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1、無錫職業(yè)技術(shù)學院備課紙 第十三章 汽車制動系 第一節(jié) 概 說 一、功用 （1） 使行駛中的汽車減速甚至停下——行車制動系； （2） 使下坡行駛的汽車車速保持穩(wěn)定——輔助制動系； （3） 使停駛的汽車保持不動——駐車制動系。 二、制動系主要組成 （1） 供能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動系所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件； （2） 控制裝置：包括產(chǎn)生制動動作和控制動作效果的各種部件； （3） 傳動裝置：包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件； （4） 制動器：產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件； （5） 輔助裝置：制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等。 三、制

2、動系的分類 1．制動力是可控制的，與行駛方向相反；行駛阻力是隨機的，滾阻、坡阻、空阻等，也是與行駛方向相反。 2．行車制動系：在一定范圍內(nèi)逐漸變化，漸進制動； 駐車制動系：無上述要求，非漸進的； 第二制動系：應急制動系、備用制動系，ISO要求漸進的； 輔助制動系：下坡時穩(wěn)定車速。 3．按制度能源分：人力制動系、動力制動系（完全由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化為氣液壓勢能）、伺服制動系（人力+發(fā)動機動力） 4．傳動裝置分：單回路、雙回路（我國1988.1.1開始，所以汽車均采用雙回路。所有制動器氣壓/液壓管路分屬于兩個隔絕的回路，一路失效時，另一路仍能工作）。 5．按能量傳遞

3、方式分：機械、氣壓、液壓、電磁式。 四、制動系的工作原理 駕駛員施與一定的制動踏板力，由推桿推動油缸，從而產(chǎn)生一定的油壓，并傳動到車輪油缸，推開輪缸兩活塞使兩制動蹄片繞支承銷轉(zhuǎn)動，并壓緊在制動鼓內(nèi)圓上。由于制動蹄片不動，制動鼓旋轉(zhuǎn)，因此制動蹄片對制動鼓產(chǎn)生與旋轉(zhuǎn)方向相反的制動摩擦力矩，該力矩傳遞給車輪后，由于車輪與地面的附著作用，車輪對地面產(chǎn)生一個向前的周緣力，同樣地面對車輪作用產(chǎn)生一個向后的反作用力，即制動力，此制動力經(jīng)車橋、懸架傳給車架和車身，迫使汽車產(chǎn)生一定的減速度。 因此制動力與制動蹄片與制動鼓的摩擦力矩和輪胎與地面的附著情況有關(guān)。 第二節(jié) 制動器 制動系中用以產(chǎn)生阻礙

4、車輛運動或運動趨勢的部件。 一、摩擦制動系 利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦力矩產(chǎn)生制動力矩的制動器。一般分為鼓式和盤式兩類。 二、鼓式制動系 1．分類. 外束型：工作表面為外圓柱表面，少數(shù)駐車制動系，火車制動系； 內(nèi)張型：工作表面為內(nèi)圓柱表面。一般采用帶摩擦蹄片的制動蹄片為固定元件。 內(nèi)張型按制動蹄促動裝置方式分：輪缸式、凸輪式、楔式。 2．輪缸式制動器 （1） 什么是領(lǐng)蹄、從蹄？ 制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同時，具有這種屬性的叫領(lǐng)蹄。 從蹄：二者旋轉(zhuǎn)方向相反時叫從蹄。 （2） 領(lǐng)從蹄式制動器 BJ2020N后輪制動器，制動蹄采用偏心支承銷。

5、① 若輪缸的活塞均可在缸軸內(nèi)軸向浮動且二者直徑相等時，則兩活塞對兩制動蹄的促動力永遠相等。叫等促動力制動器。 ② 如圖，領(lǐng)蹄上的微元摩擦力的切向合力作用下，會使領(lǐng)蹄壓得更緊，即使合正壓力N1增大，從而使切向力更大，具有“增勢”作用，同理，從蹄具有“減勢”作用。 ③ 由于N1和N2不能平衡二者的合力之和只能由車輪的輪轂軸承的反力平衡。凡制動鼓受來自兩制動蹄的法向力不能互相平衡的制動器屬非平衡式制動器。 ④ 間隙的調(diào)整 一般，制動蹄在不工作時的原始位置，摩擦制動蹄片與制動鼓應保留合適的間隙，出廠規(guī)定：0.25~0.5mm。間隙過小，會造成不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大，會使制動

