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1、（一） 安全知識航空維修安全管理復(fù)習(xí)要點1。 企業(yè)安全的第一責(zé)任人是公司最高層主管2。 加強安全教育和培訓(xùn)是提高職工安全技術(shù)素質(zhì)的有效措施3. 安全生產(chǎn)管理的“四結(jié)合體制是 企業(yè)負責(zé)、行業(yè)管理、國家監(jiān)督、群眾監(jiān)督航空維修地面安全復(fù)習(xí)要點1. 對于飛機地面維修設(shè)備,使用人員應(yīng)具有相應(yīng)的工種和使用該設(shè)備的上崗證；設(shè)備上的使用標(biāo)牌和警告標(biāo)牌應(yīng)清晰完好；對有故障不能使用的設(shè)備，應(yīng)掛牌單獨存放,不許使用.2。 機庫地面和墻壁保持清潔;設(shè)備要擺放整齊；各種設(shè)施的手柄、開關(guān)、閥門不準(zhǔn)無關(guān)人員隨意開關(guān)。消防設(shè)施不準(zhǔn)挪位，附近的紅色區(qū)域是緊急消防通道,不準(zhǔn)阻塞.3. 操作升降平臺車時，必須有相應(yīng)的操作證。4.

2、使用起重設(shè)備時，要注意起重物不能超過設(shè)備起重極限；懸重吊索應(yīng)當(dāng)垂直;禁止任何人員進入懸吊物下面。5. 牽引飛機時，應(yīng)該關(guān)好登機門，貨艙門和各種檢查蓋板。6。 放置輪檔時，維修人員應(yīng)站在機輪的側(cè)面，將輪擋緊貼輪子放好。（二） 航空維修防火復(fù)習(xí)要點1. 燃燒的三要素-燃料、熱源、氧氣2。 國際防火協(xié)會將火分成以下4類 A類普通燃燒物（木材、紙、布）燃燒引起的火；br B類易燃石油產(chǎn)品或其他易燃液體、潤滑油、溶劑、油漆等燃燒引起的火；br C類通電的電器設(shè)備燃燒引起的火； D類易燃金屬燃燒引起的火。br A/B/C類為基本類型；D類火通常是由A、B或C類火引起的。br3. 滅火劑的選擇： A類火用水

3、或者水類（泡沫）滅火器滅火降低溫度；br B類火用CO2，鹵代烴和干粉滅火隔離氧氣，CO2也可降溫；br C類火用非金屬喇叭口（防止靜電和觸電)的CO2滅火器,或者鹵代弳滅火。干粉滅火器也可用,但會造成污染； D類火用干粉或者細砂滅火.br 氮氣也可以作為滅火劑，而且是最安全的。br（三） 航空維修職業(yè)安全復(fù)習(xí)要點 職業(yè)安全衛(wèi)生是指防止勞動者在職業(yè)崗位上發(fā)生職業(yè)性傷害和健康危害 鉛物質(zhì)可引起職業(yè)中毒，油漆工人容易接觸對人體有害的物質(zhì)是溶劑 簡易式防塵口罩使用于一般的粉塵或低劑量、低濃度的氣溶膠作業(yè) 不得窺視雷達發(fā)射機輸出端的同軸電纜的未收頭端，否則會損傷眼睛 長時停留在10000英尺高度上時，

4、由缺氧癥而引起的最大危險是頭痛與疲倦 國際規(guī)定，電壓25伏伏以下不必考慮防止電擊的安全.靜電電壓最高可達數(shù)萬伏可現(xiàn)場放電，產(chǎn)生靜電火花，引起火災(zāi) 在酷熱并潮濕的環(huán)境中工作時，容易中暑 焊接可能造成觸電、火災(zāi)、爆炸的危害 在使用鉚槍、噴漆槍、氣鉆時需要帶護目鏡 定檢飛機,必須接地線，其目的主要在于排放靜電 使用各種千斤頂頂起飛機、飛機稱重和操作飛行控制面和安定面時，應(yīng)在飛機機頭、機尾和各大翼尖各放置1個紅色警告燈航空營運人的航材管理復(fù)習(xí)要點 除標(biāo)準(zhǔn)件以外，民航總局批準(zhǔn)的新件應(yīng)具備的合格證件和標(biāo)識包括其中一種： 適航批準(zhǔn)標(biāo)簽/批準(zhǔn)放行證書（AAC-038）； CTSOA信息;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項目批準(zhǔn)書

5、 PMA信息 零部件制造人批準(zhǔn)書 新件、標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的供應(yīng)商應(yīng)具備能追溯到民航總局批準(zhǔn)或認可的生產(chǎn)系統(tǒng)的證明文件，其中包括： 生產(chǎn)許可證、生產(chǎn)檢驗系統(tǒng)批準(zhǔn)書，或者; 標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的指定制造廠家說明；或者; 零部件制造人批準(zhǔn)書（PMA)或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項目批準(zhǔn)書(CTSOA） 航材入庫檢驗應(yīng)：核實實際的航材和發(fā)貨收據(jù)與訂貨單，確認在件號、序號和有關(guān)歷史記錄（如適用）一致；核實航材上的標(biāo)識沒有被修改;確認航材的包裝有航材供應(yīng)商的標(biāo)識。 航空器部件必須具有有助于使用人最終確定其適航性的如下適用信息:適航指令狀況;服務(wù)通告的執(zhí)行狀態(tài)；時限/循環(huán)壽命。不包括價格等無關(guān)信息. 航材供應(yīng)商的評估應(yīng)當(dāng)包括對

6、除型號合格證 持有人以外的所有供應(yīng)商的評估,并應(yīng)當(dāng)由航空運營人的 質(zhì)量部門進行。 航空運營人可以向其它航空運營人借用航材，如借用期超過 30天，必須具有該航材供應(yīng)商的文件。 經(jīng)過高溫、失火、鹽水或腐蝕性液體侵害的部件應(yīng)視為不可用件。（四） 航空維修職業(yè)安全復(fù)習(xí)要點 職業(yè)安全衛(wèi)生是指防止勞動者在職業(yè)崗位上發(fā)生職業(yè)性傷害和健康危害 鉛物質(zhì)可引起職業(yè)中毒,油漆工人容易接觸對人體有害的物質(zhì)是溶劑 簡易式防塵口罩使用于一般的粉塵或低劑量、低濃度的氣溶膠作業(yè) 不得窺視雷達發(fā)射機輸出端的同軸電纜的未收頭端，否則會損傷眼睛 長時停留在10000英尺高度上時，由缺氧癥而引起的最大危險是頭痛與疲倦 國際規(guī)定，電壓

