《《汽車?yán)碚摗非迦A大學(xué)余志生版-期末考試復(fù)習(xí)題(共10頁(yè))》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《《汽車?yán)碚摗非迦A大學(xué)余志生版-期末考試復(fù)習(xí)題(共10頁(yè))（10頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫(xiě)在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車行駛速度（ B ）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車

2、在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D

3、 ）。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。A滾動(dòng)阻力和空氣阻力B滾動(dòng)阻力和加速阻力C滾動(dòng)阻力和坡度阻力

4、D坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的

5、功率（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消

6、耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋?A ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提

7、高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、 確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（B ）。A汽車

8、的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ C）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（ D ）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C）。A1.52B23C1520D203028、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)

9、應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。A100B75C50D2029、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C車輪抱死DA和B30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ）A車輪抱死B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等D制動(dòng)器進(jìn)水31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力C附著率D滑動(dòng)率32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ）A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動(dòng)

10、的全過(guò)程包括（ D ）A駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、 制動(dòng)距離一般是指（ C）。A持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A盤(pán)式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差

11、的是（ d）。A盤(pán)式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、 相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（ ）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”）1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和

12、加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（ ）7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ ）8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（ ）9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（ ）10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ ）11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ ）12、 設(shè)置超速擋的目的

13、是為了改善汽車的動(dòng)力性。（ ）13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ ）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ ）15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ）17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ）18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ ）19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ ）20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（ ）22、

14、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ ）23、 車開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油。（ ）24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（ ）還有傳動(dòng)系25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（ ）26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（ ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（ ）28、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ ）29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ）30、 近年來(lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式

15、制動(dòng)器高。（）31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（ ）32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ ）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（ ）33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。 ( )34、 f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）35、 r線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）36、 線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（ ）37、 線位于

16、曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（ ）38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（ ）39、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ）40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。（ ）42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ）43、 f線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）44、 r線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）45、 接近角和離去角表示汽

17、車的橫向通過(guò)能力。（ ）四、名詞解釋1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2、 滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、 動(dòng)力特性圖 6、 功率平衡圖7、 負(fù)荷率 8、 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、 車輪

18、的靜力半徑 10、 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、 附著系數(shù) 12、 附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 15、 汽車的制動(dòng)性 16、 地面制動(dòng)力 17、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18、 制動(dòng)力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù) 地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、 制動(dòng)效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 23、 制動(dòng)側(cè)滑 24、 制動(dòng)跑偏 25、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 26、 同步

19、附著系數(shù) 27、 理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線）28、 f線組 后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29、 r線組 前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。30、 操縱穩(wěn)定性31、 中性轉(zhuǎn)向32、 不足轉(zhuǎn)向33、 過(guò)多轉(zhuǎn)向34、 側(cè)偏角35、 汽車的通過(guò)性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、 燃油利用指數(shù)39、 間隙失效 40、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、 觸頭失效 42、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角 汽車

20、滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問(wèn)答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么?答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于通過(guò)車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分

21、）作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2分）2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、 空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？答：答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速 2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、 超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋?答：可參看不同 時(shí)的汽車功率平衡圖： 顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，

22、發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高車速。6、 “車開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?答：汽車起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高.10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車

23、預(yù)期的最高車速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā) 這些動(dòng)力性指標(biāo)：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見(jiàn)第三章課件） 11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī) 3、傳動(dòng)系 4、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分） 1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。

24、 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。 3）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通常可怎樣選擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改進(jìn)汽車底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。專心-專注-專業(yè)