6、踏板行程過長，駕駛員操作不方便，同時會推遲制動器制動的開始時間；在使用過程中，摩擦片進一步磨損，導致間隙進一步增大，情況嚴重時會在制動踏板在極限位置還產(chǎn)生不了足夠的制動力矩。 調(diào)整：進行兩處調(diào)整。一處是調(diào)整有輪缸處的上制動蹄處的凸輪，凸輪表面可以是棘輪式或是連續(xù)圓滑曲線。一處是制動蹄的偏心支承銷。 偏心支承銷調(diào)整：一般是使支承銷先調(diào)整到蹄片下部間隙為零，制動鼓又能轉(zhuǎn)動，然后調(diào)整上部凸輪使其間隙合適，最后在調(diào)整偏心支承銷使其間隙合適。 Audi100后輪制動器——制動蹄采用浮式支承。 優(yōu)點：制動蹄自動定新，保證有可能與制動鼓全面接觸，兼充當駐車制動、應急制動。間隙自調(diào)整。 （3） 雙領(lǐng)

7、式和雙向雙領(lǐng)式制動器 雙領(lǐng)式代表車型：BJ2020N前輪制動器，中心對稱（兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，且兩套制動蹄、輪缸、支承銷和調(diào)整凸輪等在制動底板上的布置是中心對稱），倒車時變成雙從式。 雙向雙領(lǐng)式：CA7560前后制動器。軸對稱布置。間隙調(diào)整：調(diào)整輪缸上的調(diào)整螺母，調(diào)整好后用鎖片鎖住，螺母角位置固定。 結(jié)構(gòu)特點：①.為改善散熱性能，制動鼓上鑄有若干軸向散熱肋片；②.摩擦片用樹脂粘接，容許磨損量大，使用壽命長，另由于沒有鉚釘，無積屑；③采用雙回路制動系統(tǒng)。 （4） 雙從式 代表車型：英國女王牌轎車。制動效能低，但具有良好的效能穩(wěn)定性。3和4均為平衡式制動器。 （5） 單向、雙

8、向自增力制動器 單向自增力制動器：P281，23-7羅馬尼亞產(chǎn)的布切奇113N前輪制動器；用于中輕型汽車的前輪。 雙向自增力制動器：本田-王冠后輪制動器；多用于轎車后輪，兼充當駐車制動器。 缺點：自增力制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性大，效能的熱穩(wěn)定性差。制動力矩的增長在某些情況下過于急速。 （6） 輪缸式制動器的間隙自調(diào)裝置 一次調(diào)準式——摩擦限位式間隙自調(diào)裝置 限位摩擦環(huán)壓入輪缸后，與輪缸壁摩擦力可達400~500N，活塞上的環(huán)槽寬度B大于限位摩擦環(huán)厚度b，因此活塞相對于摩擦環(huán)的最大軸向位移即為二者之間的間隙。 一次完全制動后，輪缸液壓將活塞連同摩擦環(huán)推出，解除制動后，制動蹄只

9、能回復到活塞處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止，制動蹄的回位彈簧力不能克服限位彈簧的摩擦力，因此，摩擦環(huán)與缸壁之間的這一不可逆轉(zhuǎn)的軸向位移補償了制動器的過量間隙，自動調(diào)整到間隙設定值。 缺點：由于制動過程中的過量間隙并不完全由于磨損所致，有一部分是由于制動鼓熱膨脹，制動蹄變形等所致過量間隙。一次調(diào)準式自調(diào)裝置會造成熱態(tài)時補償?shù)摹罢{(diào)整過頭”，制動器冷態(tài)時制動器分離不徹底，發(fā)生“拖磨”或抱死。一次調(diào)準式自調(diào)裝置，只能將間隙調(diào)小不能調(diào)大。 階躍式間隙自調(diào)裝置——豐田-王冠雙向自增力式。 為避免“調(diào)整過頭”，通過若干次倒車后，調(diào)整合適間隙。 （1）汽車前進時，自調(diào)裝置不起作用，在汽車倒車時，摩擦力

10、矩通過一系列裝置，支承銷隨摩擦轉(zhuǎn)過一定角度帶動一拉繩，由此帶動一撥板的自由端向上； （2）如果間隙保證在設定值或增量很小，撥板的自由端向上的位移量不足以使之嵌入調(diào)整螺釘?shù)募X間；制動間隙大過一定值，撥板方能嵌入棘齒間。 （3）解除倒車后，蹄片回位，撥桿被拉到平衡位置，從而帶動調(diào)整螺釘撥過相應于一個棘齒距的角度。 如此反復，將能把間隙調(diào)整到規(guī)定范圍內(nèi)。 3．凸輪式制動器 目前國產(chǎn)和部分外國汽車的氣壓制動系中，采用凸輪促動式車輪制動器，大都是領(lǐng)從式。 凸輪輪廓中心對稱，軸線固定的凸輪促動的制動器是一種等位移制動器。由于結(jié)構(gòu)上不是中心對稱，微元法向力合力大小雖等，但不在一直線上，仍為“非

