《南京工業(yè)大學(xué)《汽車(chē)電子控制技術(shù)》重點(diǎn)》由會(huì)員分享，可在線(xiàn)閱讀，更多相關(guān)《南京工業(yè)大學(xué)《汽車(chē)電子控制技術(shù)》重點(diǎn)（17頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、1電子控制系統(tǒng)的一般組成：檢測(cè)反饋單元，指令及信號(hào)處理單元，轉(zhuǎn)換放大單元, 執(zhí)行器動(dòng)力源。 2汽車(chē)電控系統(tǒng)可以簡(jiǎn)化為傳感器，ECU和執(zhí)行器 汽車(chē)電子控制系統(tǒng)可分為以下四個(gè)部分：1發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)集中控制系統(tǒng) 2底 盤(pán)綜合控制和安全系統(tǒng)3智能車(chē)身電子系統(tǒng)4通訊與信息/娛樂(lè)系統(tǒng) 3汽車(chē)電子控制系統(tǒng):（1發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)集中控制系統(tǒng)：包括發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制 系統(tǒng)，自動(dòng)變速控制系統(tǒng)，防抱死制動(dòng)和牽引力控制系統(tǒng)。（2底盤(pán)綜合控制和安全系 統(tǒng):包括車(chē)輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，主動(dòng)式車(chē)身姿態(tài)控制系統(tǒng)，巡航控制系統(tǒng)，防撞預(yù)警系統(tǒng)， 駕駛員智能支持系統(tǒng)。（3智能車(chē)身電子系統(tǒng)：自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)，智能前燈系統(tǒng)，汽車(chē) 夜視系

2、統(tǒng)，電子門(mén)鎖與防盜系統(tǒng)。（4通信與信息/娛樂(lè)系統(tǒng) 4 ECU的組成:輸入回路,A/D轉(zhuǎn)換器，微型計(jì)算機(jī)和輸出回路。功能:（1接受傳感 器或其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考電壓：2V,5V,9V.12V,將輸入信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)?微機(jī)所能接受的信號(hào)。（2存儲(chǔ),計(jì)算,分析處理信息，計(jì)算出輸出值所用的程序，存儲(chǔ) 該車(chē)型的特點(diǎn)參數(shù)，存儲(chǔ)運(yùn)算中的數(shù)據(jù)，存儲(chǔ)故障信息。（3運(yùn)算分析。（4輸出執(zhí)行命 令。（5自我修正功能。 5 HC的生成機(jī)理:HC產(chǎn)生的原因除燃料的不完全燃燒外，缸壁淬冷也是排氣中 HC的主要來(lái)源。在排氣初期，靠近排氣門(mén)附近的那一部分淬冷層中的未燃?xì)怏w首先 剝離”隨尾氣排出。在排氣后期，活塞

3、把氣缸壁面的淬冷層也卷進(jìn)排氣中，使HC的 排放濃度大大增加。 6 CO的生成機(jī)理:CO是燃料的中間產(chǎn)物。排氣中 CO主要是在局部缺氧或低 溫下由于烴的不完全燃燒產(chǎn)生的。 CO濃度基本取決于空燃比。 7 NOx的生成原理：NOx是空氣在燃燒室的高溫條件下,由氧和氮的反應(yīng)所形成 的，它和其他廢氣成分不同，不是來(lái)自燃料。 8排氣凈化后處理:（1二次空氣供給裝置：解決尾氣中未完全燃燒HC和CO。工 作原理:空氣送到各缸的排氣門(mén)附近，利用燃燒后的高溫，使廢氣中殘留的HC和CO 與空氣相混合后再燃燒，達(dá)到排氣凈化的目的。（2三元催化轉(zhuǎn)換器:把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的 廢氣中有害氣體轉(zhuǎn)換成無(wú)害氣體。（3廢氣再循

4、環(huán)控制：將一部分廢氣引到吸入的新 鮮空氣中返回氣缸進(jìn)行再循環(huán)的方法。 汽油機(jī)對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)的要求：（1發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)點(diǎn)火系的要求1、能產(chǎn)生足以擊穿火花 塞電極間隙的電壓2、火花應(yīng)具有足夠的能量3、最佳點(diǎn)火提前角/點(diǎn)火時(shí)刻（點(diǎn)火 提前角（2閉合角控制閉合角，即一次電流接通期間分電器轉(zhuǎn)過(guò)的角度。最理想的閉 合角,應(yīng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加而增加 第二章:傳感器 11傳感器:是指能感受規(guī)定的物理量，并按一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸入信號(hào)的器件 或裝置。由敏感元件，轉(zhuǎn)換元件和測(cè)量電路三部分組成。1敏感元件是指能直接感受 （或響應(yīng)被測(cè)量的部分，即將被測(cè)量通過(guò)傳感器的敏感元件轉(zhuǎn)換成與被測(cè)量有確定關(guān) 系的非電量或其它量。2轉(zhuǎn)換

5、元件則將上述非電量轉(zhuǎn)換成電參量。 3測(cè)量電路的作 用是將轉(zhuǎn)換元件輸入的電參量經(jīng)過(guò)處理轉(zhuǎn)換成電壓、電流或頻率等可測(cè)電量 ，以便 進(jìn)行顯示、記錄、控制和處理的部分。 （一磁電式傳感器：1.磁電效應(yīng):根據(jù)法拉第電磁感應(yīng)定律,N匝線(xiàn)圈在磁場(chǎng)中運(yùn)動(dòng) 切割磁力線(xiàn)（或線(xiàn)圈所在磁場(chǎng)的磁通變化時(shí)，線(xiàn)圈中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的大小取決 于穿過(guò)線(xiàn)圈的磁通的變化率 A直線(xiàn)移動(dòng)式磁電傳感器：直線(xiàn)移動(dòng)式磁電傳感器由永久磁鐵、線(xiàn)圈和傳感器 殼體等組成。當(dāng)殼體隨被測(cè)振動(dòng)體一起振動(dòng)且在振動(dòng)頻率遠(yuǎn)大于傳感器的固有頻率 時(shí),由于彈簧較軟，運(yùn)動(dòng)件質(zhì)量相對(duì)較大，運(yùn)動(dòng)件來(lái)不及隨振動(dòng)體一起振動(dòng)（靜止不 動(dòng)。此時(shí)，磁鐵與線(xiàn)圈之間的相對(duì)

