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1、南昌航空大學(xué)科技學(xué)院學(xué)士學(xué)位論文 畢業(yè)設(shè)計（論文） 院 系： XX學(xué)院 姓 名： 專 業(yè)： 機械設(shè)計 學(xué) 號： 4200209320XXX 指導(dǎo)教師： XX老師 XX大學(xué)X學(xué)院 2016年9月 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 （應(yīng)由學(xué)生本人按指導(dǎo)教師下達(dá)的任務(wù)認(rèn)真謄寫） 姓名 專業(yè) 機械設(shè)計 指導(dǎo)教師 XXX 學(xué)號 4200209320194 入學(xué)時間 2014.09 網(wǎng)站（院系

2、） 機械學(xué)院 一、課題名稱 二、課題內(nèi)容 三、課題任務(wù)要求 四、同組設(shè)計者 五、主要參考文獻(xiàn) 1 陳紹龍，劉懷平.從選粉濃度解讀高效轉(zhuǎn)子選粉機技術(shù)：[文獻(xiàn)]，鹽城：科行建材環(huán)保公司，2004 2 許林發(fā).建筑材料機械設(shè)計（一）.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1990 3 潘孝良.硅酸鹽工業(yè)機械過程及設(shè)備.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1993 4 葉達(dá)森.粉碎與制成.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1992 5 汪讕.水泥工程師手冊.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1997.12 6 朱昆泉，許林發(fā).建材機械工程手冊.武漢：武漢工

3、業(yè)大學(xué)出版社，2000.7 7 楮瑞卿.建材通用機械與設(shè)備.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1996.9 8 方景光.粉磨工藝及設(shè)備.武漢：武漢理工大學(xué)出版社，2002.8 9 劉景洲.水泥機械設(shè)備安裝、修理及典型實例分析.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，2002.10 10 劉鐵忠.TLS系列組合式選粉機的開發(fā).水泥技術(shù)，1999（1）：19 11 徐灝.機械設(shè)計手冊.3.第2版.北京：機械工業(yè)出版社，2002.6 12 胡宗午，徐履冰，石來德.非標(biāo)準(zhǔn)機械設(shè)備設(shè)計手冊.北京：機械工業(yè)出版社，2002.9 13 成大先.機械設(shè)計手冊.2.第4版.北京：化學(xué)

4、工業(yè)出版社，2002.1 14 成大先.機械設(shè)計手冊.3.第4版.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2002.1 15 成大先.機械設(shè)計手冊.4.第4版.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2002.1 16 數(shù)字化手冊編委會.機械設(shè)計手冊(軟件版)R2.0.機械工業(yè)出版社，2003.1 17 陳秀寧、施高義.機械設(shè)計課程設(shè)計.浙江：浙江大學(xué)出版社，2002 18 武漢建筑材料工業(yè)學(xué)院等學(xué)校.建筑材料機械及設(shè)備.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1980 19 徐錦康.機械設(shè)計.第2版.北京：機械工業(yè)出版社，2002 20 吳一善主編.粉碎學(xué)概論.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1993 21 沈世德

5、.機械原理.北京：機械工業(yè)出版社，2002 指導(dǎo)教師簽字 教研室主任簽字 年 月 日 （此任務(wù)書裝訂時放在畢業(yè)設(shè)計報告第一頁） 1 緒論 世界上第一個有記載、比較簡單的減震器是1897年由兩個姓吉明的人發(fā)明的。他們把橡膠塊與葉片彈簧的端部相連，當(dāng)懸架被完全壓縮時，橡膠減震塊就碰到連接在汽車大梁上的一個螺栓，產(chǎn)生止動。這種減震器在很多現(xiàn)代汽車懸架上仍有使用，但其減震效果很小。 機動腳踏兩用車實際上是內(nèi)燃機技術(shù)與自行車技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，它開辟了摩托車的實用

6、時代。隨著摩托車的快速和適應(yīng)野外行駛的需要，必須提高車輛對路面的緩沖能力。早在1899年，貝勞摩托車上開始用了彈性后懸掛裝置，后來比利時型摩托車采用了前輪彈性懸掛，以及英吉安C摩托車采用的前、后輪彈性懸掛均可算作早期摩托車懸掛裝置的杰出代表。 特別是二輪摩托車在操作性、穩(wěn)定性、舒適性方面，與懸掛裝置有著重要的關(guān)系。1990年就開始在前輪采用金屬彈簧張力的雙向、平行連接裝置，30年代便發(fā)明了利用管內(nèi)粘性機油的液壓減震器。1995年后前輪懸掛裝置就采用了伸縮管式和底部杠桿式兩類前叉。在伸縮筒式前叉、望遠(yuǎn)鏡式的二個筒內(nèi)由于有螺旋彈簧和油缸，加工精度要求高，生產(chǎn)效率很低，阻礙了發(fā)展和應(yīng)用。1960年

7、二輪摩托車的大批量生產(chǎn)，底部杠桿式前叉處于全盛時期，該系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、價格低廉等優(yōu)點。后來伸縮筒式前叉又重新上市，用于當(dāng)時盛行一時的兩輪賽車上，伸縮筒式前叉優(yōu)秀的行駛性能方被充分證明。因此，大批量生產(chǎn)的摩托車也競相采用伸縮筒式前叉，而且由于加工技術(shù)的提高，伸縮筒式生產(chǎn)精度也得到了保證。所以，至今為止，各種型式的兩輪摩托車都采用伸縮筒式前叉。 1910年開始對后輪懸掛裝置的要求也迫切了，由于全鏈條傳遞驅(qū)動力，后輪必須采用長距離的固定方式。所以車體的緩沖僅只在坐墊下面安裝有一金屬彈簧。1950年才開始有正式的后懸掛裝置。最初稱為滑栓式，并嘗試采用搖臂式。50年代后半期才確立了搖臂式后懸掛裝置，