11、平衡式的制動器”。 制動器的間隙根據(jù)需要進行局部或全面調(diào)整。如EQ1090E，靠近支承銷一端0.25~0.40mm；靠近凸輪端0.40~0.55mm。 有的制動蹄支承銷不帶偏心軸，如黃河JN1181C13，制動間隙僅調(diào)整制動凸輪軸原始角位置實現(xiàn)。 4．楔式制動器 可以是領(lǐng)從式，雙向雙領(lǐng)式，促動裝置為機械式、液壓式和氣壓式。 代表車型：美國WABCO的120C型重型自卸車的雙向雙領(lǐng)蹄楔式制動器。 三、盤式制動器 1．分類 鉗盤式制動器：定鉗盤式、浮鉗盤式 固定元件：制動塊（工作面積為不大的摩擦塊及其金屬背板組成）、促動裝置、制動鉗支架； 旋轉(zhuǎn)元件：制動盤（以端面工作的金屬圓盤

12、） 全盤式制動器：固定元件的金屬背板和摩擦片呈圓盤形 2、定鉗盤式制動器——豐田-王冠前輪制動器 制動鉗既不旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動盤軸線方向移動，兩側(cè)均有油缸推動制動塊壓向制動盤。 制動器的間隙依靠密封圈按一次調(diào)準式原理調(diào)整間隙。 調(diào)整墊片11用以調(diào)整制動鉗的支足部分與制動盤的距離L，使不小于一定值。 這種結(jié)構(gòu)對橡膠圈的彈性、耐熱性、耐磨性、刃邊的幾何精度和粗糙度要求較高，而且保持的間隙小，在保證徹底解除制動方面還不十分可靠。 缺點： （1） 油缸較多，制動鉗結(jié)構(gòu)復雜； （2） 油缸置于制動盤兩側(cè)，油管布置復雜，導致制動鉗尺寸過大，難以安裝在輪輞內(nèi)； （3） 熱負荷大時，跨置的

13、油管易受熱汽化； （4） 若要兼作駐車制動，必須加一機械促動的駐車制動鉗。 3、浮鉗盤式制動器——Audi100前輪制動器 制動鉗一般可以相對于制動盤軸向移動，內(nèi)側(cè)置油缸，活動摩擦塊，外側(cè)制動塊附裝在制動鉗上。 制動鉗支架5固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上；制動鉗體1用緊固螺栓2與制動鉗導向銷3連接，導向銷插入制動鉗支架的孔中動作配合使制動鉗體可沿導向銷作軸向滑動。制動盤6內(nèi)側(cè)懸裝活動制動塊10，固定制動塊7，固定在制動鉗支架5上。 活塞上的密封橡膠圈的作用：密封、活塞回位（靠刃邊變形）、間隙調(diào)整（靠橡膠圈與缸壁的摩擦限位）。 4．全盤式制動器——法國產(chǎn)梅西爾 摩擦副的固定元件、旋轉(zhuǎn)元件均是圓形的

14、。間隙調(diào)整根據(jù)一次調(diào)準式原理。 缺點：多片全盤式制動器最大缺點是散熱差，可考慮強制液冷多片全盤式制動器，依靠冷卻液帶走熱量。 四、盤式與鼓式制動器相比的優(yōu)缺點 優(yōu)點： （1） 一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)影響較小，效能穩(wěn)定； （2） 浸水后效能降低少，一般經(jīng)一兩次制動即可恢復正常； （3） 在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸質(zhì)量一般較小； （4） 制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，鼓式的熱膨脹明顯，引起制動踏板行程過大； （5） 較易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)作業(yè)簡單。 缺點 （1） 效能較低，故用于液壓制動系所需的促動管路壓力較高，一般要伺服裝置； （2）

15、兼用于駐車制動時，需加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式的復雜，后輪應用受到限制。 制動系一般采用前盤后鼓。 第三節(jié) 人力制動系 人力制動系的制動能源僅僅是駕駛員的肌體。在汽車發(fā)展的早期，行車制動系和駐車制動系都是機械的。二十世紀初，行車制動系采用液壓傳動裝置，但多數(shù)只用于前輪。在三十年代末，美國汽車行車制動系全部改成液壓式。全世界直到50年代初，機械式行車制動系才能完全淘汰。機械傳動裝置保留至今主要用于駐車制動系。 一、機械制動系 1． 為什么駐車制動多采用機械制動傳動裝置？ 駐車制動系必須可靠地保證汽車原地停駐并在任何情況下不致自動滑行，只能機械鎖止方式才能實現(xiàn)。無論氣壓式、液壓式均

