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1、學校代碼：11517 學 號：201250616128 HENAN INSTITUTE OF ENGINEERING 文獻綜述

2、 題 目 解放CA1092型汽車差速器的設計 學生姓名 姜穎超 專業(yè)班級 機械設計制造及其自動化1222班 學 號 201250616128 系 （部） 機械工程學院 指導教師(職稱) 楊建偉（副教授） 完成時間 2014年2月26日 汽車差速器的設計 摘要：本文闡述了汽車差速器的歷史、現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢，通過對差速器的結(jié)構(gòu)、作用和工作原理進行分析，最后確

3、定研究課題使用差速器類型為對稱式圓錐行星齒輪差速器。 關(guān)鍵詞：汽車; 差速器; 對稱式圓錐行星齒輪 引言 當汽車轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)輪有滑脫現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，兩個驅(qū)動輪就會產(chǎn)生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實現(xiàn)兩邊車輪轉(zhuǎn)速的差異，這就是差速器的原理。這里涉及到“最小耗能原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。例如把一粒豆子放進一個完內(nèi)，豆子就

4、會自動停留在這個碗的碗底，它自動選擇靜止（動能最?。┒粫粩噙\動[1]。同樣的，車輪在轉(zhuǎn)彎時也會自動趨向最低耗能狀態(tài)，自動地按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。 1 汽車差速器的發(fā)展歷史 汽車自上個世紀末誕生以來，已經(jīng)走過了風風雨雨的一百多年。從卡爾本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，跑到現(xiàn)在，竟然誕生了從速度為零到加速到100公里/小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。這一百年，汽車發(fā)展的速度是如此驚人！同時，汽車工業(yè)也造就了多位巨人，他們一手創(chuàng)建了通用、福特、豐田、本田這樣一些在各國經(jīng)濟中舉足輕重的著名公司。在我國，隨著長春第一生產(chǎn)汽車廠的建成投產(chǎn)，1955年生產(chǎn)了61輛汽車，才結(jié)

5、束了我國一直不能生產(chǎn)汽車的歷史。經(jīng)過幾十年的努力，目前我國建立了自己的汽車工業(yè)[2]。在汽車行業(yè)發(fā)展初期，法國雷諾汽車公司的創(chuàng)始人雷諾發(fā)明了汽車差速器，它作為汽車必不可少的部件之一曾被汽車專家譽為“小零件大功用”。 汽車行駛時，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往不等。例如，轉(zhuǎn)彎時內(nèi)、外兩側(cè)車輪行程顯然不同，即外側(cè)車輪滾過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪；即使在平直路面上行駛，由于輪胎氣壓、輪胎負載、胎面磨損程度不同以及制造誤差等因素的影響，也會引起左、右車輪因滾動半徑不同而使左、右車輪行程不等。如果驅(qū)動橋的左、右車輪剛性連接，則行駛時不可避免地會產(chǎn)生驅(qū)動輪在路面上滑移或滑轉(zhuǎn)。這不僅會加劇輪胎磨損與功率和

6、燃料的消耗，而且可能導致轉(zhuǎn)向和操縱性能惡化。為了防止這些現(xiàn)象的發(fā)生，汽車左、右驅(qū)動輪間都裝有輪間差速器，從而保證了驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有不同的旋轉(zhuǎn)角速度，滿足了汽車行駛運動學的要求；在多橋驅(qū)動汽車上還常裝有軸間差速器，以提高通過性，同時避免在驅(qū)動橋間產(chǎn)生功率循環(huán)及由此引起的附加載荷，使傳動系零件損壞、輪胎磨損和增加燃料消耗等等[3]?；谝陨鲜聦?，我選擇了“解放CA1092型汽車差速器的設計”這一課題。 2 差速器的結(jié)構(gòu)分析 2.1 差速器的作用 汽車在直線行駛時，左右車輪轉(zhuǎn)速幾乎相同，而在轉(zhuǎn)彎時，左右車輪轉(zhuǎn)速不同，差速器能實現(xiàn)左右車輪轉(zhuǎn)速的自動調(diào)節(jié)，允許左右車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)

7、[4]。汽車差速器是汽車傳動中的最重要的部件之一，它有三大作用：首先是將發(fā)動機輸出的動力傳輸?shù)杰囕喩希黄浯?，將主減速器已經(jīng)增加的扭矩一分為二的分配給左右兩根半軸；最后，擔任汽車主減速齒輪，在動力傳輸至車輪前將傳動系的轉(zhuǎn)速減下來，將動力傳到車輪上，同時允許兩側(cè)車輪以不同的輪速轉(zhuǎn)動。差速器對提高汽車行駛平穩(wěn)性和其通過性有著獨特的作用，是汽車設計的重點之一。 2.2 差速器的組成結(jié)構(gòu) 普通差速器由行星齒輪、行星輪軸、半軸齒輪、差速器殼等零件組成。發(fā)動機的動力經(jīng)傳動軸進入差速器，直接驅(qū)動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅(qū)動左、右車輪。 圖2-1 差速器結(jié)構(gòu)方案圖 1－差速器左殼

