zhàn)爭險；船舶油污險。其中，戰(zhàn)爭險和油污險均屬船舶保險的特別附加險，不能單獨投保。（3） 船舶保險例外下列情況之一的，保險公司不負賠償責(zé)任：船舶不適航；船東疏忽或惡意行為所致?lián)p失；船舶正常維修費用；滯期費和間接費用；清理航道費用等。6. 船員配備船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)，安全航行，是船舶適航的重要條件之一，配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時的一項重要內(nèi)容。船員配備要考慮的內(nèi)容主要有兩項，一是船員的編制，二是船員的分工。（1） 船員的編制船員的編制是指每艘船舶配備船員的數(shù)量，它主要取決于以下各種

27、因素：1）船舶的用途。2）航行的距離。3）船舶的大小。4）船舶動力裝置的功率。5）船舶自動化控制的程度。（2） 船員的分工這里所說的船員主要是指船長、輪機長、大副和水手長等。國際航運管理人員應(yīng)了解上述船員的職責(zé)。1）船長。船長是全船生產(chǎn)業(yè)務(wù)和行政管理的最高領(lǐng)導(dǎo)人。 其職責(zé)是保持船舶經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，合理地組織船上的工作，維持船上應(yīng)有的秩序和紀(jì)律，嚴(yán)格貫徹執(zhí)行國家有關(guān)的法律和政策，在安全生產(chǎn)的條件下，最大限度地發(fā)揮船舶的運輸效率，保證全面完成航運企業(yè)下達的生產(chǎn)任務(wù)和各項技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。在發(fā)生事故或遭遇危險時，船長應(yīng)堅守崗位，立即采取一切有效措施，積極搶救，減少損失，并密切保持與航運企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)及

28、有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)系，事后按規(guī)定向上級機關(guān)提出事故報告。2）輪機長。輪機長是輪機部的負責(zé)人， 領(lǐng)導(dǎo)輪機部的全體船員嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制度和技術(shù)操作規(guī)程，正確管理和使用各種機電設(shè)備，作好節(jié)能工作，經(jīng)常檢查機電設(shè)備的運轉(zhuǎn)情況和輪機部船員的工作情況，分配和布置輪機部的各項工作，注意機電設(shè)備的日常維修保養(yǎng)，確保各種設(shè)備的安全運轉(zhuǎn)。3）大副。大副是甲板部的負責(zé)人，在船長的領(lǐng)導(dǎo)下， 負責(zé)執(zhí)行全船行政管理工作和航行、停泊值班職責(zé)，領(lǐng)導(dǎo)甲板部日常工作，維護勞動紀(jì)律，負責(zé)貨運管理工作，編制見習(xí)人員訓(xùn)練計劃。在船舶進出港、系泊作業(yè)、錨泊、調(diào)頭時，大副應(yīng)在船首按船長意圖指揮安全操作，及時向船長匯報情況。4）水手長。水手

29、長是全體水手的直接領(lǐng)導(dǎo)人，在大副的領(lǐng)導(dǎo)下，負責(zé)進行駕駛室的日常預(yù)防檢查、維修保養(yǎng)、技術(shù)操作、清潔船舶等工作，保證船體、艙面建筑、救生設(shè)備、各種工屬具處于良好的技術(shù)狀態(tài)。在開航和抵港前后，應(yīng)在船首聽從大副的指揮進行操作。此外，其他船員也都有明確的分工與職責(zé)。例如，二副負責(zé)管理航行駕駛設(shè)備、航海儀器、圖表和各種書籍、航線（路）設(shè)計等工作；三副負責(zé)管理救生、消防設(shè)備以及航行資料的修改、收發(fā)和保管工作等。第三節(jié) 國際運輸船舶的營運方式國際上普遍采用的國際運輸船舶的營運方式分為兩大類，即班輪運輸和租船運輸。一、 班輪營運方式l 定義班輪運輸(Liner shipping ,liner service)又

30、稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運輸。從事班輪運輸?shù)拇胺Q之為班輪(Liner)。 l 貨種 班輪主要用于件雜貨運輸，這些貨物多為工業(yè)制品、半制成品，種類繁多，發(fā)貨和收貨地點分散。l 船舶在班輪航線上營運的船舶包括傳統(tǒng)的雜貨船、集裝箱船和滾裝船。l 掛靠港口與航線由于攬貨的需要，班輪通常掛靠多個港口，在固定港口之間運行，這些港口確定了船舶運行路線和航線的服務(wù)范圍。班輪航線上的港口分為始發(fā)港(Port of departure)、中途港(Intermediate port)和目的港(Port of destination)。始發(fā)港和