16、有可能發(fā)生密封不嚴的情況而影響鎖止制動。 2． 機械駐車制動系的控制和傳動裝置的主要組成。 一般采用棘爪棘齒方式鎖止，主要有杠桿、拉桿（繩索）、軸、搖臂等機械零件組成。 3． 機械駐車制動系的分類及操作特點？ 分類： 與行車制動系共用的車輪制動器，代表車型：Audi100，桑塔納轎車等； 專設的中央制動器：紅旗CA7560，BJ2020N，解放CA1091，東風EQ1090E等。 操作特點：機械式車輪制動系一般與真空伺服行車系共用車輪制動系，大多數(shù)為后輪。操作時，將駐車制動壓桿按扭壓下，使鎖止棘齒的棘爪抬起，不在鎖止位置，然后將駐車制動操作桿往后扳起，帶動一系列傳動裝置，最后促動

17、兩后輪或車輪制動器，可聽到咔踏一聲，是棘爪越過棘齒的聲音，由于棘爪的鎖止作用，操作桿不能反轉(zhuǎn)，從而保證了駐車鎖止制動。 駐車制動系為車輪制動器可作為應急制動，而中央制動器的駐車制動系不宜用于應急制動。否則發(fā)生傳動軸和驅(qū)動橋嚴重過載，使車輛可能因差速器抱殼死，左右輪旋轉(zhuǎn)方向相反，使汽車跑偏或掉頭。 二、人力液壓制動系 名詞解釋： 制動踏扳路感：在輪胎和路面間的附著力足夠的情況下，汽車所受到的制動力與踏板力應成線性關(guān)系，制動系的這項性能叫制動踏扳路感。 自踏板到輪缸活塞的制動系傳動比：等于踏板機構(gòu)杠桿比乘以輪缸與主缸直徑之比。 制動液的要求 ①． 高溫下不易汽化，否則在管路中產(chǎn)生汽阻

18、現(xiàn)象，使制動系失效； ②． 低溫下有良好的流動性； ③． 不會使與之經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠件發(fā)生膨脹變硬和損壞； ④． 對液壓系統(tǒng)有良好的潤滑作用； ⑤． 吸水性差而溶水性好，即使?jié)B入其中的水汽也能均勻混合，否則在制動液中形成大水泡大大降低汽化溫度。 目前使用的大部分是植物制動液，50%左右的蓖麻油和50%左右的溶劑（丁醇、酒精、甘油）配成。 由于植物制動液的汽化溫度不夠高，（且在70℃的低溫下易凝結(jié)？？），蓖麻油又是貴重的化工原料，植物制動液逐漸被合成制動液和礦物制動液所取代。 合成制動液：汽化溫度>190℃，-35℃的低溫流動性好，對金屬無腐蝕，對橡膠無傷害，溶水性好，但

19、成本高； 礦物制動液：溶水性差，使普通橡膠膨脹。 制動主缸 不工作時，活塞頭部與皮碗應正好在補償孔和旁通孔之間。主要 是當因泄露或氣溫變化引起活塞包圍的腔和主缸腔的制動液的收縮和膨脹，通過這兩個孔維持平衡。 制動時，推動推桿而后推動活塞和皮碗，掩蓋旁通孔后，主缸內(nèi)的液壓開始建立，克服彈簧力后，推開油閥后將制動液送到輪缸，解除制動后，踏板機構(gòu)、主活塞、輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位。 活塞回位彈簧的預緊力作用： （1） 使回油閥關(guān)閉，保持液壓管路中0.05~0.1Mpa的剩余壓力，以防止空氣侵入系統(tǒng)內(nèi)。 （2） 可以使皮碗處于預緊狀態(tài)，以防止?jié)B漏油 對迅速放開制動踏板時，由于

20、油液的粘性和管路阻力的影響，會使活塞左移在未開啟旁通孔之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度，此時進油腔油液會經(jīng)過活塞上的六個小孔以及皮碗和腔壁周圍間隙流入壓油腔以填補真空，同時儲油室中的油液經(jīng)補償孔進入油腔，這就避免了空氣侵入主缸；隨著旁通孔的打開，管路繼續(xù)流回主缸多余的油會經(jīng)旁通孔流回儲液室。 若液壓系統(tǒng)中有空氣，以及開始制動時產(chǎn)生不了預定的壓力，應快速踩下和放開制動踏板，重復幾次，會使制動管路中油壓升高產(chǎn)生制動。 制動踏板自由行程：在不制動時，制動主缸的推桿球頭與活塞之間應保持一定間隙，以保證活塞能夠在回位彈簧作用下退到極限位置時皮碗不致堵住旁通孔。制動時，為了消除這一間隙所需的踏板行程叫制

