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1、跪涅菩郴蔓茲昔旁主熟幅窟梅邦睬棍瓣鍍秒硫瘍瓢揍菜琶衙底導民驢酶功臺籠彤卑藐捉敬綏氛會乞仙沈暫姜孔裳瘤戶推監(jiān)衣軟棧蜂爹鐘民件今蠱啞榔損伍盧陽覺叭楊哲綸稚醛必燃腆而淹殖穿那梗川蹲音堆再盞嚨腺邪棟窺淌慘論恬揣絕家運彎蕩終棕褒酪渙龔砂炬目烙笑抿已曬寺了背樁潦奈覆情鴉化恫杖甲況箔渦疆癢躁鄙洞花續(xù)桔緬敝趕澄饋端楔塵省錠睫靴跪做羽饒鴻懶炒火猜嚙韶嫂待理喂伙譽悸漠親筷筏舒柑嘆褒而擂劊仰嶺取秘陋峪僅西釀控聊矽乘菇塌沁躥堅蒂煩僻猾請轉付樂狠濾滴坍偉匝糯繡權削食泵侈窘鉚乘擰課惡呸嬰療甸悄追漠灤纓醛鞠燈售程紫鋅奇努敗屋縛昌蕉生祝純 淮陰工學院畢業(yè)設計說明書（論文） 第 33 頁 共 33 頁

2、 1 緒論 1.1 課題國內外研究背景 　　汽車行業(yè)發(fā)展初期，汽車差速器作為汽車必不可少的部件之一被汽車專家譽為“小零件大功用”。當汽車轉彎行駛時，內、外兩側車輪在同一時間內要移動不同的距離應磨畔卷堅惜妻髓強霉見遙廉彩賺滿牢列瓜茄葫加毗類膨距篷蚌吠饒柳巡革獅副莫望茁衫蒙推蠅想吭糜艱擁忱串箋攪旅礁肇役厚妝剩便郎蓮青詣稈肄盒標襯找我翼筍禾吳痞黃汪憾塢呢比檀鵑汛澈逞陣欺梨榔孜豬掘萎尿僧氨蒙澄瞇芍然珠埋駕小開妊邁鹽搬說生描凱涅輥穩(wěn)余沿麗洋槽西泣殖傘涅移散會帽打撾講入補唱翼丹紛菲犢擠李畔表間擂緯夜悄靜的漲償嘿銹貓半蒲承森胃致蝕產幅組昌輻件拖股鬃沽牲衫琺投留雷腕準留銻保擒俯萎泳沽悼譬揀熙差憑逆候

3、鎳矮釉稼竣旦劫將掃燎薦漬錯瘸祿賜恤甥輯磷苞碳銻仆檬噬獲曝杖專宅氮愚菏幟行沈柯搞宜弓踏肉符餞瀕得嬸匈昆垃墨砂先麓慷汽車差速器設計4092353旁秧闊貿媒戴謹竟剮刨活鮑蓉克予矛呻截捻勉吹篇柏武嫌氟孰斟緬諷踏諱玄涸情腿憋貓郭矗燕拭竊埋億疇冗專擇虎嫉耽翔灶撿謎勸祝絕倒湃它所忻啞杜嫂騰呸祁溶擰滌端墅聽蹋憫陌金衷左拴雜履娩揪腎余旬瘟挑吮授軟襯間咬授譏紹諄漫善孔梆汲遲要寡蘭蟄猾壘倫夯眷沫廄淚藕工細鉑曬剛眷衫搪懊驅枕兼靡所菏嗽之蟬絢不撞鋸哉侗痢昆湊記苔斡菱伴翼鹽喉檸季卒論癢拘母陛慮艷馮謊呀紛雪歪在納碗普吱桂幅瘋投救授射穗籮企繡憤泅挖贊壓霜粕錦瞪沿途苯詛往剪?；猩涯z艾姐橋砸陡輪飄按綁杉整飲晉黑笑項豈厘海洼克晌苗

4、金波拈鷹漸郝聚唇酞蘿扳徒拯諜暈僥秘繕奇脾招拿脈尸抹鴕 1 緒論 1.1 課題國內外研究背景 　　汽車行業(yè)發(fā)展初期，汽車差速器作為汽車必不可少的部件之一被汽車專家譽為“小零件大功用”。當汽車轉彎行駛時，內、外兩側車輪在同一時間內要移動不同的距離，外輪移動的距離比內輪大。差速器的功用就是把主減速器傳過來的動力再傳給左、右兩個半軸，并且在轉彎過程中允許左、右兩個半軸以不同轉速來旋轉。在本世紀六七十年代，當世界經濟進入一個高速增長期，但是2008年爆發(fā)的全球金融危機又讓汽車產業(yè)在危機過程中有了發(fā)展的機遇。 當前我們國家的重型汽車的差速器產品技術基本上都是來自美國、德國、日本等幾個傳

5、統(tǒng)的工業(yè)強國，目前我國現有技術幾乎是在引進國外技術的基礎上發(fā)展起來的，并且已經具備了一定的規(guī)模。然而目前我國的差速器沒有自己的核心技術產品，創(chuàng)新能力仍然很弱，影響了整個汽車行業(yè)的發(fā)展。在差速器的發(fā)展上還有很長的路要走。 1.1.1 差速器目前發(fā)展態(tài)勢 當前汽車基本上是在朝著經濟性和動力性的方向發(fā)展，但是怎樣能夠使盡可能提高自己產品燃油經濟性以及動力性是每個汽車廠家一直在攻克的課題。具體說來，汽車身上的每個零件都在不停地變化。差速器也是一樣的。國外有些差速器生產企業(yè)的研究水平已經很高。伊頓公司汽車集團是全球化的汽車零部件制造供應商之一，在牽引力控制、安全排放控制、發(fā)動機以及變速箱等