8、即是現(xiàn)代兩輪摩托車的后懸掛裝置的基礎(chǔ)。 同樣，為了提高行駛穩(wěn)定性、乘坐舒適性，后輪行程逐年增大，減震器組件行程在結(jié)構(gòu)上受到了限制。因此前傾后減震器、后減震器組件安裝位置前移等，用以增大杠桿比的方法增大后掄幸臣。進(jìn)入70年代又開發(fā)了裝有單減震器的單減震系統(tǒng)，特別是1973年開始用與越野車之后，公路賽車，大型運動車均很快地采用了這種單減震器后懸掛系統(tǒng)。 兩輪摩托車，其發(fā)動機排量從50的家用車到1500的大型旅游車。對懸掛裝置，根據(jù)不同排量、不同用途的車輛的要求，其設(shè)計的方法各有不同，但又存在有共同之處，即最近的懸掛裝置將行駛穩(wěn)定性、操終性、舒適性都放在主要位置上。 大部分兩輪車還是采用

9、液壓式伸縮式前叉，除了要求完全吸收較大的沖擊，提高結(jié)構(gòu)剛度外，最后采用經(jīng)四氟乙烯（teflon）處理的金屬套筒用作滑動表面，大大的減小了伸縮筒運動時產(chǎn)生的摩擦。 兩輪車增大車輪行程就具有良好的舒適性，最近前叉行程增大為140～180mm，越野車可達(dá)300mm左右，且具有降低彈簧剛度、阻尼力的傾向，向提高穩(wěn)定性的方向發(fā)展。當(dāng)然在不斷增大車輪運動行程，兩輪車在一人或二人乘坐的不同載荷條件下，車體下沉量是不同的。特別是制動時由于重心前移，車體姿勢變化更大。采用空氣調(diào)節(jié)式的油氣懸掛裝置或抗“點頭”裝置的懸掛裝置，可以有效地防止緊急制動時的車體前傾變化。 自從20世紀(jì)60年代開始，幾乎每年都有幾十項

10、減震器專利出現(xiàn)，表1是《汽車文摘》摘錄的汽車懸架減震器專利技術(shù)的統(tǒng)計，其中在美國申請的專利技術(shù)尤為多，且專利申請人大多是日本的公司和個人。國內(nèi)外減震器產(chǎn)品在許多方面存在著較大的差距：（1）產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)與性能方面（減震器的可拆性與速度特性間的差距）；（2）制造技術(shù)與工藝設(shè)備方面（原材料、減震油、橡膠制品、連桿制造工藝、沖壓工藝、粉末冶金制造工藝、貯油筒制造工藝等方面的差距）；（3）測試手段方面；（4）總成裝配方面，此外，由于轎車減震器是作為一個不可拆元件整體出廠銷售的，一旦其中某個小零件發(fā)生失效，整個減震器也就報廢了，因而減震器技術(shù)的發(fā)展和研究應(yīng)該成為我國汽車行業(yè)發(fā)展和水平提高的一個重要課題。

11、 我國自1957年7月洪都機械廠成功地仿制M72型邊三輪摩托車，揭開了我 國生產(chǎn)摩托車的歷史以來，到1978年摩托車生產(chǎn)量為1.2萬輛。改革開放以來， 我國摩托車生產(chǎn)量得到了飛速增長，品種不斷增多。目前在我國已形成了自己摩 托車工業(yè)生產(chǎn)體系，到1995年的生產(chǎn)量超過700萬輛，已成為世界上第一摩托車生產(chǎn)國。與摩托車生產(chǎn)相適應(yīng)的減震器產(chǎn)量已達(dá)1500萬支，能生產(chǎn)9大系列50余種型號，基本滿足了我國摩托車生產(chǎn)的發(fā)展需要，部分產(chǎn)品已達(dá)到了國際同類產(chǎn)品水平，為我國摩托車工業(yè)的技術(shù)水平提高和發(fā)展打下了基礎(chǔ)。 2 總體方案設(shè)計 2.1研究內(nèi)容及實驗方案 研究內(nèi)容：

12、 （1）減震器整體方案分析與設(shè)計 （2) 摩托車減震器系統(tǒng)的彈簧特性 ①摩托車懸掛裝置的撓度 ②摩托車懸掛裝置的理想彈簧特性 ③摩托車懸掛裝特性置的實際彈簧 （3) 彈簧的材料及工藝 ①彈簧材料的選用 ②彈簧的制造工藝 （4) 減震器的速度特性及阻尼力 ①節(jié)流閥的壓力特性 ②減震器的速度特性 ③減震器阻尼力產(chǎn)生原理 實驗方案： 前減震器有很多種，常見的有彈簧空氣阻尼式前叉、彈簧液力阻尼式減震器、油—氣伸縮式減震器等。 其中彈簧空氣阻尼式前叉雖然結(jié)構(gòu)簡單、造價低，但是它是以活塞管之間的間隙為空氣阻尼的雙向用途減震器，所以起減震效果不及其他結(jié)

13、構(gòu)的理想。然而油—氣伸縮式減震器的減震效果都很佳，甚至達(dá)到理想的減震效果，增加了舒適性和安全性。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價昂貴，大都用在大型或高級二輪車上，如雅馬哈XJ750型、XJ750EⅡ，鈴木GS750型賽車等。 而彈簧液力阻尼式減震器不但結(jié)構(gòu)簡單，造價低，而且減震效果好，所以我將采用彈簧液力阻尼式前減震器作為我的實驗方案。 2.2工作原理 彈簧液力阻尼式減震器是摩托車目前使用最為普遍的減震器。其工作原理簡要介紹如下。 液壓阻尼式減震器的結(jié)構(gòu)與吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的缸體上端是封閉的，且在閥門上留有小孔(如圖2-1所

14、示) 圖2-1液力阻尼式減震器工作原理 當(dāng)摩托車前輪遇到凸起的路面而受到?jīng)_擊時，貯油筒被壓縮，減震彈簧也被壓縮，固定在貯油筒內(nèi)部的減震桿組合也隨之上移，而工作缸不動，于是工作缸下方的容積縮小，油壓升高，油液便進(jìn)入緩沖彈簧所在的空腔，同時油液也從減震桿下端的兩個小孔進(jìn)入減震桿內(nèi)部，這時油液流動阻力較小，減震彈簧起主要減震作用。如果當(dāng)前輪受到較嚴(yán)重沖擊時，減震彈簧被迅速壓縮，