21、動踏板自由行程。一般為5~20mm。 制動輪缸： 主要分為雙活塞式和單活塞式兩類。 注意：放氣閥。放氣時，先踩下胡罩，再連續(xù)踩幾下制動踏板，對缸內(nèi)空氣加壓，然后踩住踏板不放，將放氣閥旋出少許，空氣即隨制動液一起排出，若排出的制動液有泡沫，旋緊放氣閥，續(xù)踩幾下制動踏板繼續(xù)上述操作，直到排出的制動液沒有泡沫，旋緊放氣閥。 第四節(jié) 動力制動系 一、定義 以空氣壓縮機造成的氣壓能或由油泵造成的液壓能作為制動的能源，而空壓機和油泵由發(fā)動機驅(qū)動，其中人體的肌體作為控制能源，這樣的制動系為動力制動系。 二、分類 氣壓制動系：發(fā)展最早的，其供能和傳動的裝置全部是氣壓的； 氣頂液制動系：

22、供能和控制裝置與氣壓制動系相同，傳動裝置包括氣壓和液壓兩部分； 全液壓制動系：除踏板機構(gòu)外，供能、控制、傳動裝置全部是液壓式。 三、動力制動系的主要組成： 制動踏板機構(gòu)、供能裝置、控制裝置、傳動裝置和輪邊制動裝置等五大部分。 四、汽車氣壓制動系 （CA1091/EQ1090E氣壓制動系） 1．氣壓系統(tǒng)各元件之間的連接管路的分類： ① 供能管路：供能裝置各組成件（空壓機、儲氣筒）和供能裝置與控制裝置（制動閥）之間的連接管路； ② 促動管路：控制裝置與制動器促動裝置（制動氣室）之間的連接管路； ③ 操縱管路：一個控制裝置與另一個控制裝置之間的連接管路。 2．各氣壓元件的結(jié)構(gòu)與工

23、作原理功用 ① 氣壓制動系供能裝置的主要組成： 空壓機：產(chǎn)生氣壓能；儲氣筒：積儲氣壓能； 調(diào)壓閥和安全閥：將氣壓限制在安全范圍內(nèi)； 進排氣濾清器、管道濾清器、油水分離器、空氣干燥器、防凍器：改善傳能介質(zhì)（空氣）的狀態(tài)； 多回路壓力保護閥：保證在一回路失效時用以保護其他回路，使其中氣壓能不受損失。 ② 空壓機 空壓機具有與發(fā)動機類似的曲柄連桿機構(gòu)，進氣壓縮排氣循環(huán)過程； [車型：CA1091。其中卸荷閥是當來自儲氣筒經(jīng)調(diào)壓閥的壓縮空氣（0.78~0.81MPa）進入空壓機，打開卸荷閥，使空壓機空轉(zhuǎn)，不產(chǎn)生壓縮，停止給儲氣筒供氣；當壓力下降到0.64~0.67Mpa時，關(guān)閉空氣壓縮

24、機卸荷閥空壓機繼續(xù)工作產(chǎn)生壓縮氣體。] ③ 調(diào)壓閥 一頭連接空壓機的卸荷裝置，一頭接儲氣筒罐。 當儲氣筒壓力低時，調(diào)壓閥不起作用； 車型：EQ1090E。當儲氣罐壓力大于0.7~0.74Mpa時，調(diào)壓閥工作，膜片下方氣壓克服彈簧力推動膜片上移，帶動芯管和閥上移，打開出氣閥關(guān)閉排氣閥。 儲氣筒中壓縮空氣經(jīng)調(diào)壓閥進入卸荷閥上方，迫使卸荷閥柱塞下移，打開壓縮機通大氣的閥，壓縮機空轉(zhuǎn)，不產(chǎn)生壓縮氣體。 當儲氣罐氣壓下將到0.56~0.60Mpa時，調(diào)壓閥膜片下移，出氣閥關(guān)閉而排氣閥開啟，空壓機卸荷室中的壓縮氣體經(jīng)調(diào)壓閥排氣口通大氣。卸荷柱塞下移空壓機恢復向儲氣罐充氣。 ④ 濾氣調(diào)壓閥

25、一般包括濾氣部分、調(diào)壓部分、卸荷排放部分，還有供輪胎充氣用的放氣閥。 其中，分離出的油水是在每次開放排放閥時，凝聚在下蓋的油水被壓縮空氣沖走，不需人工排放。 ⑤ 防凍器 從油水分離器或濾氣調(diào)壓閥輸出的壓縮空氣仍可能含有少量殘留水分，為防止在寒冷季節(jié)中，積聚在管路和其他氣壓元件內(nèi)的殘留水分凍結(jié)，裝有防凍器。 類型有：奔馳2026A型汽車防凍器。 有暖季和寒季兩個工作位置。將防凍劑（乙醇）自然蒸發(fā)隨壓縮空氣進入回路，降低冷凝水冰點。 另一種是黃河JN1181C13型強制防凍劑的防凍器。使用時用壓桿壓泵缸內(nèi)的防凍劑進入壓縮空氣回路。 ⑥ 多回路壓力保護閥 在多回路制動系中，來自空壓機