6、運(yùn)動(dòng)速度接近振動(dòng)體的振動(dòng)速度。 B轉(zhuǎn)動(dòng)式磁電傳感器：軟鐵、線(xiàn)圈和永久磁鐵固定不動(dòng)。由導(dǎo)磁材料制成的測(cè) 量齒輪安裝在被測(cè)旋轉(zhuǎn)體上，每轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)齒,測(cè)量齒輪與軟鐵之間構(gòu)成的磁路磁阻變 化一次，磁通也變化一次。線(xiàn)圈中感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的變化頻率（脈沖數(shù)等于測(cè)量齒輪上的 齒數(shù)和轉(zhuǎn)速的乘積。 （二霍耳式傳感器:1霍耳效應(yīng):半導(dǎo)體或金屬薄片置于磁場(chǎng)中，當(dāng)有電流（與磁場(chǎng) 垂直的薄片平面方向流過(guò)時(shí)，在垂直于磁場(chǎng)和電流的方向上產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)，這種現(xiàn)象稱(chēng) 為霍耳效應(yīng)。霍爾效應(yīng)式傳感器：當(dāng)觸發(fā)葉輪上的葉片進(jìn)入永久磁鐵與霍爾元件之 間時(shí)，磁場(chǎng)被葉片旁路，不產(chǎn)生霍爾電壓；當(dāng)缺口部分進(jìn)入磁鐵與霍爾元件之間時(shí)，磁 力線(xiàn)進(jìn)入霍爾元件

7、，傳感器輸出電壓信號(hào) （三壓電式傳感器：1.壓電效應(yīng):對(duì)某些電介質(zhì)沿著一定方向加力而使其變形時(shí)，在 一定表面上產(chǎn)生電荷，當(dāng)外力撤除后,又恢復(fù)到不帶電狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱(chēng)為正壓電效 應(yīng)。在電介質(zhì)的極化方向施加電場(chǎng)，電介質(zhì)會(huì)在一定方向上產(chǎn)生機(jī)械變形或機(jī)械壓 力，當(dāng)外電場(chǎng)去除后，變形或應(yīng)力隨之消失，此現(xiàn)象稱(chēng)為逆壓電效應(yīng)。 （四光電式傳感器：信號(hào)盤(pán)隨分電器軸轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生透光和遮光交替變化。當(dāng)發(fā)光二 極管的光束照到光敏二極管時(shí)，光敏二極管產(chǎn)生低電壓；當(dāng)發(fā)光二極管光束被擋住時(shí)， 光敏二極管輸出高電壓。 （五熱電式傳感器1?熱電效應(yīng):將兩種不同性質(zhì)的金屬導(dǎo)體 A、B接成一個(gè)閉合 回路，如果兩接合點(diǎn)溫度不相等

8、（TO工T則在兩導(dǎo)體間產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)，并且回路中有一定 大小的電流存在，此現(xiàn)象稱(chēng)為熱電效應(yīng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)常用（旁通空氣式和（節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式兩種控制方式。汽車(chē)電 控單元ECU主要由（輸入回路、（A/D轉(zhuǎn)換器（模/數(shù)轉(zhuǎn)換器、（微型計(jì)算機(jī)（微處理器 和（輸出回路四部分組成。 采用發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體振動(dòng)檢測(cè)法的爆燃傳感器有（磁致伸縮式和壓電式兩種類(lèi)型，壓 電式又分（共振型和（非共振型。 1簡(jiǎn)述發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)傳感器原理 （1熱線(xiàn)式空氣流量傳感器；將熱線(xiàn)溫度與吸入空氣溫度差保持在 100C,熱線(xiàn)溫 度由混合集成電路控制，當(dāng)空氣質(zhì)量流量增大時(shí)，由于空氣帶走的熱量增多，為保持熱 線(xiàn)溫度，混合集成電路使熱

9、線(xiàn)RH通過(guò)的電流增大，反之，則減小。熱線(xiàn)電流隨空氣質(zhì) 量流量增大而增大。加熱電流通過(guò)惠斯頓電橋電路中精密電阻 RA產(chǎn)生的電壓降即 作為傳感器的輸出信號(hào)。 （2發(fā)動(dòng)機(jī)線(xiàn)性輸出型節(jié)氣門(mén)位置傳感器；傳感器有2個(gè)同節(jié)氣門(mén)聯(lián)動(dòng)的可動(dòng)電 刷觸點(diǎn)。1個(gè)觸點(diǎn)可在位于基板上的電阻體上滑動(dòng)，利用變化的電阻值，測(cè)得與節(jié)氣 門(mén)開(kāi)度相對(duì)應(yīng)的線(xiàn)性輸出電壓，根據(jù)輸出的電壓值，就可以知道節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。 為了能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)節(jié)氣門(mén)的全關(guān)閉狀態(tài)，另外設(shè)有1個(gè)怠速觸點(diǎn)，它只在節(jié)氣 門(mén)處于全關(guān)閉狀態(tài)時(shí)才被接通。（3熱敏電阻式進(jìn)氣溫度傳感器；進(jìn)氣溫度傳感器安 裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道，常見(jiàn)的進(jìn)氣溫度傳感器為負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻型式，發(fā)動(dòng)機(jī)

10、進(jìn) 氣溫度變化時(shí)，熱敏電阻的阻值變化，通過(guò)測(cè)量電路將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào) （4半導(dǎo)體應(yīng)變片式進(jìn)氣壓力傳感器；半導(dǎo)體應(yīng)變片式進(jìn)氣壓力傳感器利用的是 半導(dǎo)體的壓阻效應(yīng)，它是由壓力轉(zhuǎn)換元件和把轉(zhuǎn)換元件輸出信號(hào)進(jìn)行放大的混合集 成電路等構(gòu)成的。進(jìn)氣歧管內(nèi)壓力使傳感器硅膜片產(chǎn)生變形 ，在薄膜上的應(yīng)變電阻 的阻值隨應(yīng)變成正比的變化，利用惠斯頓電橋?qū)⒐枘て淖冃巫兂呻娦盘?hào)。用集成 電路進(jìn)行放大后輸出至ECU。 （5二氧化鈦式氧傳感器氧傳感器在排氣管上安裝，氧化鈦式氧傳感器是利用二 氧化鈦（TiO2材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的。二氧化鈦 是在室溫下具有很高電阻的半導(dǎo)體。若排氣中氧含量少