31、目的港位于航線的兩端，其數(shù)目可能不只一個，而是幾個。中途港是位于航線中間進行加油、補給的港口，有時也進行裝卸貨。如果港口按照主次程度分類，可劃為基本港(Base Port)和非基本港(Out port)。l 船期表班輪運輸除了掛靠港口固定外，在航線上每個港口的抵離港時間是預(yù)先公布在船期表(Sailing schedule)上，具有定期性和規(guī)則性(Regularity)，因此班輪也稱為定期船(Regular ship)。l 發(fā)船間隔 為了保證航線上船舶發(fā)送的連續(xù)性和節(jié)奏性，需要維持定的發(fā)船頻率(Sailing frequency)，有時也稱之為發(fā)船密度。發(fā)船頻率用在某個港口單位時間內(nèi)(每月、每周

32、)發(fā)出的班次數(shù)表示。也可采用發(fā)船間隔(Sailing interval)，它是發(fā)船頻率的倒數(shù)，表示船舶連續(xù)兩個班次的時間間隔大小。l 經(jīng)營管理特點 班輪運輸中需要一定數(shù)量同類型船舶構(gòu)成的班輪船隊，以保證一定的發(fā)船頻率和運輸?shù)亩ㄆ谝?guī)則性，并且這些船舶一般都是結(jié)合某條班輪航線的具體情況(包括貨流、港口，航區(qū)等條件)設(shè)計建造的。經(jīng)營班輪運輸?shù)拇静粌H船隊規(guī)模大，而且由于攬貨、商務(wù)及使費管理工作較多，所以其岸上的管理機構(gòu)相對也較大。在航線上各個港口，船公司通常設(shè)立專門的機構(gòu)或雇傭當(dāng)?shù)卮頌榘噍啍堌?、訂艙。為了保證船期，班輪公司需租賃專用的碼頭泊位和設(shè)備，以保證班輪在港口裝卸能夠按船期計劃進行。因此，

33、一旦開辟了某條班輪航線，船公司退出營運的可能性較小，并且班輪有按航線經(jīng)營管理的特點，航線之間的關(guān)連性相對較小一些。 l 運費率 班輪運費率(Freight rate)是按照船公司對外公布的運價表(Freight tariff)收取，在一定時期內(nèi)班輪運價基本是不變的，因此班輪公司之間大都針對運輸收入或所占貨運份額展開競爭。在班輪運輸中，由船公司承擔(dān)海上和港口發(fā)生的所有費用。航線一經(jīng)確定，燃油、港口使費變成了班輪的固定成本，只有貨物裝卸費用隨載貨量大小而變化，也就是說班輪的邊際成本只是每噸貨物裝卸費用而己。 l 班輪運輸服務(wù)質(zhì)量 班輪運輸服務(wù)質(zhì)量主要包括，貨運安全質(zhì)量(貨損、貨差情況)、提供聯(lián)運服

34、務(wù)的條件與程度(如為貨主在內(nèi)陸地區(qū)提供集裝箱)、發(fā)船頻率大小、班期的準(zhǔn)確程度、貨物的送達時間等。班輪的運輸服務(wù)質(zhì)量可以通過合理船舶運行組織使其得到改善。l 兩種形式在班輪運輸實踐中，班輪運輸可分為兩種形式：一是船舶嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表運行，到離港口的時間基本上固定不變，通常稱之為“核心班輪”，也即所謂的嚴(yán)格定期定線的班輪運輸；另一種是船舶運行雖有船期表，但船舶到離港口的時間可有一定的伸縮性，并且航線上雖有固定的始發(fā)港和終點港，但中途掛港則視貨源情況可以有所增減，通常稱之為“彈性班輪”，也即所謂的定線不嚴(yán)格定期的班輪運輸。1. 班輪營運的優(yōu)點班輪營運的優(yōu)點可以歸納為以下幾點：1） 能及時、迅

35、速地將貨物發(fā)送和運達目的港；2） 特別適應(yīng)零擔(dān)件雜貨對海上運輸?shù)男枰?） 能滿足各種性質(zhì)和類別的貨物對海上運輸?shù)囊螅?并且能較好地保證貨運質(zhì)量；4） 通常班輪公司都負責(zé)轉(zhuǎn)運工作，以滿足對外貿(mào)易的特殊需要。2. 班輪營運的特點班輪營運與其他營運方式相比，具有以下一些基本特點：1 ）承運人與貨主之間在貨物裝船之前毋須簽訂運輸合同或租船合同，而是在貨物裝船后，由承運人或其代理人簽發(fā)的提單來確定有關(guān)承運人、托運人或收貨人的責(zé)任以及權(quán)利和義務(wù)，并據(jù)以處理運輸過程中的有關(guān)問題；2 ）除非訂有協(xié)議可允許托運人在船邊交貨和收貨人在船邊提貨外，通常承運人都是在裝貨港指定的碼頭倉庫接受貨物，并在卸貨港的碼頭或