26、的壓縮空氣可經(jīng)多回路壓力保護閥分別向各自回路的儲氣筒充氣。當有一回路損壞漏氣時，壓力保護閥能保證其余完好回路繼續(xù)充氣。 代表：黃河JN1181C13型汽車雙回路壓力保護閥； 奔馳2026A型汽車的波許四回路壓力保護閥。 雙回路保護閥的工作過程： （1） 當D、E兩閥腔的氣體壓腔超過0.52Mpa時，閥體克服彈簧力作用推開，氣體流入B1，B2充入兩回路儲氣筒。當閥腔壓力達0.6Mpa時，閥體左右移動到中間擋圈極限位置，閥體開度最大。此時前后儲氣筒相連，二者可進行壓力補償。閥體在開啟過程中由于彈簧力會傳遞到另一個閥體上，兩出氣口的壓力不同會使兩閥體開啟有先后。 （2） 當工作

27、時有一路失效，設B1處壓力降低，甚至到大氣壓，則會在開始瞬間A進氣口，B2到回的壓縮氣會流入B1處，導致D、E腔壓力下降，兩活塞閥體關(guān)閉。隨著A進氣口的不斷進氣，D、E兩腔壓力又不斷升高，由于B2處出氣口壓力大于B1口處，用于開啟活塞閥體的E腔所需壓力低于D腔所需壓力，于是右腔活塞閥體重新打開，B2回路繼續(xù)充氣。 （3） 但充氣壓力一般在0.5~0.55Mpa，若超過此值，左邊活塞閥門重新開啟。這就保證了一回路漏氣，另一回路正常工作。 以上②~⑥屬于供能裝置。 ⑦ 制動閥 制動閥作為氣壓行車制動系的主要控制裝置，用以起隨動作用并保護足夠強的踏板感。 隨動作用：保證制動氣室壓力與踏板行

28、程成一定遞增函數(shù)關(guān)系。當駕駛員踩下制動踏板保持在某一位置時，閥體中某一腔中的氣壓作用力（和回位彈簧作用力之和）與平衡彈簧的壓緊力相平衡，通向前后輪制動回路均關(guān)閉，各腔室中的氣壓保持穩(wěn)定狀態(tài)，即制動閥處于平衡狀態(tài)。 當制動力不夠時，制動閥再踩下一些，給平衡彈簧新的變形，破壞原來的平衡，在給相關(guān)腔室充氣，壓力升高建立新的平衡，此時穩(wěn)定制動氣室的穩(wěn)定力比以前更高，同時，平衡彈簧的壓縮量和踏板力 比以前更大。 代表：CA1091串列雙腔活塞式制動閥； EQ1090E并列雙腔膜片式制動閥。 制動閥的輸出壓力可以作為促動管路壓力直接進入制動氣室；也可作為控制信號輸入另一控制裝置（繼動閥）。 ⑧

29、手動制動閥 可用于汽車的駐車制動、應急制動以及掛車的駐車制動。對駐車制動沒有漸進性控制的要求，因此手動制動閥是一種開關(guān)式手動控制閥。 如黃河JN1181C13，施行駐車制動——對制動氣室放氣；解除駐車制動——對制動氣室充氣。 ⑨ 快放閥和繼動閥（加速閥） 若在儲氣筒與制動氣室之間只通過制動閥（或手控閥）連接，則儲氣筒向制動氣室充氣和制動氣室向大氣放氣均需經(jīng)過控制閥。在儲氣筒、制動氣室與制動閥相距較遠時，這樣的迂回充放氣會導致制動解除的滯后性，不利于及時制動和制動后的及時加速。 在制動閥到制動氣室的管路上靠近制動氣室設置快放閥，可以保證解除制動時制動氣室的迅速排氣。 膜片式繼動閥，又

30、稱加速閥。由制動閥輸出壓縮氣體流入繼動閥，作為控制氣壓，使壓縮氣體由儲氣筒直接流向制動氣室，無須經(jīng)過制動閥，縮短了充氣管路，加速充氣過程。 繼動閥也有平衡膜片，因此也具有隨動作用。 ⑩ 梭閥 有兩個氣源的兩個進氣口（前后制動回路），一個出氣口（接掛車回路），還有一個可自由移動的橡膠活塞式閥體。保證任何一回路損壞時，掛車制動閥仍能接受到制動信號。 11制動氣室 膜片式：CA1091，EQ1090E，結(jié)構(gòu)簡單，行程較短； 活塞式：JN1181C13，行程大壽命長。結(jié)構(gòu)復雜，成本高。 注意： （1）行車前，應將手控制動閥的操縱桿扳回解除制動位置，使壓縮空氣壓縮儲能彈簧，使制動活塞

