《汽車理論清華大學(xué)余志生版期末考試復(fù)習(xí)題》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《汽車理論清華大學(xué)余志生版期末考試復(fù)習(xí)題（13頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、汽車理論習(xí)題集必考試題一、單項選擇題（在每小題列出的四個備選項中，只有一項是最符合題目要求的，請將其 代碼寫在該小題后的括號內(nèi)）1、 評價汽車動力性的指標是（ A ）A. 汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B. 汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C. 汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D. 汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、 汽車行駛速度（ B ）A. 與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B. 與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D.與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比3、

2、汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（ B ）。A.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B.滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 加速阻力6、 汽車行駛時的空氣阻力包括（ D ）。A.摩擦阻力和形狀阻力C.形狀阻力和干擾阻力7、 汽車行駛時的空氣阻力（ B ）。A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比8、

3、 汽車行駛時的空氣阻力（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比 成正比A ）。B. 滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、D ）。B. 滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方9、 同一輛汽車，其行駛車速提高 1 倍，空氣阻力增大（ C ）。A. 1 倍B. 2 倍 C. 3 倍 D. 5 倍16、同一輛汽車，其行駛車速提高 1 倍，空氣阻力

4、所消耗的功率增大（ D ）A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍17、汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A. 滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率18、汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A. 滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率10、 汽車行駛時的道路阻力包

5、括（A.滾動阻力和空氣阻力C.滾動阻力和坡度阻力C ）。11、真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（A.地面法向反作用力B.地面切向反作用力D.空氣升力12、汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A.I擋最大爬坡度B.U擋最大爬坡度B.滾動阻力和加速阻力D.坡度阻力和加速阻力B ）C.汽車重力C.M擋最大爬坡度 D.W擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。A.驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力大于附著力C.驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力小于附著力14、汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ CA. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比15、汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功

6、率（ CA. 與迎風(fēng)面積和車速成正比成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的 3 次方成正比的 3 次方成正比B.驅(qū)動輪的地面切向反作用力D. 驅(qū)動輪的地面切向反作用力）。B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比）。B. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車速D. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車速19、汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B.與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D.與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A.汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車裝載質(zhì)

7、量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是因為（ A ）。A.提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率B.提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率C. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率D.降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率22、汽車動力裝置的參數(shù)系指（ A ）A.發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比率C.發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比率23、確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮（A.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率速和附著率速和附著率24、若使汽車的最高車速Uamax大于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速 Up，則

8、（B ）A.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好B.汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C.汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好D.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差25、若使汽車的最高車速Uamax小于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速 Up，則（C ）。A.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好B.汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C.汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好D.汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差B.發(fā)動機的功率、傳動系的效D.發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效A ）B.汽車的最大爬坡度、最高車C.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D.汽車的加速時間、最高車26、峰值附著系數(shù)p與滑動附著系數(shù)s的差別（D ）0A.在干路面和濕路

9、面上都較大B.在干路面和濕路面上都較小C.在干路面較大，在濕路面上較小D.在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（ C ）。B制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C. 制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D. 制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動的全過程包括（ D ）A.駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間 B駕駛員反應(yīng)時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D.駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、制動距離一般是指（ C ）。A.持

10、續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B 持續(xù)制動時間和 制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C.制動器的作用時間和 持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D.駕駛員反應(yīng)時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（ A ）自動增力蹄制動器36、在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（ d ）。A. 1.5 %2%B. 2% 3%3028、滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為（ AA. 100%B. 75%D. 20%29、制動跑偏的原因是（ D ）。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等不協(xié)調(diào)C.車輪抱死30、制動側(cè)滑的原因是（ C ）A.車輪抱死調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等31 、 最大地

11、面制動力取決于（ B ）。A.制動器 制動力B.附著力32、汽車制動性的評價主要包括（ DA.制動效能、制動效能的恒定性、滑動率C. 15% 20% D. 20 % ）。C. 50%B. 制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動D. A 和 BB制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)D. 制動器進水C.附著率D.滑動率A.盤式制動器B.領(lǐng)從蹄制動器C.雙領(lǐng)蹄制動器D.雙向A.盤式制動器B.領(lǐng)從蹄制動器C.雙領(lǐng)蹄制動器自動增力蹄制動器37、相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ B ）D.雙向A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑抱死拖滑38、前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)

12、路面上制動時將出現(xiàn)A.前輪抱死，后輪不抱死、判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫畫“X”）1、 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（X）2、 汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（X）3、 在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（X）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（X）6、 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（X）7、 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（X）8、 空車和滿載時汽車的動力性

13、能沒有變化。（X）9、 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。 （V）10、變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。 （V）11、汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。 （X）12、設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。 （X）13、輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。 （V）14、隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（V）15、增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（V）16、汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。 （）17、發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。 （X）18、發(fā)動機的負荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。（X）19、增加擋位數(shù)會改善

14、汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（V）20、最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（V）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標。（X）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率 成。（V）23、車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（X）24、只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。（X）還有傳動系25、地面制動力始終等于制動器制動力。（X）B.前、后輪同時抱死拖滑D.后輪先抱死拖滑，然后前輪B.前、后輪同時抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D.后輪先抱死，然后前輪抱死V”，在錯誤的小題后括號內(nèi)26、地面制動力的最大值決定于附著力。(

15、V)27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。(X )28、汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加， 后軸載荷下降。(V)29、制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。 (X)30、近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器 制動效能比鼓式制動器高。(X)31、 改進制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。(V)32、制動跑偏的原因是左、 右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動 不協(xié)調(diào)。(V)汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)

