《國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》期末試題題庫及答案》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通客運(yùn)組織》期末試題題庫及答案（27頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、國家開放大學(xué)電大城市軌道交通客運(yùn)組織期末試題題庫及答案（試卷代號：2632）盜傳必究一、單項選擇題1. 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)圍繞安全、高效、有序、經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的要點，逐步使（）,供求平衡，實現(xiàn)21世紀(jì)的可持續(xù)發(fā)展。A. 交通發(fā)展B. 地鐵建設(shè)加快C. 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)合理D. 交通結(jié)構(gòu)合理2. 全日分時最大斷面客流量是確定（）全日行車計劃和車輛配備計劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。A. 高峰小時B. 軌道交通系統(tǒng)C. 行車秩序D. 車站單向高峰3. 列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車編組輛數(shù)是以（）作為基本依據(jù)。A. 客流量B. 最大斷面的客流量C. 每小時最大斷而的客流量D. 高峰小時最大斷面的客流量4.

2、車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的（）安排計劃。A. 運(yùn)營車輛數(shù)B. 在修車輛數(shù)C. 車輛保有數(shù)D. 備用車輛數(shù)5. 客運(yùn)組織工作的宗旨包括安全、（）、迅速、便利、優(yōu)質(zhì)服務(wù)等。A. 熱情B. 準(zhǔn)時C. 文明D. 舒適6. 采取不正當(dāng)?shù)氖侄?，填平車票、現(xiàn)金上的差額屬于（）0A. 一類違章B. 二類違章C. 三類違章D. 四類違章7. 司機(jī)配合檢修部門調(diào)試車輛時，行車安全由（）負(fù)責(zé)，并嚴(yán)格按信號動車，遇有危險及時停車。A. 檢修部門B. 司機(jī)C. 信號員D. 運(yùn)轉(zhuǎn)值班員8. 乘客購票后，將所持車票送人閘機(jī)檢票口，經(jīng)（）無誤后，閘機(jī)開放，讓乘客通過閘機(jī)進(jìn)入付 費(fèi)區(qū)。A. 檢票B. 安檢C. 購

3、票D. 驗證9. 地鐵系統(tǒng)由于投資大，一般都由政府策劃建設(shè)及經(jīng)營，票價有統(tǒng)一票價和（）兩類。A. 票價管理B. 按距離計價C. 按要求計價D. 隨時調(diào)價10. 客運(yùn)密度是指在一定時期內(nèi)平均每公里運(yùn)營線路所承擔(dān)的（）。A. 客運(yùn)量B. 旅客總?cè)藬?shù)C. 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量D. 運(yùn)輸總里程11. 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)的優(yōu)點是（）oA. 噪聲較低B. 技術(shù)簡單C. 速度快D. 輸送能力強(qiáng)12. 在分時客流不均衡時，為達(dá)到運(yùn)輸組織的合理和運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性的目的，運(yùn)營部門可考慮采用小編 組、（）的行車組織方式。A. 低密度B. 高密度C. 大編組D. 固定編組13. 列車定員數(shù)是（）和車輛定員數(shù)的乘積。A. 列車編組輛數(shù)

4、B. 機(jī)車牽引動力C. 閘口通行能力D. 備用車輛數(shù)14. 城市軌道交通主要通過合理的（）及設(shè)備運(yùn)用來完成其大容量的客運(yùn)任務(wù)。A. 客流組織B. 行車組織C. 車輛配備D. 票務(wù)組織15. 一級大客流的判定標(biāo)準(zhǔn)是：站臺聚集人數(shù)達(dá)到或大于站臺有效區(qū)域的（），并且持續(xù)時間大于 實際行車間隔時間。A. 60%B. 70%C. 80%D. 90%16. （）主要指軌道交通運(yùn)營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制等方而的規(guī)定。A. 票價基本政策B. 票價策略C. 結(jié)算規(guī)則D. 權(quán)限管理17. 采取不正當(dāng)?shù)氖侄?，填平車票、現(xiàn)金上的差額屬于（）oA. 一類違章B. 二類違章C. 三類違章D. 四類違章18.

5、停車線要滿足線路所有運(yùn)用車輛的停放需要，線路長度根據(jù)車輛編列的需求進(jìn)行設(shè)計，一般為列 車長（）。A. 加 8mB. 加 20mC. 加 15mD. 加 5m19. 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中，將運(yùn)輸市場定義為完成乘客或貨物的()位移而提供客運(yùn)或貨運(yùn)的場所。A. 時間B. 空間C. 價值D. 效用20. ()是指列車在運(yùn)營線路上往返一次所消耗的全部時間。A. 運(yùn)行時間B. 平均運(yùn)行時間C. 運(yùn)行總時間D. 列車周轉(zhuǎn)時間21. 客流預(yù)測可分為()、運(yùn)輸方式運(yùn)量預(yù)測、平均運(yùn)程預(yù)測、到發(fā)運(yùn)量預(yù)測等。A. 預(yù)測方法B. 區(qū)域預(yù)測C. 國家預(yù)測D. 預(yù)測目的22. ()地鐵始建于1967年1月1日，1969年10月1日

6、第一條地鐵線路建成通車，成為我國第一 個擁有地鐵的城市。A. 北京B. 大連C. 廣州D. 天津23. ()是對運(yùn)輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。A. 客流計劃B. 行車計劃C. 車輛配備計劃D. 列車交路計劃24. 列車運(yùn)行到終點站或在短交路和長短交路情況下運(yùn)行到中間折返站需要進(jìn)行()oA. 檢修作業(yè)B. 進(jìn)站作業(yè)C. 折返作業(yè)D. 出站作業(yè)25. 車站日常客流組織主要由進(jìn)站客流組織、出站客流組織、（）三部分組成。A. 換乘客流組織B. 大客流組織C. 突發(fā)客流組織D. 疏散客流組織26. 自動售檢票設(shè)備鑰匙應(yīng)由（）指定人員進(jìn)行逐級管理。A. 經(jīng)營主任B. 車站站長c.客運(yùn)值班員D.行車值

