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1、DOHC是指頂置雙凸輪軸. SOHC是指頂置單凸輪軸. DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸) SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發(fā)動機(jī)的氣門談起。 氣門（Value）的作用是專門負(fù)責(zé)向發(fā)動機(jī)內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)每個汽缸只有一個進(jìn)氣門和一個排氣門，這種設(shè)計結(jié)構(gòu)相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率

2、很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進(jìn)排氣效率，現(xiàn)在多采用多氣門技術(shù)，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設(shè)計，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動機(jī)），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經(jīng)?？吹降摹?6V”就表示發(fā)動機(jī)共16個氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當(dāng)?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。 了解了有關(guān)氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一部分，專門負(fù)責(zé)驅(qū)動氣門按時開啟和關(guān)閉，作用是保證發(fā)動機(jī)在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時將燃燒后的

3、廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動機(jī)，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進(jìn)排氣和傳動效率、簡化傳動機(jī)構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由于部件的布置設(shè)計比較復(fù)雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。 轎車發(fā)動機(jī)按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當(dāng)每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進(jìn)氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進(jìn)氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動

4、，但因氣門在進(jìn)氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發(fā)動機(jī)多采用這種形式。一般來說，SOHC的運(yùn)動性比較高，F(xiàn)1賽車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復(fù)雜，成本較高；DOHC 的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)其對經(jīng)濟(jì)性的要求。 目前市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動機(jī)的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍(lán)德、派力奧、中華等；采用DOHC發(fā)動機(jī)的轎車有：吉利美日、捷達(dá)、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。 看到這兒，也許車友會認(rèn)為

5、DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動機(jī)不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術(shù)上看SOHC是沒DOHC先進(jìn)，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。） DOHC和SOHC兩個原廠設(shè)定發(fā)動機(jī)放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進(jìn)，但是DOHC工藝復(fù)雜，維護(hù)成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC 在這方面是占優(yōu)勢的。 SOHU與DOHC的優(yōu)缺點比較: 單凸輪軸機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進(jìn)排氣門開啟時間是固定

6、的，但是機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單，維修容易，經(jīng)濟(jì)省油都是單凸的優(yōu)勢。 雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因為機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車，主要是可以控制進(jìn)氣門跟排氣門的時間差。 單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結(jié)構(gòu)不同。 由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢所以比較適合高速行駛。 通過以上的對比，我想大家應(yīng)該對1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個折中的看法。其實并不存在誰好誰壞，還是看你的個人應(yīng)用。所以每個廠商在推出他的新車的時候，多種型號的存在目的就是為了

7、考慮不同的用戶群體，拿華晨剛剛上市的駿捷來說，有三款發(fā)動機(jī)型號1.6L，1.8L，2.0L，它們的應(yīng)用特點是： 經(jīng)常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路 偏重高架環(huán)路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航 追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52 所以最后，告訴在這里的各位DX，如果你買TT主要還是在城市里跑，建議1.5的，如果經(jīng)常走高速，那1.3絕對是首選。大家在買車的時候，也不要被JS那些所謂的發(fā)動機(jī)技術(shù)參數(shù)所蒙蔽，那不過是唬人的把戲。 汽車氣門驅(qū)動的設(shè)計時，首先談

8、氣門驅(qū)動的演變過程。 汽車的氣門驅(qū)動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文Over Head Valve的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動氣門的，因此增加了一個氣門挺桿的傳動損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排

9、氣量下，OHC比 OHV動力大，油耗小，易修護(hù)?，F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設(shè)計。 在多氣門科技之前，OHC的設(shè)計就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設(shè)計。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動進(jìn)氣門，另一支驅(qū)動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團(tuán)的LANCIA DELTA，當(dāng)時的菲亞特集團(tuán)生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個系列的發(fā)動機(jī)，DOHC比SOHC馬力大。到

10、了多氣門科技成熟的時候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因為同樣在16 氣門的發(fā)動機(jī)中，DOHC的每一個凸輪軸只要驅(qū)動8個氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動16個氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動機(jī)DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動機(jī)，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。 但是DOHC是否就完全沒缺點了呢？答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設(shè)計就要更注意協(xié)調(diào)性。另外， DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復(fù)雜，發(fā)動機(jī)的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應(yīng)該有注意到，不是所有的車廠