7、25伏伏以下不必考慮防止電擊的安全。靜電電壓最高可達數(shù)萬伏可現(xiàn)場放電，產(chǎn)生靜電火花，引起火災(zāi) 在酷熱并潮濕的環(huán)境中工作時，容易中暑 焊接可能造成觸電、火災(zāi)、爆炸的危害 在使用鉚槍、噴漆槍、氣鉆時需要帶護目鏡 定檢飛機，必須接地線,其目的主要在于排放靜電 使用各種千斤頂頂起飛機、飛機稱重和操作飛行控制面和安定面時，應(yīng)在飛機機頭、機尾和各大翼尖各放置1個紅色警告燈航空營運人的航材管理復(fù)習(xí)要點 除標(biāo)準(zhǔn)件以外，民航總局批準(zhǔn)的新件應(yīng)具備的合格證件和標(biāo)識包括其中一種： 適航批準(zhǔn)標(biāo)簽/批準(zhǔn)放行證書（AAC-038）； CTSOA信息；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項目批準(zhǔn)書 PMA信息 零部件制造人批準(zhǔn)書 新件、標(biāo)準(zhǔn)件或原材

8、料的供應(yīng)商應(yīng)具備能追溯到民航總局批準(zhǔn)或認可的生產(chǎn)系統(tǒng)的證明文件，其中包括： 生產(chǎn)許可證、生產(chǎn)檢驗系統(tǒng)批準(zhǔn)書,或者； 標(biāo)準(zhǔn)件或原材料的指定制造廠家說明；或者； 零部件制造人批準(zhǔn)書（PMA）或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項目批準(zhǔn)書（CTSOA） 航材入庫檢驗應(yīng)：核實實際的航材和發(fā)貨收據(jù)與訂貨單,確認在件號、序號和有關(guān)歷史記錄（如適用)一致；核實航材上的標(biāo)識沒有被修改；確認航材的包裝有航材供應(yīng)商的標(biāo)識。 航空器部件必須具有有助于使用人最終確定其適航性的如下適用信息：適航指令狀況；服務(wù)通告的執(zhí)行狀態(tài)；時限/循環(huán)壽命。不包括價格等無關(guān)信息。 航材供應(yīng)商的評估應(yīng)當(dāng)包括對除型號合格證 持有人以外的所有供應(yīng)商的評估，并應(yīng)當(dāng)由

9、航空運營人的 質(zhì)量部門進行。 航空運營人可以向其它航空運營人借用航材，如借用期超過 30天，必須具有該航材供應(yīng)商的文件. 經(jīng)過高溫、失火、鹽水或腐蝕性液體侵害的部件應(yīng)視為不可用件.（五） （三）航空基礎(chǔ)通用知識復(fù)習(xí)要點 ATA100規(guī)范中，2180章的系統(tǒng)名稱 。21 AIR CONDITIONING 22 AUTO FLIGHT 23 COMMUNICATIONS（娛樂）24 ELECTRICAL POWER 25 EQUIPMENT/FURNISHINGS26 FIRE PROTECTION 27 FLIGHT CONTROLS 28 FUEL29 HYDRAULIC POWER 30 I

10、CE AND RAIN PROTECTION31 INDICATING/RECORDING SYSTEMS 32 LANDING GEAR33 LIGHTS 34 NAVIGATION 35 OXYGEN36 PNEUMATIC 38 WATER/WASTE49 AIRBORNE AUXILIARY POWER51 STANDARD PRACTICES AND STRUCTURES - GENERAL52 DOORS 53 FUSELAGE 54 NACELLES/PYLONS55 STABILIZERS安定面 56 WINDOWS 57 WINGS70 STANDARD PRACTICES

11、- POWER PLANT71 POWER PLANT 72 ENGINE 73 ENGINE FUEL AND CONTROL74 IGNITION 75 AIR 76 ENGINE CONTROLS77 ENGINE INDICATING 78 EXHAUST 79 OIL 80 STARTING 91 Charts 機身站位數(shù)定義.-用距離參考點的英寸數(shù)表示 攝氏溫度與華氏溫度換算關(guān)系。攝氏度5/9(華氏度32) 為檢查碳剎車片磨損狀況，應(yīng)在剎車狀態(tài)下測量磨損指示銷。 軟管上的線條標(biāo)志的作用。-判別軟管是否扭曲 頂起飛機至少要提供三個頂點 .機械與液壓系統(tǒng)復(fù)習(xí)要點 低速飛機飛行中的阻力主

12、要有摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力。 飛機在飛行中,機翼和機身的主要載荷是什么?機翼：氣動載荷 機身：拉應(yīng)力集中作用力 蜂窩結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點之一是能夠比較好地經(jīng)受聲音振動。 在飛機結(jié)構(gòu)上開口是為了滿足使用和維護的要求。 飛機座艙壓力調(diào)節(jié)的基本方法是什么。-控制座艙排氣實現(xiàn) 座艙壓力控制器通過場壓壓力、座艙高度和座艙高度變化率等參數(shù)進行調(diào)節(jié)和控制。當(dāng)飛機發(fā)出座艙高度警告時表示座艙壓力太小。 后附件艙、輪艙和雷達罩內(nèi)等區(qū)域是不增壓的。 對所有類型的滅火瓶進行稱重是為了確定滅火劑的充填狀態(tài)。 飛機主操縱系統(tǒng)包括哪些？副翼操縱，升降舵操縱和方向舵操縱 失速警告最主要的警告方式是？-燈光、音響和抖

13、桿 方向舵儲壓器釋壓方法。-?不增壓的情況下反復(fù)做動后客梯 配平油箱燃油傳輸系統(tǒng)由重心控制計算機控制。 飛機燃油系統(tǒng)的增壓泵通常使用離心泵. 起飛時，正常選擇最大剎車方式。 起落架減振柱的作用。，用來吸收撞擊能量，保護飛機結(jié)構(gòu) 起落架手柄鎖的作用.用來防止飛機在地面誤收起 防滑系統(tǒng)的作用.接地保護、鎖輪保護、正常防滯和人工剎車 APU引氣氣源來自？。負載壓氣機 航空發(fā)動機中滑油的功用是潤滑，冷卻，封嚴和清潔。 大多航空渦噴發(fā)動機的點火系統(tǒng)類型是電容放電型. 目前民用飛機發(fā)動機起動機應(yīng)用最廣泛是電能起動機和壓縮空氣起動機 。電氣基礎(chǔ)和系統(tǒng)復(fù)習(xí)要點 電流流過閉合的觸點時會使觸點溫度上升，這是由于導(dǎo)

