《國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》期末試題題庫及答案【試卷編號：2632】》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《國家開放大學電大《城市軌道交通客運組織》期末試題題庫及答案【試卷編號：2632】（43頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、國家開放大學電大城市軌道交通客運組織期末試題題庫及答案試卷代號:2632盜傳必究一、單項選擇題1. 開展城市軌道交通應圍繞安全、高效、有序、經(jīng)濟和環(huán)保的要點,逐步使,供求平衡,實 現(xiàn)21世紀的可持續(xù)開展。A. 交通開展B. 地鐵建立加快C. 經(jīng)濟構造合理D. 交通構造合理2. 全日分時最大斷面客流量是確定全日行車方案和車輛配備方案的基礎數(shù)據(jù)。A. 頂峰小時B. 軌道交通系統(tǒng)C. 行車秩序D. 車站單向頂峰3. 列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車編組輛數(shù)是以作為根本依據(jù)。A. 客流量B. 最大斷面的客流量C. 每小時最大斷而的客流量D. 頂峰小時最大斷面的客流量4. 車輛配備方案是

2、為完成全日行車方案而制定的安排方案。A. 運營車輛數(shù)B. 在修車輛數(shù)C. 車輛保有數(shù)D. 備用車輛數(shù)5. 客運組織工作的宗旨包括安全、迅速、便利、優(yōu)質(zhì)服務等。A. 熱情B. 準時C. 文明D. 舒適6. 采取不正當?shù)氖侄?填平車票、現(xiàn)金上的差額屬于0A. 一類違章B. 二類違章C. 三類違章D. 四類違章7. 司機配合檢修部門調(diào)試車輛時,行車安全由負責,并嚴格按信號動車,遇有危險及時停車。A. 檢修部門B. 司機C. 信號員D. 運轉值班員8. 乘客購票后,將所持車票送人閘機檢票口,經(jīng)無誤后,閘機開放,讓乘客通過閘機進入付 費區(qū)。A. 檢票B. 安檢C. 購票D. 驗證9. 地鐵系統(tǒng)由于投資大

3、,一般都由政府籌劃建立及經(jīng)營,票價有統(tǒng)一票價和兩類。A. 票價管理B. 按距離計價C. 按要求計價D. 隨時調(diào)價10. 客運密度是指在一定時期內(nèi)平均每公里運營線路所承當?shù)?。A. 客運量B. 旅客總人數(shù)C. 客運周轉量D. 運輸總里程11. 自動導向交通系統(tǒng)的優(yōu)點是oA. 噪聲較低B. 技術簡單C. 速度快D. 輸送能力強12. 在分時客流不均衡時,為到達運輸組織的合理和運營的經(jīng)濟性的目的,運營部門可考慮采用小編 組、的行車組織形式。A. 低密度B. 高密度C. 大編組D. 固定編組13. 列車定員數(shù)是和車輛定員數(shù)的乘積。A. 列車編組輛數(shù)B. 機車牽引動力C. 閘口通行能力D. 備用車輛數(shù)14

4、. 城市軌道交通主要通過合理的及設備運用來完成其大容量的客運任務。A. 客流組織B. 行車組織C. 車輛配備D. 票務組織15. 一級大客流的判定標準是:站臺聚集人數(shù)到達或大于站臺有效區(qū)域的,并且持續(xù)時間大于 實際行車間隔時間。A. 60%B. 70%C. 80%D. 90%16. 主要指軌道交通運營單位對計價形式、乘車時限、乘車限制等方而的規(guī)定。A. 票價根本政策B. 票價策略C. 結算規(guī)那么D. 權限管理17. 采取不正當?shù)氖侄?填平車票、現(xiàn)金上的差額屬于oA. 一類違章B. 二類違章C. 三類違章D. 四類違章18. 停車線要滿足線路所有運用車輛的停放需要,線路長度根據(jù)車輛編列的需求進展

5、設計,一般為列 車長。A. 加 8mB. 加 20mC. 加 15mD. 加 5m19. 運輸經(jīng)濟學中,將運輸市場定義為完成乘客或貨物的()位移而提供客運或貨運的場所。A. 時間B. 空間C. 價值D. 效用20. ()是指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間。A. 運行時間B. 平均運行時間C. 運行總時間D. 列車周轉時間21. 客流預測可分為()、運輸形式運量預測、平均運程預測、到發(fā)運量預測等。A. 預測方法B. 區(qū)域預測C. 國家預測D. 預測目的22. ()地鐵始建于1967年1月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,成為我國第一 個擁有地鐵的城市。A. 北京B. 大

6、連C. 廣州D. 天津23. ()是對運輸方案期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。A. 客流方案B. 行車方案C. 車輛配備方案D. 列車交路方案24. 列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進展()oA. 檢修作業(yè)B. 進站作業(yè)C. 折返作業(yè)D. 出站作業(yè)25. 車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客流組織、三部分組成。A. 換乘客流組織B. 大客流組織C. 突發(fā)客流組織D. 疏散客流組織26. 自動售檢票設備鑰匙應由指定人員進展逐級管理。A. 經(jīng)營主任B. 車站站長c.客運值班員D.行車值班員27. 根據(jù)客流量和設備維護情況,一般每人次配置一臺進站和出站單向檢票機。A.