15、為了增加彈簧的剛度，我采用了變節(jié)距的設(shè)計方案，其彈簧是由兩斷不同節(jié)距的圓柱彈簧組合而成，所以其彈簧特性為兩段直線組成，隨著小節(jié)距彈簧依次被壓并圈，使彈簧的剛度迅速增大，這樣不僅減小了懸掛裝置在動繞度終點的沖擊，而且減小摩托車高度隨載荷的變化。 當(dāng)前輪遇到凹下的路面時，由于減震彈簧和車輪等重量作用，貯油筒向下移動，工作缸下方的容積增大，壓力減小，緩沖彈簧所在的空腔容積縮小，壓力升高，油液從減震桿中部的小孔進(jìn)入減震桿內(nèi)部，同時油液從減震桿下端的兩個小孔進(jìn)入工作缸下方的空腔這時油液流動受到很大的阻力，這樣對減震彈簧回彈起了阻尼作用，從而起了減震作用。

16、 3 摩托車減震器的功能和結(jié)構(gòu)形式 3.1減震器的功能 減震器又稱緩沖器。它的功能是緩和由于路面不平引起的沖擊，衰減摩托車的振動；提高乘坐舒適性，保護(hù)貨載；減低車體各部分的動應(yīng)力，增加零件的壽命；加強輪胎的附著性，有助于摩托車的操縱性、

17、穩(wěn)定性。 減震器的機能是利用流體通過孔、隙產(chǎn)生的粘性阻力。采用的工作流體有氣體、液體，由于氣體粘度太小故很少采用。通常用液體，其粘度雖隨溫度變化較大，但如果使液體在紊流下工作，作為運動速度的函數(shù)的阻尼力可以保持穩(wěn)定。 和固體摩擦減震器相比，利用液體紊流阻力的減震器，在一定阻尼力和吸收能量的條件下，質(zhì)量小，尺寸小，并在相當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)具有能任意規(guī)定阻尼力對工作速度的關(guān)系等優(yōu)點?，F(xiàn)在液力式減震器是摩托車唯一的實用型的減震器。 3.2摩托車前減震器的結(jié)構(gòu)形式 3.2.1.彈簧空氣式 上部外筒和下聯(lián)板焊接或直接彎成叉形與轉(zhuǎn)向立柱焊接（圖3-1），其內(nèi)部安裝有彈簧及前叉筒。前叉筒通常采用樹脂襯套（

18、封有潤滑脂）在外部內(nèi)部滑動，筒壁間的摩擦產(chǎn)生阻尼力。當(dāng)彈簧壓縮到極限時，其中間的限位橡膠塊也被壓縮，減緩了彈簧進(jìn)一步被壓縮時的沖擊。該結(jié)構(gòu)簡單，輕、價廉、被輕便車廣泛采用。 圖3-1彈簧空氣式前減震器 1-前叉筒；2-彈簧；3-限位塊；4-轉(zhuǎn)向立柱；5-外筒 3.2.2.單筒伸縮式 如圖3-2所示：無縫鋼管的外筒用以固定前軸；內(nèi)筒被上、下聯(lián)板所夾緊，在其下端設(shè)計有鑄造或燒結(jié)合金的活塞，活塞

19、上部設(shè)計有閥片。當(dāng)活塞在外筒內(nèi)滑動時，油液通過活塞及內(nèi)管上的阻尼孔產(chǎn)生阻尼力。彈簧安裝在內(nèi)筒外側(cè)。當(dāng)內(nèi)筒向下運動接近外筒底部時，其底部的內(nèi)孔被油孔擋銷插入，對減震油產(chǎn)生很大的節(jié)流作用。正是這個節(jié)流阻尼力相當(dāng)于組合式彈簧特性曲線中上升段，吸收了最后的沖擊，防止了內(nèi)筒與外筒底部的剛性碰撞。由于價格比較便宜，一般為二輪車所用。 圖3-2單筒伸縮式前減震器 1-彈簧；2-內(nèi)筒；3-外筒； 圖3-3雙筒伸縮式前減震器 4-活塞；5-檔銷 1-活塞桿（芯管）；2

20、-襯套； 3-外筒；4-活塞；5-內(nèi)管 3.2.3. 雙筒伸縮式 如圖3-3所示： 剛制內(nèi)筒在外筒中滑動，內(nèi)筒下端的內(nèi)側(cè)裝有襯套，在襯套內(nèi)側(cè)裝有固定于外筒底部的活塞桿和活塞，在活塞桿管壁上設(shè)計有阻尼孔和活塞一起產(chǎn)生的阻尼力。一般外筒采用鋁合金。由于彈簧安裝在內(nèi)側(cè)（下端以活塞為支承），外觀就顯得輕便，因此大多用于大型二輪車。 3.2.4. 油—汽伸縮式 其結(jié)構(gòu)（圖3-4）與雙筒伸縮式前減震器相同，在內(nèi)部上部設(shè)計有密封的氣室，采用了具有不同耐壓形式的油封。由非常柔軟的金屬彈簧和空氣壓力形成的組合彈簧，使減震器具有非常優(yōu)良的彈簧特性。左、右前叉內(nèi)筒的氣室是連通的，使左右空氣壓力相等，以

21、達(dá)到調(diào)節(jié)左、右叉阻尼力的目的。轉(zhuǎn)動外筒下側(cè)的手柄油缸內(nèi)設(shè)計有旋轉(zhuǎn)閥桿轉(zhuǎn)動，即改變油缸的阻尼孔徑，以達(dá)到調(diào)整阻尼力。另外在內(nèi)筒上端設(shè)有彈簧調(diào)節(jié)裝置，即可根據(jù)彈簧的初期負(fù)荷進(jìn)行調(diào)整其預(yù)壓縮量。因此，此前減震器具有多種調(diào)節(jié)功能，可得到更完美的性能。但由于價格昂貴，常用于大型或高級二輪車。 圖3-4 油—汽伸縮式前減震器 1- 氣室；2-內(nèi)筒；3-外筒；4-制動器；5-旋轉(zhuǎn)閥桿；6-釋放閥 3.2.5. 防下沉伸縮式前減震器 最近采用柔軟彈簧的二輪車，隨著制動能力的提高，在緊急制動或轉(zhuǎn)彎制動時，車體前部會嚴(yán)重下降產(chǎn)生前減震器下沉現(xiàn)象。防下沉式前減震器即在外筒下部裝有師釋