36、倉庫向收貨人交付貨物；3）承運人一般負責(zé)包括裝貨、卸貨和理艙在內(nèi)的作業(yè)， 有時還負責(zé)倉庫至船邊或船邊至倉庫的搬運作業(yè)，并且所有的裝、卸費和理艙費等均計入班輪費率表所規(guī)定的費目中，不另行計費。但是，倉庫與船邊之間的搬運費也可在運費率之外作為附加費向貨方單獨計收；4）承運人與貨主之間不規(guī)定裝卸時間， 也不計算滯期費和速遣費，僅約定托運人或收貨人需按照船舶的裝卸速度交貨或提取貨物，否則，應(yīng)賠償船方因降低裝卸速度或中斷裝卸作業(yè)所造成的損失。3. 經(jīng)營班輪運輸必須具備的條件船公司在經(jīng)營班輪運輸時，除了航線上應(yīng)具備有足夠的穩(wěn)定貨源外，還必須具備其他一些條件，其中包括：1） 置技術(shù)性能較高、設(shè)備齊全的船舶。

37、2） 需租賃專用碼頭和設(shè)備、設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機構(gòu)。 3） 需要給船舶配備技術(shù)和業(yè)務(wù)水平較高的船員。4） 需要有一套適用于小批量接受貨物托運的貨運程序。二、 租船營運方式海運租船運輸?shù)臓I運方式概括起來有航次租船、定期租船、包運租船和光船租船四種。其中，除包運合同外，具有貨運承攬性質(zhì)的是航次租船。相對班輪的定期運輸方式，租船運輸也經(jīng)常被稱為不定期船運輸。1. 航次租船營運方式及其特點 l 定義 航次租船（Voyage Charter，Trip Charter），又稱程租船，是貨主根據(jù)貨物和運輸要求，在租船市場尋找合適船舶，簽訂航次租船貨運合同、安排貨物運輸與裝卸、結(jié)算運費及相關(guān)費用。承租人根據(jù)合同在

38、規(guī)定時間與地點提供合同約定的貨物，船舶出租人根據(jù)合同提供船舶、管理船舶并按合同在裝貨港接運貨物至卸貨港交貨。l 貨種海運干散貨，包括鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土和磷礬土等大宗貨和種類繁多、形狀各異、性質(zhì)不同的小宗貨。海運液散貨，包括原油、成品油、液化石油氣和天然氣、化學(xué)品、潤滑油、散裝酒、動植物油，以及其他液體貨物。經(jīng)由航次租船承運的主要有運輸批量很大的原油和批量較少的特種油或液體產(chǎn)品。這些貨物性質(zhì)差異明顯，運輸專業(yè)化程度較高，流向較清楚、航線較穩(wěn)定。 l 航次租船營運方式的主要特點：（1）租船合同是一項詳細記載雙方當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)，以及航次租船各項條件和條款的承諾性運輸契約，是船舶貨運活動的

39、依據(jù)。（2）根據(jù)航次租船實際，合同內(nèi)容陳述圍繞船舶與貨物運輸加以具體化的規(guī)限，如：船名、貨物、受載期、安全港、裝卸率與裝卸時間、滯期與速遣等規(guī)定和風(fēng)險責(zé)任。（3）采用或參照業(yè)已形成的標(biāo)準(zhǔn)合同格式，根據(jù)貨運具體情況和契約自愿原則通過對條款的修改和增刪形成程租合同，以提高談判效率、減少洽談和擬訂合同條款所花費的時間。如波羅的海國際航運公會制定的“金康”（Gencon）程租格式。（4）作為承租人的貨主或其代理人，不具體負責(zé)船舶營運調(diào)度和貨運安全管理不負責(zé)貨運過程中發(fā)生的船舶費用、經(jīng)營費用和航次開支。但須根據(jù)合同負責(zé)貨物組織和按約定支付運費及相關(guān)費用。（5）合同專門約定貨物裝卸、船舶滯期和速遣等費用及