14、體電阻和接觸電阻上的電能損耗引起的。接觸電阻由膜電阻和收縮電阻兩個部分組成,其中收縮電阻的物理本質(zhì)是相互接觸導(dǎo)體的實際接觸面積減小了. 繼電器的觸點壓力很小,為了獲得低值而穩(wěn)定的接觸電阻，其觸點多數(shù)采用點接觸。 電磁繼電器的靈敏度指的是吸合時所需的最小線圈功率。極化繼電器的工作特點是具有極性且靈敏度高。 三相異步電動機的轉(zhuǎn)差率的定義。同步轉(zhuǎn)速 與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速 之差 再與同步轉(zhuǎn)速 的比值稱為轉(zhuǎn)差率，用字母 表示，即（n1n)/n1 提高交流發(fā)電機電源頻率的辦法包括增加磁極對數(shù)與提高轉(zhuǎn)速。 直流電機中換向器的作用是改變電樞繞組元件中的電流方向。 蓄電池的容量主要取決于活性物質(zhì)的數(shù)量. 駕駛艙語音記錄器

15、（CVR）何時通斷電.-一發(fā)啟動，開始記錄；最后一發(fā)停車5分鐘后停止 恒裝IDG只能人工操縱電門脫開，并且只能在地面復(fù)原。 交流電源系統(tǒng)中不接負載的匯流條是連接匯流條或同步匯流條。 熱電偶式火警傳感器，是感應(yīng)發(fā)動機火區(qū)的溫升，其導(dǎo)線是為了專門的安裝而設(shè)計的，它是不可以變換的。 燃油系統(tǒng)電容式補償器的作用是補償燃油介電常數(shù)變化。 警告信號系統(tǒng)是用來對危及飛行安全的故障狀態(tài)提供目視報警和音響報警；當(dāng)主警告紅燈亮?xí)r，通常伴隨有強烈聲響信號. 飛機的機外照明,對不同燈有不同的要求但它們共同主要求是足夠的發(fā)光強度、可靠的作用范圍,適當(dāng)?shù)念伾?。機外照明中用于標(biāo)明飛機的輪廓、位置和運動方向的燈是航行燈和防撞

16、燈,航行燈的顏色規(guī)定為左紅，右綠，尾白. 飛機在夜航或復(fù)雜氣象條件下飛行，駕駛艙必須照明，它包括一般照明和局部照明。而應(yīng)急照明燈是用于主電源中斷時使用。 應(yīng)急電臺是用來當(dāng)飛機發(fā)生事故時，發(fā)出呼叫救援信號。 皮托管在地面時是弱加溫，空中時是強加溫.（六） 電子基礎(chǔ)和系統(tǒng)復(fù)習(xí)要點 對于“與門邏輯電路，只有輸入都是高電位，輸出才是高電位。 將十進制數(shù)與進制數(shù)之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系。 控制量只取決于輸入量的自動控制系統(tǒng)稱為開環(huán)系統(tǒng)。 決斷高度是在飛機進近過程中，飛行員對繼續(xù)進近或復(fù)飛作出決斷的最低高度。 自動駕駛儀的主要功用是在長時間的飛行中，減輕駕駛員對飛機操縱的負擔(dān)。 飛行指引儀的功用是引導(dǎo)飛行員操作飛機

17、，監(jiān)控自動駕駛儀工作。 發(fā)動機在額定推力起飛時，飛行管理計算機不輸入假設(shè)溫度 航空儀表的原理誤差的含義是由于測量原理（或方法)上的不完善產(chǎn)生的誤差。 飛機儀表分為測量儀表和飛行儀表，例如轉(zhuǎn)速表是測量儀表，高度表是飛行儀表. 一個完整的飛機無線電系統(tǒng)，必須包含下列組成部分發(fā)射機，接收機，天線，控制盒,終端設(shè)備 . 通信系統(tǒng)通常使用棒狀天線接收垂直極化波；的工作波段覆蓋系數(shù)大,因此采用天線調(diào)諧耦合器。 選擇呼叫系統(tǒng)用于實現(xiàn)地面塔臺通過，通訊系統(tǒng)與指定飛機的聯(lián)系。 DMU的作用為收集飛機系統(tǒng)的參數(shù)并處理產(chǎn)生報告 的基本組成部件？ 計算機，顯示選擇板，維護板，上下顯示屏； EICAS計算機的組成 ：

18、I/O接口 CAPS8/8B中央處理系統(tǒng) 顯示發(fā)生器 電源 信息源包括模擬信號，數(shù)字信號，離散量信號。 顯示發(fā)動機的主要參數(shù)有哪些?-N1， EGT，EPR0 對電子槍產(chǎn)生電子束的要求是具有足夠的電流強度，電流強度能夠控制，有足夠的速度，在熒光屏上能夠聚成很小的光點 導(dǎo)航需要解決的主要問題是確定飛機當(dāng)時的位置，確定飛行方向，確定飛機離地面某一點的距離.飛行管理計算機導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫存儲著天的導(dǎo)航數(shù)據(jù)。 氣象雷達的工作原理是發(fā)射無線電磁波信號。彩色顯示器上圖像的亮度與目標(biāo)的距離、強度（降雨率的大?。┚鶡o關(guān)。 比TCAS警告具更高優(yōu)先權(quán)的設(shè)備按順序是風(fēng)切變,失速，GPWS(近地警告)信息。 測距機只有在

19、連續(xù)的若干次詢問中可收到規(guī)定次數(shù)的有效應(yīng)答信號時，才能提供隨實際距離變化的準(zhǔn)確距離信息。 飛機從空中到一既定機場的垂直距離叫相對高度. ADF的方位信息的接收來自二個環(huán)形天線及一個垂直天線.（七） （四）基本技能基本操作復(fù)習(xí)要點 飛機維修人員應(yīng)遵守的行為規(guī)范是:維修工作應(yīng)按手冊和程序進行，不許省略和簡化步驟。 確定飛機液壓系統(tǒng)中使用的正確油液的依據(jù)是飛機維護手冊。 不銹鋼與鎂合金接觸,最容易產(chǎn)生腐蝕。 金屬表面的隆起或分層剝落被稱為層離，這種晶界的分層脫散有時被稱為晶界腐蝕. 鋁合金表面的包鋁層是滾壓到鋁合金表面上的. 現(xiàn)代民航機上常用的潤滑油是合成油；溫度對潤滑油黏度影響最大；當(dāng)輪胎上有潤滑