7、 1000 至 2000B. 2000 至 3000C. 3000 至 4000D. 4000 至 500028. 車輛段的負責牽引機車與工程車輛的駕駛,配合車輛維修、線路施工及列車救援等工作。A. 乘務組B. 技術室C. 運轉值班室D. 工程車輛組29. 乘客人閘后,進入,到站臺等侯列車到達。A. 非付費區(qū)B. 付費區(qū)C. 站廳層D. 進站口30. 各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程,不管是全程運行還是折返,均按一列計算。A. 小交路B. 大交路C. 長交路D. 長短交路31. 是客運服務系統(tǒng)的行為規(guī)那么。A. 安全規(guī)那么B. 事故處理規(guī)那么C. 客運組織規(guī)那么D. 行車組織規(guī)那么32.

8、 城市軌道交通的客流具有。A. 不變性B. 動態(tài)性C. 穩(wěn)定性D. 經(jīng)濟性33. 列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下,運行到中間折返站需要進展。A. 檢修作業(yè)B. 進站作業(yè)C. 折返作業(yè)D. 出站作業(yè)34. 失物在處理中心保管時間超過的,按無人認領失物辦理。A. 二個月B. 三個月C. 四個月D. 五個月35. 車站火災按位置不同,可分為站臺火災、站廳火災、oA. 列車頭部火災B. 列車中部火災C. 設備區(qū)火災D. 區(qū)間火災36. 是指乘客所使用的車票主要是單程票,缺乏以支付所到達車站的實際車費時,須補交超 程車費。A. 票務過失B. 車費C. 運價D. 超程處理37. 對車票進展清起

9、始標志處理時,假設乘客持單程票人站、上次人站時間不超過規(guī)定的時間,那么應 ()oA. 回收車票,請乘客重新購票B. 免費對車票進展標志更新,改為 未入站C. 對車票進展標志更新,改為 未人站,并收取手續(xù)費D. 回收車票,退還票款38. 指的是每日列車運用過程,包括四個環(huán)節(jié),即列車出車、列車正線運營、列車回庫收車及列 車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)。A. 列車檢修流程B. 列車運轉流程C. 列車折返流程D. 列車整備流程39. 一般情況下,一部分單程票、不計程票和一些特殊用途的車票仍可采用車票,儲值票一類 的計程收費車票可以采用IC卡收費形式。A. 磁卡B. 儲值票C. 一卡通D. 紙質(zhì)票40. 是指在一

10、定時期內(nèi),正點發(fā)出的列車次數(shù)在發(fā)出列車總次數(shù)中所占的百分比。A. 列車通過正點率B. 列車始發(fā)正點率C. 列車到達正點率D. 列車運行正點率41. 獨軌列車通常為4輛編組,由于受站臺長度限制,最多為輛編組。A. 8B. 7C. 6D. 542. 車站單向頂峰小時客流量是確定車站出入口、樓梯、售檢票設備數(shù)量,計算站臺、樓梯、通道寬 度和的依據(jù)。A. 流動人口數(shù)量B. 車站設備C. 上下行最大斷面客流量D. 配備車站定員43. 客流方案以資料作為編制基礎,分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。A. 站間小時客流量B. 站間全天客流量C. 站間到發(fā)客流量D. 站間頂峰客流量44. 一等站頂峰小時

11、進出站總客流量在oA. 3萬人次以上B. 23萬人次之間C. 12萬人次之間D. D. 1萬人次以下45. 車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客流組織、三部分組成。A. 換乘客流組織B. 大客流組織C. 突發(fā)客流組織D. 疏散客流組織46. 是經(jīng)進、出站檢票,嚴格按照實際乘坐距離長短里程或乘坐車站數(shù)并根據(jù)票價計費標準 計算乘車費用。A. 單一票制B 計程票制C. 混合票制D. 分區(qū)域區(qū)間計程制47. 違章占有車票屬于。A. -類違章B. 二類違章C. 三類違章D. 四類違章48. 是保證列車安全行駛所必不可少的裝置,它安裝在每輛車上,確保列車能在規(guī)定的距離內(nèi)停 車。A. 制動系統(tǒng)B. 屏

12、蔽門C. 牽引系統(tǒng)D. 動力系統(tǒng)49. 客運密度是指在一定時期內(nèi)平均每千米運營線路所承當?shù)?。A. 客運量B. 旅客總人數(shù)C. 客運周轉量D. 運輸總里程50. 各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程,不管是全程運行還是折返,均按一列計算。A. 小交路B. 大交路C. 長交路D. 長短交路51. 城市地鐵列車在控制中心的統(tǒng)一組織指揮下,由列車控制運行。A. 控制系統(tǒng)B. 自動控制系統(tǒng)C. 交通管理部門D. 鐵路管理部門52. 是確定城市軌道交通系統(tǒng)建立規(guī)模的重要依據(jù)。A. 需求預測B. 供應預測C. 發(fā)運量預測D. 運輸形式運量預測53. 乘車系數(shù)法是一種以和人均乘車次數(shù)來預測乘客發(fā)送量的方法。

13、A. 人口B. 總人口C. 勞動力D. 人均數(shù)54. 車站日?？土鹘M織主要由進站客流組織、出站客流組織和三部分組成。A. 換乘客流組織B. 大客流組織C. 突發(fā)客流組織D. 疏散客流組織55. 在以時間間隔確定檢修周期的情況下,根據(jù)何種檢修級別的年檢工作量和每種檢修級別的檢修停 時,就可以推算oA. 運用車輛數(shù)B. 備用車輛數(shù)C. 列車定員數(shù)D. 在修車輛數(shù)56. ()工作是直接反映軌道交通系統(tǒng)運營管理水平的重要標志之一,也是反映城市文明程度的一 個窗口。A. 客運服務B. 車輛管理C. 交通運輸D. 安全保衛(wèi)57. ()是指乘客所使用的車票(主要是單程票),缺乏以支付所到達車站的實際車費時,