7、班員27. 根據(jù)客流量和設(shè)備維護(hù)情況，一般每（）人次配置一臺進(jìn)站和出站單向檢票機(jī)。A. 1000 至 2000B. 2000 至 3000C. 3000 至 4000D. 4000 至 500028. 車輛段的（）負(fù)責(zé)牽引機(jī)車與工程車輛的駕駛，配合車輛維修、線路施工及列車救援等工作。A. 乘務(wù)組B. 技術(shù)室C. 運(yùn)轉(zhuǎn)值班室D. 工程車輛組29. 乘客人閘后，進(jìn)入（）,到站臺等侯列車到達(dá)。A. 非付費(fèi)區(qū)B. 付費(fèi)區(qū)C. 站廳層D. 進(jìn)站口30. 各種編組的列車在運(yùn)營線路上行駛一個單程，不論是全程運(yùn)行還是（）折返，均按一列計算。A. 小交路B. 大交路C. 長交路D. 長短交路31. （）是客運(yùn)服

8、務(wù)系統(tǒng)的行為規(guī)則。A. 安全規(guī)則B. 事故處理規(guī)則C. 客運(yùn)組織規(guī)則D. 行車組織規(guī)則32. 城市軌道交通的客流具有（）。A. 不變性B. 動態(tài)性C. 穩(wěn)定性D. 經(jīng)濟(jì)性33. 列車運(yùn)行到終點站或在短交路和長短交路情況下，運(yùn)行到中間折返站需要進(jìn)行（）。A. 檢修作業(yè)B. 進(jìn)站作業(yè)C. 折返作業(yè)D. 出站作業(yè)34. 失物在處理中心保管時間超過（）的，按無人認(rèn)領(lǐng)失物辦理。A. 二個月B. 三個月C. 四個月D. 五個月35. 車站火災(zāi)按位置不同，可分為站臺火災(zāi)、站廳火災(zāi)、（）oA. 列車頭部火災(zāi)B. 列車中部火災(zāi)C. 設(shè)備區(qū)火災(zāi)D. 區(qū)間火災(zāi)36. （）是指乘客所使用的車票（主要是單程票），不足以

9、支付所到達(dá)車站的實際車費(fèi)時，須補(bǔ)交超 程車費(fèi)。A. 票務(wù)差錯B. 車費(fèi)C. 運(yùn)價D. 超程處理37. 對車票進(jìn)行清起始標(biāo)志處理時，若乘客持單程票人站、上次人站時間不超過規(guī)定的時間，則應(yīng) ()oA. 回收車票，請乘客重新購票B. 免費(fèi)對車票進(jìn)行標(biāo)志更新，改為“未入站”C. 對車票進(jìn)行標(biāo)志更新，改為“未人站”，并收取手續(xù)費(fèi)D. 回收車票，退還票款38. （）指的是每日列車運(yùn)用過程，包括四個環(huán)節(jié)，即列車出車、列車正線運(yùn)營、列車回庫收車及列 車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)。A. 列車檢修流程B. 列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程C. 列車折返流程D. 列車整備流程39. 一般情況下，一部分單程票、不計程票和一些特殊用途的車票仍可采

10、用（）車票，儲值票一類 的計程收費(fèi)車票可以采用IC卡收費(fèi)方式。A. 磁卡B. 儲值票C. 一卡通D. 紙質(zhì)票40. （）是指在一定時期內(nèi)，正點發(fā)出的列車次數(shù)在發(fā)出列車總次數(shù)中所占的百分比。A. 列車通過正點率B. 列車始發(fā)正點率C. 列車到達(dá)正點率D. 列車運(yùn)行正點率41. 獨(dú)軌列車通常為4輛編組，由于受站臺長度限制，最多為（）輛編組。A. 8B. 7C. 6D. 542. 車站單向高峰小時客流量是確定車站出入口、樓梯、售檢票設(shè)備數(shù)量，計算站臺、樓梯、通道寬 度和（）的依據(jù)。A. 流動人口數(shù)量B. 車站設(shè)備C. 上下行最大斷面客流量D. 配備車站定員43. 客流計劃以（）資料作為編制基礎(chǔ)，分步

11、計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。A. 站間小時客流量B. 站間全天客流量C. 站間到發(fā)客流量D. 站間高峰客流量44. 一等站高峰小時進(jìn)出站總客流量在（）oA. 3萬人次以上B. 23萬人次之間C. 12萬人次之間D. D. 1萬人次以下45. 車站日常客流組織主要由進(jìn)站客流組織、出站客流組織、（）三部分組成。A. 換乘客流組織B. 大客流組織C. 突發(fā)客流組織D. 疏散客流組織46. （）是經(jīng)進(jìn)、出站檢票，嚴(yán)格按照實際乘坐距離長短（里程或乘坐車站數(shù)）并根據(jù)票價計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 計算乘車費(fèi)用。A. 單一票制B 計程票制C. 混合票制D. 分區(qū)域（區(qū)間）計程制47. 違章占有車票屬于（）。A. -

12、類違章B. 二類違章C. 三類違章D. 四類違章48. （）是保證列車安全行駛所必不可少的裝置，它安裝在每輛車上，確保列車能在規(guī)定的距離內(nèi)停 車。A. 制動系統(tǒng)B. 屏蔽門C. 牽引系統(tǒng)D. 動力系統(tǒng)49. 客運(yùn)密度是指在一定時期內(nèi)平均每千米運(yùn)營線路所承擔(dān)的（）。A. 客運(yùn)量B. 旅客總?cè)藬?shù)C. 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量D. 運(yùn)輸總里程50. 各種編組的列車在運(yùn)營線路上行駛一個單程，不論是全程運(yùn)行還是（）折返，均按一列計算。A. 小交路B. 大交路C. 長交路D. 長短交路51. 城市地鐵列車在控制中心的統(tǒng)一組織指揮下，由列車（）控制運(yùn)行。A. 控制系統(tǒng)B. 自動控制系統(tǒng)C. 交通管理部門D. 鐵路管理部門