20、油時應(yīng)用干布擦試輪胎，隨后用肥皂水清洗干凈，以防止輪胎過早地老化。 當(dāng)涂刷Aldone溶液時，最好用尼龍刷子；對于彎管的凹坑的整形，其方法是利用鋼索將彈丸拉過管道整形. 當(dāng)飛機頂起時，不準(zhǔn)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)彎手輪。在頂起作業(yè)中，要注意大多數(shù)事故是由于千斤頂沒有對準(zhǔn)而引起的. 航線維護中，電源車和氣源車的工作次序是先供電源,后供氣源；先斷氣源，后斷電源。 飛機的操縱系統(tǒng)是否完好,對飛行安全具有極其重要的作用，因此，應(yīng)將飛機操縱系統(tǒng)和操縱面的安裝、校準(zhǔn)和調(diào)試列入必檢項目。 飛機上安裝導(dǎo)線管對導(dǎo)線和電纜起機械保護保護作用，在電纜必須通過隔板、隔框、翼肋、防火墻等上的孔時,應(yīng)該用橡膠套圈防止導(dǎo)線擦傷. 檢查操縱鋼

21、索斷絲的有效方法是在鋼索的周圍包上一塊布，并沿鋼索的整個長度來回移動。 當(dāng)用增壓泵將左油箱向外抽油時，需要打開抽油活門和交輸活門。 燃油系統(tǒng)的各附件搭鐵并接地是為了放掉靜電。 用多孔紙質(zhì)制成的液壓油濾濾芯，通常在定期使用后需要更換新濾芯。 座艙高度超過14000英尺時，旅客氧氣面罩會自動落下。 如果輪胎的溫度升高至使輪子上的易熔塞熔化，該輪胎必須報廢。 在剎好停留剎車后推任一油門，會觸發(fā)停留剎車起飛音響警告。 正常情況下起落架的收放是由液壓作動的。當(dāng)用應(yīng)急手柄放起落架時，琥珀色的“起落架艙門打開”燈總亮.（八） 部件拆裝復(fù)習(xí)要點 安裝撓性軟管,應(yīng)保持有5-8%的松馳度. 拆卸油箱中的油泵時，應(yīng)

22、將油泵拿出油箱后再拆下電接頭。 拆裝頻閃燈時應(yīng)關(guān)斷電門10分鐘后再拆裝。 除非另有規(guī)定或要求，飛機螺栓的安裝應(yīng)該使螺栓頭向上或向前。 傳動桿一般不超過2米，這是為了防止失穩(wěn)或共振。 打保險完工后的尾端應(yīng)有36個扣辮結(jié). 雷達校正工作只準(zhǔn)在電子車間進行。 起落架位置指示分為機械指示器和燈光指示器. 為勤務(wù)機組氧氣供氣瓶，應(yīng)該用已勤務(wù)過的滿的氣瓶更換。 維修飛機的電子電氣設(shè)備，更換導(dǎo)線時，如果整根導(dǎo)線不夠長,應(yīng)整根更換，不能采用駁接導(dǎo)線的方法延長。 在安裝軟管時要保持有一定的松馳度,這是因為軟管內(nèi)增壓后將產(chǎn)生長度縮小而直徑增大的變形。 在拆換和處理靜電敏感裝置時應(yīng)戴好已接地的防靜電手腕。 在進行化

23、學(xué)清洗時，在搭接處留下清洗劑，會在搭接處產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕 .工具設(shè)備使用復(fù)習(xí)要點 除塵氣槍上通常安裝了減小壓力的節(jié)氣門，節(jié)氣門把吹出的空氣壓力減小到30psi以下. 滑輪的作用是改變鋼索的運動方向。 精度為0.001英寸游標(biāo)卡尺，主尺上一小格表示0。025英寸. 靜電噴涂設(shè)備應(yīng)靜電接地。 力矩扳手使用時應(yīng)定期校驗。 三線電纜中的紅色線代表火線。 指針式千分表能用來測量軸的端頭徑向跳動量. 拆卸緊固件優(yōu)先選擇的扳手梅花扳手. 用力矩扳手擰緊緊固件應(yīng)緩慢施力。 工具管理的規(guī)定應(yīng)該包括：不準(zhǔn)將工具帶出工作場所；工具應(yīng)按用途使用，不得隨意替代；工具使用中應(yīng)堅持清點制度。 在使用歐姆表檢查斷路和短路之前應(yīng)

24、該隔離所需檢查的電路（斷開電源）。 維修現(xiàn)場管理復(fù)習(xí)要點 國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，工作企業(yè)噪聲不應(yīng)超過85分貝(dB). 涂防腐劑時操作空間應(yīng)特別強調(diào)充分通風(fēng). 拖飛機時，一定將旁通銷子插上。 準(zhǔn)備離港的飛機，進入滑行前，機械員應(yīng)取下起落架安全銷，抓在手上,經(jīng)機長過目。 飛機試車過程中，與試車無關(guān)的人員 不準(zhǔn)進入駕駛艙。 為了保證航線試飛的安全，絕對不許運載與試飛無關(guān)的人員和物品。 一般情況下，飛機在頂起或降低時，不允許有人留在飛機內(nèi).（九） （五）可靠性管理可靠性管理復(fù)習(xí)要點 2005年，民航總局發(fā)布了AC121-54，取代AC145-01，對121部航空營運人執(zhí)行“可靠性方案”給出了詳細規(guī)定。 可靠

25、性方案認為，飛機使用可靠性水平受環(huán)境和使用條件影響，產(chǎn)生的缺陷會有大的差異,因此航空公司應(yīng)建立一套監(jiān)督使用可靠性的有效方法。它通過收集數(shù)據(jù),分析數(shù)據(jù)，并將結(jié)果與所控制的標(biāo)準(zhǔn)進行比較，判定維修方案的有效性；當(dāng)達不到標(biāo)準(zhǔn)時,對維修方案或警戒值進行調(diào)整，保持維修方案持續(xù)有效. 維修可靠性管理能發(fā)現(xiàn)影響安全的重大故障，并盡快采取糾正預(yù)防措施。 南航維修可靠性管理委員會（MRCC）的主要職能是批準(zhǔn)可靠性控制方案（MRCP）及其更改，督促MRCP的實施，確保MRCP的有效性。 衡量部件可靠性性能的指標(biāo)包括MTBUR、MTBF等，這些指標(biāo)的含義？MTBUR-Mean time between unit re