40、其支付時間、方式與責(zé)任。 （6）租船運價水平，受市場供求關(guān)系變化和貨運活動要素直接影響。木材等貨物，因測重和丈量難度較大，一般采取總運費包干的做法。（7）租船經(jīng)紀(jì)人在信息、調(diào)節(jié)市場供需關(guān)系和協(xié)調(diào)貨運活動發(fā)揮著積極作用。（8）租船合同下簽發(fā)的提單，當(dāng)該提單在承租人手中時，只能作為收據(jù)和貨物所有權(quán)憑證。雙方之間的貨運合同是租約。如果提單轉(zhuǎn)移到非承租人手中時，該提單在船舶出租人和提單持有人之間成為貨運合同，雙方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系適用提單條款。（9）信用證條款規(guī)定，銀行接受提單是沒有表明它以租船合同為準(zhǔn)的并在其他方面均符合信用證的提單。如果是租船合同項下提單，有關(guān)租船合同如果被提交，銀行亦不會具體審核

41、這類租船合同，只作傳遞而不負任何責(zé)任。l 經(jīng)營方式根據(jù)貨運需要、船舶調(diào)運和市場環(huán)境等情況，航次租船可以具體分為單程航次、往返航次、連續(xù)航次等經(jīng)營方式。2. 期租船營運方式及其特點l 定義期租船（Time Charter），又稱定期租船，是指船舶出租人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶，在約定期間交給承租人使用的租船方式。這種方式不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以約定使用一段時間為限。在這個期限內(nèi)和合同規(guī)定范圍內(nèi)，承租人可利用租船用作班輪運輸，也可用作投放航次租船市場承攬第三者的貨物，或轉(zhuǎn)租給其他承租人，或另作其他用途。l 期租船營運方式具有如下特點：（1）具有財產(chǎn)租賃和貨物承攬運輸?shù)奶匦浴＃?）船舶

42、租期的長短，由合同雙方根據(jù)市場環(huán)境和實際需要洽商而定。承租人承擔(dān)租期內(nèi)船舶時間損失風(fēng)險。（3）船舶出租人負責(zé)船員配置及其工資、伙食，船舶折舊、保險、保養(yǎng)與修理、船用物料與裝備，以及船上管理，承擔(dān)因船舶不能有效供承租人使用的風(fēng)險責(zé)任；承租人按合同約定支配船舶的日常生產(chǎn)、指揮船長和調(diào)度船舶，安排貨物運載與裝卸，以及為第三者進行貨運服務(wù)，承擔(dān)租賃期間與航次生產(chǎn)有關(guān)的燃料費、港口費、裝卸費、掃艙、洗艙與熏蒸費、墊料費，空航費用，經(jīng)紀(jì)與代理費等；有關(guān)鍋爐水、淡水、潤滑油、船員獎金等取決于當(dāng)事人之間的約定。（4）船舶出租人向承租人按合同約定收取租金。租金費率水平與船舶的裝載能力、租期長短、需求時間、市場行

43、情及變化趨勢等因素有關(guān)。合同規(guī)定了租船費率標(biāo)準(zhǔn)、幣種、支付時間、方法與要求。船舶租金一般按船天，或每月每載重噸計算。一些租船合同訂有租金費率“自動遞增條款”（Escalation Clause），以適應(yīng)費率受相關(guān)因素變化的要求。（5）租船合同約定了當(dāng)事人雙方的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任，包括船舶交付與交還時間、地點、船舶交接檢驗及交接時的燃油、淡水、停租的規(guī)定等相關(guān)事項。（6）常采現(xiàn)成的格式合同作為談判的參照范本，當(dāng)事人根據(jù)實際情況和船舶租賃要求采用修改、增刪的簡單辦法形成雙方均可接受的合同。合同一旦簽署，對當(dāng)事人雙方均具有約束力。l 航次期租實際中，也采用航次期租的做法。所謂航次期租（Time Cha

44、rter on trip basis or Time-Charter-trip，TCT），是指以裝運港裝貨時起到目的港卸貨完畢時止的航次時間為租期，并按期租方式進行業(yè)務(wù)運作、支付租金的租船方式。它采用期租合同的格式，合同內(nèi)容、風(fēng)險責(zé)任劃分等與期租船方式基本相同。承租人根據(jù)合同承擔(dān)約定航次時間損失的風(fēng)險。相對航次租船，合同訂立和操作比較簡單。3. 包運租船營運方式及其特點l 定義包運租船（Contract of Affreightment，COA），又稱噸位合同（Tonnage Contract）或數(shù)量合同（Quantity Contract），是指船舶所有人或出租人按照與承租人簽訂的總量包干運