14、須補交超 程車費。A. 票務過失B. 車費C. 運價D. 超程處理58. ()指的是每日列車運用過程,包括列車出車、列車正線運營、列車回庫收車及列車場內(nèi)檢修 及整備作業(yè)。A. 列車檢修流程B. 列車運轉流程C. 列車折返流程D. 列車整備流程59. 對于城市軌道交通收費系統(tǒng)來說,車票的種類應盡量順應不同的顧客群體,在為乘客提供優(yōu)質(zhì)服 務的同時,盡可能提高()的比例。A. 支付票款B. 人工售票C. 預先支付票款D. 上車購票60. ()是指在一定時期內(nèi),正點到站的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。A. 列車運行正點率B. 列車始發(fā)正點率C. 列車出發(fā)正點率D. 列車通過正點率二、多項選擇題

15、1. 當前,城市交通客流預測一般有以下幾種模式oA. 四階段客流預測模式B. 趨勢外推客流預測模式C. 車站吸引區(qū)域客流預測模式D. 時間序列客流預測模式E. 隨機時間序列預測模型2. 全日行車方案的編制步驟包括。A. 計算全日分時客運量數(shù)據(jù)B計算行車間隔時間C. 計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應開行列車數(shù)D. 計算列車定員E. 確定全日行車方案3. 客運服務流程包括。A. 引導乘客進站B. 問訊服務C. 售檢票服務D. 組織乘降E. 出站驗票4. 維修線是指用于車輛各種不同修程的專用線路,包括等。A. 架大修線B. 試車線C. 定修線D. 臨修線E. 靜調(diào)線5. AFC設備應設計的毛病狀態(tài)的降級運營模

16、式有等。A. 離線運行狀態(tài)B. 運營毛病模式C. 進出站、超程免檢D. 日期、時間免檢模式E. 緊急放行模式6. 運行速度的上下與運價、乘坐舒適度密切相關。在城市軌道交通領域,它有著一定的優(yōu)越性,這 是由于它的和較高的運營速度所決定的。A. 大運量B. 小運量C. 高本錢D. 低本錢E. 穩(wěn)定性7. 全日行車方案是根據(jù)等綜合考慮編制的。A. 列車定員人數(shù)B. 車輛滿載率C. 全日分時最大斷面客流量D服務水平E. 車輛配置情況8. 車站全部自動售檢票設備毛病一般是指車站的全部無法使用。A. 自動售票機B. 自動增值機C. 自動驗票機D. 票務處理機E. 閘機9. 列車回庫收車工作流程,分為接車及

17、回庫作業(yè),其中回庫作業(yè)可細分為oA. 列車入庫B. 回庫檢查及收車C. 司機退勤D. 接車作業(yè)E. 交車作業(yè)10. 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點主要表現(xiàn)在。A. 提供信息支持B. 社會效益、提升形象C. 個性化、提高運行效率D. 強化安全管理E. 客流導向11. 軌道交通系統(tǒng)的客流調(diào)查種類主要有oA. 全面客流調(diào)查B. 乘客情況抽樣調(diào)查C. 斷面客流目測調(diào)查D. 節(jié)假日客流調(diào)查E. 居民生活形式調(diào)查12. 列車交路可分為oA. 長交路B. 短交路C. 長短交路D. 定時交路E. 不定時交路13. 從客流的時效性和產(chǎn)生原因可將大客流詳細分為。A. 可預見性大客流B. 突發(fā)性大客流C. 節(jié)假日

18、大客流D. 惡劣天氣大客流E. 大型活動大客流14. 車輛段總體上分為三個部分。A. 咽喉部分B. 線路部分C. 辦公用房部分D. 車庫部分E. OCC部分15. 下面屬于二類違章的有oA. 未按規(guī)定程序使用備用金形成損失,金額在100元及以上,500元以下的行為B. 擅自銷毀含有數(shù)據(jù)的票務報表含空白報表、帳冊或其他記帳的原始憑證C. 車票編碼人員錯誤編碼車票或現(xiàn)金數(shù)額出錯,涉及金額在100元及以上的經(jīng)濟損失D. 誤操作AFC設備或其他票務設備,形成設備毛病或車票編碼錯誤,形成分公司財產(chǎn)損失,金額在 100元及以上,500元以下的經(jīng)濟損失E. 遺失AFC系統(tǒng)備品,形成分公司財產(chǎn)損失在100元及

19、以上,500元以下的經(jīng)濟損失16. 21世紀的城市軌道交通,以舒適等功能吸引大中城市客運交通的80%以上的客流。A. 高速B. 正點C. 低能耗D. 少污染E. 安全17. 根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的不同階段,需求分析與預測工作需要分為三個階段,即。A. 客流預測模式階段B. 趨勢外推客流預測模式階段C. 城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃階段D. 線路建立工程可行性研究階段E. 線路建立工程總體設計階段18. 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點主要表現(xiàn)在。A. 提供信息支持B. 社會效益、提升形象C. 個性化、提高運行效率D. 強化安全管理E. 客流導向19. 目前國內(nèi)一般采用組合形式的價格表作為城市