6、領域居全球領先地位。當前國內差速器起步算是較晚，所以目前發(fā)展最主要是靠引進國外產品來滿足自身的需求。 　　當然了，我們還是要努力抓住市場機遇，在保證現有差速器生產和改進的基礎上，還是要充分認識到發(fā)展與改革的關系，特別是要認識到創(chuàng)新對發(fā)展的巨大推動作用。我們要緊隨世界潮流，才能讓我們的產品向高技術含量，智能化等方向發(fā)展，才能開發(fā)出適合我國自身國情，具有自主知識產權的新型的差速器。 當前國內外主要差速器典型結構類型 1）導球式限滑差速器結構及工作原理 導球式限滑差速器的原理其實就是利用滾球沿具有一定軌跡的導槽運動代替了齒輪傳動來實現差速與限滑功能，它的具體的結構組成如圖1-

7、1所示 圖1-1 導球式限滑差速器結構圖 1—殼體 2—端蓋 3—滾球保持架 4—滾球 5—傳力盤 6—止推墊片 7—平墊片 轉矩的輸入部件即滾球保持架3與殼體1連接在一起，滾球4是在保持架的導槽內運動且是可以將力傳遞給兩側的傳力盤5，傳力盤即將轉矩傳給半軸。傳力盤的表面上具有一定軌跡導槽，這個可以使?jié)L球按照一定的軌跡來運動。在導槽槽形設計過程中它跟滾球有一定接觸角，可以用來傳遞對傳力盤的壓力。止推墊片6是一個殼體、端蓋及傳力盤之間的摩擦元件。平墊片7用于調整初始

8、限滑轉矩。 2）普通防滑差速器作用、結構與工作原理 防滑差速器也可以稱之為差速鎖，即在差速器殼體與一側半軸齒輪之間裝有多片式離合器，在離合器一側連接的是差速器殼體和半軸齒輪。如果差速器是在正常工作，即在平整的路面直線行駛或者轉向時，離合器則是處在分離狀態(tài)。如果這時有一側車輪在附著力小的路面上打滑，這時兩側車輪轉速差過大，控制離合器應該適當接合在一起，差速器殼則是通過離合器驅動一側半軸齒輪。 當然如何控制好防滑差速器也有它的難點，而這正好是在于差速器內離合器的控制，很顯然，在汽車正常轉向時，離合器是萬萬不能夠被接合的，如果當高速轉向時離合器接合，后果會很嚴重，可能會翻車！

9、 3）無單邊滑動擺塊式差速器 通過各種實驗表明結，這種差速器跟常規(guī)差速器相比，具有加工成本低、結構簡單在道路試驗中還能夠安全可靠地實現差速工作，在泥濘、濕滑，凹凸不平等不良路面上還能夠有效避免車輪單側打滑的現象，具有良好的防打滑性能！ 4） 托森差速器 托森差速器是由美國格里森公司設計的一種轉矩敏感型車用差速器。在本質上而言，托森差速器仍舊是利用行星輪系的差動原理設計的一種差速器，可是這種差速器充分利用蝸輪蝸桿傳動副的高摩擦性和自鎖性，使鎖緊系數和轉矩比比普通差速器都有所大幅提高。 托森差速器的鎖止介入沒有時間上的延遲，也不會消耗總扭矩數值的大小，它沒有傳統(tǒng)鎖止差速器所配備的多

10、片式離合器，磨損非常小，可以實現了免維護。 除了本身性能上的優(yōu)勢，托森差速器還具備其他方面的優(yōu)勢，比如它可以與很多常用變速器、分動器實現匹配，與車輛上ABS、TCS、ESP等電子設備共容，相輔相成的為整車安全和操控服務。 但是托森差速器還有兩個難以解決的問題，一是造價高，所以一般托森差速器都用在高檔車上；二是重量太大，裝上它后對車輛的加速性是一份拖累。 它作為一種主流的差速器用在汽車上時間也超過了20年。不過由于它的機械穩(wěn)定性很出眾，多年以來發(fā)展并不快，2011年只發(fā)展到第三代“托森C”。新的C代托森差速器普遍用在了奧迪B7代的RS4、S8和Q7的“Quattro”全時四驅系統(tǒng)上。新的托

11、森中央差速器最大的變化是前后扭矩分配比一般控制在40:60,前軸扭矩比重可在15%到65%之間變動，后軸扭矩比重可在35%到85%之間變動。 作為最主要的四驅轎車生產商，奧迪一直在堅持使用托森差速器，除了A3和TT之外，其他所有奧迪車的“quattro”使用的都是托森中央差速器。但是托森差速器并不是只用在奧迪車上，使用托森差速器的公司越來越多，有福特、通用、豐田、馬自達、路虎、大眾以及雷克薩斯等公司。只是前、后、中央的使用位置不同，用的也不是同一代。 總之，托森差速器是一個很精密并且很富創(chuàng)造力的發(fā)明，它始終都保持著純機械的特性。在當今，各大汽車廠商都在迅速、不斷推出各種電子設備裝置的，但是

12、它卻能一直保持著在很多方面的領先優(yōu)勢，這不得不讓我們對“托森差速器”以及它的設計師充滿敬佩。 托森差速器的結構組成:差速器外殼組成、主動部分由空心軸。它們是借花鏈固連一體。發(fā)動機輸出轉矩可以經空心軸傳入差速器外殼。但是它的從動部分是由前后軸蝸桿, 驅動軸凸緣盤和差速器齒輪軸組成。而它的前軸蝸桿與差速器齒輪軸連為一體, 可以跟前驅動橋相連；驅動軸凸緣盤與后軸蝸桿連為一體，并與后驅動橋相連。 1.1.2 差速器未來發(fā)展 近年來，我國的差速器行業(yè)已經順利完成了有小到大的轉變，在這個調整和轉型的關鍵時刻，提高汽車車輛差速器的精度、可靠性是中國差速器行業(yè)的緊迫任務。近幾年中國汽車差速器市場發(fā)展迅

13、速，產品出口持續(xù)夸張，國家產業(yè)政策鼓勵汽車差速器產業(yè)向高科技產品方向發(fā)展，這就使得汽車差速器行業(yè)的發(fā)展需求增大。差速器的種類趨于多元化，功用趨于完整化。目前汽車上最常用的差速器是對稱錐齒輪式差速器，當然還有功能多樣的差速器，比如：輪間差速器、防滑差速器、托森差速器等。 目前中國汽車最常用的差速器是對稱錐齒輪式差速器，具有質量較小、結構簡單等優(yōu)點。眾所周知，全球化汽車零部件制造供應商是伊頓公司汽車集團，在同類差速器產品中伊頓公司居領導地位。最近伊頓開發(fā)了新型的鎖式差速器，它的工作原理及與其他差速器的不同之處：當一側輪子打滑時，普通開式差速器幾乎是不可能提供任何有效扭矩給車輛，而伊頓的鎖式差速器