26、place平均非預(yù)定拆卸間隔時間MTBF-Mean time between fault平均無故障時間間隔 使用困難報告的定義、范圍和上報要求。航空器使用困難報告是航空器在使用過程中出現(xiàn)和發(fā)現(xiàn)符合規(guī)章121.707和708要求的系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和部件的失效、缺陷或故障報告5. 使用困難報告的范圍 5。1 航空器運營人應(yīng)報告航空器出現(xiàn)和發(fā)現(xiàn)的下述情況：5。1。1使用困難報告（運行）（規(guī)章121.707（a）): (1) 飛行中的失火以及有關(guān)火警系統(tǒng)工作不正常；(2） 飛行中的假火警信號；（3） 在飛行中引起發(fā)動機、相鄰結(jié)構(gòu)、設(shè)備和部件損壞的排氣系統(tǒng)的故障或失效;（4） 飛行中由于飛機部件的故障或失效引

27、起煙、蒸氣、有毒或有害煙霧在駕駛艙或客艙積聚或流通；(5） 飛行中或地面發(fā)動機熄火或停車；（6） 螺旋槳順槳系統(tǒng)失效或在飛行中該系統(tǒng)控制超速的能力不正常；(7） 飛行中燃油系統(tǒng)或應(yīng)急放油系統(tǒng)的故障或滲漏；（8） 飛行中非正常的起落架收放或起落架艙門的開啟和關(guān)閉；（9) 剎車系統(tǒng)的失效或故障；(10） 飛機系統(tǒng)及其部件的故障或失效導(dǎo)致中斷起飛或在飛行中采取緊急措施的情況;(11） 在實際撤離、培訓(xùn)、測試、維修、演示或無意使用時,任何應(yīng)急撤離系統(tǒng)或其部件（包括應(yīng)急出口、旅客應(yīng)急撤離燈系統(tǒng)、撤離設(shè)備）的缺陷或不能完成預(yù)定的功能;(12) 自動油門、自動飛行或飛行操縱系統(tǒng)或其部件的故障或不能完成預(yù)定的

28、功能；（13） 已經(jīng)危及或可能危及飛機的安全運行的故障或缺陷。5.1.2使用困難報告(結(jié)構(gòu))(規(guī)章121。708（a）：（1) 腐蝕、裂紋、或開裂導(dǎo)致要求更換有關(guān)的零部件；（2) 腐蝕、裂紋、或開裂因超出制造廠家規(guī)定的允許損傷限度導(dǎo)致要求修理或打磨；（3） 在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)中,制造廠家指定作為主要結(jié)構(gòu)或關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件的裂紋、破裂、或開裂；（4） 根據(jù)未包含在制造廠家的維修手冊中，但經(jīng)過批準(zhǔn)資料進行修理的情況；（5） 已經(jīng)或可能危及飛機安全運行的其他飛機結(jié)構(gòu)的失效或缺陷。5。1。3 對于以上內(nèi)容的說明和補充（1） 以上5.1。1（10）條中所指的飛行采取的“緊急措施”包括返航、改航、中斷起飛、滑回、緊

29、急下降、發(fā)動機關(guān)車、釋放滅火瓶、釋放氧氣面罩、使系統(tǒng)失效/斷開電路、客艙釋壓、拋油、中止進近、重力放起落架、復(fù)飛等;（2） 飛行中或地面滑跑過程中發(fā)動機反推異常打開或失效；(3） 外界環(huán)境對飛機的影響，包括飛行中遭雷擊、冰擊、鳥擊、遇風(fēng)切變、嚴重顛簸、重著陸、外物撞擊等導(dǎo)致航空器受損;飛機結(jié)冰造成飛機操縱特性的明顯降低；（4) 飛行中飛行指引或?qū)Ш较到y(tǒng)中出現(xiàn)的系統(tǒng)失效；（5） 在飛機運行階段出現(xiàn)的姿態(tài)儀、空速表或高度表的失效或故障;（6) 影響延程運行（ETOPS）飛行安全的失效或狀況,如造成的返航、改航、發(fā)動機失效,ETOPS系統(tǒng)失效等。5。2 航空運營人除報告以上范圍內(nèi)的事件外，還應(yīng)盡可能

30、地報告涉及產(chǎn)品設(shè)計缺陷、修理質(zhì)量問題、故障頻繁出現(xiàn)、原因無法確定等事件，為改進產(chǎn)品、經(jīng)驗交流、提高維修水平等提供幫助。航空運營人應(yīng)當(dāng)在上報內(nèi)容發(fā)生或發(fā)現(xiàn)后的24小時（節(jié)假日不順延）以內(nèi)上報SDR；SDR運行、SDR結(jié)構(gòu) 壽命件和時控件的定義?在管理上，對于使用歷史不清的壽命件則不能通過取證再裝機使用。-具有壽命限制，到壽必須報廢（十） 維修方案管理復(fù)習(xí)要點 在航空維修思想的發(fā)展過程中，最早提出來的是以預(yù)防為主的思想,它基于磨損是時間的函數(shù)，定時維修成了保持產(chǎn)品可靠性的唯一方式。 而MSG方法則是以可靠性特征為依據(jù)，確定系統(tǒng)和附件的維修方式或維修工作, 同時要求對系統(tǒng)和附件技術(shù)狀況或維修工作進行

31、持續(xù)監(jiān)督和控制, 以保持維修方案和維修大綱的有效性、實用性和經(jīng)濟性。因此可靠性控制方案是航空公司監(jiān)控飛機運行性能，修改維修方案的主要依據(jù). 結(jié)構(gòu)安全壽命項目不是損傷容限結(jié)構(gòu)，它沒有損傷容限能力，需要在預(yù)期有疲勞裂紋發(fā)生之前更換，以保證其安全。其更換要求包含在飛機的適航性限制（ALI)文件中.對安全壽命結(jié)構(gòu)不需要進行定期的疲勞檢查. 影響飛機維修的主要因素是安全性、可靠性、經(jīng)濟性。 制定和實施維修方案的目的就是以最低的費用,保持設(shè)備的固有安全性和可靠性水平,并且在發(fā)現(xiàn)安全性和可靠性惡化時,及時恢復(fù)到固有水平。維修工作本身不能提高設(shè)備的固有安全性和可靠性水平。 航空公司使用的初始維修方案是根據(jù)局方