8、 2－半軸齒輪 3－行星齒輪 4－差速器右殼 5－十字軸 2.3 差速器的結(jié)構(gòu)形式 差速器按其結(jié)構(gòu)特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。 普通汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小等優(yōu)點，應用廣泛。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強制鎖止式差速器。普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式。齒輪差速器分圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種[5]。 強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖。當一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。差速鎖在軍用汽車上應用較廣。 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個

9、半軸齒輪，4個行星齒輪(少數(shù)汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用2個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝4個行星齒輪的差速器采用十字軸結(jié)構(gòu))，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成[6]。由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用在轎車、客車和各種公路用載貨汽車上[7]。查閱汽車設計相關(guān)資料，經(jīng)方案論證，解放CA1092型汽車差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器[8]。 2.4 差速器的工作原理和工作狀態(tài) 行星齒輪的自轉(zhuǎn)：差速器工作時，行星齒輪繞行星齒輪軸的旋轉(zhuǎn)稱為行星齒輪的自轉(zhuǎn)；行星齒輪的公轉(zhuǎn)：差速器工作時，行星齒輪繞半軸軸線的旋轉(zhuǎn)稱為行星齒輪的公轉(zhuǎn)[9]。

10、 汽車直線行駛時，主減速器的從動錐齒輪驅(qū)動差速器殼旋轉(zhuǎn)，差速器差驅(qū)動行星齒輪軸旋轉(zhuǎn)，行星齒輪軸驅(qū)動行星齒輪公轉(zhuǎn)，半軸齒輪在行星齒輪的夾持下同速同向旋轉(zhuǎn)，此時，行星齒輪只公轉(zhuǎn)，不自轉(zhuǎn)，左右車輪和轉(zhuǎn)速等于從動錐齒輪的轉(zhuǎn)速。汽車轉(zhuǎn)彎時，行星齒輪在公轉(zhuǎn)的同時，產(chǎn)生了自轉(zhuǎn)，即繞行星齒輪軸的旋轉(zhuǎn)，造成一側(cè)半軸齒輪轉(zhuǎn)速的增加，而加一側(cè)半軸齒輪轉(zhuǎn)速的降低，兩側(cè)車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。此時，一側(cè)車輪增加的轉(zhuǎn)速等于另一側(cè)車輪減少的轉(zhuǎn)速。當將兩個驅(qū)動輪支起后，車輪離地，如果我們轉(zhuǎn)一側(cè)的車輪，另一側(cè)車輪反方向同速旋轉(zhuǎn)，這時，差速器內(nèi)的行星齒輪只自轉(zhuǎn)，不公轉(zhuǎn)，兩側(cè)半軸齒輪以相反的方向旋轉(zhuǎn)，從而帶動兩側(cè)車輪反方向同速旋轉(zhuǎn)

11、[10][11]。 3 汽車差速器設計方法 汽車后橋差速器圓錐齒輪是汽車重要傳動部件之一，所受載荷大，引起的應力情況復雜。傳統(tǒng)設計計算過程中對齒輪強度的分析是建立在經(jīng)驗公式的基礎(chǔ)上，難以準確反映出其真實的應力及變形分布規(guī)律[12]。目前，國內(nèi)CAE技術(shù)在產(chǎn)品早期設計階段的應用相對薄弱，設計后期發(fā)現(xiàn)的任何設計缺陷都可能影響新產(chǎn)品的適時推出，并使產(chǎn)品成本大幅上揚。故在設計活動中引入CAE技術(shù)科直接優(yōu)化產(chǎn)品設計流程，分析最新的設計方案，是制造企業(yè)降低成本，擴大市場占有率的一項關(guān)鍵性的策略。 4 國內(nèi)外差速器發(fā)展現(xiàn)狀 20世紀60年代末期，德國的Kasselmann等人試圖將汽車轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向車