20、軌道交通路網(wǎng)的根本價格表。A. 區(qū)域B. 一票制C. 混合票制D. 區(qū)段E. 折扣優(yōu)惠20. 城市軌道交通系統(tǒng)運營指標體系中的數(shù)量指標包括斷面客流量等。A. 客運量B. 平均乘距C. 客運周轉量D. 客運密度E. 運營里程21. 客流預測可分為等。不同的預測類型,決定了預測結果的不同。A. 區(qū)域預測B. 運輸形式運量預測C. 平均運程預測D. 到發(fā)運量預測E. 節(jié)假日客流調(diào)查22. 車輛定員數(shù)取決于oA. 到發(fā)站客流量B. 線路斷而滿載率C. 車輛的尺寸D. 車廂內(nèi)座位布置形式E. 車門設置數(shù)23. 車站清客時行車值班員工作內(nèi)容有。A. 通知各崗位員工車站停頓服務,執(zhí)行清客程序B. 做好乘客廣

21、播工作C. 按動AFC緊急按鈕,使閘機為常開,將TVM和AVM設為暫停服務D. 通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停頓服務信息E. 關站后,執(zhí)行節(jié)電照明模式24. 車站監(jiān)控系統(tǒng)由組成。A. 車站計算機B. 通訊控制器C. 監(jiān)視器D. 緊急控制系統(tǒng)E. 消防系統(tǒng)25. 是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。A. 車輛段B. 列車發(fā)車C. 車體D. 出車E. 停車場26. 列車周轉時間包括以及列車在折返站作業(yè)的全過程。A. 列車在區(qū)間運行B. 列車在中間站停車供乘客乘降C. 列車維修D. 行車方案制定E. 列車編組27. 屏蔽門的控制形式分為()和就地級控制。A. 應急級B.

22、 系統(tǒng)級C. 站臺級D. 固定級E. 滑動級28. 城市軌道交通乘客的需求可概括為()地到達目的地。A. 管理B. 快速C. 舒適D. 經(jīng)濟E. 安全29. 城市軌道交通車站有很多不同的分類,按車站的運營功能不同可分為()。A. 始發(fā)(終到)站B. 編組站C. 中間站D. 區(qū)間站E. 換乘站30. 目前國內(nèi)一般采用()組合形式的價格表作為城市軌道交通路網(wǎng)的根本價格表。A. 區(qū)域B. 一票制C. 混合票制D. 區(qū)段E. 折扣優(yōu)惠三、判斷題(X)l.輕軌線路大多是單線,但支線、短程區(qū)間或路線用地較為緊張的地段也有設計為雙線的情況。(X)2.車站票務報表填寫發(fā)生錯誤時,更改數(shù)字必須用 簽字更正法。(

23、X)3在線路各區(qū)段客流量不均衡情況下,可以采用以大交路為主,小交路為輔的列車交路方案。(X)4.城市軌道交通客流與城市其他交通形式客流的時空分布特征完全不同。(X)5.暴雨期間車站出入口水浸,應第一時間關閉出入口,通知值班站長立即停運。(7)6.在離線狀態(tài)下運行時,車站終端設備能保存一定周期(如7天)的設備運行數(shù)據(jù)。(X)7.當乘客發(fā)生既超時又超礙時,只需要補交超時金額和超程金額中的一種。()8.正線列車或其他行車設備發(fā)生毛病時,司機應及時報告行車調(diào)度員,報告毛病車次、毛病時 間、毛病現(xiàn)象以及處理結果。(V)9. IC卡的使用正在逐步地得到普及,具有很大的方便性,是城市公共交通收費形式的一個主

24、要 開展方向。(X)io.地鐵的票價收入一般能夠補償總本錢。(7)11.車站為高架設計,常見構造由下至上,一層為路線而、二層為集散廳、三層為站臺,乘客由 自動扶梯和電梯上下。(X)12.客流一般是指預測客流,而不是指實際客流。(X)13.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查形式,即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。(7)14.地鐵列車車廂里的車門緊急解鎖手柄被拉下,需對其進展復位后,列車才能正常開出,否那么 將形成列車運行延誤。(X)15.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員、票務審核人員和車站職工借用。(7)16.正在進展檢修作業(yè)的車輛,未經(jīng)檢修負責人同意,運轉值班員不得擅自調(diào)動使用。(X)17.島式站臺的車站相

25、對于側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開,但不利于乘客的換乘, 售檢票設置較分散,不利于車站管理。(X)18.進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。(X)19.軌道交通企業(yè)根據(jù)目標市場的需要及乘客欲望、知覺與偏好的分析,來實現(xiàn)盈利這一獨一目 標。(7)20.客運量與客運周轉量的實質(zhì)是不一樣的。(X)21. 1978年,國際公共交通聯(lián)合會(UJTP)在比利時布魯塞爾召開的會議上,將在有軌電車基礎 上開展而成的中等運量的新型有軌電車交通形式統(tǒng)一名稱,定為 輕軌交通,縮寫為ERT。(X)22.軌道交通系統(tǒng)的客流是動態(tài)變化著的,并旦這種動態(tài)變化是沒有規(guī)律的。(X)23.當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于

26、頂峰小時的行車間隔時間時,須在折返線上預置一列列車進展周轉,此時運用車輛數(shù)需相應減少。(X)24.側式車站的上、下行線分布在站臺的兩側,站臺面積可以得到充分利用,乘客換乘方便。(7)25.為保證單程票的正常循環(huán),運營單位會對單程票的使用作出一些限制。(7)26.列車正線運營主要由乘務員(列車司機)來完成。(7)27. 一次性使用的車票根本上以單程票為主。(7)28.列車回庫后技術統(tǒng)計工作由運轉值班員負責。(X)29.列車在運營線路行駛過程中,由于外部因素影響而形成人身傷亡、設備損壞或影響列車運行 的,不屬于行車事故。()30.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)