11、在家用轎車上面都支持 DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術(shù)導(dǎo)向的公司，本田早年（80年代）在F1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當(dāng)然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC 增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認(rèn)V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關(guān)鍵還是要看車廠設(shè)計發(fā)動機(jī)的能力，不是所有的V型DOHC一定

12、都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動機(jī)，雖然是V6 SOHC設(shè)計，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動機(jī)。 同樣的1.6升直列四缸發(fā)動機(jī)，三菱4G92和本田B16發(fā)動機(jī)都是SOHC，馬力都能達(dá)到100PS，不輸給馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動機(jī)。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動機(jī)，馬力至少都達(dá)到120PS以上遠(yuǎn)高于另外三個日本對手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的 20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當(dāng)中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動機(jī)的設(shè)計能力上有其相當(dāng)獨(dú)到的技術(shù)。 最后，給一個觀念給大家

13、。從8氣門進(jìn)化到16氣門，由于進(jìn)氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進(jìn)步。但是從16氣門進(jìn)化到 20氣門雖然每缸增加了一個進(jìn)氣門，但必須使得每缸三個進(jìn)氣門的呼吸面積不得大于另兩個排氣門呼吸面積的總和（如果進(jìn)氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當(dāng)有限的，但卻使機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，事實上每缸多一個進(jìn)氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進(jìn)排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個進(jìn)氣門對凸輪軸而言也多了一點傳動的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點肉的原因。而且20氣門的發(fā)動機(jī)一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原

14、因也在于此。 多 氣 門 發(fā) 動 機(jī) 1886年1月29日，德國人卡爾·本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動機(jī)裝上了一輛三輪的車子并獲得專利權(quán)，世界從這一天開始才真正有了汽車?？梢哉f，是發(fā)動機(jī)創(chuàng)造了汽車。發(fā)動機(jī)的基本構(gòu)造（如圖）是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要機(jī)件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進(jìn)氣門（藍(lán)色）和一個排氣門（橙色）。 氣門裝置是發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一個組成部分，在發(fā)動機(jī)工作起非常重要的作用。燃油發(fā)動機(jī)的工作運(yùn)轉(zhuǎn)由進(jìn)氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發(fā)動機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)就必須使這四個工作過程周而復(fù)始，順序定時地循環(huán)工作。 其中的兩

15、個工作過程，進(jìn)氣和排氣過程，需要依K發(fā)動機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動機(jī))或新鮮空氣(柴油發(fā)動機(jī))，以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個工作過程，壓縮和作功過程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進(jìn)排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動機(jī)正常地工作。負(fù)責(zé)上述工作的機(jī)件就是配氣機(jī)構(gòu)中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進(jìn)呼出，缺它不可。隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來越高，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以上，完成四個工作過程只需0.005秒時間，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時間內(nèi)完成換氣工作，限制了發(fā)動機(jī)性能的提高。解決這個問題的方法只能是擴(kuò)大氣體出入的空間

16、。換句話就是用空間換取時間。多氣門技術(shù)是解決問題的最好方法，直至80年代推廣多氣門技術(shù)才使發(fā)動機(jī)的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛躍。 多氣門發(fā)動機(jī)是指每一個氣缸的氣門數(shù)目超過兩個，即兩個進(jìn)氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進(jìn)氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進(jìn)氣門和兩個排氣門的五氣門式。目前轎車上的多氣門發(fā)動機(jī)多是四氣門式的。四缸發(fā)動機(jī)有16個氣門，6氣缸發(fā)動機(jī)有24個氣門，8氣缸發(fā)動機(jī)就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發(fā)動機(jī)就是8缸32個氣門。增加了氣門數(shù)目就要增加相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)裝置，構(gòu)造比較復(fù)雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室

17、中心兩側(cè)傾斜的位置上，是為了盡量擴(kuò)大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。 有人提出疑問，既然氣門多好，為什么見不到一缸6氣門以上的發(fā)動機(jī)？熱力學(xué)有一個叫“簾區(qū)”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間?！昂焻^(qū)”越大說明氣門開啟的空間越大，進(jìn)氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發(fā)動機(jī)為例，它的四氣門“簾區(qū)”值比兩氣門的“簾區(qū)”值，在進(jìn)氣狀態(tài)時要大一半，在排氣狀態(tài)時要大百分之七十。當(dāng)然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專家計算當(dāng)每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區(qū)”值反而