12、輪之間通過導線進行連接（即電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)），但由于當時電子和控制技術(shù)等方面的制約，電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一直無法在實車上實現(xiàn)。奔馳公司于1990年開始了前輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深入研發(fā)，并將它開發(fā)的電子差速系統(tǒng)應用于概念車F400Cvaring上。世界其它各大汽車廠家先后對汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做了深入研究。目前許多汽車公司開發(fā)了自己的電子差速系統(tǒng)，一些國際著名汽車生產(chǎn)商已在其概念車上安裝了該系統(tǒng)[13]。 日本YOKO技術(shù)研究所也開發(fā)了自己的電子轉(zhuǎn)向及電子差速系統(tǒng)，根據(jù)它們的研究和實驗結(jié)果，利用電子轉(zhuǎn)向及差速系統(tǒng)進行差速控制的汽車，在摩察系數(shù)很小的堅實雪地上進行蛇行、移線、側(cè)向風實驗中基本按照預定的軌跡行駛，比傳

13、統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在路線跟蹤性能上有較大的提高。日本大學和本田汽車公司在汽車電子轉(zhuǎn)向及電子差速系統(tǒng)方面也做了一些理論工作和模擬器實驗研究[14]。 我國中科院電工研究所電動汽車研究團隊針對電動汽車的電氣驅(qū)動技術(shù)做了大量的研究，與東風汽車集團合作，研制成功電動汽車概念車和環(huán)保型電動中巴車。又與中科院大連化物所、東風汽車集團合作，研制成功我國第一輛具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池電動車。針對雙電機驅(qū)動的電動汽車，提出了基于自由輪轉(zhuǎn)速信息和驅(qū)動防滑控制，并分析了汽車轉(zhuǎn)向中的動力學原理。在Ackeman-Jeantand轉(zhuǎn)向幾何模型下討論了理想差速過程中車輪驅(qū)動/制動轉(zhuǎn)矩變化應滿足的條件。根據(jù)上述分析提出了一種雙

14、模式轉(zhuǎn)矩分配電機差速器設計思路。浙江大學電氣工程學院對兩輪驅(qū)動輪轂電機的電動汽車系統(tǒng)進行了一系列的深入研究。提出了基于車輪與地面附著系數(shù)為控制對象的新型電子差速控制方案，減少了汽車產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)的可能性?？紤]到轉(zhuǎn)彎時車輪垂直荷載的變化，以使兩驅(qū)動輪的附著率相等為目的，并以此為依據(jù)分配兩輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，從而使汽車產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)的可能性減到最小，考慮風阻力和輪胎側(cè)向力的作用等因素，在給定總功率的輸出下，對汽車的運動狀態(tài)進行了仿真，得出了在轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角都較大時，轉(zhuǎn)矩分配比例的變化較大，此時車體運動的離心力產(chǎn)生的側(cè)翻力矩起到了決定性作用的結(jié)論。同濟大學提供了一種四輪電子差速轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，它能保證行駛時各個車輪與地面間

15、保持純滾動狀態(tài)，減小車輪與地面的摩擦力，延長汽車各部件的使用壽命[15]。 5 國內(nèi)外差速器發(fā)展趨勢 近年來中國汽車差速器市場發(fā)展迅速，產(chǎn)品產(chǎn)出時序擴張，國家產(chǎn)業(yè)政策鼓勵汽車差速器產(chǎn)業(yè)向高技術(shù)產(chǎn)品方向發(fā)展，國內(nèi)企業(yè)新增投資項目逐漸增多，投資者對汽車差速器行業(yè)的關(guān)注也越來越密切，這使得汽車差速器行業(yè)的發(fā)展需求增大[16]。從目前來看，我國差速器行業(yè)已經(jīng)順利完成了由小到大的轉(zhuǎn)變，正處于由大到強的發(fā)展階段。在這個轉(zhuǎn)型和調(diào)整的關(guān)鍵時刻，提高汽車車輛、石油化工、電力通訊差速器的精度、可靠性是中國差速器行業(yè)的緊迫任務，更強的越野性和安全性是差速器設計的最終目標。 6 總結(jié) 與國外相比，雖然我國差速

16、器行業(yè)發(fā)展迅速，但是基本上技術(shù)都是源自于美國、德國、日本等幾個國家，我國現(xiàn)有的技術(shù)基本上是引進國外的基礎(chǔ)上發(fā)展的，不過目前我國差速器的自主開發(fā)能力仍然很弱，還有待進一步提高，差速器的設計需要將滑轉(zhuǎn)和拖轉(zhuǎn)的可能性減到最小。在詳細分析了差速器的機構(gòu)、作用以及發(fā)展之后，最后確定選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器進行設計。 參考文獻 [1] 吉林大學汽車工程系.汽車構(gòu)造[M].人民交通出版社,2006:1-10. [2] 成偉華.汽車概論[M].重慶:重慶大學出版社,2008:6-10. [3] 王望予.汽車設計（第4版）

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