27、正點,是保證 按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越大越好。(X)31.市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式不同,與城市軌道交通系統(tǒng)在運營模式和管理 體制上是一致的。(X)32.乘客情況抽樣調(diào)查有兩種調(diào)查形式,即隨車調(diào)查和站點調(diào)查。(7)33.當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于頂峰小時的行車間隔時間時,須在折返線上預置一個列 車進展周轉,此時運用車輛數(shù)需相應增加。(X)34.中間站只供乘客乘降之用,不設折返線、渡線和存車線等。()35.站廳換乘一般用于相交車站的換乘,換乘距離比站臺直接換乘要長。(X)36.軌道交通的各停車點的乘降客流量不存在不均衡性。(X)37.車票僅限于AFC專業(yè)人員、票務稽查人員

28、、票務審核人員和車站職工借用。(7)38.車輛段及停車場是供軌道交通車輛與工程車輛整備作業(yè)、停放、保養(yǎng)、維修及清洗的場所。(X)39.進入車站付費區(qū)的乘客均須持有單程票。()40.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點,是保證 按圖行車的關鍵,始發(fā)正點率越大越好。(X)41.早期地鐵站臺爹禹島式站臺,現(xiàn)在較多項選擇擇的是側式站臺。(7)42.客流可以是預測客流,也可以是實際客流。(7)43.在一定的客流量情況下,采用縮短行車間隔時間,而不增加列車編組輛數(shù)的方法也能到達一 定的運能。但在行車密度已經(jīng)很大的情況下,為滿足增長的客流需求,增加列車編組輛數(shù)往往是實際采

29、用 的措施。(7)44.地鐵突發(fā)公共事件的處理一般應遵照 先救人,后救物;先全而,后局部的原那么。(X)45.對于車站場地較小,不同時段的進出站客流走向顯著時,宜采用單向門式檢票機。(X)46.車票在運送途中,一律不能放在上鎖的票箱或封閉手推車內(nèi)。(7)47.運營公司應該設法從運營中盡可能多地獲得收入。到達這個目的獨一方法就是使自己的運營 更好地順應不同的顧客需求,以便吸引更多的乘客。(7)48.正線列車或其他行車設備發(fā)生毛病時,司機應及時報告行車調(diào)度員,報告毛病車次、毛病時 間、毛病現(xiàn)象以及處理結果。()49.列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點,是保證

30、按圖行車的關鍵。始發(fā)正點率越高越好。(7)50.客運收入和運營本錢屬于經(jīng)濟指標。(X)51.換乘問題是城市軌道交通從網(wǎng)絡運營開展到單線運營不能回避的問題。(X)52.上下行的最大客流斷而一般在同一斷而上。()53.在新線投入運營的情況下,客流方案根據(jù)客流預測資料進展編制。(X)54.站臺層的公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域,可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。(7)55.節(jié)假日大客流具有購置單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多的特點。(7)56.車票投入使用前,必須由專門的機構進展初始化,分配車票在系統(tǒng)內(nèi)的獨一編號,同時生成 車票相關的安全數(shù)據(jù)。(X)57.由于某個車站因為事故或者毛病關閉,導致列車越過該站后才停車,

31、可根據(jù)相關規(guī)定的要求 設置超時免檢模式。(X)58.國內(nèi)地鐵目前常用的值乘模式為包乘形式。(7)59.運輸產(chǎn)品的核心內(nèi)容,就整個運輸產(chǎn)業(yè)而言,就是要滿足顧客需要的位移。(7)60.運用車輛數(shù)指為完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。四、名詞配伍1. 城市軌道交通(C )2. 輕軌交通(D )3. 線路斷面滿載率(E )4. 地鐵突發(fā)公共事件(A )5. 票價根本政策(B )A. 是指在地鐵運營場所內(nèi),因不可預見的或不可控制的因素形成以下一種或幾種后果,須立即處理 的偶然性事件:事態(tài)開展可能或已經(jīng)導致人員傷亡;嚴重影響地鐵運營生產(chǎn);需要依靠外部支援進展處理。B. 指城市軌道交通

32、運營單位對計價形式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。C. 是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng),包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電 車系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。D. 利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術、計算機控制技術等,對基于輪軌運行形式的有軌電車客運系統(tǒng)進 行一系列相應改造,提高安全性和舒適度。E. 是指單位時間內(nèi),通常是早頂峰小時,通過最大客流斷面的車輛載客能力占頂峰小時線路輸送能 力的百分比。1. 客運組織(B )2. 轉向架(A )3. 自動導向交通系統(tǒng)(E )4. 全日行車方案(C )5. 城市軌道交通(D )A. 是指置于車體與軌道之間,用來牽

33、引和引導車輛沿軌道方向行駛和承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩和其動力作用,它是保證車輛運行平穩(wěn)的關鍵部件。B. 是指通過合理布置客運有關設備、設施以及對客流采取有效分流或引導措施來組織客流運送的過 程,其工作的核心是保證客流運送的安全,保持客流運送過程的暢通,減少擁堵及保證大客流發(fā)生時及時 疏散。c.是指營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)方案,它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務,是科學 組織乘客運送的方法。D. 是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。E. 是指在運行形式上,將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土或鋼板系統(tǒng)的交通系 統(tǒng),簡稱AGT。1. 城市軌道交通的客運量D 2