22、放閥，在機械或電磁操縱下，釋放閥可改變回油路徑，按照制動力的增大比例來增大前減震器壓縮時的阻尼力，即能有效的防止下沉現(xiàn)象。圖3-4是防下沉伸縮式前減震器的一例。 4 摩托車減震器的主要特性 4.1摩托車減震器的彈簧特性 4.1.1摩托車懸掛裝置的撓度 （1）靜撓度: (mm) (4-1) 圖4-1懸掛及減震系統(tǒng) 稱為在質(zhì)量G（簧上載荷）作用下彈性元件的靜撓度，如圖4-1各種不同用途的摩托車，對其靜撓度要求也各不相同（表4-1），其中越野車要求最大。公路車次之，通用

23、車較小。 表4-1 前、后懸掛裝置的靜撓度匹配，對摩托車行駛舒適性關(guān)系極大，一般要求前懸掛靜撓度大于后懸掛靜撓度，以減少縱向角振動。 （2）動撓度： 懸掛裝置的動撓度是指摩托車在不平路面上行駛時，懸掛裝置在其動載荷作用下的變形量。 動撓度通常按其響應(yīng)的靜撓度值的一定比例來選取： 通用車：=（0.5～0.7） (4-2a) 公路車：=（0.5～0.7）

24、 (4-2b) 越野車：=（0.5～0.7） (4-2c) 4.1.2摩托車懸掛裝置的理想彈簧特性 摩托車的彈性元件幾乎只采用剛質(zhì)螺旋彈簧最簡單的螺旋彈簧是截面圓柱形的具有“線形”（剛度不變）的螺旋彈簧，如圖4-2所示。 P（N） 圖4-2彈性元件的特性 f（mm） 然而，摩托車在行駛過程中則要求彈性元件是變剛度的，而且剛度隨負(fù)荷增加是遞增的，以便在不同的負(fù)荷下，使摩托車的車身

25、的固有頻率接近恒定。 因此，為了獲得摩托車的最佳舒適性，摩托車減震器緩沖彈簧應(yīng)具有的理想彈性特性是（如圖4-3所示）： （1）彈簧剛度不應(yīng)是常數(shù)，彈性元件應(yīng)是變剛度的。在壓縮時剛度逐漸增大，復(fù)原時剛度也應(yīng)逐漸增大，具有漸進(jìn)式彈性特性。這樣不僅可減少在動撓度終點時的沖擊，而且還可減少摩托車車身高度隨載荷的變化； （2）從設(shè)計位置（靜撓度）起，在相當(dāng)于60%的動撓度的壓縮和伸張的變形范圍內(nèi)，其剛度應(yīng)為常數(shù)，或者變化不大于20%，以保證摩托車在平坦路面上行駛的舒適性； （3）當(dāng)超過60%的動撓度范圍后，由于彈簧剛度是遞增的，即當(dāng)載荷增加時，彈簧的附加靜態(tài)壓縮是盡量小，以適應(yīng)摩托車載荷變化較大

26、的特點，一般最大動撓度處的容許載荷可達(dá)靜載荷的3～4倍； （4）在靜載荷為半載的情況下，要求靜撓度保持不變。因此，應(yīng)合理地選擇好靜撓度附近的懸掛剛度，以保證摩托車經(jīng)常在靜撓度附近工作時的小幅度振動。 圖4-3理想的彈簧特性 各種車輛根據(jù)其使用目的則要求的彈性特性各有不同。 以乘坐舒適性為目的的車輛，彈簧應(yīng)調(diào)節(jié)得柔軟一些，以滿足反映快，即使是在不平路面上也應(yīng)具有良好的舒適性。 以行駛安全性為目的的車輛（公路賽車）彈簧剛度大，其剛度應(yīng)隨載荷而遞增，以至于在受到很大沖擊時，可避免因彈簧伸縮量過大，導(dǎo)致車輪離地，影響其加速性和附著性能（特別是傾向附著性能），以保證行駛的安全性和穩(wěn)定性。即

27、使是高級賽車，一般將彈簧剛度調(diào)得很“硬“，當(dāng)其在不平路面上行駛時，甚至在制動力緩慢增加的情況下，前輪也會出現(xiàn)短時間的抱死現(xiàn)象，必須裝備“防抱”裝置。 4.2摩托車減震彈簧的材料及工藝 4.2.1彈簧材料的種類 （1）碳素彈簧鋼：碳素彈簧鋼是制造彈簧的主要鋼種。根據(jù)GB4357-84標(biāo)準(zhǔn)碳素彈簧鋼有65、70、75和85等，其優(yōu)點是價格便宜。鋼的純度和熱扎表面質(zhì)量不比合金彈簧鋼差，由于淬透性差所以適用于中小型摩托車。本次設(shè)計也將采用此類鋼種。 （2）合金彈簧鋼：在合金彈簧鋼中常加入合金元素錳、硅、鉻、釩等，主要用于提高淬透性，強化固溶體，細(xì)化晶體，改善其機械性能，提高屈強比（）

28、。 按GB5218-85標(biāo)準(zhǔn)，合金彈簧鋼有50CrVA、65Mn、55Si2Mn、60Si2MnA等。硅錳彈簧鋼，將硅、錳同時加入鋼中，不僅能明顯地提高鋼的淬透性，而且經(jīng)調(diào)質(zhì)處理后，屈強比可提高85%以上，彈性極限也大大提高。同時，硅能增加彈簧鋼的低溫回火穩(wěn)定性，還提高鋼的抗氧化性。 4.2.2彈簧制造工藝 （1）冷卷成形工藝： 有芯軸卷簧工藝，在彈簧的卷制過程中，若卷制力越大，卷繞后反向轉(zhuǎn)動的速度越高，轉(zhuǎn)數(shù)越多，則回彈量就越大。在實際生產(chǎn)中，確定回彈量的實質(zhì)就是確定卷簧芯軸的直徑。 （2）自動卷簧工藝： 圖（4-4）是自動卷簧機工作原理示意圖。金屬絲從材料架上引出后，首先經(jīng)