13、52. （）是確定城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模的重要依據(jù)。A. 需求預(yù)測B. 供給預(yù)測C. 發(fā)運(yùn)量預(yù)測D. 運(yùn)輸方式運(yùn)量預(yù)測53. 乘車系數(shù)法是一種以（）和人均乘車次數(shù)來預(yù)測乘客發(fā)送量的方法。A. 人口B. 總?cè)丝贑. 勞動力D. 人均數(shù)54. 車站日?？土鹘M織主要由進(jìn)站客流組織、出站客流組織和（）三部分組成。A. 換乘客流組織B. 大客流組織C. 突發(fā)客流組織D. 疏散客流組織55. 在以時間間隔確定檢修周期的情況下，根據(jù)何種檢修級別的年檢工作量和每種檢修級別的檢修停 時，就可以推算（）oA. 運(yùn)用車輛數(shù)B. 備用車輛數(shù)C. 列車定員數(shù)D. 在修車輛數(shù)56. ()工作是直接反映軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管

14、理水平的重要標(biāo)志之一，也是反映城市文明程度的一 個窗口。A. 客運(yùn)服務(wù)B. 車輛管理C. 交通運(yùn)輸D. 安全保衛(wèi)57. ()是指乘客所使用的車票(主要是單程票)，不足以支付所到達(dá)車站的實際車費(fèi)時，須補(bǔ)交超 程車費(fèi)。A. 票務(wù)差錯B. 車費(fèi)C. 運(yùn)價D. 超程處理58. ()指的是每日列車運(yùn)用過程，包括列車出車、列車正線運(yùn)營、列車回庫收車及列車場內(nèi)檢修 及整備作業(yè)。A. 列車檢修流程B. 列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程C. 列車折返流程D. 列車整備流程59. 對于城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)來說，車票的種類應(yīng)盡量適應(yīng)不同的顧客群體，在為乘客提供優(yōu)質(zhì)服 務(wù)的同時，盡可能提高()的比例。A. 支付票款B. 人工售票C. 預(yù)

15、先支付票款D. 上車購票60. ()是指在一定時期內(nèi)，正點到站的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。A. 列車運(yùn)行正點率B. 列車始發(fā)正點率C. 列車出發(fā)正點率D. 列車通過正點率二、多項選擇題1. 當(dāng)前，城市交通客流預(yù)測一般有以下幾種模式（）oA. “四階段”客流預(yù)測模式B. 趨勢外推客流預(yù)測模式C. 車站吸引區(qū)域客流預(yù)測模式D. 時間序列客流預(yù)測模式E. 隨機(jī)時間序列預(yù)測模型2. 全日行車計劃的編制步驟包括（）。A. 計算全日分時客運(yùn)量數(shù)據(jù)B計算行車間隔時間C. 計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應(yīng)開行列車數(shù)D. 計算列車定員E. 確定全日行車計劃3. 客運(yùn)服務(wù)流程包括（）。A. 引導(dǎo)乘客進(jìn)站B. 問

16、訊服務(wù)C. 售檢票服務(wù)D. 組織乘降E. 出站驗票4. 維修線是指用于車輛各種不同修程的專用線路，包括（）等。A. 架大修線B. 試車線C. 定修線D. 臨修線E. 靜調(diào)線5. AFC設(shè)備應(yīng)設(shè)計的故障狀態(tài)的降級運(yùn)營模式有（）等。A. 離線運(yùn)行狀態(tài)B. 運(yùn)營故障模式C. 進(jìn)出站、超程免檢D. 日期、時間免檢模式E. 緊急放行模式6. 運(yùn)行速度的高低與運(yùn)價、乘坐舒適度密切相關(guān)。在城市軌道交通領(lǐng)域，它有著一定的優(yōu)越性，這 是由于它的（）和較高的運(yùn)營速度所決定的。A. 大運(yùn)量B. 小運(yùn)量C. 高成本D. 低成本E. 穩(wěn)定性7. 全日行車計劃是根據(jù)（）等綜合考慮編制的。A. 列車定員人數(shù)B. 車輛滿載率

17、C. 全日分時最大斷面客流量D服務(wù)水平E. 車輛配置情況8. 車站全部自動售檢票設(shè)備故障一般是指車站的（）全部無法使用。A. 自動售票機(jī)B. 自動增值機(jī)C. 自動驗票機(jī)D. 票務(wù)處理機(jī)E. 閘機(jī)9. 列車回庫收車工作流程，分為接車及回庫作業(yè)，其中回庫作業(yè)可細(xì)分為（）oA. 列車入庫B. 回庫檢查及收車C. 司機(jī)退勤D. 接車作業(yè)E. 交車作業(yè)10. 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點主要表現(xiàn)在（）。A. 提供信息支持B. 社會效益、提升形象C. 個性化、提高運(yùn)行效率D. 強(qiáng)化安全管理E. 客流導(dǎo)向11. 軌道交通系統(tǒng)的客流調(diào)查種類主要有（）oA. 全面客流調(diào)查B. 乘客情況抽樣調(diào)查C. 斷面客流

18、目測調(diào)查D. 節(jié)假日客流調(diào)查E. 居民生活方式調(diào)查12. 列車交路可分為（）oA. 長交路B. 短交路C. 長短交路D. 定時交路E. 不定時交路13. 從客流的時效性和產(chǎn)生原因可將大客流詳細(xì)分為（）。A. 可預(yù)見性大客流B. 突發(fā)性大客流C. 節(jié)假日大客流D. 惡劣天氣大客流E. 大型活動大客流14. 車輛段總體上分為三個部分（）。A. 咽喉部分B. 線路部分C. 辦公用房部分D. 車庫部分E. OCC部分15. 下面屬于二類違章的有（）oA. 未按規(guī)定程序使用備用金造成損失，金額在100元及以上，500元以下的行為B. 擅自銷毀含有數(shù)據(jù)的票務(wù)報表（含空白報表）、帳冊或其他記帳的原始憑證C.