32、批準(zhǔn)的MRBR和制造廠家推薦的MPD制定的。 維修方案一般包括系統(tǒng)檢查、區(qū)域檢查和結(jié)構(gòu)檢查等內(nèi)容；維修任務(wù)包括勤務(wù)、目視檢查、操作檢查、功能檢查、恢復(fù)、報廢等七種。區(qū)域檢查通常采用一般目視檢查方法.（十一） （六）人為因素人為因素理論復(fù)習(xí)要點 人為因素學(xué)科的研究對象是與廣義環(huán)境的相互關(guān)系.人為因素理論認為人總是會出錯的，但是人為差錯是可以控制的. 重復(fù)性工作的特點是什么?維修人員在從事重復(fù)性工作時存在一些共性的問題？特點：容易讓人失去興趣和耐性;維修人員在從事重復(fù)性工作時容易自滿；重復(fù)性工作中的事故癥候和故障線索通常很難被重視；大量的重復(fù)性工作下，維修人員將缺乏警覺性；重復(fù)性工作在飛機維修中通

33、常是技能性工作或者程序性工作問題：容易使維修人員過分自信和自滿，容易產(chǎn)生輕視的心態(tài)。 企業(yè)安全文化對一個組織的影響，突出表現(xiàn)在加速或防止違規(guī)的發(fā)生。 維修差錯的分類.維護作風(fēng)型,機能失常型，技術(shù)技能型和組織管理型人體機能復(fù)習(xí)要點在認知世界的過程中，人們獲取信息最主要的途徑？視覺是人與世界相聯(lián)系的主要途徑，80的信息通過視覺獲得 影響個人工作表現(xiàn)的主要因素包括健康狀況，壓力，睡眠等，思想意識，作風(fēng)，知識和技能也會影響人的行為. 疾病，疲勞，生物節(jié)律紊亂、缺少睡眠與睡眠紊亂都可能導(dǎo)致個人表現(xiàn)失常。航空維修人員在日常生活中應(yīng)注意保護身體健康，保持飲食結(jié)構(gòu)注意平衡,進行有規(guī)律的鍛煉，戒煙節(jié)酒。 解決疲

34、勞最好的方法是保持足夠的休息和高質(zhì)量的睡眠.控制緊張壓力的方法包括自我調(diào)節(jié)和放松，有規(guī)律的睡眠和飲食，有規(guī)律的體能鍛煉。 溫度和噪聲對人的影響？溫度：影響人的生理表現(xiàn)，并導(dǎo)致生理和心理疲勞。噪音：能使人煩躁，干擾語言交流并掩蓋警示,損害維修人員的聽力（暫時的或者永久的）005航空維修人為差錯的模式 1） 霍金斯SHEL模式的中心是人； 人硬件、人軟件、人環(huán)境、人人之間的不匹配是造成人為差錯的主要原因. 2) 事故鏈理論認為大的事故很少是由單一原因引起的， 而是存在一個由多個環(huán)節(jié)所組成的事故鏈; 要防止事故的發(fā)生， 只要將其中的一個環(huán)節(jié)消除即可。 3) 海恩法則是一個經(jīng)驗法則. 海恩法則說: “

35、在每一起重大事故下有29起事故征候和300起事故苗頭. 通過事故苗頭的信息資源共享, 并從中吸取教訓(xùn)是預(yù)防事故的一種有效方法. 4） 圓盤漏洞理論。 5) REASON理論說: “生產(chǎn)系統(tǒng)由決策、生產(chǎn)管理和防護措施等3個層次組成； 失效的形式有2種： 現(xiàn)行失效和潛在失效； 現(xiàn)行失效是有直接負面影響的差錯或違章行為, 通常是工作者所為; 潛在失效是指遠在事故發(fā)生之前所做出的決策和所采取的措施， 通常是管理者所為; 事故是這2類失效的結(jié)合， 最后因局部事件在預(yù)防系統(tǒng)上打開缺口時發(fā)生。（十二） (七)生產(chǎn)管理生產(chǎn)管理復(fù)習(xí)要點br MTOP(Maintenance Task Operating Pla

36、n）是指維修工作執(zhí)行計劃，內(nèi)容包括定檢間隔、定檢組合、工卡包、執(zhí)行方案。br 維修單位所用量具、計量儀器應(yīng)由設(shè)備管理部門或?qū)Ｈ斯芾?按規(guī)定時間檢驗，記錄不清超期的量具不準(zhǔn)使用. 保留故障必須有經(jīng)批準(zhǔn)的書面文件。 為保證工卡現(xiàn)行有效，應(yīng)通過查閱現(xiàn)行有效的MTOP獲取工卡號，在TDMS系統(tǒng)中查詢并打印工卡。br 定檢中漏做工卡規(guī)定的內(nèi)容屬于哪種差錯.-維修嚴重差錯 連續(xù)起落、非營運飛行的定義。連續(xù)起落：飛機接地后連續(xù)起飛未使用剎車。br非營運飛行：沒有經(jīng)濟收入的飛行.br日檢2） 日檢的對象是在營運的飛機； 3） 如果有意外情況發(fā)生，日常檢查之間的時間不能超過48 持續(xù)時鐘小時. br010例行維

37、修工作的短期間隔延長1) 在合理的不可預(yù)見的情況下，導(dǎo)致無法按計劃實施維修方案規(guī)定時間間隔的維修任務(wù)時,根據(jù)運行規(guī)范D076, 在獲得維修方案偏離授權(quán)人的批準(zhǔn)以后，可以按照AC121-53所規(guī)定的期限進行短期間隔延長. brbr br RII的含義.-必檢項目br 沒有保護好飛機表面的光潔度,將增加飛機的摩擦阻力。br 必須在室內(nèi)頂起飛機稱重的原因。-這是為了穩(wěn)定磅秤的讀數(shù)br 飛機液壓系統(tǒng)加錯油液的補救方法。-排放/清潔/換封圈br （十三） （八）適航法規(guī)br法規(guī)基礎(chǔ)復(fù)習(xí)要點br民用航空器與國家航空器。除用于軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)（國家航空器）的航空器br br 航空法對民用航空器適航管

38、理工作的內(nèi)容、范圍有原則的規(guī)定 中國民用航空規(guī)章（CCAR）是根據(jù)航空器適航管理條例制定的.CCAR39/43/45/66/121/145/147/183部的名稱和內(nèi)容.br維修機構(gòu)（CCAR145）維修人員（CCAR-66/145/183)航空器(CCAR/39/43/45/121）brCCAR39適航指令的規(guī)定br CCAR-43維修和改裝一般規(guī)則 CCAR-66民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則br CCAR121大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則br CCAR-145民用航空器維修單位合格審定規(guī)則 CCAR147維修培訓(xùn)機構(gòu)資格認證br CCAR183民用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)委任代表和委任