29、校直機構(gòu)1、輥輪2，再經(jīng)導(dǎo)向板3進(jìn)入卷繞機構(gòu)。卷繞機構(gòu)由卷繞桿4、芯軸5和節(jié)距爪6組成。金屬絲進(jìn)入卷繞機構(gòu)后，被卷繞桿4頂住，然后沿兩個一般互成60角的卷繞桿圍繞芯軸5做螺旋圓周運轉(zhuǎn)，彎曲卷繞成螺旋形彈簧圈。彈簧節(jié)距的大小是由節(jié)距爪6控制的，它可以沿軸向運動，按照所設(shè)計的彈簧節(jié)距的尺寸調(diào)整位置。 控制凸輪軸，每轉(zhuǎn)動一圈卷制一跟彈簧，卷制后的彈簧端部須磨平，磨平部分不少于圓周長的3/4，端頭厚度不小于簧絲直徑的1/4，并保證兩端面有良好的平面度和與軸線的垂直度。 圖4-4 自動卷簧機工作原理 1- 校直機構(gòu)；2-送料輥輪；3-導(dǎo)向板；4-卷繞桿； 5-芯軸；6-節(jié)距爪；7

30、-切刀 4.3摩托車減震器的阻尼特性 摩托車減震器的阻尼特性包括摩托車減震器的阻力—速度特性和阻力—位移特性。 4.3.1阻力——速度特性 減震器阻尼力隨活塞速度的變化規(guī)律稱為減震器的阻力—速度特性，用下式表示： （N） (4-3) 式中：——阻尼系數(shù)； ——減震活塞的速度，m/s； ——活塞上阻尼空的特性指數(shù)。 值的大小是隨阻尼孔的大小、形狀及單向閥的形狀、剛度不同而變化的。當(dāng)阻尼孔足夠大時，可取=2；要使減震器的阻力隨所受外力成正比例的變化，則取=0.6～1.0

31、。 摩托車減震器的阻力——速度特性常見的有三種形式（圖4-5），分別為二次方型（=2）、比例型（=1）、飽和型（=2/3）。其中二次方型，在活塞速度低時的阻力小，速度高時的阻力大，而且結(jié)構(gòu)簡單，廣泛用于后減震器，舒適性比較好。對于高速高性能車輛常采用的比例型和飽和型，在較寬的振動頻率范圍內(nèi)，減震器都具有足夠的阻力來抑制車輪產(chǎn)生的大的跳動，能保持輪胎和地面見的良好接觸，因而有利于摩托車行駛穩(wěn)定性。 圖4-5三種阻尼特性 一般設(shè)計中常用比例型進(jìn)行計算。為了使摩托車獲得較好的穩(wěn)定性，行程中基本相等，或復(fù)原行程略大于壓縮行程；后減震器的阻力復(fù)原行程

32、卻比壓縮行程大得多，見表4-2。而且不同用途的車輛也互相不相同，一般越野車、賽車要求大，通用車要求小。 表4-2 前減震器 后減震器 通用車 公路車 越野車 通用車 公路車 越野車 （N） 復(fù)原 50～100 120～300 10～160 300～600 400～800 500～1000 壓縮 35～70 85～230 70～120 20～50 60～120 100～150 表中為=0.3m/s時的阻力。 單向作用式液力減震器在受壓縮時，活塞上的單向閥完全打開，其優(yōu)夜流動通道很大，因此沒有壓縮阻力。 4.3.2阻力——位移特性

33、 減震器作正弦相對運動時，阻力隨其活塞位移的變化規(guī)律，稱為減震器的阻力—位移特性。 圖4-6表示速度特性飽和型的活塞，其阻力在壓縮行程和復(fù)原行程中的變化曲線。封閉曲線所圍成的面積表示減震器吸收外來振動所做的功，所以此圖形也稱為減震器的示功圖。 當(dāng)減震器行程一定時，其振動頻率增大，最大的阻力隨之增大，則示功圖面積也增大，說明減震器衰減振動的能力增大。圖4-4所示的示功圖中，頻率為85Hz的示功圖面積較大，即說明衰減振動的能力較大；頻率為60Hz示功圖面積較小，則衰減振動的能力也相對較小。 圖4-6示功圖和速度特性 具有不同速度特性減震器的示功圖的形狀也各不相同，如圖4-7所示。若

34、在減震器行程、振動頻率相同的情況下，飽和型十公土面積最大，比例型次之，二次方型最小。 圖4-7不同速度特性的示功圖 a)二次方型 b)比例型 c)飽和型 當(dāng)振動頻率一定時，減震器行程增大，其最大衰減力也隨之增大如圖4-8所示 ，同時示功圖面積也增大。 圖4-8定頻率變行程示功圖 4.4 摩托車減震器的阻尼力 4.4.1復(fù)原行程阻尼力計算 （1）活塞桿上小孔的流量 (4-4) 式中：——減震器油密度，； ——流量系數(shù)，0.60～0.75（常取0.7）

35、——A、B油腔壓力差， （2）活塞與缸壁之間縫隙h的流量 (4-5) 式中：——活塞公稱尺寸，m； ——活塞長度，m ; ——活塞與缸壁之間平均間隙，m； ——活塞與缸壁之間相對速度，m/s； ——動力黏度，變壓器油μ=0.082N/（ms） 相對偏心度（設(shè)=0） ——活塞與缸壁之間的偏心量。 （3）流入B腔的油與A腔的容積減少相等，則 阻尼力計算簡圖 (4-6)

36、 將上式整理得： (4-7) 式中： 解方程(4-5)得： 作用在活塞上的阻尼力 在復(fù)原行程中，，所以 則： （N） （4-8） 4.4.2壓縮行程阻尼力計算 （1）活塞阻尼孔和縫隙的流量 (4-9) 式中：n—活塞阻尼孔數(shù)； —閥片與活塞端面間隙，m。

37、 —阻尼孔的長度，m。 —阻尼孔中心到閥片邊緣的距離，m。 （2）活塞桿小孔的流量 (4-10) （3）活塞與缸壁縫隙h的流量 (4-11) （4）B腔流入A腔的流量等于A腔內(nèi)增加的容積，所以 (4-12) 將上式代入（4-10）式，得壓縮阻力

38、 (4-13) 式中： 其它符號同前。 4.4.3減震器額定阻力 額定阻力系指減震器在規(guī)定的試驗速度時所產(chǎn)生的阻力值，通常規(guī)定試驗速度為0.3m/s和0.5m/s。 減震器的額定阻力分為復(fù)原阻力和壓縮阻力，它是減震器最重要的性能指標(biāo)，其大小范圍見下表 壓縮阻力可取復(fù)原阻力的0.1～0.4倍，其最大值不超過表4-3中的值。 表4-3 減震器額定阻力（N） 工作缸徑D 復(fù)原阻力p 壓縮阻力 工作行程s 16 85～480 25～100 43～70 20 364～590 80～120