11、（混合氣濃時(shí)，二氧化鈦材料 的電阻隨之降低。通過(guò)測(cè)量電路將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào) 第三章：電控汽油噴射系統(tǒng) 12電子控制燃油噴射系統(tǒng)ECU如何進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的噴油量控制：發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)時(shí) 由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，空氣流量傳感器（L型或進(jìn)氣壓力傳感器（D型難以精確地、直接地 或間接地測(cè)量進(jìn)氣量，計(jì)算出基本噴油持續(xù)時(shí)間。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí),ECU會(huì)根據(jù) 起動(dòng)信號(hào)，調(diào)用專(zhuān)用的起動(dòng)控制程序，根據(jù)存貯在存貯器中的冷卻液溫度一噴油時(shí)間 圖，找出基本噴油持續(xù)時(shí)間Tp,然后進(jìn)行進(jìn)氣溫度和蓄電池電壓的修正，得到起動(dòng)時(shí) 的噴射持續(xù)時(shí)間，即噴油持續(xù)時(shí)間T=Tp+TA+TB。其中,TA為進(jìn)氣溫度修正量,TB 為蓄電池電壓修正量。

12、 電子控制燃油噴射系統(tǒng)ECU如何進(jìn)行起動(dòng)后的噴油量控制：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò) 預(yù)定值時(shí),ECU根據(jù)以下公式確定噴油持續(xù)時(shí)間：噴油持續(xù)時(shí)間二基本噴油持續(xù)時(shí)間X 噴油修正系數(shù)+電壓修正值。其中，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。 基本噴油持續(xù)時(shí)間：，基本噴油持續(xù)時(shí)間由進(jìn)氣歧管壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定或由 空氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定 噴油量的控制：電控噴油器的噴油量取決于噴油器噴射持續(xù)時(shí)間，即噴油脈寬 噴油器的驅(qū)動(dòng)方式分為電流驅(qū)動(dòng)與電壓驅(qū)動(dòng)兩種方式。電流驅(qū)動(dòng)式響應(yīng)快 ，但 只適用于低阻噴油器；電壓驅(qū)動(dòng)式電路簡(jiǎn)單，既可用于低阻噴油器（必須在回路中加入 附加電阻，以減小線(xiàn)圈中電流，又可用于高阻噴油器（響應(yīng)慢

13、。噴油量修正：發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU根據(jù)傳感器傳來(lái)的工況信息，還要對(duì)基本噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行修正，這些修正主要 包括:起動(dòng)后燃油增量修正、暖機(jī)時(shí)燃油增量修正、大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的修正、過(guò)渡工 況空燃比控制的修正、空燃比反饋修正、學(xué)習(xí)控制、斷油控制等。當(dāng)蓄電池電壓變 化時(shí)，應(yīng)考慮對(duì)無(wú)效噴射時(shí)間的影響，應(yīng)對(duì)無(wú)效噴射時(shí)間進(jìn)行修正。異步噴射：起動(dòng)噴 油控制和加速?lài)娪涂刂? 13空氣供給系統(tǒng)的作用：空氣供給系統(tǒng)的作用是測(cè)量和控制汽油燃燒時(shí)所需要 的空氣量。并且能夠通過(guò)電控單元對(duì)進(jìn)氣量進(jìn)行測(cè)量和控制。組成 ：1進(jìn)氣總管和進(jìn) 氣歧管,2節(jié)氣門(mén)總成,3空氣流量計(jì) 14汽油供給系統(tǒng)組成：電動(dòng)汽油泵、濾清器、燃油分配管、壓力

14、調(diào)節(jié)器、噴油 器及脈動(dòng)減振器等 15、 電動(dòng)汽油泵的構(gòu)造和工作原理：電動(dòng)汽油泵的功用是從油箱中吸入汽油，將 油壓提高到規(guī)定值，然后通過(guò)供給系統(tǒng)送到噴油器。由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)和油泵繼電器控 制。油壓：多點(diǎn)噴射:0.2~0.3MPa單點(diǎn)噴射:0.1~0.2MPa 電動(dòng)汽油泵的性能改善:（1改進(jìn)滾柱滾道的廓線(xiàn)（2改進(jìn)渦輪泵葉片設(shè)計(jì)（3采用 特殊的阻尼裝置（4采用雙級(jí)泵的結(jié)構(gòu)型式 16、 汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓（即供油總管內(nèi)油壓與進(jìn)氣歧管 壓力之差保持常數(shù)，確保噴油壓 力恒定。一般為250kPa。這樣,從噴油器噴出的汽油量便唯一地取定于噴油器 的開(kāi)啟時(shí)間工作原理：燃油壓力調(diào)節(jié)器由內(nèi)

15、部的調(diào)節(jié)彈簧和外部的進(jìn)氣歧管真空度 的相互作用控制。它始終保持進(jìn)油總管內(nèi)的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓差為 250kPa。 當(dāng)進(jìn)油總管的汽油壓力超過(guò)預(yù)定值時(shí)，汽油壓力將膜片上頂，克服彈簧壓力，打開(kāi)閥門(mén), 使汽油室內(nèi)的過(guò)剩汽油通過(guò)回油管流回到汽油箱。 電磁噴油器：功用:接受來(lái)自ECU的噴油脈沖信號(hào)，實(shí)現(xiàn)精確的汽油噴射量工作 原理： 當(dāng)由ECU控制的大功率晶體管導(dǎo)通時(shí)，即接通噴油器電磁線(xiàn)圈電路，產(chǎn)生電磁吸 力。當(dāng)電磁力超過(guò)針閥彈簧力和油壓力的合力時(shí) ，磁心被吸動(dòng)，針閥隨之離開(kāi)閥座，即 閥門(mén)打開(kāi)，噴油器開(kāi)始噴油。當(dāng)大功率晶體管截止時(shí)，則噴油器電磁線(xiàn)圈電路被切斷， 電磁力消失，當(dāng)針閥彈簧力超過(guò)衰減的電磁