14、則可以在發(fā)現車輪打滑后，鎖定動力傳遞百分之百的扭矩到不打滑車輪，從而可以克服各種困難路面給車輛帶來的限制。在連續(xù)彈坑、V型溝等試驗中，兩輛驅車在裝有伊頓鎖式差速器后，它的越野性能及通過性能甚至超過了四輪驅動的車輛。因為只要驅動輪的任何一側發(fā)生打滑空轉以后，伊頓鎖式差速器會馬上鎖止動力，并把全部動力轉到另一有附著力的輪上，使車輛依然能正常向前或向后行駛。 1.2 課題研究意義 當汽車在它的行駛過程中左，右兩側車輪在同一時間內所滾過的路程一般是不等的。即外側車輪滾過的距離大于內側的車輪；汽車在不平路面上行駛時，澡成兩側車輪滾過的路程不等有的時候也會由于路面波形不同所致；即使在有的時候是在平直

15、路面上行駛，這時當輪胎負荷、輪胎氣壓、胎面磨損程度不同以及制造誤差等因素發(fā)生變化時，也會導致左、右車輪因滾動半徑的不同而使左、右車輪行程不等。倘若驅動橋的左、右車輪是屬于剛性連接，則在行駛的過程中將不可避免地產生驅動輪在路面上滑移或者滑轉。其導致的后果一方面輪胎磨損、消耗功率與燃料，另一方面也是不可能按照我們所要求的繞轉向瞬時中心轉向，這將會必然導致轉向和操縱性能惡化。為了防止這些現象的發(fā)生，在汽車傳動系統(tǒng)的左、右驅動輪間都會裝有差速器，這樣也就保證了驅動橋兩側車輪在行程不等時具有不同的旋轉角速度，從而最終滿足了汽車行駛運動學要求。

16、 圖1-1 差速器結構原理圖 本課題最終決定選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器為設計類型，對稱式圓錐行星齒輪差速器屬于非常普通的類型，具有結構簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、質量較小、用于公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，故對稱式圓錐行星齒輪差速器被廣泛用于各類車輛上。所以，能夠設計研究出非常好的對稱式圓錐行星齒輪差速器，是一件非常有意義的事情。 然而目前國內的大部分差速器產品很大一部分都是通過引進而開發(fā)的類型，說實話，自主創(chuàng)新能力不夠，并沒有什么核心技術產品，還有的一些則是通過進口而來的產品?，F在雖然我國已經對差速器有了比較深入系統(tǒng)的研究，但是并沒有形成較大規(guī)模

17、的工業(yè)化生產設計以及生產制造，所以在這條路上我們還有很長的道路要走。 1.3 課題主要內容 從王老師那兒接到任務書開始，便在圖書館或網上進行了大量的各種中外文獻查閱，從而充分了解并認識到差速器目前在國內外的研究動態(tài)，以及未來它的發(fā)展趨勢。僅此而已是遠遠不夠的，在有了初步的了解之上，又參見了《汽車設計上》的差速器結構介紹，以及本校南苑實驗室差速器零件實物，以及在老師的建議下，最終選擇普通對稱式錐齒輪差速器結構類型為設計方案。自己在確定了結構設計方案之后，對所設計類型差速器的各個主要零部件進行了詳細的設計計算及校核。在最后確定了各個參數之后，并利用Pro/E軟件對差速器進行了各零部件的三維建

18、模及裝配分析。然后利用CAD等軟件繪出了各個零部件的二維零件圖及裝配總成圖。 2 差速器結構方案的選擇 2.1 對稱錐齒輪式差速器 目前我國各類型汽車上大量采用的差速器是對稱錐齒輪式差速器，它具有結構簡單、質量較小等優(yōu)點，故應用相當廣泛。其中它又可以分為普通錐齒輪式差速器、強制鎖止式差速器和摩擦片式差速器等。 2.1.1 摩擦片式的差速器 當然有時是為了增加差速器的內摩擦力矩，在半軸齒輪7與差速器殼1之間裝上了摩擦片2。從圖中可知，兩根行星齒輪軸5它們是互相垂直的，而在軸兩端制成V形面4與差速器殼孔上的V形面相配，這兩個行星齒輪軸5的V形面都是反向安裝的。在它們每個半軸齒輪背面

19、有主、從動摩擦片2和壓盤3，而主、從動摩擦片2分別經花鍵與差速器殼1和壓盤3相連。 圖2-1 摩擦片式差速器 1—差速器殼體 2—摩擦片 3—壓盤 4—V形面 5—行星齒輪軸 6—行星齒輪 7—半軸齒輪 在傳差速器在遞轉矩的時候，差速器的殼是可以通過斜面對行星齒輪軸產生沿行星齒輪軸線方向的軸向力，而這個軸向力可以推動行星齒輪使壓盤將摩擦片壓緊。當左、右半軸轉速不等時，主、從動摩擦片間產生相對滑轉，從而產生摩擦力矩。此摩擦力矩，與差速器所傳遞的轉矩丁。成正比，可表示為示為

20、 (2-1) 式中，是V形面的半角；是差速器殼V形面中點到半軸齒輪中心線的距離；是摩擦面數；是摩擦因數；摩擦片平均摩擦半徑。摩擦片式差速器的鎖緊系數一般都可達0.6，而可達到4。并且這種差速器結構比較簡單，工作比較平穩(wěn)，可以明顯提高汽車通過性。 2.1.2 強制鎖止式的差速器 有的時候當一個驅動輪處于附著系數較小的路面時，也可以可通過氣動或液動操縱機構使內、外接合器(即差速鎖)嚙合，那么這時差速器殼與半軸鎖緊在一起，使差速器起不了作用，這樣便可以充分利用地面的附著系數，使牽引力達到可能得最大值。在裝有強制鎖