19、 車票編碼人員錯誤編碼車票或現(xiàn)金數(shù)額出錯，涉及金額在100元及以上的經(jīng)濟(jì)損失D. 誤操作AFC設(shè)備或其他票務(wù)設(shè)備，造成設(shè)備故障或車票編碼錯誤，造成分公司財產(chǎn)損失，金額在100元及以上，500元以下的經(jīng)濟(jì)損失E. 丟失AFC系統(tǒng)備品，造成分公司財產(chǎn)損失在100元及以上，500元以下的經(jīng)濟(jì)損失16. 21世紀(jì)的城市軌道交通，以（）舒適等功能吸引大中城市客運(yùn)交通的80%以上的客流。A. 高速B. 正點C. 低能耗D. 少污染E. 安全17. 根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的不同階段，需求分析與預(yù)測工作需要分為三個階段，即）。A. 客流預(yù)測模式階段B. 趨勢外推客流預(yù)測模式階段C. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)

20、劃階段D. 線路建設(shè)項目可行性研究階段E. 線路建設(shè)項目總體設(shè)計階段18. 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點主要表現(xiàn)在（）。A. 提供信息支持B. 社會效益、提升形象C. 個性化、提高運(yùn)行效率D. 強(qiáng)化安全管理E. 客流導(dǎo)向19. 目前國內(nèi)一般采用（）組合方式的價格表作為城市軌道交通路網(wǎng)的基本價格表。A. 區(qū)域B. 一票制C. 混合票制D. 區(qū)段E. 折扣優(yōu)惠20. 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營指標(biāo)體系中的數(shù)量指標(biāo)包括（）斷面客流量等。A. 客運(yùn)量B. 平均乘距C. 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量D. 客運(yùn)密度E. 運(yùn)營里程21. 客流預(yù)測可分為（）等。不同的預(yù)測類型，決定了預(yù)測結(jié)果的不同。A. 區(qū)域預(yù)測B. 運(yùn)輸方式運(yùn)

21、量預(yù)測C. 平均運(yùn)程預(yù)測D. 到發(fā)運(yùn)量預(yù)測E. 節(jié)假日客流調(diào)查22. 車輛定員數(shù)取決于（）oA. 到發(fā)站客流量B. 線路斷而滿載率C. 車輛的尺寸D. 車廂內(nèi)座位布置方式E. 車門設(shè)置數(shù)23. 車站清客時行車值班員工作內(nèi)容有（）。A. 通知各崗位員工車站停止服務(wù)，執(zhí)行清客程序B. 做好乘客廣播工作C. 按動AFC緊急按鈕，使閘機(jī)為常開，將TVM和AVM設(shè)為暫停服務(wù)D. 通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停止服務(wù)信息E. 關(guān)站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式24. 車站監(jiān)控系統(tǒng)由（）組成。A. 車站計算機(jī)B. 通訊控制器C. 監(jiān)視器D. 緊急控制系統(tǒng)E. 消防系統(tǒng)25. （）是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停

22、放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。A. 車輛段B. 列車發(fā)車C. 車體D. 出車E. 停車場26. 列車周轉(zhuǎn)時間包括（）以及列車在折返站作業(yè)的全過程。A. 列車在區(qū)間運(yùn)行B. 列車在中間站停車供乘客乘降C. 列車維修D(zhuǎn). 行車計劃制定E. 列車編組27. 屏蔽門的控制方式分為()和就地級控制。A. 應(yīng)急級B. 系統(tǒng)級C. 站臺級D. 固定級E. 滑動級28. 城市軌道交通乘客的需求可概括為()地到達(dá)目的地。A. 管理B. 快速C. 舒適D. 經(jīng)濟(jì)E. 安全29. 城市軌道交通車站有很多不同的分類，按車站的運(yùn)營功能不同可分為()。A. 始發(fā)(終到)站B. 編組站C. 中間站D. 區(qū)間站E. 換乘站30

23、. 目前國內(nèi)一般采用()組合方式的價格表作為城市軌道交通路網(wǎng)的基本價格表。A. 區(qū)域B. 一票制C. 混合票制D. 區(qū)段E. 折扣優(yōu)惠三、判斷題(X)l.輕軌線路大多是單線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設(shè)計為雙線的情況。(X)2.車站票務(wù)報表填寫發(fā)生錯誤時，更改數(shù)字必須用“簽字更正法”。(X)3在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下，可以采用以大交路為主，小交路為輔的列車交路計劃。(X)4.城市軌道交通客流與城市其他交通方式客流的時空分布特征完全不同。(X)5.暴雨期間車站出入口水浸，應(yīng)第一時間關(guān)閉出入口，通知值班站長立即停運(yùn)。(7)6.在離線狀態(tài)下運(yùn)行時，車站終端設(shè)備能保存一定周期(

24、如7天)的設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)。(X)7.當(dāng)乘客發(fā)生既超時又超礙時，只需要補(bǔ)交超時金額和超程金額中的一種。()8.正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，司機(jī)應(yīng)及時報告行車調(diào)度員，報告故障車次、故障時 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。(V)9. IC卡的使用正在逐漸地得到普及，具有很大的方便性，是城市公共交通收費(fèi)方式的一個主要 發(fā)展方向。(X)io.地鐵的票價收入一般能夠補(bǔ)償總成本。(7)11.車站為高架設(shè)計，常見結(jié)構(gòu)由下至上，一層為道路而、二層為集散廳、三層為站臺，乘客由 自動扶梯和電梯上下。(X)12.客流一般是指預(yù)測客流，而不是指實際客流。(X)13.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。(

25、7)14.地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被拉下，需對其進(jìn)行復(fù)位后，列車才能正常開出，否則 將造成列車運(yùn)行延誤。(X)15.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車站職工借用。(7)16.正在進(jìn)行檢修作業(yè)的車輛，未經(jīng)檢修負(fù)責(zé)人同意，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員不得擅自調(diào)動使用。(X)17.島式站臺的車站相對于側(cè)式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘， 售檢票設(shè)置較分散，不利于車站管理。(X)18.進(jìn)入車站付費(fèi)區(qū)的乘客均須持有單程票。(X)19.軌道交通企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析，來實現(xiàn)盈利這一唯一目 標(biāo)。(7)20.客運(yùn)量與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的實質(zhì)是不一樣的。(