39、 64～85 22 480～680 100～150 72～93 25 700～1200 130～250 90～100 4.4.4示功圖 QC/T63—93摩托車減震器試驗方法規(guī)定采用正弦（或余弦）激振方式，進(jìn)行減震器示功試驗，則活塞與缸筒之間的相對位移也按正弦規(guī)律變化： (4-14) 式中：——活塞最大位移，m； ——活塞振動的角頻率，rad/s, r——試驗臺激振頻率，r/min。 活塞與缸壁之間的相對速度為：

40、 所以： （m/s） (4-15) 聯(lián)立： (4-16) 取不同的t值，得出一系列的s和p值，在位移——阻力坐標(biāo)系中即可繪出理論示功圖，圖4-9所示為CY80前減震器示功圖 圖4-9 CY80前減震器示功圖 1—理論示功圖；2—實測示功圖 5 摩托車減震器結(jié)構(gòu)設(shè)計 5.1摩托車減震器

41、的主要零件結(jié)構(gòu)參數(shù) 航空航天工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)HBm82-89（簡稱航標(biāo)，后同）《摩托車筒式液壓減震器》對摩托車減震器的主要參數(shù)，技術(shù)要求作了明確的規(guī)定。 5.1.1工作缸徑D的確定 根據(jù)減震器的最大卸荷力和缸筒內(nèi)最大壓力強度來計算工作缸筒的直徑： D= (mm) (5-1) 式中：p—復(fù)原行程最大阻力，N； [p]—工作缸筒內(nèi)最大允許壓力，Mpa，一般取[p]=（0.3～0.6）Mpa； —活塞桿直徑與工作缸筒內(nèi)徑之比； 雙筒式，=0.4～0.5; 單筒式,

42、 =0.30～0.35. 在根據(jù)工作缸筒直徑系列（表5-1）進(jìn)行圓整。 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了摩托車減震器工作缸筒直徑系列為16、20、22、25mm，一般根據(jù)摩托車的排量大小來選定（表5-1）。 表5-1 摩托車減震器的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)（mm） 公稱尺寸 工作缸直徑D 貯油筒外徑D 基準(zhǔn)長度L 16 16 24 160 20 20 32 170 22 22 36 180 25 25 40 195 5.1.2貯油筒直徑D的確定 貯油筒直徑D=（1.38～1.45）D，壁厚4.0～7.0mm，貯油筒最大外徑D=（1.5～1.6）D

43、，貯油筒外徑系列為24、32、36、40mm，當(dāng)然也有可能小于或大于系列值。貯油筒作用主要是貯存介質(zhì)油，除補償由于缸內(nèi)容積變化產(chǎn)生的外滲漏油外，還容納因溫升而保證產(chǎn)品主要指標(biāo)的前提下，貯油筒外徑應(yīng)稍大一些，對減震器貯油、散熱、改善吸震能力都是有益的。 5.1.3減震器基長L的確定 減震器的基長較長，給摩托車設(shè)計總布置帶來一定程度的不便，但是基長太短，必然會使部件過分簡化而影響減震器的性能。減震器基長為設(shè)計尺寸，它是減震器在壓縮到底時，二端吊環(huán)的中心距L與行程s的差值，即： L = L - S (mm)

44、 (5-2) 則減震器拉伸到最大長度為： L = L + s (mm) (5-3) 還規(guī)定壓縮到底長度L的允差為+3 mm，最大拉伸長度L允差也為正值。 5.1.4工作行程S 摩托車減震器和彈簧組合為一體，行程為40～110mm，由于還有懸掛裝置杠桿比的因素，減震器行程甚至更小些。 表5-2 工作缸筒徑系及行程選定（mm） 前減震器 發(fā)動機排量（cm） 通用車 越野車 工作行程 缸 徑 工作缸徑 缸 徑 50～90 70～90 22 200～230

45、 26 100～125 90～100 Φ26 230～250 30 250～500 100～120 30 39 250～280 Φ43 600～750 100～120 270～290 800～1000 120～140 280～300 根據(jù)給定的已知條件工作行程S=501mm和發(fā)動機排量為125cm，以及上面所描述的選擇方法，在通過對照以上表5-1和表5-2確定：取工作缸徑D=22mm，則取貯油筒外徑D=40mm，取壁厚7mm，則D=26 mm，基長L=195mm。 5.2摩托車減震器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 5.2.1彈簧的結(jié)構(gòu)尺寸設(shè)計計算

46、 在根據(jù)普通圓柱螺旋彈簧尺寸系列（摘自GB/T1385—1993）（部分） 表5-3 彈簧絲直徑d/mm 第一系列 0.45 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.2 1.6 2 2.5 3 3.5 4 4.5 第二系列 0.32 0.55 0.65 1.4 1.8 2.2 2.8 3.2 5.5 6.5 7 9 彈簧中徑D/mm 8 8.5 9 9.5 10 12 14 16 18 20 22 25 28 30 32 35 38 40 42 45 48 50

47、52 55 58 有效圈數(shù)n/圈 壓縮彈簧 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 10 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5 15 16 18 20 22 25 28 30 自由高度H/mm 壓縮彈簧 150 160 170 180 190 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 450 480 500 520 550 580 600 由于彈簧內(nèi)徑D=彈簧中徑D-簧絲直徑d，通過參考同類摩托車型和實地考

48、察 ，及參照上表5-1和表5-5，確定了以下彈簧結(jié)構(gòu)參數(shù)，如表5-4所示 表5-4 彈簧直徑d(mm) 有效圈數(shù)n 彈簧中徑（密圈）D(mm) 3.5 76 18 其中有效圈數(shù)76圈包括：密圈n=40圈、節(jié)距t=5mm； 稀圈n=36圈、節(jié)距t=8mm。 （1）彈簧自由長度的計算： 參照摩托車技術(shù)第2004/05期中彈簧的計算及根據(jù)機械設(shè)計手冊單行本彈簧（簡稱手冊，后同）的第19頁表7-2-14中介紹的計算公式：當(dāng)壓縮彈簧兩端圈磨平并緊，且支承圈為1圈時： 總?cè)?shù)n= n+2=76+2=78 自由高度 H= n t+ n t+1.5d