16、力時(shí)，彈簧力又使針閥返回到閥座上，使閥 門(mén)關(guān)閉，噴油器停止噴油 電控汽油噴射系統(tǒng)：一、汽油泵控制（1汽油泵開(kāi)關(guān)控制的汽油泵控制電路 （2ECU控制的汽油泵控制電路（3具有轉(zhuǎn)速控制的汽油泵控制電路二、噴油器控制 ： 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí),ECU根據(jù)有關(guān)信號(hào)，經(jīng)運(yùn)算判斷后輸出控制信號(hào)，控制大功率三極管導(dǎo) 通與截止。當(dāng)大功率管導(dǎo)通時(shí)，即接通噴油器電磁線(xiàn)圈電路，產(chǎn)生電磁吸力。當(dāng)電磁 力超過(guò)針閥彈簧力和油壓力的合力時(shí)，磁心被吸動(dòng),針閥隨之離開(kāi)閥座，即閥門(mén)打開(kāi)，噴 油器開(kāi)始噴油。當(dāng)大功率三極管截止時(shí)，則噴油器電磁線(xiàn)圈電路被切斷，電磁力消失， 當(dāng)針閥彈簧力超過(guò)衰減的電磁力時(shí)，彈簧力又使針閥返回到閥座上，使閥門(mén)關(guān)閉

17、，噴油 器停止噴油 第四章:汽油機(jī)點(diǎn)火控制 1點(diǎn)火系統(tǒng)的分類(lèi):A傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng):（1磁電機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)；（2畜電池點(diǎn)火系統(tǒng)。缺 點(diǎn):高速易斷火，不適合高速發(fā)動(dòng)機(jī)；斷電器觸點(diǎn)易燒蝕，工作可靠性差；點(diǎn)火能量低，點(diǎn) 火可靠性差。B微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng):（即電控點(diǎn)火系統(tǒng)。采用計(jì)算機(jī)根據(jù)各傳感器 信號(hào)對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。（1又分電式,（2無(wú)分電式。電控點(diǎn)火系統(tǒng)的組成：電子 控制的點(diǎn)火系統(tǒng)一般由電源、傳感器、電子控制單元 （ECU、點(diǎn)火控制模塊、分電 器、火花塞等組成。 工作原理：發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí),ECU根據(jù)傳感器信號(hào)（G、Ne等信號(hào),確定出最佳點(diǎn)火 提前角和通電時(shí)間，并以此向點(diǎn)火器發(fā)出指令（IGt、IGd信

18、號(hào)。點(diǎn)火器根據(jù)指令，控制 點(diǎn)火線(xiàn)圈初級(jí)電路的導(dǎo)通和截止。當(dāng)電路導(dǎo)通時(shí) ，點(diǎn)火線(xiàn)圈初級(jí)電路導(dǎo)通。當(dāng)初級(jí) 電路被切斷時(shí)，次級(jí)線(xiàn)圈中感應(yīng)出高壓，經(jīng)分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。 電控點(diǎn)火系統(tǒng)分類(lèi)：1、有分電器式點(diǎn)火系2、無(wú)分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)：二極管配 電點(diǎn)火方式；點(diǎn)火線(xiàn)圈分配式：同時(shí)點(diǎn)火方式，獨(dú)立點(diǎn)火方式 2點(diǎn)火提前角和閉合角的控制:1開(kāi)環(huán)控制的基本點(diǎn)火提前角是靠預(yù)先在臺(tái)架上 用實(shí)驗(yàn)方法測(cè)得的數(shù)據(jù)來(lái)確定的。這些數(shù)據(jù)存入 ECU的只讀存儲(chǔ)器ROM中，工作 時(shí),ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況來(lái)選擇調(diào)取。2閉環(huán)控制方式是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行結(jié) 果的反饋信息來(lái)控制點(diǎn)火提前角的，所以閉環(huán)控制又稱(chēng)為反饋控制。通

19、常，閉環(huán)控制 方式是利用爆震傳感器反饋爆震信號(hào)來(lái)控制點(diǎn)火提前角的。 目前廣泛應(yīng)用的電控點(diǎn)火系統(tǒng)，是在開(kāi)環(huán)控制方式的基礎(chǔ)上再配以閉環(huán)控制方 式的混合控制方式。點(diǎn)火提前角的修正：修正方法有修正系數(shù)法和修正點(diǎn)火提前角 法兩種。 點(diǎn)火提前角的修正主要修正項(xiàng)目：水溫修正；怠速穩(wěn)定修正；空燃比反饋修正 最大和最小提前角的控制：微處理器計(jì)算的點(diǎn)火提前角必須控制在一定范圍內(nèi)， 否則發(fā)動(dòng)機(jī)很難正常運(yùn)轉(zhuǎn)。一般地，最大提前角為35~45o最小提前角為-10~0o 閉合角的控制：閉合角控制電路的作用是：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓調(diào)節(jié)閉 合角，以保證足夠的點(diǎn)火能量。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升和蓄電池電壓下降時(shí)，閉合角控制

20、 電路使閉合角加大，即延長(zhǎng)一次側(cè)電路的通電時(shí)間，防止一次側(cè)儲(chǔ)能下降，確保點(diǎn)火能 量。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降和蓄電池電壓較高時(shí)，閉合角控制電路使閉合角減小，即縮短 一次側(cè)電路的通電時(shí)間，確保一次線(xiàn)圈的安全。 點(diǎn)火提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響：發(fā)動(dòng)機(jī)每一工況都存在一個(gè)最佳點(diǎn)火提前 角。適當(dāng)點(diǎn)火提前角，可使發(fā)動(dòng)機(jī)每循環(huán)所做的機(jī)械功最多點(diǎn)火提前角過(guò)大 ，易爆燃； 點(diǎn)火提前角過(guò)小，排氣溫度升高，功率降低。 最佳點(diǎn)火提前角的影響因素：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：轉(zhuǎn)速升高,點(diǎn)火提前角增大。發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)荷:歧管壓力高(真空度小、負(fù)荷大，點(diǎn)火提前角小，反之點(diǎn)火提前角大。燃料性質(zhì)： 汽油辛烷值越高，抗爆性越好,點(diǎn)火提前角可增大。其他因