26、X)21. 1978年，國際公共交通聯(lián)合會(UJTP)在比利時布魯塞爾召開的會議上，將在有軌電車基礎(chǔ) 上發(fā)展而成的中等運(yùn)量的新型有軌電車交通方式統(tǒng)一名稱，定為“輕軌交通”，縮寫為ERT。(X)22.軌道交通系統(tǒng)的客流是動態(tài)變化著的，并旦這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。(X)23.當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預(yù)置一列列 車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運(yùn)用車輛數(shù)需相應(yīng)減少。(X)24.側(cè)式車站的上、下行線分布在站臺的兩側(cè)，站臺面積可以得到充分利用，乘客換乘方便。(7)25.為保證單程票的正常循環(huán)，運(yùn)營單位會對單程票的使用作出一些限制。(7)26.列車正線運(yùn)營主要由乘務(wù)員(列車

27、司機(jī))來完成。(7)27. 一次性使用的車票基本上以單程票為主。(7)28.列車回庫后技術(shù)統(tǒng)計工作由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員負(fù)責(zé)。(X)29.列車在運(yùn)營線路行駛過程中，由于外部因素影響而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車運(yùn)行 的，不屬于行車事故。()30.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關(guān)鍵。始發(fā)正點率越大越好。(X)31.市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同，與城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營模式和管理 體制上是一致的。(X)32.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查方式，即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。(7)33.當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間

28、時，須在折返線上預(yù)置一個列 車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運(yùn)用車輛數(shù)需相應(yīng)增加。(X)34.中間站只供乘客乘降之用，不設(shè)折返線、渡線和存車線等。(V)35.站廳換乘一般用于相交車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長。(X)36.軌道交通的各停車點的乘降客流量不存在不均衡性。(X)37.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務(wù)稽查人員、票務(wù)審核人員和車站職工借用。(J)38.車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。(X)39.進(jìn)入車站付費(fèi)區(qū)的乘客均須持有單程票。()40.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關(guān)鍵，始發(fā)正點率越

29、大越好。(X)41.早期地鐵站臺爹禹島式站臺，現(xiàn)在較多選擇的是側(cè)式站臺。(7)42.客流可以是預(yù)測客流，也可以是實際客流。(7)43.在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時間，而不增加列車編組輛數(shù)的辦法也能達(dá)到一 定的運(yùn)能。但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往是實際采用 的措施。(7)44.地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應(yīng)遵循“先救人，后救物；先全而，后局部”的原則。(X)45.對于車站場地較小，不同時段的進(jìn)出站客流走向明顯時，宜采用單向門式檢票機(jī)。(X)46.車票在運(yùn)送途中，一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內(nèi)。(7)47.運(yùn)營公司應(yīng)該設(shè)法從運(yùn)營中盡可能多地

30、獲得收入。達(dá)到這個目的唯一辦法就是使自己的運(yùn)營 更好地適應(yīng)不同的顧客需求，以便吸引更多的乘客。(7)48.正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，司機(jī)應(yīng)及時報告行車調(diào)度員，報告故障車次、故障時 間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。()49.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標(biāo)。保證列車始發(fā)正點，是保證 按圖行車的關(guān)鍵。始發(fā)正點率越高越好。(7)50.客運(yùn)收入和運(yùn)營成木屬于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。(X)51.換乘問題是城市軌道交通從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營發(fā)展到單線運(yùn)營不能回避的問題。(X)52.上下行的最大客流斷而一般在同一斷而上。()53.在新線投入運(yùn)營的情況下，客流計劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制。(X)54.站臺層的公

31、共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。(7)55.節(jié)假日大客流具有購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點。(7)56.車票投入使用前，必須由專門的機(jī)構(gòu)進(jìn)行初始化，分配車票在系統(tǒng)內(nèi)的唯一編號，同時生成 車票相關(guān)的安全數(shù)據(jù)。(X)57.由于某個車站因為事故或者故障關(guān)閉，導(dǎo)致列車越過該站后才停車，可根據(jù)相關(guān)規(guī)定的要求 設(shè)置超時免檢模式。(X)58.國內(nèi)地鐵目前常用的值乘模式為包乘方式。(7)59.運(yùn)輸產(chǎn)品的核心內(nèi)容，就整個運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)而言，就是要滿足顧客需要的位移。(7)60.運(yùn)用車輛數(shù)指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。四、名詞配伍1. 城市軌道交通(C )2.

32、輕軌交通(D )3. 線路斷面滿載率(E )4. 地鐵突發(fā)公共事件(A )5. 票價基本政策(B )A. 是指在地鐵運(yùn)營場所內(nèi)，因不可預(yù)見的或不可控制的因素造成以下一種或幾種后果，須立即處理 的偶然性事件：事態(tài)發(fā)展可能或已經(jīng)導(dǎo)致人員傷亡；嚴(yán)重影響地鐵運(yùn)營生產(chǎn)；需要依靠外部支援進(jìn)行處理。B. 指城市軌道交通運(yùn)營單位對計價方式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。C. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電 車系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。D. 利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術(shù)、計算機(jī)控制技術(shù)等，對基于輪軌運(yùn)行方式的有軌電車客運(yùn)系統(tǒng)

33、進(jìn) 行一系列相應(yīng)改造，提高安全性和舒適度。E. 是指單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能 力的百分比。1. 客運(yùn)組織(B )2. 轉(zhuǎn)向架(A )3. 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)(E )4. 全日行車計劃(C )5. 城市軌道交通(D )A. 是指置于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來自車體及線路的 各種載荷并緩和其動力作用，它是保證車輛運(yùn)行平穩(wěn)的關(guān)鍵部件。B. 是指通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效分流或引導(dǎo)措施來組織客流運(yùn)送的過 程，其工作的核心是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過程的暢通，減少擁擠及保證大客流發(fā)生時