16、 生制動跑偏的一個主要原因。(V)33、空車和滿載時的 I 曲線不相同。 (V)34、f 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動 力關(guān)系曲線。(V)35、r 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動 力關(guān)系曲線。(V)36、線位于 I 曲線下方，制動時總是后輪先抱死。 (X)37、線位于 I 曲線上方，制動時總是前輪先抱死。 (X)38、在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。 (V)39、汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。(V)40、汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。(V)41、雨天行車制動時

17、，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。(X)42、汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。(X)43、f 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動 力關(guān)系曲線。(X)44、r 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動 力關(guān)系曲線。(X)45、接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。(V) 四、名詞解釋1、 驅(qū)動力 汽車發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪。此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩Tt產(chǎn)生一對地面的圓周力 F0,地面對驅(qū)動輪的反作用力 Ft 既是驅(qū)動汽車的外 力，此外里稱為汽車的驅(qū)動力。2、 滾動阻力輪胎滾動時,

18、與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力,并使 接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力 汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、 動力特性圖6、 功率平衡圖7、 負荷率8、 后備功率 發(fā)動機功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機功率的差值9、 車輪的靜力半徑10、 附著力地面對輪胎切向反作用力的最大極限值11、 附著系數(shù)12、 附著率汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附 著系數(shù)。13、 汽車比功率單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，單位：kW/t。14、汽車的燃油經(jīng)濟性1

19、5、汽車的制動性16、地面制動力17、 制動器制動力 ：制動器制動力 在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需要 的力。18、 制動力系數(shù)19、 側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、制動效能21、抗熱衰退性能22、制動時汽車的方向穩(wěn)定性23、制動側(cè)滑24、制動跑偏25、制動器制動力分配系數(shù)26、同步附著系數(shù)27、理想制動力分配曲線（ I 曲線）28、 f 線組后輪沒有抱死、前輪抱死時，前、后輪地面制動力的關(guān)系曲線。29、 r 線組前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面 制動力關(guān)系曲線。30、 操縱穩(wěn)定性31、中性轉(zhuǎn)向32、不足轉(zhuǎn)向33、過多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽

20、車的通過性36、牽引系數(shù)37、 牽引效率驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。38、 燃油利用指數(shù)39、間隙失效40、 頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、 觸頭失效42、 托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過的情況43、 最小離地間隙44、 接近角45、 離去角汽車滿載、靜止時，后端突出點向后輪所引切線與地面間的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問答與分析論述題1、輪胎滾動阻力的產(chǎn)生機理何在？其作用形式是什么 ?答：產(chǎn)生機理： 由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形 曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾 動時，地面對車輪的法向反作用力

21、的分布是前后對稱的；當(dāng)車輪滾動時，由于彈 性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點的地面法向反作用力就會大于處于恢復(fù)過程 的后部相應(yīng)點的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱， 而使他們的合力相對于通過車輪中心的路面法線前移了一個距離,這個距離隨彈 性遲滯損失的增大而變大。（3分）作用形式:輪胎滾動阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動阻力偶矩。 （2分）2、滾動阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時汽車動力性有無變化？為什么？ 答：答：汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由縱向外力決定的所能達到的 平均行駛速度。汽

22、車的動力性有三個指標：1）最高車速2）加速時間3）最大爬坡度 且這三個指標均于汽車是空載、滿載時有關(guān) 。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車時該不該換入低一擋的排擋 ?答：可參看不同i0時的汽車功率平衡圖： 顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動比較大時，發(fā)動機后備功率大，加速容易，更易于達到 較高車速。6、“車開得慢，油門踩得小，就定省油” ，或者“只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油” 兩種法對不對？ 答：均不正確。1由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此 時，后備功率較小，發(fā)動機負荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。2發(fā)動機負荷

23、率高只是汽車省油的一個方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利 用系，這數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。 ，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔 ?答： 汽車起步后換入高檔 ,此時,發(fā)動機負荷率大 ,后備功率小 ,燃油經(jīng)濟性較高 .10、如何選擇汽車發(fā)動機功率？答：依據(jù)（原則）： 常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動機應(yīng)有的功率。 從 動力性角度出發(fā) 這些動力性指標：umax,i,tj發(fā)動機的最大功率應(yīng)滿足上式的計算結(jié)果，但也不宜過大，否則會因發(fā)動機負荷率偏低 影響汽車的燃油經(jīng)濟性。 （詳見第三章課件）11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟性？ 答：1、縮減轎

24、車總尺寸和減輕質(zhì)量2 、發(fā)動機 3 、傳動系 4 、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟性 ?答：（1項得2分，2項得3分，3項得4分，4項得5分）1）選擇合理的行駛車速。 汽車在接近低速的中等車速行駛時百公里燃油消耗 量較低，高速行駛時百公里燃油消耗量增大。因為在高速行駛時，雖然發(fā)動機 的負荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。2）正確選用擋位。 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同， 但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負荷率越低，燃油消耗率越高，百公里 燃油消耗量越大，而使用高擋時的情況則相反。3）應(yīng)用掛車。 汽車帶掛車后省油，一個原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動機 的負荷率增加，燃油消耗率下降；另一個原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系 數(shù)。4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。 汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車的行 駛阻力，所以對百公里燃油消耗量有影響。13、傳動系最小傳動比偏大和偏小對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇 傳動系最小傳動比？14、如何從改進汽車底盤設(shè)計方面來提高燃油經(jīng)濟性 ?答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費油的原因是大幅度地增加了滾動 阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機， 行駛中負荷率低也是原因之一。汽車外形與輪胎。降低 CD值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟性。