21、素：燃燒室形狀、燃燒室內(nèi) 溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。采用電控點(diǎn)火 (ESA系統(tǒng)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的 實(shí)際點(diǎn)火提前角接近于理想的點(diǎn)火提前角 發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃的控制：汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)利用電火花將混合氣點(diǎn)燃，并以火焰?zhèn)鞑シ绞绞?混合氣燃燒。如果在傳播過(guò)程中，火焰還未到達(dá)時(shí),局部地區(qū)混合氣自行著火燃燒，使 氣流運(yùn)動(dòng)速度加快，缸內(nèi)壓力、溫度迅速增加，這種現(xiàn)象稱(chēng)為爆燃 2、爆燃的危害是一種不正常燃燒。輕微的爆燃，可使發(fā)動(dòng)機(jī)功率上升，油耗下 降。爆燃嚴(yán)重時(shí)，會(huì)導(dǎo)致冷卻液過(guò)熱，功率下降油耗上升?？刂品椒ǎ和七t點(diǎn)火提前 角。 第七章：自動(dòng)變速器 1、自動(dòng)變速器組成：液力變矩器、變速齒輪機(jī)構(gòu)、供油系統(tǒng)和換擋操

22、縱機(jī)構(gòu) 2、液力自動(dòng)變速器的工作過(guò)程：根據(jù)汽車(chē)的行駛速度和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的變化，自 動(dòng)變換擋位。換擋控制方式是通過(guò)機(jī)械方式將車(chē)速和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)兩個(gè)參數(shù)轉(zhuǎn)換 成控制油壓（控制信號(hào)，按照設(shè)定的換擋規(guī)律，將該油壓加到換擋閥的兩端，以控制換 擋閥的位置，從而改變換擋執(zhí)行元件（離合器和制動(dòng)器的油路。這樣，工作液壓油進(jìn)入 相應(yīng)的執(zhí)行元件，使離合器結(jié)合或分離，制動(dòng)器制動(dòng)或松開(kāi)，控制行星齒輪變速器的升 擋或降擋，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋。通過(guò)傳感器和開(kāi)關(guān)監(jiān)測(cè)汽車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài) ，接 受駕駛員的指令，并將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、自動(dòng) 變速器液壓油溫度等參數(shù)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入到 ECU。ECU

23、根據(jù)這些信號(hào)，按照設(shè)定 的換擋規(guī)律，向換擋電磁閥、油壓電磁閥等發(fā)出控制信號(hào)；電磁閥控制液壓換擋閥，使 其打開(kāi)或關(guān)閉通往換擋離合器和制動(dòng)器的油路，從而控制換擋時(shí)刻和擋位的變換，以 實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速。 4、 自動(dòng)變速器按齒輪變速器的類(lèi)型不同，可分為普通齒輪式和行星齒輪式兩種 5、 自動(dòng)變速器按控制方式不同，可分為液力控制自動(dòng)變速器（液力自動(dòng)變速器 和電子控制自動(dòng)變速器（電控自動(dòng)變速器兩種 轎車(chē)自動(dòng)變速器基本上都是采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的單級(jí)三元件 （泵輪、渦輪和導(dǎo)輪綜 合式變矩器。這種變矩器又分為有鎖止離合器和無(wú)鎖止離合器兩種 6液力自動(dòng)變速器的汽車(chē)具有的優(yōu)點(diǎn)：1大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系的使用壽命

24、2提高汽車(chē)通過(guò)性3具有良好的自適應(yīng)性4操縱輕便 7、 液力耦合器的結(jié)構(gòu)：曲軸、外殼、泵輪、渦輪、輸出軸 8、 液力變矩器構(gòu)造組成：泵輪、導(dǎo)輪、渦輪及外殼 9、 導(dǎo)輪何時(shí)起作用，何時(shí)不起作用？隨渦輪轉(zhuǎn)速的不斷增大，渦輪出口處的液流 的牽連速度相應(yīng)的增大，液流沖擊導(dǎo)輪葉片的作用逐漸減小，當(dāng)達(dá)到某一數(shù)值時(shí)，液流 不再對(duì)導(dǎo)輪葉片產(chǎn)生沖擊作用，此時(shí)M w = M b;若渦輪轉(zhuǎn)速進(jìn)一步增大，液流對(duì)導(dǎo)輪 葉片背部產(chǎn)生沖擊作用，導(dǎo)輪開(kāi)始自由轉(zhuǎn)動(dòng) 10、 變矩器輸出扭矩增大原理：當(dāng)液體離開(kāi)泵輪沖擊渦輪時(shí)，把液體能量傳遞給 渦輪并使其轉(zhuǎn)動(dòng)，與此同時(shí)流經(jīng)渦輪的液體從中間流出，撞擊導(dǎo)輪葉片的正面（此時(shí)單 向離

25、合器鎖止，液體受到導(dǎo)輪正面葉片的阻擋而產(chǎn)生液體折反，具有方向性的液體返 回到泵輪葉片上，而這種具有方向性的液體起到了幫助發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)泵輪的作用。流 動(dòng)的液體對(duì)導(dǎo)輪產(chǎn)生的作用力矩，可以使變矩器的輸出扭矩提高 11、 變矩器中的導(dǎo)輪設(shè)置單向離合器的原因：為了防止汽車(chē)高速時(shí)出現(xiàn)變矩器 的輸出扭矩小于輸入扭矩的現(xiàn)象，在導(dǎo)輪和固定軸之間安置了單向離合器。當(dāng)在低 速時(shí)，作用在導(dǎo)輪葉片正面的液體通過(guò)單向離合器鎖止使導(dǎo)輪固定，產(chǎn)生增大扭矩的 效果。當(dāng)在高速時(shí)，作用在導(dǎo)輪葉片的扭矩不能增大 12、 液力變矩器性能指標(biāo)：轉(zhuǎn)矩比（K=渦輪輸出轉(zhuǎn)矩/泵輪輸出轉(zhuǎn)矩=M w / M b 轉(zhuǎn)速比（i=渦輪轉(zhuǎn)速/泵輪轉(zhuǎn)速=