34、及時 疏散。c.是指營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué) 組織乘客運(yùn)送的方法。D. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。E. 是指在運(yùn)行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系 統(tǒng)，簡稱AGT。1. 城市軌道交通的客運(yùn)量（D ）2. 大客流（E ）3. 票務(wù)差錯（C ）4. 票務(wù)違章（A ）5. 城市軌道交通服務(wù)產(chǎn)品（B ）A. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位人員，因工作疏忽而造成較大損失的違規(guī)行為，或是損失輕微但違規(guī)人 員帶有惡意企圖的票務(wù)違規(guī)行為。B. 是指用以滿足位移需要的全部服務(wù)，即乘客“到站、詢問、購票、檢

35、票、候車、上車旅行、檢票、 離站或換乘”全過程所得到的服務(wù)。C. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。D. 是指單位時間內(nèi)沿同一方向通過運(yùn)營線路某一斷面的乘客數(shù)。通常以車站的乘降或換乘人數(shù)進(jìn)行 衡量或考核，其統(tǒng)計以年、日或小時為單位。E. 是指車站在某一時段集中到達(dá)的，客流量超過車站正常客運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流 量時的客流。1. 客運(yùn)量 （E ）2. 客流計劃 （B ）3. 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)（C ）4 .車體 （A ）5.線路斷面滿載率（D ）A.是指容納乘客和乘務(wù)員駕駛的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備的基礎(chǔ)

36、。一般分為底架、端墻、側(cè) 墻和車頂?shù)葞讉€部分，有司機(jī)室和無司機(jī)室兩種。B. 是指對運(yùn)輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃 編制的基礎(chǔ)。主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面 客流量，全日分時最大斷面客流量等。C. 是指在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土（或鋼板）系統(tǒng)的交通系 統(tǒng)，簡稱AGT。D. 是指單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷而的車輛載客能力占高峰小時線路輸送能 力的百分?jǐn)?shù)。E. 是指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)運(yùn)送的全部乘客人數(shù)。1. 城市軌道交通（C ）2. 城市軌

37、道交通客流（B ）3. 大客流 （E ）4. 車輛配備計劃（A ）5. 城市軌道交通市場營銷（D ）A. 是指為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。B. 是指單位時間內(nèi)，線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。C. 是指采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。D. 是指經(jīng)由交易過程來滿足人們對客運(yùn)服務(wù)的需要和欲望的一切活動。E. 是指車站在某一時段集中到達(dá)的，客流量超過車站正常客運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流 量時的客流。26. 客流分析（D ）27. 客流計劃（E ）28. 票價基本政策（A ）29. 票務(wù)差錯（C ）30. 運(yùn)營里程（B ）A. 指城市軌道交通運(yùn)營單位對計價方式、乘

38、車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。B. 指為運(yùn)送乘客，在運(yùn)營線路上車輛行駛的里程，其中包含運(yùn)行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種 原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。C. 是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作作業(yè)）過程中因工作疏忽而造成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。D. 是對城市軌道交通的動態(tài)性質(zhì)的客流進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析，它因時因地而變化，但這種變化歸根 結(jié)底是對有關(guān)地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)活動、生活方式以及軌道交通系統(tǒng)木身特點的反映。E. 是對運(yùn)輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃 編制的基礎(chǔ)。五、問答及分析題1. 簡述票務(wù)差錯、違章處理原則。（15分）答

39、：（1）票務(wù)差錯是指與票務(wù)有關(guān)的各崗位人員在日常票務(wù)運(yùn)作（包括管理、設(shè)備操作、作業(yè)）過程 中，因工作疏忽而造成輕微損失和影響的票務(wù)違規(guī)行為。（3分）（2）票務(wù)差錯及違章處理應(yīng)遵循下列原則：（12分） 嚴(yán)格管理、“四不放過”原則。即差錯、違章原因分析不清不放過、責(zé)任者和員工未受到教育不放 過、未制定防范措施不放過、責(zé)任者未受到處理不放過。 實事求是原則。即票務(wù)差錯及違章處理應(yīng)以規(guī)章為準(zhǔn)繩、事實為依據(jù)，力求客觀、公正。逐級考 核、落實到人原則。即實行層級管理，制定考核指標(biāo)及辦法，部門考核到室，室考核到班組，再由班組考 核到人。 有責(zé)賠償原則。.即因票務(wù)差錯或違章造成的公司損失由責(zé)任人賠償。 盡職盡

40、責(zé)原則。即票務(wù)相關(guān)人員須認(rèn)真履行木崗位工作職責(zé)，對發(fā)現(xiàn)問題隱瞞不報、不如實反映情 況，或?qū)Σ铄e、違章分析處理拖延、推脫責(zé)任、姑息縱容、不配合調(diào)查韻各級人員，要追究其經(jīng)濟(jì)、管理 責(zé)任。 票務(wù)差錯原則上由管理部門自行處理。車站管理部門負(fù)有對車站票務(wù)差錯、違章進(jìn)行檢查、統(tǒng)計、 分析以及制訂控制措施的職責(zé)。對差錯和違章的處理視情節(jié)的嚴(yán)重程度分級別處理。2. 當(dāng)車站和列車出現(xiàn)異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉(zhuǎn)移到另一區(qū)域，這種突發(fā)事件客流組織的 方法是什么？請結(jié)合實際談?wù)劥藭r行車值班員、客運(yùn)值班員的主要工作內(nèi)容是什么？（15分）答：（1）這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客方法。（3分）（2）車站清客時：行

41、車值班員的主要工作內(nèi)容：（3分）通知各崗位員工車站停止服務(wù)，執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序；做好乘客廣播工作； 按動自動售檢票系統(tǒng)（AFC）緊急按鈕，使閘機(jī)為常開狀態(tài)，將自動售票機(jī)（TVM）和白動增值機(jī)（AVM）設(shè)為暫 停服務(wù)狀態(tài)；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停止服務(wù)信息；關(guān)站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式?？瓦\(yùn)值班員工作內(nèi)容：（3分）引導(dǎo)乘客辦理退票或出站；根據(jù)需要為售票員配備零鈔；統(tǒng)計退票數(shù)量，并將回收單程票封好后上交 票務(wù)室。（3）列車清客時行車值班員的主要工作內(nèi)容：（3分）接到列車清客命令后，立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持 秩序；做好乘客廣播工作；