45、輸或分批運輸?shù)淖獯涍\合同，提供一定噸位的運力，在確定港口之間按事先約定的時間、航次周期及其貨物運量，完成合同規(guī)定的全部貨運量的租船方式。l 包運租船營運方式的特點與做法，主要是：（1）船舶租期的長短取決于運輸貨物的總量和船舶運輸每航次所需的時間。貨運需求量大，合同期限長，反之，則短。（2）有運輸需求的貨物主要是運量較大的干散貨和液散貨。承租人通常是貨物貿(mào)易量較大的工礦企業(yè)、貿(mào)易機構(gòu)、生產(chǎn)加工集團或大型國際石油公司，以及有穩(wěn)定進出口貨運需求的供應(yīng)商。（3）一次運輸批量較大。批量的多少，與承租人對該貨品的即期需求量和倉儲能力有關(guān)。合同可規(guī)定每年、每批相同的運量，或不同的運量。船東在合同約定時間、

46、地點和運量范圍進行派船安排，決定每船、每航次的貨運量和增減量。（4）合同一般不指定船舶及其國籍，僅規(guī)定租用船舶的船級、船齡、船舶的技術(shù)規(guī)范、船舶噸位或貨物運輸批量。（5）航次中，航行時間延誤風(fēng)險由船舶所有人承擔(dān)；船舶在港內(nèi)裝、卸貨物期間的延誤風(fēng)險通常由承租人承擔(dān)。（6）船舶營運費用、航次運費計收等，與航次租船經(jīng)營方式基本相同，即：航次運行中產(chǎn)生的正常費用如維持船舶營運費、燃油費、港口費、代理費等由船東負責(zé)，貨物裝卸費用由約定責(zé)任方負責(zé)；運費按船舶實際裝運貨物的數(shù)量及約定運費率計收。（7）貨物運價取決于簽約時市場水平。合同通過運價和費用調(diào)整條款，如：“運費自動遞增條款”（Freight Esca

47、lation Clause），“燃油漲價條款”（Bunker Escalation Clause），“貨幣匯率對等條款”（Exchange Parity Clause）等，以規(guī)避因租期長，航運環(huán)境變化、船舶營運費用增減等使當(dāng)事人利益受到損害的風(fēng)險。4. 光船租船營運方式及其特點l 定義光船租船（Bare-boat or Demise Charter），又稱船殼租船、光租和光船租賃，指船舶出租人在租期內(nèi)只提供一艘空船給承租人使用，船舶的船員配備、營運管理、物品供應(yīng)、以及一切固定和變動的營運費用都由承租人負擔(dān)，船舶所有人除了收取租金外，不再承擔(dān)包括承攬貨物等任何責(zé)任和費用的一種船舶租賃方式。該方式

48、具有財產(chǎn)租賃性質(zhì)。l 光船租船營運方式，一般有如下特點：（1）船舶所有人按合同約定提供適航空船，不負責(zé)運輸和承攬貨物等相關(guān)事宜。（2）承租人負責(zé)配備船員、任命船長，并負擔(dān)船長、船員的工資、獎金、補貼及伙食費等；負責(zé)船舶營運調(diào)度和生產(chǎn)經(jīng)營活動，承擔(dān)租期內(nèi)營運延誤、日常保養(yǎng)和定期檢驗及修理等船舶的時間損失；負擔(dān)除船舶的資本成本外的所有營運費用。（3）船舶保險應(yīng)由誰投保及保險險種和費用支付，依據(jù)雙方合同約定。我國海商法規(guī)定，光船租賃期間，承租人應(yīng)當(dāng)按照合同約定的船舶價值，以出租人同意的保險方式為船舶進行保險，并負擔(dān)保險費用。（4）租金按船舶的船齡、技術(shù)狀況、裝載能力、租期及當(dāng)時的市場水平由當(dāng)事雙方洽

49、商的租金率進行計算，承租人按約定的幣種、時間、方式、地點等支付租金。（5）合同需規(guī)限船舶租賃前業(yè)已存在和租賃期內(nèi)產(chǎn)生的有關(guān)的船舶擔(dān)保物權(quán)。一般地，出租人須保證該船光租之前沒有類似船舶抵押權(quán)的船舶擔(dān)保物權(quán)的存在，否則應(yīng)履行告知義務(wù)。承租人須保證出租人利益不受租期內(nèi)產(chǎn)生船舶擔(dān)保物權(quán)的影響。（6）光船租船的期限一般較長，因法律變更或其他合理的原因，需要對船上某些設(shè)備或儀器進行修理或添置，故合同須就相關(guān)責(zé)任與費用的負擔(dān)問題加以清楚規(guī)定。5. 不定期船經(jīng)營特點（1） 經(jīng)營不定期船對投資實力方面的要求比較低（2） 不定期船經(jīng)營策略特別重要發(fā)展什么船隊，采用何種租船方式，制定什么樣的租金費率等。（3） 通過