18、會下降了，而且氣門越多機(jī)構(gòu)越復(fù)雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發(fā)動機(jī)的每個氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。 以汽油發(fā)動機(jī)為例，多氣門發(fā)動機(jī)與傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動機(jī)比較，前者能吸進(jìn)更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動機(jī)的功率和降低噪音的優(yōu)點，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門技術(shù)能迅速推廣開來。 隨著技術(shù)上的不斷改進(jìn)，多氣門燃?xì)獍l(fā)動機(jī)的這種技術(shù)缺陷也逐步克服了?，F(xiàn)在，全世界幾乎所有的中高級轎車都裝備多氣門燃油發(fā)動機(jī)。 氣門是由凸輪軸、氣門搖臂、氣門彈簧、氣門導(dǎo)管、氣門本體及氣門座組

19、成。氣門機(jī)構(gòu)運(yùn)動的動力來源是曲軸，即由連接于氣缸曲軸上的時規(guī)齒盤以時規(guī)鏈條來帶動連接于凸輪軸末端的另一個時規(guī)齒盤，兩個齒盤的齒比是1:2，也就是說經(jīng)過4個行程后曲軸轉(zhuǎn)了7200，而凸輪軸只轉(zhuǎn)了3600.。有了這些驅(qū)動裝置，凸輪軸便能隨發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)動。平時因為氣門彈簧的彈力作用而關(guān)著的氣門，當(dāng)凸輪軸上的的凸輪轉(zhuǎn)到凸面時，由凸輪推動氣門搖臂，氣門便被打開，之后再隨著凸面的離開及氣門彈簧的作用而關(guān)閉。 SOHC是單頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)的簡稱，即一個進(jìn)氣門一個排氣門，是目前的主流發(fā)動機(jī)技術(shù)。相比雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)而言，能夠有效提升發(fā)動機(jī)的功率和扭矩，對發(fā)動機(jī)自身的躁聲和共震有很好的抑制作用，而且能有效

20、節(jié)省燃油，省油率在5%左右。低轉(zhuǎn)速時扭據(jù)較同排量DOHC發(fā)動機(jī)大，爆發(fā)力更好,SOHC發(fā)動機(jī)最合適在2500-3500轉(zhuǎn)發(fā)揮最大功率.至于SOHC搭配每氣缸5氣門，現(xiàn)實中似乎并無哪家車廠采用這樣的設(shè)計，雖然理論上通過設(shè)計SOHC也可以做到，但相信難度會比較高一點，在效能方面肯定不如DOHC，結(jié)構(gòu)上也會過于復(fù)雜，成本方面恐怕也不會比DOHC搭配5氣門有太大優(yōu)勢。 [DOHC] Double Overhead Cam 雙頂置式凸輪軸 轎車發(fā)動機(jī)按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)，由于中高檔轎車發(fā)動機(jī)一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制

21、進(jìn)排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機(jī)所采用。由于凸輪軸的安裝方式直接涉及到整臺發(fā)動機(jī)的構(gòu)造和性能，因此，頂置凸輪軸也和多氣門一樣，被視為衡量轎車發(fā)動機(jī)的一項重要的標(biāo)志，列入了轎車技術(shù)規(guī)格表中。 發(fā)動機(jī)基本構(gòu)造—配氣機(jī)構(gòu) Post By：2009-8-21 9:32:00 目前，四沖程汽車發(fā)動機(jī)都采用氣門式配氣機(jī)構(gòu)。其功用是按照發(fā)動機(jī)的工作順序和工作循環(huán)的要求，定時開啟和關(guān)閉各缸的進(jìn)、排氣門，使新氣進(jìn)入氣缸，廢氣從氣缸排出。 進(jìn)入氣缸內(nèi)的新氣數(shù)量或稱進(jìn)氣量對發(fā)動機(jī)性能的影響很大。進(jìn)氣量越多，發(fā)動機(jī)的有效功率和轉(zhuǎn)矩越大。因此，配氣機(jī)構(gòu)首先要保證進(jìn)氣充分，進(jìn)氣量盡可能