31、回到不制動位置，同時行車制動活塞也在回位彈簧作用下回拉，汽車方可啟動。 （2）若儲氣罐氣壓未達到最小安全值，則不可能壓縮儲能彈簧，汽車也不可能起步。 （3）此駐車制動可作為應急制動。 （4）在制動系統(tǒng)的供能裝置失效而又無車外氣源可用時，因不能對駐車制動氣室充氣以解除制動，但又需開車或拉車時，可以旋轉(zhuǎn)與儲能彈簧相連的螺母，使儲能彈簧退回到不制動位置。操作時特別注意，壓縮狀態(tài)下的儲能彈簧作用力特別大，拆卸時注意安全。 3．氣壓和液壓制動系對比 ①． 氣壓制動系比液壓制動系更容易滿足踏扳力不過大而踏扳行程又不過長的條件下產(chǎn)生較大制動力的要求，適于大中型客貨車； ②． 氣壓系統(tǒng)的工作壓力比

32、液壓系統(tǒng)的低的多； ③． 氣壓系統(tǒng)的元件比液壓系統(tǒng)大得多，因而非簧載質(zhì)量大，有損于汽車的平順性，一些屬簧上質(zhì)量的氣壓元件更大更重，如空壓機和儲氣筒等。 ④． 氣壓系統(tǒng)的工作滯后時間約3倍于液壓制動系。 第五節(jié) 伺服制動系 一、定義 在人力液壓制動系的基礎上加設一套伺服系統(tǒng)，即兼用人體和發(fā)動機作為制動能源的制動系。 正常情況下，制動能量大部分由動力伺服系統(tǒng)提供；在伺服系統(tǒng)失效時，可全靠駕駛員供給。 二、分類 按伺服系統(tǒng)的輸出力作用部位和對其控制操作方式不同 助力式（直接操縱式）：伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏扳機構(gòu)直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力不足； 增壓式（

33、間接式）：伺服系統(tǒng)的控制裝置用踏板機構(gòu)通過主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個中間傳動液缸（輔助缸），使該油缸輸出的液壓遠高于主油缸。 三、增壓式伺服制動系 主要真空增壓和氣壓增壓伺服制動系。利用發(fā)動機進氣歧管處的真空度（負壓）或利用空壓機的壓縮空氣的壓能（正壓）作為伺服作用能源。 真空增壓器的工作原理 結(jié)構(gòu)：輔助缸、控制閥、真空伺服氣室。 ① 在未使用制動踏板的初始位置（制動踏板全放開）時，所有運動件都在各自的回位彈簧作用下回到極限位置，此時，大氣閥門關(guān)閉，控制閥真空閥門打開，上下膜片兩腔相通，氣壓相等。 ② 踩下制動踏板時。 剛開始，由于輔助油缸活塞

34、中的球閥開啟，制動液直接自控制主缸輸入輔助油缸，再經(jīng)輔助油缸的出油閥進入輪缸。 同時，輸入的油壓作用在控制閥的活塞上，推動膜片座上移，關(guān)閉真空閥，使膜片上下兩腔隔絕，接著開啟大氣閥。 外界空氣經(jīng)濾清器流入控制閥上腔，最后流入伺服氣室右腔，降低其中的真空度，提高其壓力，而控制閥下腔和伺服氣室左腔真空度不變，在伺服氣室左右兩腔壓力差作用下，膜片帶動推桿左移，使球閥關(guān)閉。 此時，制動主缸和輔助缸左腔隔絕，輔助缸活塞上作用兩個力：一個是主缸液壓作用力，另一個是伺服氣室的推桿力。 ③ 隨動作用。 在A、D兩腔真空度下降過程中，膜片和閥門組逐漸下移，A、D兩腔真空度下降到一定值時，大氣閥門座關(guān)閉