34、. 大客流E 3. 票務過失C 4. 票務違章A 5. 城市軌道交通服務產(chǎn)品B A. 是指與票務有關的各崗位人員,因工作疏忽而形成較大損失的違規(guī)行為,或是損失輕微但違規(guī)人 員帶有惡意企圖的票務違規(guī)行為。B. 是指用以滿足位移需要的全部服務,即乘客 到站、詢問、購票、檢票、候車、上車旅行、檢票、 離站或換乘全過程所得到的服務。C. 是指與票務有關的各崗位在日常票務運作包括管理、設備操作作業(yè)過程中因工作疏忽而形成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。D. 是指單位時間內(nèi)沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)。通常以車站的乘降或換乘人數(shù)進展 衡量或考核,其統(tǒng)計以年、日或小時為單位。E. 是指車站在某一時段集中

35、到達的,客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承當?shù)目土?量時的客流。1. 客運量 E 2. 客流方案 B 3. 自動導向交通系統(tǒng)C 4 .車體 A 5.線路斷面滿載率D A.是指容納乘客和乘務員駕駛的地方,又是安裝與連接其他設備的基礎。一般分為底架、端墻、側墻和車頂?shù)葞讉€部分,有司機室和無司機室兩種。B. 是指對運輸方案期間軌道交通線路客流的規(guī)劃,是全日行車方案、車輛配備方案和列車交路方案 編制的基礎。主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量,各站方向別上下車人數(shù),全日、頂峰小時和低谷小時的斷面 客流量,全日分時最大斷面客流量等。C. 是指在走行形式上,將傳統(tǒng)的鋼輪一一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z一一混凝土或

36、鋼板系統(tǒng)的交通系 統(tǒng),簡稱AGT。D. 是指單位時間內(nèi),通常是早頂峰小時,通過最大客流斷而的車輛載客能力占頂峰小時線路輸送能 力的百分數(shù)。E. 是指在一定時期日、旬、月、年內(nèi)運送的全部乘客人數(shù)。1. 城市軌道交通C 2. 城市軌道交通客流B 3. 大客流 E 4. 車輛配備方案A 5. 城市軌道交通市場營銷D A. 是指為完成全日行車方案而制定的車輛保有數(shù)安排方案。B. 是指單位時間內(nèi),線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。C. 是指采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。D. 是指經(jīng)由買賣過程來滿足人們對客運服務的需要和欲望的一切活動。E. 是指車站在某一時段集中到達的,客流量超過車站正?？瓦\

37、設施或客運組織措施所能承當?shù)目土?量時的客流。26. 客流分析D 27. 客流方案E 28. 票價根本政策A 29. 票務過失C 30. 運營里程B A. 指城市軌道交通運營單位對計價形式、乘車時限、乘車限制、超乘等方面的規(guī)定。B. 指為運送乘客,在運營線路上車輛行駛的里程,其中包含運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種 原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。C. 是指與票務有關的各崗位在日常票務運作包括管理、設備操作作業(yè)過程中因工作疏忽而形成 輕微損失或影響的違規(guī)行為。D. 是對城市軌道交通的動態(tài)性質(zhì)的客流進展全面系統(tǒng)的分析,它因時因地而變化,但這種變化歸根結底是對有關地區(qū)的社會經(jīng)濟活動、生活形式以及軌道交通

38、系統(tǒng)木身特點的反映。E. 是對運輸方案期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車方案、車輛配備方案和列車交路方案 編制的基礎。五、問答及分析題1. 簡述票務過失、違章處理原那么。15分答:1票務過失是指與票務有關的各崗位人員在日常票務運作包括管理、設備操作、作業(yè)過程 中,因工作疏忽而形成輕微損失和影響的票務違規(guī)行為。3分2票務過失及違章處理應遵照下面原那么:12分 嚴格管理、 四不放過原那么。即過失、違章原因分析不清不放過、責任者和員工未受到教育不放 過、未制定防范措施不放過、責任者未受到處理不放過。 實事求是原那么。即票務過失及違章處理應以規(guī)章為準繩、現(xiàn)實為依據(jù),力求客觀、公正。逐級考 核、落

39、實到人原那么。即實行層級管理,制定考核指標及方法,部門考核到室,室考核到班組,再由班組考 核到人。 有責賠償原那么。.即因票務過失或違章形成的公司損失由責任人賠償。 盡職盡責原那么。即票務相關人員須認真履行木崗位工作職責,對發(fā)現(xiàn)問題隱瞞不報、不照實反映情 況,或對過失、違章分析處理拖延、推脫責任、姑息縱容、不配合調(diào)查韻各級人員,要追查其經(jīng)濟、管理 責任。 票務過失原那么上由管理部門自行處理。車站管理部門負有對車站票務過失、違章進展檢查、統(tǒng)計、 分析以及制訂控制措施的職責。對過失和違章的處理視情節(jié)的嚴重程度分級別處理。2. 當車站和列車出現(xiàn)異常時,需要將乘客從某一區(qū)域全部轉移到另一區(qū)域,這種突發(fā)

40、事件客流組織的 方法是什么？請結合實際談談此時行車值班員、客運值班員的主要工作內(nèi)容是什么？15分答:1這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客方法。3分2車站清客時:行車值班員的主要工作內(nèi)容:3分通知各崗位員工車站停頓服務,執(zhí)行清客程序;通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序;做好乘客廣播工作; 按動自動售檢票系統(tǒng)AFC緊急按鈕,使閘機為常開狀態(tài),將自動售票機TVM和白動增值機AVM設為暫 停服務狀態(tài);通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停頓服務信息;關站后,執(zhí)行節(jié)電照明模式?？瓦\值班員工作內(nèi)容:3分引導乘客辦理退票或出站;根據(jù)需要為售票員配備零鈔;統(tǒng)計退票數(shù)量,并將回收單程票封好后上交 票務室。3列車清客時行車值班員的