49、 (5-4) =405+368+1.53.5≈493mm 壓并高度H=（n+1.5）d=（76+1.5）3.5≈271mm （2）螺旋伸角：=arctan(t/D) （5-5） =arctan(5/3.1418)=5.06 =arctan(8/3.1418)=8.06 （3）簧絲長度L： 圓柱螺旋彈簧L=Dn/(cos) (5-6) L=L+L L=3

50、.141840/（cos5.05）≈2521.8mm L=3.142036/ (cos8.06)≈2283.4mm 所以L= L+ L≈4805.2mm （4）計算彈簧剛度：k=Gd/(8nD) (5-7) 式中：k為錐圈剛度（N/mm）、d為簧絲直徑(mm)、n為工作圈數(shù)、D為彈簧中徑(mm)、G為彈簧材料的剪切彈性模數(shù)，取78400MPa。 k=784003.5/(84018)=6.3040N/mm 1/ k=0.1586 k=784003.5/(83620)=7.0045N/mm 1/ k=0.1428

51、彈簧的總剛度（合成剛度）1/k1 = 1/ k+1/ k=0.3014 (5-8) k1 ≈3.3 N/mm 密圈壓并后，余下的剛度就是稀圈的剛度 K2= k≈7 N/mm 密圈壓并時的最大變形量 f m。max=（t-d）n=(5-3.5)40=60mm (5-9) 按照彈簧受力變形公式: F=kf (5-10)

52、 則： F3= k f m。max=6.304060=378.24 N 此力使稀圈被壓縮長度= F3/ k≈54 mm (5-11) 拐點變形長度： f3 = 密圈最大變形量+稀圈在該力的變形量 = 60+54=114mm 工作圖見圖5-1，其繪制過程如下： 1.預(yù)壓長度H≈460 mm，如果沒有實物參照，通常取某一規(guī)定范圍值或由自己設(shè)計的預(yù)壓長來決定。 F=k (H-H)=3.3(493-460)≈1

53、09 N (5-12) 2.彈簧在拐點處的壓縮高度： H= H- f=493-114=379mm，F(xiàn)3≈378 N (5-13) 3.彈簧壓縮到極限的長度 H=340mm； F=F+ K2（H3- H5） (5-14) F=378+7（379-340）=651N 彈簧的極限長度是彈簧的預(yù)壓長度減去活塞桿最大行程值，根據(jù)活塞長度、阻尼筒長度及減震墊計算得出。 4.

54、F、F的力值及彈簧壓縮長度分別取F～F和F～F及其相應(yīng)長度的中間值。 圖 5-1彈簧工作特性圖 5.校核壓并長 減震彈簧全壓并長度：Hb=dn+1.5d≈271 mm；它距離彈簧壓縮極限長度(340mm)還有69mm，應(yīng)該沒問題。 6．校核扭應(yīng)力（ζ） ζ=8 FKC/（d2） MPa (5-15) 式中： C為旋繞比，C=D／d=18／3.5 =5.1； (5-16) K為曲度因子，K=(4C一1)／(4C一4)+0．615／

55、C (5-17) =1.16+0.11≈1.2968 ζ=86511.29685.1／(3．143.52 )=890 MPa 許用扭應(yīng)力ζ通常在800 MPa左右（ζ=0.5σb），它隨材料、簧絲直徑和彈簧中徑的不同而異。此處雖然超出，但因減震器不常在極限狀態(tài)下工作，故可以使用。 5.2.2減震彈簧按實際工作狀態(tài)繪圖的優(yōu)點 1)可對該支彈簧工作狀態(tài)一目了然。如預(yù)壓力多大、行程多長、最大壓縮力膨大(影響扭應(yīng)力和永久變形)、剛度k，、 多大及離拐點位置和離壓并長還有多遠(yuǎn)等。 2)可對配套廠的信息(如彈簧硬了、軟了、承載力不足等)迅速改進(jìn)，以滿足用戶要求。

56、 3)繪圖多了，可對踏板、彎梁或騎式車的上述各值有一個由小到大變動的概念，各系列車有一定范圍，不管是測繪還是設(shè)計都能做到心中有數(shù)。 5.2.3減震器減震桿（活塞+活塞桿） 前減震器減震桿一般將活塞和桿分成兩個零件加工然后在經(jīng)鉚接成為一個整體，目前要求活塞和桿制成整體。如圖5-2所示： 圖5-2 前減震器減震桿 其中活塞桿主要承受來至活塞和接頭的壓縮和拉伸載荷，必須具有足夠的強度。 減震器活塞桿直徑d=（0.40～0.55）D，常用6～12mm。直徑過小抗壓（拉）強度較低，則影響減震器的橫向剛度。 活塞桿采用35、40

57、、45、40Cr等冷拉圓鋼制成，硬度為HRC18～35表面鍍鉻，鍍鉻層硬度為HRC30～55。前叉可用45鋼，調(diào)質(zhì)及表面處理。 圖中，前減震器活塞桿設(shè)計成空心管，在管壁上在接近底部處開用兩個補償孔，在活塞附近處開有兩阻尼小孔。兩阻尼小孔離活塞越遠(yuǎn)，在復(fù)原行程中上腔形成的被壓區(qū)愈大，減震器的行程則愈短。兩阻尼小孔之間設(shè)計有一定的距離，是為了使油液和排出與補償量能隨載荷的變化而變化，使減震器性能趨于平緩、柔和。兩阻尼小孔位置應(yīng)設(shè)計在活塞經(jīng)常工作的附近。在壓縮到底時，底部補償孔被活塞關(guān)閉，阻尼力突增。 活塞桿采用雙重流程加工工序，即為落料、車端面倒角、校直、磨外圓、高頻淬火、回火、校直、多道磨外

58、分別車削兩端面（活塞端、吊環(huán)端或螺桿端）、切入磨、精密鍍鉻超精密等。 活塞桿國外推薦采用精拔、輥軋、無導(dǎo)精磨削及震動錘加工，鍍鉻后拋光或超精磨；國內(nèi)則多采用無心磨，電鍍后拋光或超精磨，也有少數(shù)采用無心磨、輥軋、電鍍后拋光或超精磨等工藝。 活塞桿表面粗糙度應(yīng)為Ra0.05～Ra0.10，目前國產(chǎn)件為Ra0.2。活塞桿表面粗糙度對減震器漏油影響很大，表面尖銳的波峰越深，運動時，活塞桿穿過油封向外帶出的油量也越多，漏油越嚴(yán)重。如從橫斷面看，油封在工作中其刃口緊緊地抱住活塞桿外表面，其作用面積為： S= (mm) (5-18)