22、的多；同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內(nèi)殘留的廢氣越多，進(jìn)氣量將會越少。 氣門式配氣機(jī)構(gòu)由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，每組的零件組成則與氣門的位置、凸輪軸的位置和氣門驅(qū)動形式等有關(guān)?，F(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)均采用頂置氣門，即進(jìn)、排氣門置于氣缸蓋內(nèi)，倒掛在氣缸頂上。 凸輪軸的位置有下置式、中置式和上置式3種。 一、凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸置于曲軸箱內(nèi)的配氣機(jī)構(gòu)為凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu) 。 其中氣門組零件包括氣門、氣門座圈、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門鎖夾等；氣門傳動組零件則包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、搖臂軸座和氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)取? 下置凸輪軸由曲軸定時齒輪驅(qū)動。發(fā)動機(jī)工

23、作時，曲軸通過定時齒輪驅(qū)動凸輪軸旋轉(zhuǎn)。當(dāng)凸輪的上升段頂起挺柱時，經(jīng)推桿和氣門間隙調(diào)整螺釘推動搖臂繞搖臂軸擺動，壓縮氣門彈簧使氣門開啟。當(dāng)凸輪的下降段與挺柱接觸時，氣門在氣門彈簧力的作用下逐漸關(guān)閉。 四沖程發(fā)動機(jī)每完成一個工作循環(huán)，每個氣缸進(jìn)、排氣一次。這時曲軸轉(zhuǎn)兩周，而凸輪軸只旋轉(zhuǎn)一周，所以曲軸與凸輪軸的轉(zhuǎn)速比或傳動比為2∶1。 二、凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸置于機(jī)體上部的配氣機(jī)構(gòu)被稱為凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu)。 與凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu)的組成相比，減少了推桿，從而減輕了配氣機(jī)構(gòu)的往復(fù)運(yùn)動質(zhì)量，增大了機(jī)構(gòu)的剛度，更適用于較高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)。 有些凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu)的組成與凸輪軸下置式

24、配氣機(jī)構(gòu)沒有什么區(qū)別，只是推桿較短而已，如YC6105Q、6110A、依維柯8210.22S和福特2.5ID等發(fā)動機(jī)都是這種機(jī)構(gòu)。 三、凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸置于氣缸蓋上的配氣機(jī)構(gòu)為凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)(OHC)。 其主要優(yōu)點是運(yùn)動件少，傳動鏈短，整個機(jī)構(gòu)的剛度大，適合于高速發(fā)動機(jī)。由于氣門排列和氣門驅(qū)動形式的不同，凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)有多種多樣的結(jié)構(gòu)形式。 氣門驅(qū)動形式有搖臂驅(qū)動、擺臂驅(qū)動和直接驅(qū)動三種類型。 1.搖臂驅(qū)動、單凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸推動液力挺柱，液力挺柱推動搖臂，搖臂再驅(qū)動氣門；或凸輪軸直接驅(qū)動搖臂，搖臂驅(qū)動氣門。 2.擺臂驅(qū)動、凸輪

25、軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 由于擺臂驅(qū)動氣門的配氣機(jī)構(gòu)比搖臂驅(qū)動式剛度更好，更有利于高速發(fā)動機(jī)，因此在轎車發(fā)動機(jī)上的應(yīng)用比較廣泛。如CA488 3、SH680Q、克萊斯勒A452、奔馳QM615、奔馳M115等發(fā)動機(jī)均為單上置凸輪軸(SOHC)擺臂驅(qū)動式配氣機(jī)構(gòu)；而本田B20A、尼桑VH45DE、三菱3G81、富士EJ20等發(fā)動機(jī)都是雙上置凸輪軸(DOHC)擺臂驅(qū)動式配氣機(jī)構(gòu)。 3.直接驅(qū)動、凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 在這種形式的配氣機(jī)構(gòu)中，凸輪通過吊杯形機(jī)械挺柱驅(qū)動氣門；或通過吊杯形液力挺柱驅(qū)動氣門。與上述各種形式的配氣機(jī)構(gòu)相比，直接驅(qū)動式配氣機(jī)構(gòu)的剛度最大，驅(qū)動氣門的能量損失最小。因此，在高度