41、主要工作內(nèi)容:3分接到列車清客命令后,立即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序;通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序;做好乘客廣播工作;通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布相關服務信息;及時將清客完畢時間匯報行調(diào)。4結合實際分析。3分3. 在城市軌道交通系統(tǒng)運營過程中,要對客流動態(tài)實行經(jīng)常的監(jiān)視和系統(tǒng)分析,掌握客流現(xiàn)狀與變化 規(guī)律。因而,請結合實際談談客流有哪些主要變化,進展客流分析有什么意義。15分答:1客流主要變化。8分 小時客流量在一日內(nèi)的變化。小時客流量是用以確定城市軌道交通出入口、通道等設備容量的基礎 數(shù)據(jù),尤其是在計算全日行車方案和車輛配備方案時。小時客流量的分析不許,也會給行車、乘降工作帶 來不利

42、影響。 全日客流量在一周內(nèi)的變化。由于人的活動規(guī)律是以周為循環(huán)的,全日客流量在一周之內(nèi)呈有規(guī)律 性的變化。從運營經(jīng)濟性考慮,應根據(jù)不同的客流量在周內(nèi)實行不同的全日行車方案。 客流的不均衡性。一是上下行客流的不均衡;二是斷面客流的不均衡;三是分時客流的不均衡。根 據(jù)客流不均衡性的特點,運營部門要做好合理安排。 客流量的其它變化。首先是客流量的季節(jié)性變化,旅游旺季,由于城市中流動人口的增加,會給軌道交通系統(tǒng)帶來較大的 運輸壓力。此外,在節(jié)假日、逢到舉行嚴重政治、商務集會或文體活動,以及一些經(jīng)濟因素等都會引起有關軌道 交通線路的客流量激增。軌道交通運營部門要針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設備的運用方案作

43、出局部性的 調(diào)整措施,以順應一定時期的客流特征。還應該看到,軌道交通的各停車點的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通設施投入運營,新的居 住區(qū)構成規(guī)模等,又會使上述的不均衡增加了崎嶇波動性。這種客流性質(zhì)的變化是客流分析的重點,因為 客流的變化對軌道交通運營組織帶來了新的要求。2進展客流分析的意義。3分城市軌道交通的客流是動態(tài)性質(zhì)的,它因時因地而變化,在軌道交通系統(tǒng)運營過程中,對客流動態(tài)實 行經(jīng)常的監(jiān)視和系統(tǒng)的分析,掌握客流現(xiàn)狀與客流變化規(guī)律是軌道交通系統(tǒng)行車組織工作和客運組織工作 得以順利進展的前提。3結合實際分析。4分4. 簡述售票員工作的主要內(nèi)容、相關規(guī)定及工作流程。15分答:1售票員工作

44、的主要內(nèi)容。3分按規(guī)定處理客服中心的各項工作,完成票務報表的填寫,按規(guī)定處理與乘客相關的票務事宜,完成上 級布置的其它票務工作。2售票員售票的相關規(guī)定。9分 工作地點:各車站的客服中心或臨時售票點。 服務時間:車站客服中心對乘客的服務時間為營運開始至本站最后一班車開出的前5分鐘。 服務業(yè)務:問詢、售票、充值、退票、驗票、掛失、異常票務事務處理等。3售票員工作主要流程。3分一是準備售票;二是開窗售票;三是售票完畢。5. 簡述城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的特點。15分答:1提供信息支持。2分城市軌道交通白動售檢票系統(tǒng)能夠提供客流量、票務收入等統(tǒng)計信息,為城市軌道交通的運營、規(guī)劃 和管理決策提供信息支

45、持。2提升形象。2分通過自動售檢票系統(tǒng),增加了城市軌道交通與乘客的操作交互性和乘客的主動性,良好的應用效果可 以提升運營企業(yè)和所在地區(qū)的形象。3社會效益。2分一方面可通過城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)構成對區(qū)域交通客流情況的調(diào)整,對社會生活產(chǎn)生影響; 另一方而可通過自動化的設施影響人們的行為模式,克制票務工作中的舞弊行為。4個性化。2分城市軌道交通白動售檢票系統(tǒng)為乘客設置了符合人體工程學的售票機和檢票閘機,方便了乘客的購票 和檢票過程,同時提供符合地方特色的操作形式。5提高運行效率。2分城市軌道交通運營單位可根據(jù)自動售檢票系統(tǒng)的客流信息及時調(diào)整運行組織,合理安排運能,提高運 行效率。6強化安全管理

46、。2分借助白動售檢票系統(tǒng)付費區(qū)的封閉條件,可對乘客在車站內(nèi)的行為進展管理。7客流導向o 3分城市軌道交通白動售檢票系統(tǒng)可方便地實現(xiàn)乘車路徑和優(yōu)惠票價管理,可以通過票價設定來為乘客提 供導向性服務,實現(xiàn)柔性的乘客自主對出行路徑或時段的選擇,合理調(diào)整客流分布。6. 筒述城市軌道交通系統(tǒng)的主要類型。15分答:目前主要有五種類型:D城市地鐵。城市地鐵通常采用專用線路,沒有平而穿插。線路除了修建在地下隧道外,部分修建在地 面或高架橋上。3分2輕軌系統(tǒng)。輕軌是從舊式有軌電車系統(tǒng)開展演變而來的。20世紀70年代以來,歐洲和北美的很多 國家又對20世紀30年代后紛紛拆掉的城市舊式有軌電車系統(tǒng)產(chǎn)生了濃厚興趣,它