50、船舶經(jīng)紀(jì)人來承擔(dān)攬貨業(yè)務(wù)（4） 運費或租金水平波動較大（5） 以大宗類貨物整船裝運為主 第四節(jié) 船舶航次生產(chǎn)活動一、 水運生產(chǎn)過程水上運輸?shù)娜蝿?wù)就是利用水上航道、港口設(shè)施及運輸船舶等物質(zhì)技術(shù)設(shè)備來運輸貨物和旅客。一個完整的水運生產(chǎn)過程包括：在發(fā)貨港從貨主或其它運輸工具接受貨物；貨物在發(fā)貨港內(nèi)儲存、保管、準(zhǔn)備裝船；貨物在發(fā)貨港裝船；運輸船舶載貨從發(fā)貨港航行至收貨港；貨物在收貨港卸船；貨物在收貨港儲存、保管，準(zhǔn)備交貨；貨物在收貨港交付貨主或用其它運輸工具繼續(xù)運輸。當(dāng)然，并不是所有貨物都必須在港內(nèi)庫場儲存和保管，有時可直接從火車、汽車或其它船舶裝船或者相反作業(yè)，即通常所說的車船直取作業(yè)或過駁作業(yè)。對

51、集裝箱運輸，由于多式聯(lián)運的出現(xiàn)，貨物的交接方式與傳統(tǒng)做法有了較大的變化，對門到門運輸來講，接受 / 交付貨物的地點已從港口向內(nèi)陸延伸到發(fā)貨人 / 收貨人倉庫，水運只是多式聯(lián)運中的一個環(huán)節(jié)。二、 運輸組織的基本原則1. 及時2. 準(zhǔn)確3. 經(jīng)濟4. 安全 “及時、準(zhǔn)確、經(jīng)濟、安全”被稱為運輸組織的“八字方針”。三、 船舶航次生產(chǎn)活動的基本概念水運生產(chǎn)過程是以船舶航次生產(chǎn)活動為基礎(chǔ)展開的。對船舶航次生產(chǎn)活動的認(rèn)識可以歸納為以下幾個方面：1. 航次是船舶運輸生產(chǎn)活動的基本單元，航次生產(chǎn)活動過程中關(guān)于時間、船舶載重能力的利用以及投入和產(chǎn)出的詳細記載和測算是考核船舶運輸生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益的基礎(chǔ)。2. 航

52、次是船舶從事客貨運輸?shù)囊粋€完整過程，即航次作為一種生產(chǎn)過程，包括了裝貨準(zhǔn)備、裝貨，海上航行、卸貨等完成客貨水上運輸任務(wù)的各個環(huán)節(jié)。因此，航次也稱為船舶運輸?shù)纳a(chǎn)周期。3. 對客船、貨船或駁船，航次起止時間的規(guī)定是：自上一航次終點港卸空所載貨物（或下完旅客）時起，至本航次終點港卸空所載貨物（或下完旅客）時止，計為本航次的時間。對運輸推（拖）船的航次起止時間的規(guī)定是：將駁船送達終點港的錨地，或?qū)Ⅰg船轉(zhuǎn)交另一推（拖）船換推（拖），本船收畢拖纜，或?qū)Ⅰg船送達終點港并使駁船分別靠好岸的時間作為本航次結(jié)束與新航次開始。運輸推（拖）船自航的航次時間計算，以上一航次結(jié)束時起，至本航次到達終點港調(diào)度碼頭系好第一

53、根纜或系好新的被推（拖）船舶的第一根纜時止。4. 船舶一旦投入營運，所完成的航次在時間是連續(xù)的，即上一個航次的結(jié)束，意味著下一個航次的開始，除非船舶進塢維修。如果航次生產(chǎn)活動中遇有空放航程，則應(yīng)從上航次船舶在卸貨港卸貨完畢時起算；如果遇有裝卸交叉作業(yè)，則航次的劃分仍應(yīng)以卸貨完畢時為界。5. 報告期內(nèi)尚未完成的航次，應(yīng)納入下一報告期內(nèi)計算。即年度末或報告期末履行的航次生產(chǎn)任務(wù)，如果需跨年度或跨報告期才能完成，則該航次從履行時起占用的時間和費用都要結(jié)轉(zhuǎn)入下一年度或下一報告期內(nèi)進行核算。6. 航次可分為簡單航次和復(fù)雜航次兩種。簡單航次是指船舶僅在兩個港口間進行一次貨物或旅客運輸?shù)耐暾^程；復(fù)雜航次是