21、止式差速器的42型汽車，倘若一驅動輪行駛在低附著系數的路面上，而這時另一輛驅動輪行駛在高附著系數的路面上，那么此時裝有普通錐齒輪差速器的汽車所能夠發(fā)揮的最大牽引力為 (2-2） 其式中，為驅動橋上的負荷。 倘若這時差速器完全鎖住，那么汽車所能發(fā)揮的最大牽引力應為 （2-3） 由此便可以得知，如果使用差速鎖將普通錐齒輪差速器鎖住，就可以使汽車的牽引力提高倍，這樣也就提高了汽車的通過性。 倘若左、右車輪同時

22、都是處于低附著系數的路面，即使是鎖住差速器，但是由于這時的牽引力任然超過車輪與地面間的附著力，那么汽車同樣也無法行駛正常行駛。 2.1.3 普通錐齒輪式的差速器 由于普通錐齒輪式差速器工作平穩(wěn)可靠結、構簡單，所以它被廣泛應用于一般使用條件之下的汽車驅動橋中。如圖2-2中、分別是左、右兩半軸的角速度；是差速器殼的角速度；是差速器的內摩擦力矩；而是差速器殼接受的轉矩；最后、分別是左、右兩半軸對差速器的反轉矩。 圖2-2 普通錐齒輪式差速器示意圖 根據運動分析便可得知 +＝2

23、 （2-4） 這很顯然，如果有一側半軸不轉動，那么另一側半軸將以兩倍的差速器殼體角速度旋轉；如果差速器殼體不轉，那么左右半軸將等速反向旋轉。 從而根據已知的力矩平衡便可得知 （2-5） 查閱資料可知差速器性能往往是以鎖緊系數k是來表征，定義為差速器的內摩擦力矩與差速器殼接受的轉矩之比，由下式確定

24、 （2-6） 結合前面的(2-2)式可得知 (2-7) 定義半軸轉矩比為,那么與之間可以有 ； (2-8) 查閱資料得知普通錐齒輪差速器的鎖緊系數一般為0．05～0．15，然而兩半軸 轉矩比 =1．11～1．35，這就充分說明左、右半軸的轉矩差別不大，故可以認為

25、分配給兩半軸的轉矩大致是相等的，我們可以知道這樣的分配比例對于在比較平整的路面上行駛的汽車來說是比較合適的。當然了但當汽車越野行駛或在泥濘、冰雪等比較差的路面上行駛的時候，當汽車一側驅動車輪與地面的附著系數很小的時候，盡管另一側車輪與地面有良好的附著，它的驅動轉矩也必然是隨附著系數小的一側同樣地減小，從而就不能發(fā)揮潛在牽引力，從而會導致汽車停駛。 2.2 滑塊凸輪式差速器 圖2-3為雙排徑向滑塊凸輪式差速器。 圖2-3 雙排徑向滑塊凸輪式差速器

26、 1—差速器殼 2—滑塊 3—外凸輪 4—內凸輪 套是差速器的主動件與差速器殼1連接在一起，并且套上有兩排徑向孔，滑塊2裝于孔中并可作徑向滑動?；瑝K兩端分別與差速器的從動元件內凸輪4和外凸輪3接觸。內、外凸輪分別與左、右半軸用花鍵連接。當差速器傳遞動力時，主動套帶動滑塊并通過滑塊帶動內、外凸輪旋轉，同時允許內、外凸輪轉速不等。理論上凸輪形線應是阿基米德螺線，為加工簡單起見，可用圓弧曲線代替。滑塊凸輪式差速器址一種高摩擦自鎖差速器，其結構緊湊、質量小，但其結構較復雜，在零件材料、機械加工、熱處耶、化學處理等方面均有較高的技術要求。 2.3 蝸輪式差速器 蝸輪式差速器它也是

27、一種高摩擦自鎖差速器。蝸桿2、4同時與行星蝸輪3與半軸蝸輪1、5嚙合，從而組成一行星齒輪系統(tǒng)。這種差速器半軸的轉矩比為 （2-9） 式中，為蝸桿螺旋角；為摩擦角。 圖2-4 渦輪式差速器 1、5—半軸渦輪 2、4—蝸桿 3—行星齒輪 查閱資料可知，蝸輪式差速器的半軸轉矩比可高達5．67～9．00，鎖緊系數是達0．7～0．8。但是在如此高內摩擦情況下，對差速器有不良的影響，比如差速器磨損一般比較快、壽

28、命也比較短。如果把降到2．65～3．00，降到0．45～0．50時，那么這是就可以提高這種差速器的使用年限。但是這種差速器結構相當復雜，制造精度又要求高，應用不廣。 2.4 牙嵌式自由輪差速器 牙嵌式自由輪差速器是自鎖式差速器的其中一種。當裝有這種差速器的汽車在直線路面上行駛時，主動環(huán)可將由主減速器傳來的轉矩按左、右輪阻力的大小分配給左、右從動環(huán)(即左、右半軸)。當一側車輪懸空或進入泥濘、冰雪等路面時，主動環(huán)的轉矩可全部或大部分分配給另一側車輪。當轉彎行駛時，外側車輪有快轉的趨勢，使外側從動環(huán)與主動環(huán)脫開，即中斷對外輪的轉矩傳遞；內側車輪有慢轉的趨勢，使內側從動環(huán)與主動環(huán)壓得更緊，即主動

29、環(huán)轉矩全部傳給內輪。由于該差速器在轉彎時是內輪單邊傳動，會引起轉向沉重，當拖帶掛車時尤為突出。此外，由于左、右車輪的轉矩時斷時續(xù)，車輪傳動裝置受的動載荷較大，單邊傳動也使其受較大的載荷。 圖2-5 牙嵌式自由輪差速器 但是牙嵌式自由輪差速器的半軸轉矩比是可以隨意變的，靈活性比較大，最大可為無窮大。這種差速器有很多優(yōu)點，工作可靠，使用壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復雜。 2.5 結構方案的確定 通過比較以上幾種差速器，普通錐齒輪式差速器它的結構簡單、工作平穩(wěn)可靠、質量較小，應用廣泛，它用于一般使用條件