47、們通過對舊式有軌電車 系統(tǒng)的技術改造,建成了一種全新的輕軌系統(tǒng)。3分3獨軌交通系統(tǒng)。獨軌交通系統(tǒng)的開展有近百年歷史,獨軌交通有噪聲低、振動小、對城市的景觀及 日照等影響小,通過小半徑曲線能力和爬坡能力強等優(yōu)點。3分4自動導向交通系統(tǒng)。自動導向交通系統(tǒng)線路長度通常在515公里間,以雙線為主,但也有環(huán)形單 線和網(wǎng)狀線路。白動導向交通系統(tǒng)列車運行采用白動控制,ATC系統(tǒng)按列車運行圖集中調(diào)度,自動控制列 車上的限速裝置和駕駛裝置,同時兼管車站作業(yè)。3分5市郊鐵路系統(tǒng)。市郊鐵路一般利用國家鐵路干線進展市郊運輸,主要承當城市功能的擴展,溝通城 市中心邊緣與市郊地區(qū)之間的聯(lián)系。3分7. 當車站和列車出現(xiàn)異常

48、時,需要將乘客從某一區(qū)域全部轉移到另一區(qū)域,這種突發(fā)事件客流組織 的方法是什么方法？請結合實際談談,車站和列車的行車值班員的主要工作內(nèi)容o 15分答:1這種突發(fā)事件客流組織的方法是清客的方法。3分2車站的行車值班員的主要工作內(nèi)容:4分行車值班員工作內(nèi)容:通知各崗位員工車站停頓服務,執(zhí)行清客程序;通知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序; 做好乘客廣播工作;按動白動售檢票系統(tǒng)AFC緊急按鈕,使閘機為常開狀態(tài),將自動售票機TVM和自動增值機AVM設為暫停服務狀態(tài);通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布車站停頓服務 信息;關站后,執(zhí)行節(jié)電照明模式。3列車的行車值班員的主要工作內(nèi)容:4分行車值班員工作內(nèi)容:接到列車清客命令后,立

49、即通知值班站長、廳巡和站臺保安執(zhí)行清客程序;通 知地鐵公安到現(xiàn)場維持秩序;做好乘客廣播工作;通過乘客咨詢顯示系統(tǒng)發(fā)布相關服務信息;及時將清客 完畢時間匯報行調(diào)。4結合實際分析。4分8. 請你結合實際談談大客流組織的主要措施。15分答:大客流發(fā)生時,應在保證疏散客流安全的前提下,盡快地疏散客流。大客流組織的主要措施包括 以下兩方面:1增加列車運能。根據(jù)大客流的方向,在大客流發(fā)生時,利用就近的折返線、存車線組織列車運行 方案,增加列車運輸能力,從而保證大客流的疏散。因而,增加列車的運能是大客流組織的關鍵。3分2增加售、檢票能力。售、檢票能力缺乏是大客流疏散的主要阻礙,因而車站在設置售、檢票位置 時

50、,應考慮提供疏散大客流的通道。在大客流疏散時,可事先做好票務服務及相關服務設備設施的準備工 作。3分具體工作有以下幾方而: 售檢票設備的準備; 車票和零鈔的準備; 臨時售票亭的準備; 自動扶梯和垂直電梯的準備; 臨時導向標志和隔離設備的準備; 其他客運設備設施的準備。6分3結合實際分析。3分9. 在軌道交通系統(tǒng)的運營過程中,要掌握客流的動態(tài)變化規(guī)律,必須經(jīng)常進展各種形式的客流調(diào)查。 請結合實際談談客流調(diào)查的種類及主要內(nèi)容。15分答:軌道交通系統(tǒng)的客流調(diào)查種類主要有全而客流調(diào)查、乘客情況抽樣調(diào)查、斷而客流目測調(diào)查和節(jié) 假日客流調(diào)查等。1全面客流調(diào)查。全而客流調(diào)查是一種全線客流的綜合調(diào)查,通常也包

51、含了乘客情況抽樣調(diào)查。這 種類型的客流調(diào)查時間長、工作量大、需要較多的調(diào)查人員,但在對調(diào)查資料進展整理、統(tǒng)計和分析的基 礎上,能對軌道交通系統(tǒng)的客流現(xiàn)狀及客流規(guī)律有一個全而清晰的了解。全而客流調(diào)查有兩種調(diào)查形式, 即隨車調(diào)查和站點調(diào)So 3分2乘客情況抽樣調(diào)查。該項調(diào)查通過問卷形式進展,調(diào)查時間可選擇在客流比較正常的運營時間段。 3分3斷而客流目測調(diào)查。這是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查,根據(jù)需要,可選擇一或二個斷而進展調(diào)查, 一般是對最大客流斷而進展調(diào)查,調(diào)查人員用目測估計各車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。3分4節(jié)假日客流調(diào)查。這是一種專題性客流調(diào)查,重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休假日和假設干民間 節(jié)日期間的客流進展調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機關、學校、企業(yè)等單位的休假安排,都市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的 開展程度,城市居民生活形式的變化等等。該項調(diào)查一般是通過問卷形式進展。3分5結合實際分析。3分