54、指船舶不僅運輸從始發(fā)港到終點港的貨物或旅客，而且途中還要進入一個以上的港口進行貨物裝卸或上下旅客。7. 在運輸生產(chǎn)中還有往返航次的名稱。即船舶從始發(fā)港出發(fā)，到終點港（或中途港后又重返原來的始發(fā)港。根據(jù)航次的定義及航次時間界限的規(guī)定，往返航次可分成兩種形式：一種為單向有貨，返程空載（大多數(shù)專用散貨船及石油運輸船屬于這一類），這時，一個往返航次計為一個航次；另一種為去向及返向都有貨（班輪航線基本上都屬于這一類），這時，一個往返航次船舶完成了兩個運輸生產(chǎn)周期，計為兩個航次。往返航次的共同特點是船舶完成了一次空間位移的循環(huán)。四、 船舶航次生產(chǎn)時間的劃分l 航次時間組成航次時間由航行時間、裝卸時間及其他

55、時間三部分組成。僅在兩個港口間進行一次貨物或旅客運輸?shù)暮唵魏酱蔚臅r間計算公式為 (d) (8-1)式中：t次航次時間(d) L航行距離(n mile) V船舶速度(n mile/d) 發(fā)貨船舶發(fā)航負載率 D定 船舶定額噸位（t） 港口平均裝卸純定額(t/d) t其它指航行和裝卸作業(yè)時間以外的其它作業(yè)時間(d)l 兩大類作業(yè) 在這三部分時間中進行兩大類作業(yè)：第一類稱為基本作業(yè)，它包括裝卸貨、上下客和航行等具有周期性特點的作業(yè)；第二類稱為輔助作業(yè)，它包括裝卸準(zhǔn)備，燃物料供應(yīng)，辦理文件及推（拖）船隊的編解作業(yè)時間等。五、 影響航次時間的主要因素與航次時間關(guān)系密切的主要因素分別為：航次距離、裝卸貨量、

56、船舶航速和裝卸效率。對于國際航運管理人員來說，應(yīng)通過對上述因素的分析研究，尋找縮短航次時間的途徑，加速船舶周轉(zhuǎn)率，提高船期經(jīng)濟性。1. 航次距離航運經(jīng)營人縮短航次時間的通常途徑是：合理地選擇安全、經(jīng)濟的駕駛航線；合理地利用通航水域內(nèi)的海流季風(fēng)等。2. 裝卸貨量航運經(jīng)營人縮短航次時間的通常做法是：及時地安排好船舶到港前的開工準(zhǔn)備工作；船舶在港的基本作業(yè)與輔助作業(yè)同時并舉等。3. 船舶航速航運經(jīng)營人應(yīng)從以下各方面著手來提高船舶的速度性能：加強船舶動力裝置的維護保養(yǎng)；定期鏟底，使船舶水下部分保持清潔流暢，減少船舶的運動阻力；正確積載，防止船舶前傾；合理選擇燃料，使船舶的熱工效率得到充分利用等。4.

57、裝卸效率航運經(jīng)營人縮短航次時間的通常做法是：在船舶掛靠的基本港口盡量使用岸吊和高效率裝卸機械；盡量安排船舶掛靠專業(yè)化碼頭；加強碼頭作業(yè)現(xiàn)場的調(diào)度疏港力量；提前做好裝卸準(zhǔn)備工作，減少輔助作業(yè)的次數(shù)等。六、 航次生產(chǎn)活動組織程序船舶的航次生產(chǎn)活動的組織程序一般包括以下四項內(nèi)容：1. 合理組織航次貨載要合理地組織航次貨載，管理人員應(yīng)著重掌握以下兩方面的內(nèi)容：（1） 船舶配載的基本要求1）對船舶而言，要掌握船舶的主要技術(shù)性能、結(jié)構(gòu)條件、 設(shè)備特點以及營運經(jīng)濟性能等。2）對貨物而言，要掌握受載貨物的理化特性、積載因數(shù)、 裝卸要求以及倉儲保管和疏運等要求。3）貨物配載秩序， 要掌握和貫徹國家有關(guān)外交外貿(mào)政

58、策和航運政策，熟悉并執(zhí)行以下配載順序：救災(zāi)物資；援外物資；出國展品；駐外機構(gòu)物資；信用證到期無法展期的外貿(mào)貨物；一般貿(mào)易貨物等。4）配載實施細則， 要根據(jù)具體的各種受載貨物的運輸要求制定相應(yīng)的配載實施細則。例如，在受載散裝油類貨物時，要求貨主應(yīng)提供以下貨物資料：油類性質(zhì)；溫度；比重；凝固點；比重變化系數(shù)；膨脹系數(shù)；裝卸時應(yīng)保持的溫度，等等。（2） 貨源組織的基本要求1）班輪運輸。 應(yīng)在班輪掛靠的基本港口加強市場營銷力度，廣泛地編織攬貨網(wǎng)絡(luò)，建立穩(wěn)定的貨源渠道，提高班輪運輸服務(wù)質(zhì)量的知名度，擴大航運企業(yè)在貨源市場內(nèi)的占有率，以保障班輪航次生產(chǎn)活動的供貨量。2）租船運輸。應(yīng)在船舶適航的航線范圍內(nèi)建