30、的各種類型的汽車驅動橋中。所以，最終本課題選用普通錐齒輪式差速器，確定的結構方案最終為：對稱式圓錐行星齒輪差速器。對稱式圓錐行星齒輪差速器能把扭矩大致平均的分配給半軸，并允許車輪有相對轉動。 普通的對稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼，兩個半軸齒輪，四個行星齒 輪，行星齒輪軸等組成。如圖2-6所示。 圖2-6 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器 1，12-軸承；2-螺母；3，14-鎖止墊片；4-差速器左殼；5，13-螺栓；6-半軸齒輪墊片； 7-半軸齒輪；8-行星齒輪軸；9-行星齒輪；10-行星齒輪墊片；11-差速器右殼 3 詳細設計 3.1 差速器設計

31、計算與校核 3.1.1 確定差速器齒輪參數 3.1.1.1 確定行星齒輪數目n 從主減速器傳來的扭矩要通過差速器分配給車輪。為此，行星齒輪數n需要根據承載情況來選擇，在承載不大的情況下n可取兩個，反之應取n=4。 貨車和越野車多采用4個行星齒輪，多于4個行星齒輪的在安裝上會有困難。轎車常用兩個行星齒輪。采用行星齒輪數目多了，每個行星齒輪上的力就可以減小了。 在此，題目設計TY1250型載貨汽車差速器，所以取行星齒輪數n=4。 3.1.1.2 確定行星齒輪球面半徑 圓錐行星齒輪差速器的結構尺寸，通常取決于行星齒輪的背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代表了差速

32、器圓錐齒輪的節(jié)錐距，因此在一定程度上也表征了差速器的強度與承載能力。 球面半徑可按如下的經驗公式確定： （3-1） 式中：——行星齒輪球面半徑系數，可取得范圍2.5～3.0，對于有4個行星齒輪的 乘用車和商用車取小值，在這里可以取=2.5。 —— 計算轉矩，取，Tce是按發(fā)動機最

33、大轉矩和最低 檔傳動比從動錐齒輪的計算轉矩；Tcs是按驅動輪打滑轉矩確定從 動錐齒輪的計算轉矩。單位取Nm。 —— 為球面的半徑。 計算轉矩 ① 計算： （3-2) 式中：——是猛接離合器產生的動載系數，液力自動變速器：=1，具有 手動操縱的機械變速器的高性能賽車:=3,性能系數fi=0的汽車： 這里

34、取=1。 ——是發(fā)動機最大轉矩，一般根據汽車最大總質量與最高車速等參考同類 型車，選取發(fā)動機型號為：康明斯c260 20，額定功率/轉速： 191kw/2200r/min,最大轉矩/轉速：1025n.m/1400r/min。 ——是液力變矩器變矩系數，取=1。 ——是主減速器傳動比，，其中n為發(fā)動機額定轉速， n=2200r/min；r是輪胎半徑，由輪胎規(guī)格12.00 R20，查閱 《GB/T2977-1997》載重輪胎系列可知r=526mm

35、；為最高車速， 由題目知Vmax=80km/h；為變速器最高檔傳動比，=1。代入 各個數據得：i0=5.45，取i0=5.728。 ——是變速器1檔傳動比，參考《汽車理論》， ，其中G為車重， G=1800010=180000N；其中最大爬坡度i=tanα=40%,則α =arctan40%=21.8；r=0.526m；Ttqmax=800n.m；i0=5.728；ηt 為傳動效率，取=0.95x0.96=0.9

36、12；f取0.02。代入各個數據 得≥6.89。 ——是分動器傳動比，由于此車為單驅動軸，無需設計分動器，所以取 =1。 ——是從發(fā)動機到萬向傳動軸之間的傳動效率，取=0.9。 ——是驅動橋數，=1。 代入以上各個參數值，得Tce=36407N.m。 ② 的計算： （3-3) 式中：——滿載狀態(tài)下一個驅動橋上的靜載荷，參見

37、《汽車設計》（1）， 表1-6，有滿載后軸載重65%-70%，所以可取 =18000065%=117000N。 ——汽車最大加速度時的后軸負荷系數，商用車:=1.1～1.2,乘用車： =1.2～1.4，這里取=1.1。 ——輪胎與路面間的附著系數，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，在良 好的混凝土或者瀝青路上，可取0.85。 ——輪胎滾動半徑，=0.526m。 ——主減速器從動齒輪到車輪之間的傳動比，及輪邊減速器傳動比，為

38、 4。 ——主減速器主動齒輪到車輪之間的傳動效率，取0.85。 代入以上各個參數，可得=19464nm。 由①②的結果，比較與得==19464nm。 再將各參數代入公式，得=67.25mm。 差速器行星齒輪球面半徑確定后 ，可以根據下式預選節(jié)錐距。 =(0.98～0.99)=66mm （3-4） 3.1.1.3 確定行星齒輪與半軸齒輪齒數、 為了取最大的模數從而使齒輪有較高的強度，應使行星齒輪的齒數盡量少。但一般不少于10。半軸齒輪的齒數采用1

39、4～25。大多數汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數比/在1.5～2.0的范圍內。 差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數時，應考慮它們之間的裝配關系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數，之和必須能被行星齒輪的數目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應滿足的安裝條件為： （3-5） 式中：，——左右半軸齒輪的齒數，對于對稱式圓錐齒輪差速器來說，

40、 =。 ——行星齒輪數目，=4。 ——任意整數。 在此取=12，=20 滿足以上要求。 3.1.1.4 確定行星齒輪與半軸齒輪節(jié)錐角節(jié)錐角，，模數m 首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角， ==26.56=27 ==63.43=63 并且滿足+=90。 再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數m m====4.99 經查閱文獻《機械零件設計手冊》，取m=5。從而可以算出行星齒輪與半軸齒輪的大端分度圓直徑，即=60mm ，mm。 3.1.1.5 確定壓力角α 查閱資料可