26、n w/n B<1傳動(dòng)效率（n渦輪軸輸出功率/泵輪軸輸出 功率 14、 行星齒輪機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)：一個(gè)太陽(yáng)輪、若干個(gè)行星齒輪和一個(gè)齒輪圈 15、 單排行星齒輪變速系統(tǒng)組成：太陽(yáng)輪、行星輪、行星輪架和齒圈 16行星齒輪機(jī)構(gòu)的變速原理：1、內(nèi)齒圈固定（n2=0，太陽(yáng)輪為主動(dòng)件且順時(shí)針轉(zhuǎn) 動(dòng),而行星架則為從動(dòng)件2、太陽(yáng)輪固定（n 1=0，行星架為主動(dòng)件且順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，內(nèi)齒圈 為從動(dòng)件3、行星架固定（n3=0,太陽(yáng)輪為主動(dòng)件且順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，而齒圈則作為從動(dòng)件 17、行星齒輪機(jī)構(gòu)基本特征：①兩個(gè)外齒輪相互嚙合時(shí)，其轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反。②一 個(gè)外齒輪與一個(gè)內(nèi)齒輪相嚙合時(shí)，其轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同。③小齒輪驅(qū)動(dòng)大齒輪時(shí)，輸出

27、扭 矩增大而輸出轉(zhuǎn)速降低。④大齒輪驅(qū)動(dòng)小齒輪時(shí)，輸出扭矩減小而輸出轉(zhuǎn)速提高。 ⑤若行星架作為被動(dòng)件，則它的旋轉(zhuǎn)方向和主動(dòng)件同向。⑥若行量架作為主動(dòng)件，則 被動(dòng)件的旋轉(zhuǎn)方向和它同向。⑦在簡(jiǎn)單行星齒輪機(jī)構(gòu)中 ，太陽(yáng)輪齒數(shù)最少,行星架的 當(dāng)量齒數(shù)最多.而齒圈齒數(shù)則介于中間。⑧若行星齒輪機(jī)構(gòu)中的任意兩個(gè)元件同速 同方向旋轉(zhuǎn)，則第三元件的轉(zhuǎn)速和方向必然與前兩者相同，即機(jī)構(gòu)鎖止，成為直接檔 18、 自動(dòng)變速器供油系統(tǒng)作用：液壓控制系統(tǒng)提供工作壓力，通過(guò)電控實(shí)現(xiàn)換檔 離合器、制動(dòng)器，閥體上的各種閥的接通、關(guān)閉或控制通過(guò)變速器的油流 ，把液壓油 （ATF的液力傳遞給相應(yīng)的施力裝置，從而達(dá)到自動(dòng)變速器變速

28、的目的。 組成:油泵、壓力調(diào)節(jié)裝置、輔助裝置及分支供油系統(tǒng)。 19、 1-2檔換檔閥:當(dāng) ECU發(fā)出信號(hào)使2號(hào)電磁閥關(guān)閉時(shí)，管路壓力將作用于此 閥的上部1處，克服彈簧壓力使此閥下移，變速器進(jìn)入1檔。當(dāng)ECU發(fā)出信號(hào)使2號(hào) 電磁閥打開(kāi)時(shí)，作用于此閥的上部1處的管路壓力將從2號(hào)電磁閥的排泄孔釋放，這 時(shí)彈簧壓力使此閥上移，接通通向B2（鎖止閥的油路,B2動(dòng)作，變速器進(jìn)入2檔。當(dāng)變 速 器在超速檔時(shí)，2號(hào)電磁閥雖也關(guān)閉，管路壓力也作用于此閥的上部1處,但由于 從2-3換擋閥過(guò)來(lái)的管路壓力作用于此閥的 2處（此時(shí)1號(hào)電磁閥關(guān)閉 所以此閥在 彈簧壓力作用下仍留在向上的位置 20、 2-3檔換檔閥

29、:當(dāng) ECU發(fā)出信號(hào)使1號(hào)電磁閥打開(kāi)時(shí)，作用于此閥的上部1 處的管路壓力將從1號(hào)電磁閥的排泄孔釋放，這時(shí)彈簧壓力使此閥上移，變速器進(jìn)入 2檔。當(dāng)ECU發(fā)出信號(hào)使1號(hào)電磁閥關(guān)閉時(shí),管路壓力將作用于此閥的上部1處,克 服彈簧壓力使此閥下移，接通通向C2的油路,C2動(dòng)作，變速器進(jìn)入3檔。當(dāng)變速器在 “L范圍時(shí),從手控閥來(lái)的管路壓力將作用于此閥的位置 2上，使之保持向上，不能下 移，無(wú)法進(jìn)入3檔 21:3-超速檔換檔閥:當(dāng) ECU發(fā)出信號(hào)使2號(hào)電磁閥打開(kāi)時(shí)，作用于此閥的上部1 處的管路壓力將從2號(hào)電磁閥的排泄孔釋放，這時(shí)彈簧壓力使此閥上移，變速器處于 3檔。當(dāng)ECU發(fā)出信號(hào)使2號(hào)電磁閥關(guān)閉時(shí),管路

30、壓力將作用于此閥的上部1處,克 服彈簧壓力使此閥下移，切斷通往C0的油路，接通通向B0的油路，變速器進(jìn)入超速 檔。當(dāng)變速器在1檔時(shí)，2號(hào)電磁閥雖也關(guān)閉，管路壓力也作用于3-超速換擋閥的上 部1處，但由于從2-3換擋閥過(guò)來(lái)的管路壓力作用于 3-超速換擋閥的2處（此時(shí)1號(hào) 電磁閥打開(kāi)，所以3-超速換擋閥在彈簧壓力作用下仍保持在上部 22、 在自動(dòng)變速器中，自動(dòng)換擋規(guī)律關(guān)系到動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)各總成潛力的挖掘與 整體最優(yōu)性能的發(fā)揮，直接影響車(chē)輛的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、通過(guò)性及對(duì)環(huán)境的適 應(yīng)能力。故它是自動(dòng)變速器中最核心的技術(shù)。 23、 常見(jiàn)的換擋模式：經(jīng)濟(jì)模式該模式以汽車(chē)獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)設(shè)計(jì) 換