26、強(qiáng)化的轎車發(fā)動機(jī)上得到廣泛的應(yīng)用。如奧迪、捷達(dá)、桑塔納、馬自達(dá)6、歐寶V6、奔弛320E，還有依維柯8140.01、8140.21等均為直接驅(qū)動式配氣機(jī)構(gòu)。 配氣機(jī)構(gòu)的故障： 　　配氣機(jī)構(gòu)的故障主要有配氣相位失準(zhǔn)和配氣機(jī)構(gòu)異響。配氣相位失準(zhǔn)主要是同步帶安裝位置不正確或同步帶齒形磨損引起滑轉(zhuǎn)，遇此故障應(yīng)立即更換同步帶，并按發(fā)動機(jī)拆裝的有關(guān)內(nèi)容重新安裝同步帶。配氣機(jī)構(gòu)異響的故障診斷與排除如下所述。 　　(一)凸輪軸響 　　1.現(xiàn)象 　　(1)在發(fā)動機(jī)上部發(fā)出有節(jié)奏較鈍重的“嗒嗒”聲。 　　(2)中速時明顯，高速時響聲雜亂或消失。 　　2.原因

27、　　(1)凸輪軸軸向間隙過大，產(chǎn)生軸向竄動。 　　(2)凸輪軸有彎、扭變形。 　　(3)凸輪工作表面磨損。 　　(4)凸輪軸軸頸磨損，徑向間隙過大。 　　3.診斷與排除 　　(1)按上節(jié)有關(guān)內(nèi)容檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大，則應(yīng)更換止推板；嚴(yán)重時，應(yīng)更換凸輪軸。 　　(2)如凸輪軸軸向間隙正常，則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現(xiàn)象。此時，應(yīng)分解配氣機(jī)構(gòu)，查明具體原因，視情更換凸輪軸。 　　(二)氣門腳響 　　1.現(xiàn)象 　　(1)發(fā)動機(jī)怠速時，氣缸蓋罩內(nèi)發(fā)出有節(jié)奏的“嗒嗒嗒”的響聲。 　　(2)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升

28、高，響聲增大。 　　(3)發(fā)動機(jī)溫度變化或作斷火試驗，響聲不變。 　　2.原因 　　(1)氣門間隙調(diào)整不當(dāng) 　　(2)氣門桿尾端與氣門間隙調(diào)整螺釘磨損。 　　(3)氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母松動。 　　(4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。 　　3.診斷與排除 　　(1)拆下氣缸蓋罩，檢查氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母是否松動；檢查氣門間隙值，并視情重新調(diào)整。 　　(2)檢查氣門桿尾部端面和調(diào)整螺釘?shù)哪p情況，必要時更換氣門或調(diào)整螺釘。 　　(3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況，視情更換凸輪軸或搖臂。 　　(三)氣門彈簧晌

29、　　1.現(xiàn)象 　　(1)發(fā)動機(jī)怠速時有明顯的“嚓嚓”的響聲。 　　(2)各轉(zhuǎn)速下均有清脆的響聲，多根氣門彈簧不良，機(jī)體有震抖現(xiàn)象。 　　2.原因 　　氣門彈簧過軟或折斷。 　　3.診斷與排除 　　(1)拆下氣缸蓋罩，用旋具撬住氣門彈簧，若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應(yīng)予以更換。 　　(2)仍用旋具撬住氣門彈簧，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)，若響聲消失，即為該彈簧過軟。彈簧如過軟，必須更換。 　　(四)氣門座圈響 　　1.現(xiàn)象 　　(1)有節(jié)奏的類似氣門腳響，但比氣門腳響的聲音大很多。 　　(2)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定時，響聲時大時小，并伴有破碎聲。 　　(3)發(fā)動機(jī)中低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，響聲較清脆，高速時響聲增大且變得雜亂。 　　2.原因 　　(1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。 　　(2)氣門座圈鑲?cè)霘飧咨w氣門座圈座孔后，滾邊時沒有將座圈壓牢。 　　(3)氣門座圈粉末冶金質(zhì)量不佳，受熱變形以致松動。 　　3.診斷與排除 　　拆下氣缸蓋罩，經(jīng)檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響，即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機(jī)構(gòu)后進(jìn)一步檢查，必要時，鉸削氣門座圈座孔，更換松動的氣門座圈，并保證其壓入后有足夠的過盈量。