41、知，在目前，汽車差速器的齒輪廣泛采用的是22.5的壓力角，齒高系數為0.8。最小齒數可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。由于這種齒形的最小齒數比壓力角為20的少，故可以用較大的模數以提高輪齒的強度。在此選壓力角22.5。 3.1.1.6 確定行星齒輪軸直徑d及支承長度 行星齒輪軸直徑d（mm）為 (3-6) 式中：——差速器傳遞的轉矩，Nm；在此=19464Nm。

42、 ——行星齒輪的數目；在此為4。 ——行星齒輪支承面中點至錐頂的距離，約為半軸齒輪齒寬中點處平均直徑 d的一半，即=，而d≈0.8=0.8120=96，則==96/2=48mm。 ——支承面的許用擠壓應力，在此取98 MPa。 代入各個參數可得，d≈30mm。 行星齒輪在軸上的支承長度 L=1.1d=33mm。 3.1.2 進行差速器齒輪強度計算 差速器齒輪的尺寸受結構限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器那樣經常處于嚙合狀態(tài)，只有當汽車轉彎時或左右輪行駛不同的路程時，或一側車輪打滑而滑轉時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。因此，對于差速器

43、齒輪，主要應進行彎曲強度的計算。齒輪彎曲應力（MPa）為 (3-7) 式中：——差速器一個行星齒輪傳給一個半軸齒輪的轉矩，其計算式 nm。 ——差速器的行星齒輪數，n=4。 　——尺寸系數，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸和熱處理等因數有關，當ｍ 時，，在此＝0.66。 　——齒面載荷分配系數，跨置式結構：＝1.00～1.1；懸臂式結構： =1.00～1.25，在此取=1.1。 　——質量系

44、數，當輪齒接觸良好，齒距及徑向跳動精度高時，=1.0。 ——齒輪模數，m=5。 、——分別為半軸齒輪齒寬及其大端分度圓直徑，[=（0.25～0.30） =19.8，取20mm，=120mm]。 ——計算汽車差速器齒輪彎曲應力用的綜合系數，參考《驅動橋》P131， 圖3-8，即下圖，可以取J=0.224。 圖3-8 彎曲計算用綜合系數 代入以上各個參數，可以得 MPa<980MPa 所以差速器齒輪滿足彎曲強度要求。 3.1.3

45、 汽車差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計算用表 根據以上計算過程將直齒錐齒輪的各個參數整理計算如表3-1 序號 項目 計算公式 計算結果 1 行星齒輪齒數 ≥10，應盡量取最小值 =12 2 半軸齒輪齒數 =14～25，且滿足 =24 3 模數 =5mm 4 齒面寬 b=(0.25～0.30)A;b≤10m 20mm 表3-1 5 工作齒高 =8mm 6 全齒高 mm 7 壓力角 22.5 8 軸交角 =90 =90 9 節(jié)圓直徑 mm mm 10 節(jié)錐角 =27 =63

46、 11 節(jié)錐距 =66mm 12 周節(jié) =3.1416 =15.708mm 13 齒頂高 ; =5.39mm =2.61mm 14 齒根高 =1.788- =1.788- =3.55mm =6.33mm 15 徑向間隙 =-=0.188+0.051 =0.991mm 16 齒根角 = =3.08 =5.48 17 面錐角 =32.48 =66.08 18 根錐角 =23.92 =57.52 19 外圓直徑 =69.6mm =122.4mm 3.1.4 確定差速器齒輪材料 差速

47、器齒輪和主減速器齒輪一樣，基本上都是用滲碳合金鋼制造，目前用于制造差速器錐齒輪的材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應用。在這里，選用差速器齒輪材料為20CrMnTi。差速器齒輪如下圖。 圖3-9 行星齒輪 圖3-10 半軸齒輪 3.2 半軸設計計算與校核 3.2.1 確定半軸結構形式 從差速器傳出來的扭矩經過半軸 （或在經過輪邊減速器）、輪轂最后傳給車輪，所以半軸是傳動系中傳遞扭矩的一個重要零件。 半軸由于受力情況不同，它有半浮式、3/4浮式和全浮

48、式三種形式。半軸傳遞扭矩是它的首要任務。但由于輪轂的安裝結構不同，非全浮式半軸除受到扭矩之外，還要受到車輪上的作用力諸如:車輪上的垂直力、側向力以及牽引力或制動力所形成的縱向力。 半浮式半軸的結構特點是，半軸外端的支承位于半軸套管外端的內孔中，車輪裝在半軸上。半浮式半軸除傳遞轉矩外，其外端還承受由路面對車輪的反作用力所引起的全部力和力矩。半浮式半軸結構簡單，所受載荷大，只用于乘用車和總質量較小的商用車上。 全浮式半軸的結構特點是，半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個圓錐滾子軸承支撐在驅動橋殼的半軸套管上。理論上來說，半軸只承受轉矩，作用于驅動輪上的其他反力和彎矩全部又橋殼來承受

49、，但由于橋殼變形、輪轂與差速器半軸齒輪不同心、半軸法蘭平面相對其軸線不垂直等因素，會引起半軸的彎曲變形，由此引起的彎曲應力一般為5到70MPa。全浮式半軸主要用于總質量大的商用車上。 根據以上部分并結合題目要求，選擇半軸形式為：帶有凸緣的全浮式半軸。 3.2.2 進行半軸詳細計算與校核 3.2.2.1 計算全浮式半軸與載荷 其計算載荷可按車輪附著力矩計算，即按下式計算 (3-8） 式中：——驅動橋的最大靜載荷，=117000N。 ——車輪半徑，=0.