39、單位代表管理規(guī)定 br 咨詢通告(AC)是適航部門向公眾公開的對適航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技術(shù)問題的解釋性、說明性和推薦性文件或指導(dǎo)性文件。 適航管理程序是各級適航部門的工作人員從事適航管理工作時應(yīng)遵守的規(guī)則,也是民用航空器設(shè)計、制造、使用和維修的單位或個人應(yīng)遵守的規(guī)則。 國際民航組織是締約國承認的。br 適航性所指的對象是民用航空器，適航性的引出是出于為維護公眾利益的民用航空立法的需要。航空器必須始終滿足符合其型號設(shè)計要求方能稱其是適航。br 適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn). 持續(xù)適航管理工作三要素是維修機構(gòu)、維修人員、航空器。民航當(dāng)局一般通過對航空器

40、進行適航性檢查來確認維修工程管理責(zé)任的落實。br 針對某些航空器存在的不安全因素,民航總局頒發(fā)適航指令(AD）通知飛機所有者及其他有關(guān)人員，說明飛機的不安全的狀況并規(guī)定產(chǎn)品可繼續(xù)使用的條件。br法規(guī)基礎(chǔ)與維修理論復(fù)習(xí)要點br 航空器適航證的有效期為自頒發(fā)或重新簽發(fā)之日起,至下一年度12月31日. 中國民用航空器的登記標(biāo)志是:XXXX SRM是經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)的技術(shù)手冊 根據(jù)MSG3的基本思想，航空器的結(jié)構(gòu)損傷形式包括偶然（意外）損傷、環(huán)境損傷和疲勞損傷。br 為保證結(jié)構(gòu)的安全性，現(xiàn)代飛機采用的結(jié)構(gòu)設(shè)計主要是損傷容限和安全壽命。 br121部復(fù)習(xí)要點 航空器從事飛行須攜帶的證件.須攜帶：國籍登記證

41、、適航證、無線電臺執(zhí)照br 商業(yè)非運輸運營人(取酬或出租)的運營范圍。（1） 一般商業(yè)飛行；br(2） 農(nóng)林噴灑作業(yè)飛行；br(3) 旋翼機機外載荷作業(yè)飛行；(4） 訓(xùn)練飛行；（5） 空中游覽飛行. 批準(zhǔn)CDL、MEL的實質(zhì)是批準(zhǔn)對飛機型號設(shè)計的修改。飛機運行中某些外形缺陷或故障來不及排除，應(yīng)按照CDL或MEL規(guī)定辦理保留放行手續(xù)。br 維修工程管理是指航空器投入使用后,為保證其持續(xù)適航性和對運行管理要求的符合性而進行的管理.編制工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、制定維修計劃、維修質(zhì)量管理、人員培訓(xùn)都屬于維修工程管理工作。 航空器和或航空器部件完成維修工作后，必須由授權(quán)的放行人員簽發(fā)維修證明，其形式包括適航批準(zhǔn)標(biāo)

42、簽；重要修理及改裝記錄。 放行人員必須是由獲證的維修單位授權(quán)并為民航局所接受的具有維修人員執(zhí)照的人員。br 我國規(guī)定民用航空器年檢的范圍是所有在使用的航空器和當(dāng)年解除封存的航空器。 航空器未按批準(zhǔn)的維修大綱進行必要的維護,民航總局將予以處罰直至吊銷其適航證。 機載空中交通管制應(yīng)答機等設(shè)備，如制造方不推薦維修工作或?qū)⑵淞腥氡O(jiān)控（CM）管理，營運人應(yīng)按運行規(guī)章要求進行維修。br（十四） 145部復(fù)習(xí)要點 維修單位，不論是國內(nèi)的還是國外、地區(qū)的，只要承修中國注冊的民用航空產(chǎn)品,均要符合民用航空器維修單位合格審定規(guī)定(CCAR145）的要求。 在中國境內(nèi)為在外國登記注冊的航空器提供維修服務(wù)的維修單位不

43、需要按照CCAR145部的規(guī)定取得維修許可批準(zhǔn)。 CCAR145部的規(guī)定國內(nèi)外維修單位申請應(yīng)提交資料、所使用的文字和接受申請的部門。航空器或者航空器部件維修許可證的申請人應(yīng)當(dāng)向民航總局或者民航地區(qū)管理局提交下述文件：（a）維修許可證申請書； （b)維修管理手冊； （c）維修能力清單； （d）有關(guān)支持資料；（e）國外維修單位申請人和地區(qū)維修單位申請人應(yīng)當(dāng)提交本國或者地區(qū)民航當(dāng)局的批準(zhǔn)證書和中國用戶的送修意向書.國內(nèi)申請人的申請資料應(yīng)當(dāng)至少使用中文。國外或者地區(qū)維修單位的申請資料可以使用中文或者英文。被吊銷維修許可證的維修單位可以在吊銷維修許可證之日起24個月之后重新提出申請.申請人應(yīng)當(dāng)根據(jù)其主要

44、辦公和維修設(shè)施地點按照本規(guī)定第145.4條管理部門的劃分向民航總局或民航地區(qū)管理局提交申請。 按照CCAR145部的規(guī)定，被吊銷維修許可證的維修單位在吊銷維修許可證之日起24 個月之后方可重新提出申請. CCAR-145中要求的廠房設(shè)施包括存儲設(shè)施、辦公設(shè)施、車間. 按照CCAR145部的規(guī)定,維修許可證頁應(yīng)載明的內(nèi)容包括單位地址、單位名稱、維修項目類別，但不包括維修工作類別. 按照CCAR145部的規(guī)定，許可維修項目頁應(yīng)標(biāo)明限定的具體內(nèi)容，包括：具體維修項目、維修工作類別、頒發(fā)日期。 航空器和或航空器部件的維修工作類別。檢測修理改裝翻修航線維修/定期檢修 CCAR145部的規(guī)定，維修單位只能

45、對本單位維修的航空器或者航空器部件簽發(fā)維修放行證明,維修放行證明不得任意更改或者挪作他用，維修放行證明的使用不得對航空器或者航空器部件的適航性造成混淆。維修單位可以對維修放行證明進行調(diào)整。 CCAR145部的規(guī)定人員技術(shù)檔案應(yīng)當(dāng)在其離開本單位后至少保存2 年。 CCAR-145部規(guī)定關(guān)鍵工序不能外委，例如整體發(fā)動機項目的維修過程中,發(fā)動機的最終試車檢查工作不得外委。 根據(jù)CCAR-145部規(guī)定,維修記錄至少保存2 年，航線維修記錄至少保存30 天。 維修單位自制工具設(shè)備的規(guī)定包括通用類工具設(shè)備不能自制；民航主管部門不接受基于國標(biāo)、航標(biāo)、軍標(biāo)所建立的設(shè)計、制造過程；自制工具設(shè)備不能進行銷售。66