35、，而真空未打開，各腔室和活動件趨于穩(wěn)定，即所謂的平衡位置。此時的穩(wěn)定值取決于控制壓力（主缸壓力），而主缸壓力又取決于踏板力和踏板行程。 ④ 若壓力不夠，繼續(xù)踩下一點制動踏板。主缸壓力增加，大氣閥門打開。重新②③過程，伺服氣室推桿力增加，共同作用于輔助缸活塞上的力也增加，輪缸制動力隨之增加； 同理，若壓力太大，松一下制動踏板，則主缸壓力減少，真空閥門打開A、D伺服氣室左右兩腔壓力差減少，伺服氣室推桿力減少，輔助缸活塞上力減少，輔助缸液壓也減少，隨之輪缸壓力減少，制動力減少。 無論踩下和松開制動踏板，最終會建立新的平衡位置。 ⑤ 在真空源喪失或真空增壓器失效的情況下，輔助缸球閥永遠開啟，保

36、證制動主缸和輔助缸間油路暢通，此時整個制動系同人力液壓制動系一樣工作。 ⑥ 在發(fā)動機停轉(zhuǎn)或進氣歧管真空度低于真空罐的真空度時，真空單向閥關(guān)閉，真空罐可以在無真空能補充的情況下發(fā)揮若干次制動伺服作用。有的車身下方受空間限制無真空罐，但單向閥還能起到真空源喪失的情況下一次制動伺服作用。 氣壓增壓器與真空增壓器工作原理類似。只是兩者伺服氣室左右腔工作的高壓源和低壓源不一樣。 安全缸：日本首創(chuàng)，目前已為日本車型所用。 主要是靠安全缸內(nèi)的活塞以及活塞上的一些節(jié)流孔或槽。正常工作時，油液由制動主缸傳來的安全缸上腔（部分進下腔并建立平衡）至輪缸。當輪缸支管路漏油時，上腔壓力降為零，來自制動主缸的油進

37、入上下腔但下腔由于液壓作用迅速將活塞推向頂部，堵住至輪缸的出油口。這樣雖然至輪缸的促動管路損壞，但不漏油，其余管路正常工作。 安全缸放氣時，除了旋開輪缸上的放氣閥外，還需將安全缸上的放氣桿旋出，使活塞下降到理想下降位置，使得活塞上的三個直徑較大的徑向孔完全開放，然后放氣，放氣完全后還需將放氣頂桿旋入到原始位置，否則安全缸不起作用。 四、助力式伺服制動系 同樣也分真空（Audi100、桑塔納，膜片式）和氣壓（紅旗CA7560，活塞式）助力伺服制動系。 制動主缸直接裝在真空伺服的氣室前端，真空單向閥直接裝在伺服氣室上，真空氣室工作時產(chǎn)生的推力，同踏板力一樣直接作用在制動主缸活塞的推桿上。

38、 其余工作原理類似真空增壓器工作原理。 第六節(jié) 制動力調(diào)節(jié)裝置 當車輪抱死滑移時，車輪與路面間的側(cè)向力（垂直于車輪平面方向上的）附著完全消失，即路面對車輪的側(cè)向力反向為零。 V FY1 FY β 后輪抱死時，不能承受側(cè)向力，欲平衡側(cè)向干擾力FY，只能由前輪來承擔， FY1相應的力矩使車輪繞軸線旋轉(zhuǎn)，有使β增大，車輛回轉(zhuǎn)趨勢增加，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。 同理，前輪先抱死，同樣不承受側(cè)向力，后輪承受的側(cè)向力FY2有使β減少趨勢，車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)，但失去轉(zhuǎn)向能力。（因前輪滑移，沒有轉(zhuǎn)向所需的側(cè)向力） 理想的前后制動力分配比： 要使汽車能得到盡可能大的總制動力，又要保持制動時

39、的行駛方向穩(wěn)定性（不喪失轉(zhuǎn)向又不甩尾），前后輪制動須同步滑移。滑移條件是：前后輪制動力之比等于前后輪對路面的垂直載荷之比。因此，使前后輪同步制動滑移的前后制動力分配比叫理想的前后制動力分配比。 Ⅰ滿載 Ⅱ空載 前促動管壓力P1 后P2 各種調(diào)節(jié)裝置 限壓閥和比例閥 感載閥 慣性閥 制動防抱死裝置（ABS：antilock braking system） ①． 確保車輛制動時的方向穩(wěn)定性； ②． 保持車輛制動時的轉(zhuǎn)向操縱性； ③． 取得最佳制動力； ④． 防止輪胎的局部不均磨損。 第七節(jié) 輔助制動系 一、作用 在不使用或少使用行車制動系的條件下，使車輛速度降低或保持穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停?！徦僮饔?。 二、緩速作用的幾種方法 ① 發(fā)動機緩速——排氣緩速，動能發(fā)動機做功消耗； ② 牽引電動機緩速——動能電能以熱能消耗； ③ 液力緩速——液力阻尼轉(zhuǎn)變熱能； ④ 電磁緩速——產(chǎn)生制動力矩和部分熱能； ⑤ 空氣動力緩速——減速傘，主要用于賽車。