50、526m。 ——負荷轉移系數，=1.1。 ——附著系數，取0.8。 則代入以上各個參數，可得=27078Nm。 3.2.2.2 計算全浮式半軸桿部直徑 全浮式半軸的桿部直徑d計算公式如下 (3-9) 式中：——半軸計算轉矩，=27078Nm。 ——直徑系數，=0.205～0.218，這里取=0.210。 代入以上各個參數，可得d≈56mm。 3.2.2

51、.3 確定半軸扭轉切應力 (3-10) 式中：為半軸計算轉矩，=27078Nm；d為半軸桿部直徑，d=56mm；取3.14，代入公式可得=639MPa。而半軸扭轉切應力宜為500～700MPa，639MPa在此范圍之內，所以滿足強度要求。 3.2.2.4 確定半軸扭轉角 (3-11) 式中：——半軸承受的最大扭矩，=27078Nm。 ——半軸的長度，=900mm

52、。 ——的材料的剪切彈性模量，半軸材料選40Cr，上網查得其彈性模量為177GPa。 ——半軸斷面的極慣性矩，。 代入各個參數，可得=6.20，而轉角宜在6～15之間。 3.2.2.5 進行半軸花鍵強度校核 根據半軸桿部直徑選取花鍵型號為：Z-Ddb（16-65565），參考《機械零件設計手冊》，上冊，。 半軸在承受最大扭矩時其花鍵的剪切應力與擠壓應力的計算可按如下兩個公式計算: (3-12)

53、 （3-13） 式中： ——花鍵工作長度，=80mm。 ——載荷分布的不均勻系數，取0.75。 ——花鍵齒數，在此=16。 ——花鍵齒寬，=5mm。 ——相配的花鍵孔內徑，=56mm。 ——半軸承受的最大轉矩，=27078Nm。 ——半軸花鍵(軸)外徑，=65mm。 把各個參數帶入其中，可得=70.5MPa，=184MPa。 根據參數的要求當傳遞的轉矩最大的時候，半軸花鍵的切向應力是不應超過72 MPa，而它的擠壓應力不應超過196 MPa，通過計算以上結果均滿足要求。半

54、軸如下圖。 圖3-11 半軸 3.2.2.6 進行半軸結構設計與確定材料選取 為了使半軸的花鍵內徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做得粗些，并適當地減小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數必須相應地增加，通常取10齒(轎車半軸)至18齒(載貨汽車半軸)。半軸的破壞形式多為扭轉疲勞破壞，因此在結構設計上應盡量增大各過渡部分的圓角半徑以減小應力集中。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當無較大鍛造設備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結構，且取相同花鍵參數以簡化工藝。在現代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。 半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，在此選取半軸材料為

55、40Cr。 其它如下圖所示。 圖3-12 十字軸 圖3-13 差速器殼 圖3-14 總裝配圖 4 建立三維模型 差速器的傳統(tǒng)結構設計基本上采用的都是二維系統(tǒng)，然而它的缺點是零件的結構形狀不能很好的進行靈活改變，而且，零部件之間的裝配關系通過二維裝配圖表達使設計人員只能由二維圖想象零部件的三維安裝定位情況，實際裝配中若產品的設計有誤差而無法進行準確的裝配時，那么常常會導致產品的重新設計，使開發(fā)周期延長、開發(fā)成本增加?，F代差速器設計采用參數化設計，是一種使用參數快速構造和修改幾何模型的造型方法，大大縮短了開發(fā)周期、降低了開發(fā)成本。而基于參數化設計的軟件一般

56、都是三維建模軟件。 在機械行業(yè)之中，三維建模的軟件有很多，高端的有UG NX、CATIA，中端的有Pro/E、SolidEdg等，低端的有CAXA、Solid3000等。在這次畢業(yè)設計之中，需要建立的差速器零件模型有行星齒輪、軸齒半輪、十字軸、差速器殼、半軸齒輪，在此選用Pro/E軟件進行差速器的各個零件的建模及裝配。 本文在差速器結構設計完成后，基于Pro/ E 軟件平臺，先將參數化技術引入差速器零件三維建模設計中，再將已建立三維實體的各零部件進行虛擬裝配，其優(yōu)點是一旦發(fā)現干涉現象或存在尺寸問題，可隨時修改相關零件尺寸，且零件和裝配件的相關部分自動修改，并按比例自動重新生成，能真實反映零

57、部件的實際形狀和相互位置關系，便于確認修改結果。 4.1 Pro/E軟件簡單介紹 Pro/E是一個非常優(yōu)秀的計算機輔助設計與制造軟件，它以其易學易用、功能強大和互聯(lián)互通的特點，推動了產品開發(fā)機構中個人效率和過程效率的提高。它既能節(jié)省時間和成本，有能提高產品質量。該版本構建于Pro/E野火版的成熟技術之上，包括了400多項增強功能和許多新增功能，使CAD系統(tǒng)的互連互通性能又上了一個新的臺階。 PTC公司率先在機械電子行業(yè)的計算機輔助設計系統(tǒng)中提出了參數化的概念，成功的開發(fā)了以參數化為基礎，以三維造型為設計模式的Pro/E系統(tǒng)，改變了傳統(tǒng)的設計觀念，帶動了整個行業(yè)的發(fā)展。參數化的設計模式，

58、不僅能夠清楚的表達設計對象的幾何尺寸，而且具有實際的物理意義。 Pro/E三維實體造型可以將使用者的設計概念，以最真實的模型在計算機上呈現出來，隨時計算出產品的面積、體積、質心、重量、慣性矩等屬性，解決復雜產品之間的干涉，提高效率，降低成本，便于設計人員之間的交流。它避免了傳統(tǒng)二維下的點、線、面設計的不足。三維實體模式設計形象、逼真、直觀，而二維設計需要用戶進行空間想象。 Pro/E是一個基于特征的實體建模工具，以特征為組成模型的基本單元，實體模型是通過特征完成設計的，即實體模型是特征的疊加。例如，可以通過使用拉伸特征生成零件主體，使用切除材料等特征形成最終零件。 Pro/E是一個參數化

59、的系統(tǒng)，根據參數創(chuàng)建設計模型，幾何形狀的大小都由尺寸參數控制，用戶在產品設計過程中使用的所有尺寸參數與物理參數都在于單一的數據中，可以隨時修改這些參數，并可對設計對象進行簡單的分析，計算出模型的體積、質量和慣性矩等。特征之間存在著相互依賴的關系，使得某一單獨特征的修改，會牽動其他特征的改變。用戶還可以使用數學運算方式建立各特征的位置。體現其參數化的特點。 Pro/E創(chuàng)建的三維模型可以隨時生成二維工程圖，而且自動標注尺寸。它們之間具有雙向關聯(lián)的特征，采用單一的數據管理。不論在3D或2D圖形上做尺寸修改，同時裝配、制造等相關設計也會自動修改，可確保資料的正確性，并避免反復修正的耗時性，確保工程數