46、部復(fù)習(xí)要點 CCAR66部所規(guī)定的維修人員執(zhí)照和資格證書包括民用航空器維修人員執(zhí)照，民用航空器部件修理人員執(zhí)照,民用航空器維修管理人員資格證書。 維修人員執(zhí)照包括基礎(chǔ)部分和機型（或?qū)I(yè)）部分. 維修人員執(zhí)照的有效期幾年？5年 維修人員執(zhí)照持有人連續(xù)中斷與執(zhí)照相對應(yīng)的工作二年以上,執(zhí)照將失效或吊銷。直接獨立從事民用航空器和航空器部件維修操作的維修人員，取得維修人員上崗證的條件是什么.年滿18周歲，身體健康，經(jīng)過相應(yīng)工種的培訓(xùn)并考試合格.（十五） （九）手冊使用和維修記錄廠家技術(shù)手冊復(fù)習(xí)要點 常用的廠家手冊,如AMM、IPC、SRM、OHM等手冊的中文名稱及其主要用途。 飛機蜂窩結(jié)構(gòu)損傷估算的圖表

47、、飛機的維護工作和維護程序、蓋板位置分別在哪種手冊中查找? 手冊中經(jīng)常會出現(xiàn)的NOTE、CAUTION和WARNING三個詞目的和作用。 IPC手冊的使用方法，其中“FIG-ITEM”和“UNIT PER ASSY”的含義。UNIT PER ASSY 每個組件安裝的部件數(shù)量 NOTE 說明性文字 CAUTION注意性提示 WARNING警告性提示 運行手冊和部件證件資料復(fù)習(xí)要點 MEL中文全稱是什么,它是由哪個部門頒發(fā)或認可的？-最低設(shè)備清單，局方批準(zhǔn) MEL中的“C 類和“D 類項目的修復(fù)期限？C 10天 D 120天 MEL中的飛行日(24小時）指的是從午夜到午夜的24小時內(nèi). MEL中的

48、操作程序(O)是指飛機帶失效項目飛行前或飛行中必須完成的操作程序。 CAAC部件批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽是038表，EASA部件批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽是EASA 表1，F(xiàn)AA部件批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽是8130-3表。 可用件標(biāo)簽只能由檢驗員簽發(fā)，以標(biāo)明部件的可用狀態(tài),并作為裝機證明文件之一.維修記錄復(fù)習(xí)要點維修記錄使用的文字、顏色、用詞等基本規(guī)范；文字： 除國外/地區(qū)送修客戶提出要求和某些自動生成的測試記錄可使用英文外，國內(nèi)維修單位的維修記錄應(yīng)當(dāng)至少使用中文,國外/地區(qū)的維修單位的維修記錄應(yīng)該至少使用英文顏色：黑色碳素筆，記錄填寫的字跡必須工整，清晰可辨用詞：應(yīng)使用 敘述或說明性語

49、言，測試數(shù)據(jù)應(yīng)寫實測值, 修訂維修記錄的方法；如需要修訂，應(yīng)經(jīng)在書寫錯誤處居中位置畫上兩條橫線，重新填寫正確內(nèi)容，并在修訂處附近簽署姓名和日期。 維修記錄中對拆換件件序號、飛機使用時間、實測值等內(nèi)容的填寫要求；工卡、必檢項目的簽署要求，對“不適用”項的簽署規(guī)定；無需填寫或者不適用的記錄欄應(yīng)在空白處畫一斜杠予以標(biāo)示。必須由專職/兼職檢驗員對必檢項目進行檢查,并簽署檢驗記錄;1) 飛行記錄本應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年; 2） 定檢/翻修維修放行記錄保存至被同等范圍和深度的工作所取代或二年; 3） 例行工卡保存至被同等范圍和深度的工作所取代或二年；4） 部件拆換記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或

50、永久性退役后一年；5） 適航指令應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；6) 服務(wù)通告應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；7） 目前維修狀況記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年；8） 發(fā)動機/APU履歷記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年； 螺旋槳履歷記錄應(yīng)當(dāng)保存至航空器出售或永久性退役后一年.（十六） (十）質(zhì)量管理質(zhì)量管理復(fù)習(xí)要點 哪些是永久維修記錄？（包括履歷記錄、重要改裝記錄、飛行記錄本等)。它們保存的期限是多少？ 維修記錄保存系統(tǒng)（包括計算機系統(tǒng))的管理要求，如可恢復(fù)、防破壞、權(quán)限管理、定期（24小時內(nèi)）備份等。 航空器放行記錄包括航空器飛行記錄本；CCAR145部維

51、修單位簽發(fā)的維修放行證明;詳細記錄維修工作過程的工作單卡。 質(zhì)量管理系統(tǒng)是航空營運人維修系統(tǒng)的一個重要組成部分,是由總工程師及其領(lǐng)導(dǎo)下的質(zhì)量部門組成的一個系統(tǒng)。 對于涉及與航空器及其部件直接接觸或者從事其放行的人員，應(yīng)當(dāng)建立三年為周期的資格再評估制度。 AC-121-58為航空營運人控制在使用和維修中涉及的航材的合法性和適航性提供指導(dǎo). 為保證航材的適航性，庫存的航材應(yīng)當(dāng)參考（ CCAR145 ）的要求來儲存和保護。 航材供應(yīng)商清單應(yīng)當(dāng)經(jīng)公司總工程師或其授權(quán)的質(zhì)量部門負責(zé)人批準(zhǔn)后方能生效。 航空器營運中出現(xiàn)的應(yīng)急情況下，可以借用具有類似AAC-038的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽的航空器部件，但最長不超過10 個連續(xù)工作日內(nèi)拆下。 南航維修系統(tǒng)建立了符合性審核(針對外部維修單位和供應(yīng)商）和自我質(zhì)量審核 (針對內(nèi)部維修單位）兩種質(zhì)量調(diào)查與評估制度。 符合性審核和自我質(zhì)量審核的周期12個月； 發(fā)現(xiàn)問題通知單的內(nèi)容？發(fā)現(xiàn)問題通知單、糾正措施報告單等檔案的保管部門(質(zhì)量)和保管期限（5年）。 審核中發(fā)現(xiàn)的問題按照其性質(zhì)分為體系類問題和執(zhí)行類問題。