42、通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布相關(guān)服務(wù)信息；及時將清客完畢時間匯報行調(diào)。（4）結(jié)合實際分析。（3分）3. 在城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營過程中，要對客流動態(tài)實行經(jīng)常的監(jiān)督和系統(tǒng)分析，掌握客流現(xiàn)狀與變化 規(guī)律。因此，請結(jié)合實際談?wù)効土饔心男┲饕兓?，進(jìn)行客流分析有什么意義。（15分）答：（1）客流主要變化。（8分） 小時客流量在一日內(nèi)的變化。小時客流量是用以確定城市軌道交通出入口、通道等設(shè)備容量的基礎(chǔ) 數(shù)據(jù)，尤其是在計算全日行車計劃和車輛配備計劃時。小時客流量的分析不準(zhǔn)，也會給行車、乘降工作帶 來不利影響。 全日客流量在一周內(nèi)的變化。由于人的活動規(guī)律是以周為循環(huán)的，全日客流量在一周之內(nèi)呈有規(guī)律 性的變化。從運(yùn)

43、營經(jīng)濟(jì)性考慮，應(yīng)根據(jù)不同的客流量在周內(nèi)實行不同的全日行車計劃。 客流的不均衡性。一是上下行客流的不均衡；二是斷面客流的不均衡；三是分時客流的不均衡。根 據(jù)客流不均衡性的特點，運(yùn)營部門要做好合理安排。 客流量的其它變化。首先是客流量的季節(jié)性變化，旅游旺季，由于城市中流動人口的增加，會給軌道交通系統(tǒng)帶來較大的 運(yùn)輸壓力。此外，在節(jié)假日、逢到舉行重大政治、商務(wù)集會或文體活動，以及一些經(jīng)濟(jì)因素等都會引起有關(guān)軌道 交通線路的客流量激增。軌道交通運(yùn)營部門要針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設(shè)備的運(yùn)用方案作出局部性的 調(diào)整措施，以適應(yīng)一定時期的客流特征。還應(yīng)該看到，軌道交通的各停車點的乘降客流量也是不均衡的。此外新

44、的交通設(shè)施投入運(yùn)營，新的居 住區(qū)形成規(guī)模等，又會使上述的不均衡增加了起伏波動性。這種客流性質(zhì)的變化是客流分析的重點，因為 客流的變化對軌道交通運(yùn)營組織帶來了新的要求。（2）進(jìn)行客流分析的意義。（3分）城市軌道交通的客流是動態(tài)性質(zhì)的，它因時因地而變化，在軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營過程中，對客流動態(tài)實 行經(jīng)常的監(jiān)督和系統(tǒng)的分析，掌握客流現(xiàn)狀與客流變化規(guī)律是軌道交通系統(tǒng)行車組織工作和客運(yùn)組織工作 得以順利進(jìn)行的前提。（3）結(jié)合實際分析。（4分）4. 簡述售票員工作的主要內(nèi)容、相關(guān)規(guī)定及工作流程。（15分）答：（1）售票員工作的主要內(nèi)容。（3分）按規(guī)定處理客服中心的各項工作，完成票務(wù)報表的填寫，按規(guī)定處理與乘客

45、相關(guān)的票務(wù)事宜，完成上 級布置的其它票務(wù)工作。（2）售票員售票的相關(guān)規(guī)定。（9分） 工作地點：各車站的客服中心或臨時售票點。 服務(wù)時間：車站客服中心對乘客的服務(wù)時間為營運(yùn)開始至本站最后一班車開出的前5分鐘。 服務(wù)業(yè)務(wù)：問詢、售票、充值、退票、驗票、掛失、異常票務(wù)事務(wù)處理等。（3）售票員工作主要流程。（3分）一是準(zhǔn)備售票；二是開窗售票；三是售票結(jié)束。5. 簡述城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點。（15分）答：（1）提供信息支持。（2分）城市軌道交通白動售檢票系統(tǒng)能夠提供客流量、票務(wù)收入等統(tǒng)計信息，為城市軌道交通的運(yùn)營、規(guī)劃 和管理決策提供信息支持。（2）提升形象。（2分）通過自動售檢票系統(tǒng)，增加了

46、城市軌道交通與乘客的操作交互性和乘客的主動性，良好的應(yīng)用效果可 以提升運(yùn)營企業(yè)和所在地區(qū)的形象。（3）社會效益。（2分）一方面可通過城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)形成對區(qū)域交通客流狀況的調(diào)整，對社會生活產(chǎn)生影響； 另一方而可通過自動化的設(shè)施影響人們的行為模式，克服票務(wù)工作中的舞弊行為。（4）個性化。（2分）城市軌道交通白動售檢票系統(tǒng)為乘客設(shè)置了符合人體工程學(xué)的售票機(jī)和檢票閘機(jī)，方便了乘客的購票 和檢票過程，同時提供符合地方特色的操作方式。（5）提高運(yùn)行效率。（2分）城市軌道交通運(yùn)營單位可根據(jù)自動售檢票系統(tǒng)的客流信息及時調(diào)整運(yùn)行組織，合理安排運(yùn)能，提高運(yùn) 行效率。（6）強(qiáng)化安全管理。（2分）借助白動