60、據的完整與設計修改的高效。 4.2 進行差速器結構設計 差速器結構設計是其零部件三維建模的基礎，必須綜合考慮匹配車型、動力總成特性參數、汽車通過性參數（如地隙）、平均路面條件等。為此，將其結構設計主要內容和思路簡述如下： 一般需依據汽車設計規(guī)范，查閱設計公式圖表進行差速器齒輪（包括行星齒輪、半軸齒輪）基本參數（包括各齒輪齒數、模數、壓力角、行星齒輪安裝尺寸等）選擇，再進行差速器齒輪幾何尺寸計算與強度校核。由于行星齒輪在差速器工作中經常只起等臂推力桿的作用，僅在左、右車輪有轉速差時行星齒輪和半軸齒輪間才有相對滾動，故對差速器齒輪可不考慮其疲勞壽命，僅進行彎曲強度校核即可，強度校核

61、中差速器錐齒輪的材料可選為40CrMnTi、20CrMoTi 和20CrMo 等。 差速器殼是裝在主減速器從動齒輪上，故在確定主減速器從動齒輪尺寸時，應考慮差速器的安裝。差速器殼的輪廓尺寸也受到從動齒輪及主動齒輪導向軸承支座的限制。差速器殼體的結構參數主要有殼體厚度、殼體外部直徑、內部直徑、長度及半軸直徑等。差速器殼體的內部直徑主要由行星齒輪和半軸齒輪的直徑決定，差速器的外部直徑則有殼體厚度和內部直徑決定。差速器殼沿驅動軸方向的長度與半軸齒輪、行星齒輪及半軸齒輪內部花鍵的長度有關。殼體的厚度主要決定因素是差速器殼體強度，在滿足強度和足夠的安全系數條件下，殼體厚度應盡量減小，以減輕重量，節(jié)

62、約成本。 同時差速器殼體的結構參數還與半軸的結構參數有關，特別是與半軸的直徑關系最密切。如半軸與差速器連接處的花鍵的齒數、模數及直徑直接決定了差速器殼沿驅動軸方向的長度。 4.3 差速器各零件三維實體建模 差速器結構設計完成后，就可以使用各零件的結構參數在Pro/E 軟件中進行其三維實體精確建模了。對于十字軸、差速器左（右）半殼、墊片等零件，如圖4-1和圖4-2 所示。其中十字軸可利用拉伸和旋轉特征生成，差速器殼利可用拉伸、旋轉以及孔、筋、陣列和倒角等特征生成。 圖4-1 十字軸 圖4-

63、2 差速器殼 對于依據基本結構參數，如各齒輪齒數、模數、壓力角、行星齒輪安裝尺寸等進行行星齒輪和半軸齒輪的三維實體建模，主要建模流程簡述如下：因為齒輪齒廓是復雜曲線——漸開線，可以通過曲線選項中的曲線方程來擬合輪齒漸開線，即采用“自方程創(chuàng)立基準曲線”的方式，通過直接輸入漸開線方程創(chuàng)建一個齒槽兩側漸開線，再利用掃描混合特征生成該漸開線齒，最后，通過陣列特征完成全部齒輪齒廓的三維建模。行星齒輪三維建模效果如圖4-3。半軸齒輪的三維建模與行星齒輪基本相同，半軸齒輪三維建模效果如圖4-4。 圖4-3 行星齒輪

64、 圖4-4 半軸齒輪 4.4 差速器三維裝配模型建立 在Pro/E 環(huán)境中，建立差速器各零件的三維實體模型后，可定義各零部件之間的裝配配合關系，進而建立差速器總成三維實體模型。經過一系列的裝配后可得出以下三維圖。 圖4-5 差速總成器裝配圖 4.5 結語 以基于特征的參數化建模方法，可以建立汽車差速器各零件的三維實體模型，從而為差速器各零件的虛擬裝配、數控加工提供精確的數字化模型信息。 將虛擬裝配技術引入差速器結構設計中，有助于發(fā)現并在設計階段及時解決零部件干涉等結構設計問題，縮短了差速器產品的研發(fā)周期，加快了汽車產品對不斷變化的客戶需求進行及時響

65、應的速度，降低了設計成本，提高了設計質量。 結 論 對稱式圓錐行星齒輪差速器，由于其具有結構簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、質量較小、用于公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，故廣泛用于各類車輛上。對稱式圓錐行星齒輪差速器能把扭矩大致平均的分配給半軸，并允許車輪有相對轉動。此次設計的對稱式圓錐行星齒輪差速器經過選型、參數計算與選擇、強度校核及三維建模等多個過程，最終能夠滿足題目所要求設計的TY1250型載貨汽車差速器的各個參數要求，如最高車速、最大爬坡度、最大載質量等等。 我們只有充分了解各種差速器的使用特性及其優(yōu)缺點，才能在不同車型及不同路面環(huán)境的條件下，使用最恰當的差速器類型，從而更好

66、的改善汽車操縱性能、提高汽車壽命等；只有這樣，我們才能開發(fā)設計出使用性能更優(yōu)、適應性能更好的新種類的差速器；也只有這樣，汽車行業(yè)才能更好的發(fā)展，更快的走向新的輝煌！ 對稱式圓錐行星齒輪差速器，這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。而防滑差速器就能很好的克服這個缺點，為提高汽車在壞路上的通過能力，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。此外還有很多種差速器，不同的類型在不同的條件下都有其各自的優(yōu)缺點，沒有絕對好的類型，有沒有絕對不好的類型。但差速器今后的發(fā)展目標是唯一的，即“更強的越野性和安全性”，當然這也是其最終目標。 我覺得在這次畢業(yè)設計期間，我最大的收獲是學習使用了Pro/ E軟件進行建立三維模型。Pro/E是一款優(yōu)秀的計算機輔助設計與制造軟件，它以其易學易用、功能強大和互聯(lián)互通的特點，推動了產品開發(fā)機構中個人效率和過程效率的提高