59、 式中：R—活塞桿公稱尺寸，mm； Ra—活塞表面粗糙度，mm。 若將兩種不同的粗糙度活塞桿的作用面積進(jìn)行比較可知，若活塞桿表面粗糙度增大一級，則與油封的有交叉磨損面積增大4倍還要多。試驗表明，活塞桿表面粗糙度增加一級，減震器耐久試驗次數(shù)減少30萬次。 活塞桿的直度一般為0.02mm，且對于減震器漏油也影響很大，從坯料校直到淬火，回火后校直都是磨前不可缺少的工序。校直點一般為2～4點，可采用意大利GALDABINICA5型系列多點（6～8點）12t校直機，其校直公差控制在0.02mm以內(nèi)（具有0.03mm的TIR報警公差系統(tǒng)），無論工件呈“S”形或扭曲狀都能達(dá)到校直要求，前叉的芯管

60、活塞桿磨前的校直公差應(yīng)在0.05mm左右。 活塞應(yīng)具有良好的導(dǎo)向性能，其高度為10～12mm，過小導(dǎo)向性能邊差，過大又增大減震器的總長度?；钊耐鈴紻常用16～40mm，其外圓柱面應(yīng)具有良好的密封性，而活塞的高度過小會影響其密封性，外圓柱面與中心孔的同軸度也會影響密封性能，活塞外圓柱面的粗糙度是密封性能的保證，一般要求不低于Ra0.2m。 一方面要求活塞在缸筒內(nèi)能自由運動，另一方面要求油液不能在其間隙之間流動，可靠的密封才有一定的阻尼力，因此其配合間隙則是影響減震器工作性能地重要因素，一般其配合間隙應(yīng)在0.05～0.10mm，國產(chǎn)減震器配合間隙為0.18～0.30mm。以前叉為例，其活塞桿

61、上兩阻尼小孔面積為2.815，若在上述間隙時，其活塞邊隙泄漏面積為2.785～4.63，后者遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了阻尼孔的面積，導(dǎo)致大量的油液直接泄漏，通過阻尼孔的油液明顯減少，使減震器衰減震動的能力大大減弱。 減震器活塞一般采用粉末冶金，如粉末冶金FZ1365(GB2688-81)。 5.2.4活塞環(huán) 活塞環(huán)主要起密封作用，防止油液從高壓腔泄漏到低壓腔（內(nèi)泄），保證活塞的阻尼效果。由于活塞環(huán)靠自身彈力貼緊缸壁密封，所以可使工作缸筒和活塞的加工及配合精度適當(dāng)降低，有利于實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，降低成本；塑料活塞環(huán)線膨脹系數(shù)較大，可微量補償阻尼的溫度衰減率。 活塞環(huán)密封原理是：首先靠自身彈力貼緊在缸筒壁

62、內(nèi)形成第一密封面，密封建立后，油壓增大將環(huán)壓向環(huán)岸形成第二密封面，如圖5-3所示，完全形成高壓腔與低壓腔。此時高壓油經(jīng)過環(huán)的側(cè)隙進(jìn)入活塞環(huán)的背間隙向外擠壓活塞環(huán)，背壓則使活塞環(huán)與缸壁貼合更緊，形成更加可靠的密封。 圖5-3 活塞環(huán)密封原理圖 活塞環(huán)的結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計： 1.活塞環(huán)徑向厚度b b=(0.25～0.4) （mm） (5-19) 式中：D——工作缸筒內(nèi)直徑，mm 公差一般取0.1～0.2mm。 因為工作缸筒內(nèi)直徑D=22mm，所以b=(0.25～0.4)=

63、1.17～1.88mm 取b為1.17 mm 2.活塞環(huán)的軸向高度h h=(1.5～2.5)b =1.755～2.925 (mm) (5-20) 則取h為2.0 mm 公差一般取0.10～0.15mm。 3.活塞環(huán)開口設(shè)計 活塞環(huán)開口形式一般采用斜開口（圖5-4a），其斜角一般為45；對于軸向高度較小的活塞環(huán)開口形式采用直開口（圖5-4b），而對于軸向高度較大的活塞環(huán)開口形式采用階梯切口（圖5-4c） a)斜切口； b)直切口； c)階梯切口 圖5-4 活塞環(huán)開口形式

64、 環(huán)開口寬度為： c=(a+)sinr (mm) (5-21) 式中：a——環(huán)圓周長線脹量，mm； a=(t-t)s， (℃) (5-22) t為連接工作最高使用溫度，取80℃； t為常溫，取20℃； 為線脹系數(shù)，1/℃； S為環(huán)中徑處的周長，mm； s=（D-b）， (mm

65、) (5-23) ——環(huán)在開口前的外徑比缸徑的增大量，缸徑為16mm，一般取0.2 mm為基礎(chǔ)，缸徑每增大1 mm，增加0.05～0.06mm。此設(shè)計缸內(nèi)徑為22mm，所以取0.5～0.56mm。 表5-5 聚四氟乙烯性能 名稱 單位 指標(biāo) 線膨脹系數(shù)** （垂直于壓力方向） 1/℃ 20~60 ℃ 10.310-5 20~100℃ 10.510-5 20~150℃ 11.410-5 20~200℃ 12.810-5 注：為HG2-234-76聚四氟乙烯樹脂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的指標(biāo)值。 ※※按“塑料試驗”（國標(biāo)）測定所得的實測值 來源于網(wǎng)址：http://w

66、ww.sh- 通過上表5-5可知，這里我們?nèi)?0.5/℃ 根據(jù)上面公式計算：（取斜角為45時計算） s=（D-b）=3.14（26-1.17）=77.97mm； a=(t-t)s=(80-20) 10.577.97≈0.491mm； c=(a+)sinr=（0.491+0.5）sin45=0.70mm 4.活塞環(huán)側(cè)間隙 =H-h>a (mm) (5-24) 式中：H——活塞上環(huán)槽高度，mm； a——活塞環(huán)軸向高度的線脹量，mm a=(t-t)h (mm) (5-25) a=(t-t)h =(80-20)10.52.0=0.0126mm 5.活塞患背間隙