47、售檢票系統(tǒng)付費(fèi)區(qū)的封閉條件，可對乘客在車站內(nèi)的行為進(jìn)行管理。（7）客流導(dǎo)向o （3分）城市軌道交通白動售檢票系統(tǒng)可方便地實現(xiàn)乘車路徑和優(yōu)惠票價管理，可以通過票價設(shè)定來為乘客提 供導(dǎo)向性服務(wù)，實現(xiàn)柔性的乘客自主對出行路徑或時段的選擇，合理調(diào)整客流分布。6. 筒述城市軌道交通系統(tǒng)的主要類型。（15分）答：目前主要有五種類型：D城市地鐵。城市地鐵通常采用專用線路，沒有平而交叉。線路除修建在地下隧道外，部分修建在地 面或高架橋上。（3分）2）輕軌系統(tǒng)。輕軌是從舊式有軌電車系統(tǒng)發(fā)展演變而來的。20世紀(jì)70年代以來，歐洲和北美的很多 國家又對20世紀(jì)30年代后紛紛拆除的城市舊式有軌電車系統(tǒng)產(chǎn)生了濃厚興趣，

48、它們通過對舊式有軌電車 系統(tǒng)的技術(shù)改造，建成了一種全新的輕軌系統(tǒng)。（3分）3）獨(dú)軌交通系統(tǒng)。獨(dú)軌交通系統(tǒng)的發(fā)展有近百年歷史，獨(dú)軌交通有噪聲低、振動小、對城市的景觀及 日照等影響小，通過小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點。（3分）4）自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)。自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)線路長度通常在515公里間，以雙線為主，但也有環(huán)形單 線和網(wǎng)狀線路。白動導(dǎo)向交通系統(tǒng)列車運(yùn)行采用白動控制，ATC系統(tǒng)按列車運(yùn)行圖集中調(diào)度，自動控制列 車上的限速裝置和駕駛裝置，同時兼管車站作業(yè)。（3分）5）市郊鐵路系統(tǒng)。市郊鐵路一般利用國家鐵路干線進(jìn)行市郊運(yùn)輸，主要承擔(dān)城市功能的擴(kuò)展，溝通城 市中心邊緣與市郊地區(qū)之間的聯(lián)系。（3分）7

49、. 當(dāng)車站和列車出現(xiàn)異常時，需要將乘客從某一區(qū)域全部轉(zhuǎn)移到另一區(qū)域，這種突發(fā)事件客流組織 的方法是什么方法？請結(jié)合實際談?wù)?，車站和列車的行車值班員的主要工作內(nèi)容o （15分）答：1）這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客的方法。（3分）2）車站的行車值班員的主要工作內(nèi)容：（4分）行車值班員工作內(nèi)容：通知各崗位員工車站停止服務(wù)，執(zhí)行清客程序；通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序; 做好乘客廣播工作；按動白動售檢票系統(tǒng)（AFC）緊急按鈕，使閘機(jī)為常開狀態(tài)，將自動售票機(jī)（TVM）和自動增值機(jī)（AVM）設(shè)為暫停服務(wù)狀態(tài)；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停止服務(wù) 信息；關(guān)站后，執(zhí)行節(jié)電照明模式。3）列車的行車值班員的主要工

50、作內(nèi)容：（4分）行車值班員工作內(nèi)容：接到列車清客命令后，立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序；通 知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序；做好乘客廣播工作；通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布相關(guān)服務(wù)信息；及時將清客 完畢時間匯報行調(diào)。4）結(jié)合實際分析。（4分）8. 請你結(jié)合實際談?wù)劥罂土鹘M織的主要措施。（15分）答：大客流發(fā)生時，應(yīng)在保證疏散客流安全的前提下，盡快地疏散客流。大客流組織的主要措施包括 以下兩方面：（1）增加列車運(yùn)能。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運(yùn)行 方案，增加列車運(yùn)輸能力，從而保證大客流的疏散。因此，增加列車的運(yùn)能是大客流組織的關(guān)鍵。（3分）（2）增加售、

51、檢票能力。售、檢票能力不足是大客流疏散的主要障礙，因此車站在設(shè)置售、檢票位置 時，應(yīng)考慮提供疏散大客流的通道。在大客流疏散時，可事先做好票務(wù)服務(wù)及相關(guān)服務(wù)設(shè)備設(shè)施的準(zhǔn)備工 作。（3分）具體工作有以下幾方而： 售檢票設(shè)備的準(zhǔn)備； 車票和零鈔的準(zhǔn)備； 臨時售票亭的準(zhǔn)備； 自動扶梯和垂直電梯的準(zhǔn)備； 臨時導(dǎo)向標(biāo)志和隔離設(shè)備的準(zhǔn)備； 其他客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的準(zhǔn)備。（6分）（3）結(jié)合實際分析。（3分）9. 在軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營過程中，要掌握客流的動態(tài)變化規(guī)律，必須經(jīng)常進(jìn)行各種形式的客流調(diào)查。 請結(jié)合實際談?wù)効土髡{(diào)查的種類及主要內(nèi)容。（15分）答：軌道交通系統(tǒng)的客流調(diào)查種類主要有全而客流調(diào)查、乘客情況抽樣調(diào)查、

52、斷而客流目測調(diào)查和節(jié) 假日客流調(diào)查等。（1）全面客流調(diào)查。全而客流調(diào)查是一種全線客流的綜合調(diào)查，通常也包含了乘客情況抽樣調(diào)查。這 種類型的客流調(diào)查時間長、工作量大、需要較多的調(diào)查人員，但在對調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計和分析的基 礎(chǔ)上，能對軌道交通系統(tǒng)的客流現(xiàn)狀及客流規(guī)律有一個全而清晰的了解。全而客流調(diào)查有兩種調(diào)查方式， 即隨車調(diào)查和站點調(diào)So （3分）（2）乘客情況抽樣調(diào)查。該項調(diào)查通過問卷方式進(jìn)行，調(diào)查時間可選擇在客流比較正常的運(yùn)營時間段。（3分）（3）斷而客流目測調(diào)查。這是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一或二個斷而進(jìn)行調(diào)查, 一般是對最大客流斷而進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用目測估計各車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。（3分）（4）節(jié)假日客流調(diào)查。這是一種專題性客流調(diào)查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休假日和若干民間 節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，都市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的 發(fā)展程度，城市居民生活方式的變化等等。該項調(diào)查一般是通過問卷方式進(jìn)行。（3分）（5）結(jié)合實際分析。（3分）