31、擋規(guī)律。 當(dāng)自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì)模式下工作時(shí)，其換擋規(guī)律使汽車(chē)在行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng) 常在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)行，從而降低了燃油消耗。這種換擋規(guī)律，通常當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 相對(duì)較低時(shí)，就會(huì)換入高一擋，即提前升擋 動(dòng)力模式該模式以汽車(chē)獲得最大動(dòng)力性為目標(biāo)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律。 當(dāng)自動(dòng)變速器在動(dòng)力模式下工作時(shí)，其換擋規(guī)律使汽車(chē)在行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng) 常處在大轉(zhuǎn)矩、大功率范圍內(nèi)運(yùn)行，從而提高了汽車(chē)的動(dòng)力性能。 通常這種換擋規(guī)律，只有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，才能換入高一擋，即延遲升擋、 標(biāo)準(zhǔn)模式:標(biāo)準(zhǔn)模式的換擋規(guī)律介于經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式之間。它使汽車(chē)既保 證了一定的動(dòng)力性，又有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性 手動(dòng)模式:該模式讓駕駛

32、員可在各擋位之間以手動(dòng)方式選擇合適的擋位，使汽車(chē) 像裝用了手動(dòng)變速器一樣行駛，而又不必像手動(dòng)變速器那樣換擋時(shí)必須踩離合器踏 板 雪地模式:適用于在雪地上行駛的方式。在起步時(shí)，自動(dòng)變速器會(huì)自動(dòng)選擇2擋 起步，當(dāng)操縱手柄置于“2位時(shí)，自動(dòng)變速器保持在2擋工作。而操縱手柄置于“ 1位 時(shí)，自動(dòng)變速器保持在1擋工作 24、 cvt與普通變速箱區(qū)別：普通的變速箱，無(wú)論是手動(dòng)的或者是自動(dòng)的，都必須 將引擎轉(zhuǎn)速以一定數(shù)目的比例來(lái)分段。從低檔到高檔的有級(jí)變速過(guò)程中 ，發(fā)動(dòng)機(jī)工 作處于不穩(wěn)定狀態(tài)，動(dòng)力系統(tǒng)存在沖擊，無(wú)法使發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在高效率區(qū)域 25、CVT工作原理：工作時(shí)通過(guò)主動(dòng)輪與從動(dòng)輪的可動(dòng)盤(pán)作軸

33、向移動(dòng)來(lái)改變主 動(dòng)輪、從動(dòng)輪錐面與V型傳動(dòng)帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動(dòng)比?？蓜?dòng)盤(pán)的軸向 移動(dòng)量是根據(jù)需要通過(guò)控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動(dòng)輪、從動(dòng)輪液壓泵油缸壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由 于主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的工作半徑可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)了無(wú)級(jí)變速 第八章汽車(chē)防滑控制系統(tǒng) 汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)組成：車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器:ECU和制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)裝置。制動(dòng) 性能評(píng)價(jià)指標(biāo):制動(dòng)效能，制動(dòng)效能的恒定性，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。 總結(jié):汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的 限制。只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得 足夠的地面制動(dòng)力，而提高附著力就必須提高附著系數(shù) W

34、o ABS系統(tǒng)通常由車(chē)輪速 度傳感器、液壓控制單元（制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和電控單元ECU等組成。 ABS工作工程:（1在制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)量車(chē)輪的速度，如果一個(gè)車(chē)輪有抱 死的可能時(shí)，車(chē)輪減速度增加很快，車(chē)輪開(kāi)始滑轉(zhuǎn)。（2如果該減速度超過(guò)設(shè)定的值，控 制器就會(huì)發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車(chē)輪的制動(dòng)壓力，直到抱死的可能消失為 止。 （3為防止車(chē)輪制動(dòng)力不足，必須再次增加制動(dòng)壓力。（4在自動(dòng)制動(dòng)控制過(guò)程中， 必須連續(xù)測(cè)量車(chē)輪運(yùn)動(dòng)是否穩(wěn)定，應(yīng)通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力（加壓、減壓和保壓使車(chē)輪保 持在制動(dòng)力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。ABS優(yōu)點(diǎn):（1縮短制動(dòng)距離（2增加了汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的 穩(wěn)定性（3改善了輪胎的磨損狀況（4

35、使用方便，工作可靠 ABS工作原理-升壓常規(guī)制動(dòng)階段：常開(kāi)閥斷電--ON,常閉閥斷電--OFF,來(lái)自制動(dòng) 總泵的制動(dòng)液進(jìn)入制動(dòng)輪缸。此時(shí) ABS不工作保壓階段：當(dāng)車(chē)輪趨于抱死時(shí)，常開(kāi)閥 通電--OFF,常閉閥斷電--OFF,通往制動(dòng)輪缸的通道被切斷，輪缸內(nèi)的油壓保持不變減 壓階段:保壓后，若車(chē)輪仍趨于抱死時(shí)，常開(kāi)閥通電--OFF,常閉閥通電--ON,制動(dòng)輪缸 內(nèi)的制動(dòng)液進(jìn)入儲(chǔ)能器，并由液壓泵泵回到制動(dòng)總泵 ?減壓后，車(chē)輪轉(zhuǎn)速上升 若太快，再次進(jìn)入到升壓階段，進(jìn)入 新的一個(gè)循環(huán)，重復(fù)上述過(guò)程，直至汽車(chē)停 車(chē)為止ASR制動(dòng)防滑系統(tǒng)的工作過(guò)程：制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的工作過(guò)程可以分為常規(guī) 制動(dòng)、制動(dòng)

36、壓力降低、制動(dòng)壓力保持和制 動(dòng)壓力升高等四個(gè)階段。（1常規(guī)制動(dòng)階 段，在常規(guī)制動(dòng)過(guò)程中； 制動(dòng)防抱死裝置不起作用， 制動(dòng)防抱死裝置的ECU不 向磁化線(xiàn)圈傳送電流。三位電磁換向閥進(jìn)油孔保持打開(kāi)狀態(tài)，排油孔保持關(guān)閉狀 態(tài)。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)輪 缸壓力升高。（2制動(dòng)壓力降低階段 車(chē)輪即將抱 死，ECU給執(zhí)行器磁化線(xiàn)圈輸入5A的電流進(jìn)油孔關(guān)閉，排油孔打開(kāi)。液壓泵和 電動(dòng)機(jī)工作，將儲(chǔ)液罐中的制動(dòng)液送回制動(dòng)主缸。制動(dòng)輪缸壓力降低。 （3制動(dòng)壓 力保持階段ECU就給磁化線(xiàn)圈 提供2A電流，三位電磁換向閥閥芯在回位彈簧的 作用下移至中間位置。 進(jìn)油孔和排油孔都關(guān)閉， 壓力得以保持。（4制動(dòng)壓力升高 階段