59、立廣泛的船貨供求信息網(wǎng)絡(luò)，及時捕捉航次租船機會，精心選擇程租目標(biāo)市場，合理地安排各航次租船之間的銜接，充分利用航線上船貨供求在時空方面的間隙，以保障航次租船的載重量利用率。2. 合理選擇航線掛港如何合理地選擇航線掛港，管理人員應(yīng)著重考慮以下三方面的問題：（1） 基本港口的選擇1）核心班輪。其基本港口的選擇須通過一系統(tǒng)科學(xué)的航線經(jīng)濟論證后方能確定。因為，核心班輪的基本港口一旦確定，通常不再輕易地變更。2）彈性班輪。其基本港口的選擇應(yīng)考慮以下三個因素：適載貨物的種類和數(shù)量；適載貨物的流向和均勻度；貨物是否適宜組織轉(zhuǎn)口，等等。3）航次租船。其基本港口的選擇與目標(biāo)市場和市場機會密切相關(guān)，因此，通常應(yīng)考

60、慮以下四個因素：是否位于船舶的適航航線之內(nèi)；適航航線內(nèi)有無回程或轉(zhuǎn)載的貨物；有無足夠保本或保利的貨量；是否屬保本或保利的運費，等等。（2） 中途掛港的選擇無論是班輪或是租船運輸，在既定的航線中選擇中途掛港時，通常應(yīng)考慮以下幾個問題：1）該港有無適宜的貨載。所謂“適宜的貨載”， 是指符合以下兩種情況之一：貨物的數(shù)量已達到掛靠該港的保本或保利水平；貨物的運價已達到掛靠該港的保本或保利水平。2）該港是否適宜給船舶提供補給和保養(yǎng)：衡量“適宜”的標(biāo)準(zhǔn)歸納為以下兩點：可以從該港的油水補給中獲得經(jīng)濟利益；適合船舶作例行維修保養(yǎng)并保證船期。（3） 航次掛港順序由于核心班輪的掛港順序一經(jīng)確定，基本保持不變，因此

61、，其掛港順利需經(jīng)過嚴(yán)格的航線經(jīng)濟論證后方能確定。對于彈性班輪和租船運輸來說，航次的掛港順利主要應(yīng)考慮以下一些因素：1） 航線途徑的港口自然順序；2） 回程貨受載港口所處的地理位置；3） 航次油水補給港口在航線上的地理位置；4） 航修保養(yǎng)港口在航線上的地理位置；5） 航次受載貨物在積載上的特殊要求；6） 航線上大洋海流的特點等。3. 合理安排油水補給合理安排油水補給，應(yīng)從以下幾個方面著手：（1） 擬定油水補給方案在擬定具體航次的油水補給方案時，需考慮以下幾個因素： 1）航程終點港是否理想補給港：其衡量的標(biāo)準(zhǔn)歸納為兩點，一是油水價格水平；二是油水的種類和質(zhì)量。2）航線上船舶載重線變更情況：由低載重

62、線區(qū)駛往高載重線區(qū)時，一般宜選擇中途港或終點港補給；反之，則應(yīng)選擇始發(fā)港或理想港補給。3）航線內(nèi)同期的貨源是否充足：如果貨源充足， 應(yīng)優(yōu)先考慮提高船舶凈載重量，減少富油水量；如果貨源不足，應(yīng)分別以下兩種情況進行考慮，即：如果船舶貨載有重向和輕向的區(qū)別，選擇輕向補給港；如果雙向貨源均不足，則選擇理想港補給。（2） 選擇油水補給港口航次的油水補給應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟合理的原則選擇補給港，同時，國旗輪還應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行國家的外交外貿(mào)政策。就經(jīng)濟合理的原則而言，航運管理人員在選擇油水補給港口時，應(yīng)考慮以下幾個因素：1）補給港的油種、油價和油質(zhì)；2）補給港的港口使費；3）補給港的補給作業(yè)效率，等等。（3） 核算油水補給量核算航次航段所需的油水補給量，應(yīng)根據(jù)具體航線和貨載特點確定，并通過以下公式計算：1）計算油水補給量的基本公式為