37、同常規(guī)制動(dòng)階段ASR優(yōu)點(diǎn)是：（1在汽車(chē)起步、行駛過(guò)程中提供最佳驅(qū)動(dòng)力， 從而提高了汽車(chē)的動(dòng)力性，特別是在附著系數(shù)較小的 路面上，起步、加速性能和 爬坡能力良好。（2能保持汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制能力 第九 章：汽車(chē)行駛與安全控制系統(tǒng)1、采用電控懸架的目的：傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)使用的是定 剛度彈簧和定阻尼系數(shù)減震器，只能適應(yīng)特定的道路和行駛條 件，無(wú)法滿(mǎn)足變化 莫測(cè)的路面情況和汽車(chē)行駛狀況，只能被動(dòng)地接受地面對(duì)車(chē)身的各種作用力，不能 主動(dòng)去進(jìn)行調(diào)節(jié)。故又稱(chēng)為被動(dòng)懸架系統(tǒng)（從動(dòng)懸架） 。電控懸架系統(tǒng)的最大優(yōu) 點(diǎn)是懸架隨不同的路況和行駛狀態(tài)作出不同的反應(yīng)，既可使汽車(chē)的乘坐舒適性令人

38、滿(mǎn)意，又能使操縱穩(wěn)定性達(dá)到最佳狀態(tài) 2、電控懸架系統(tǒng)的基本目的是控制調(diào)節(jié)懸 架的剛度和阻尼力 基本功能有：車(chē)高調(diào)整：不論負(fù)載多少，汽車(chē)高度均可調(diào)；在 壞路面上行駛時(shí)，使車(chē)高升高，高速行駛時(shí)，車(chē)高降 低。減震器阻尼力控制：調(diào) 整減震器阻尼系數(shù)，防止汽車(chē)起步或急加速時(shí)車(chē)尾后坐；防止緊急制動(dòng)時(shí)車(chē)頭下 沉；防止急轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身橫向搖動(dòng)；防止汽車(chē)換檔時(shí)車(chē)身縱向搖動(dòng)等。彈簧剛度控 制：調(diào)整彈簧彈性系數(shù)，改善乘坐舒適性 和操縱穩(wěn)定性3、按傳遞介質(zhì)不同，分氣 壓式和油壓式。按驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和介質(zhì)不同，分電磁閥驅(qū)動(dòng)的油氣主動(dòng)式懸架和步進(jìn)電 機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣主動(dòng)懸架。按控制理論不同，分半主動(dòng)式和主動(dòng)式 4、主動(dòng)懸架系統(tǒng) 優(yōu)

39、點(diǎn)：由于其剛度可調(diào)，使汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)的車(chē)身側(cè)傾，制動(dòng)、加速時(shí)引起的車(chē)身 縱向擺動(dòng)等問(wèn) 題得到解決，提高了汽車(chē)的縱向穩(wěn)定性和行駛安全性。 （2）當(dāng)汽車(chē) 載荷變化時(shí)，能自動(dòng)維持車(chē)身高度不變，使汽車(chē)即使在凸凹不平道路上行駛也能保 持車(chē)身平穩(wěn)。3）制動(dòng)時(shí)可使車(chē)尾下沉，使車(chē)輪與地面始終保持良好接觸，提高了 車(chē)輪與地面的附著力，縮短了制動(dòng)距離，并提高了汽 車(chē)的抗側(cè)滑能力。5、電控懸 架組成：傳感器：車(chē)高傳感器、車(chē)速傳感器、加速度傳感器、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器、 節(jié)氣門(mén)位置傳感器等。 開(kāi)關(guān)：模式選擇開(kāi)關(guān)、高度調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)、制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)、停車(chē) 開(kāi)關(guān)、車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)等。執(zhí)行器：可調(diào)阻尼力減震器、可調(diào)節(jié) 彈簧剛度和彈性大小的

40、 彈性元件等。ECU —般原理：利用傳感器（包括開(kāi)關(guān)）檢測(cè)汽車(chē)行駛時(shí)路面的狀 況和車(chē)身的狀態(tài)，輸入ECU后進(jìn)行處理，然后通過(guò)驅(qū) 動(dòng)電路控制懸架系統(tǒng)的執(zhí)行 器動(dòng)作，完成懸架特性參數(shù)的調(diào)整。 6、懸架剛度與阻尼的自動(dòng)調(diào)節(jié) 空氣懸架由空 氣彈簧、減振器、執(zhí)行器、空氣管等組成。 通過(guò)改變主、副氣室之間通路的大 小，使懸架的剛度可以在低、中、高三種狀態(tài)下變化，從而改變懸架的剛度 2）車(chē) 身高度調(diào)節(jié)：由壓縮機(jī)提供壓縮空氣，經(jīng)干燥器干燥后送電磁閥，有電磁閥控制 懸架主氣室的充氣量。ECU根據(jù)車(chē)高傳感器的信號(hào)和駕駛員給出的控制模式指 令，向電磁閥發(fā)送控制指令。當(dāng)車(chē)身需要升高時(shí)，電磁閥打開(kāi)， 壓縮空氣進(jìn)入主 氣室，車(chē)身升高；電磁閥關(guān)閉時(shí)，則懸架主氣室的氣量保持不變，車(chē)身維持在一定 高度；當(dāng)車(chē)身需 要下降時(shí)，壓縮機(jī)停止工作，電磁閥打開(kāi)的同時(shí)排氣閥也在 ECU 控制下打開(kāi)，懸架主氣室的氣體通過(guò)電磁閥、管路、 排氣閥排出，車(chē)身下降7、安 全氣囊的工作原理： 汽車(chē)上裝有車(chē)前與車(chē)內(nèi)兩種碰撞傳感器，當(dāng)汽車(chē)發(fā)生碰撞 時(shí)，傳感器對(duì)碰撞程度進(jìn)行識(shí) 別，傳感器發(fā)出信號(hào)給ECU，經(jīng)ECU判別后發(fā)出點(diǎn) 火信號(hào)使點(diǎn)火器工作，氣體發(fā)生裝置在極短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生大量氣體 通過(guò)濾清器充入 氣囊，使其膨脹，從而達(dá)到對(duì)乘員的緩沖保護(hù)作用