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1、汽車?yán)碚撉迦A大學(xué)余志生版期末考試復(fù)習(xí)資料 汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題(在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中,只有一項(xiàng)是最符合題目要求的,請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi))評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是(A )A.汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B.汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C.汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D.汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力汽車行駛速度(B )A.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比,與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比,與車輪半徑成反比D.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比,與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)

2、比成反比汽車在水平路面上加速行駛時(shí),其行駛阻力包括(B )。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車等速上坡行駛時(shí),其行駛阻力包括( A )。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車加速上坡行駛時(shí),其行駛阻力包括( D )。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車行駛時(shí)的空氣阻力包

3、括(D )。A.摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C.形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力汽車行駛時(shí)的空氣阻力(B )。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比汽車行駛時(shí)的空氣阻力(C )。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比同一輛汽車,其行駛車速提高1倍,空氣阻力增大(C)。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍汽車行駛時(shí)的道路阻力包括(C )。A.滾動(dòng)阻力和空氣阻力B.滾動(dòng)阻力和加速阻力C.滾動(dòng)阻力和坡度阻力D.坡度阻力和

4、加速阻力真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為( B)A.地面法向反作用力B.地面切向反作用力C.汽車重力D.空氣升力汽車能爬上的最大坡度是指( A )A.擋最大爬坡度B.擋最大爬坡度C.擋最大爬坡度D.擋最大爬坡度汽車行駛的附著條件是( C)。A.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力汽車行駛時(shí),空氣阻力所消耗的功率(C)。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比汽車行駛時(shí),空氣阻力所消耗的功率(C )。A. 與迎風(fēng)面積和車

5、速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比同一輛汽車,其行駛車速提高1倍,空氣阻力所消耗的功率增大( D )。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍汽車在水平路面上加速行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括(D )。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率汽車等速上坡行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括(D )。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功

6、率C.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率汽車等速百公里燃油消耗量( B )。A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B.與行駛阻力和燃油消耗率成正比,與傳動(dòng)效率成反比C.與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比,與燃油消耗率成反比D.與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比,與行駛阻力成反比汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指(C)。A.汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C.汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比汽車帶掛車后省油是因?yàn)? A )。A.提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù),提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B.提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù),降低

7、了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C.降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù),提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D.降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù),降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指( A )A.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí),需要考慮( A)A.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B.汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D.汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速,則(B )。A.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車的動(dòng)力性變好,燃油經(jīng)

8、濟(jì)性變差C.汽車的動(dòng)力性變差,燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速,則( C)。A.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車的動(dòng)力性變好,燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車的動(dòng)力性變差,燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別( D )。A.在干路面和濕路面上都較大B.在干路面和濕路面上都較小C.在干路面較大,在濕路面上較小D.在干路面較小,在濕路面上較大峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在(C)。A.1.5%2%B.2%3%C.15%20%D.20%30%滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為(A )。A.100%B.75

9、%C.50%D.20%制動(dòng)跑偏的原因是(D)。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B.制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C.車輪抱死D.A和B制動(dòng)側(cè)滑的原因是(C )A.車輪抱死B.制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等D.制動(dòng)器進(jìn)水最大地面制動(dòng)力取決于(B)。A.制動(dòng)器制動(dòng)力B.附著力C.附著率D.滑動(dòng)率汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括( D)A.制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B.制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C.制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D.制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性汽車制動(dòng)的全過(guò)程包括(D )A.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)

10、器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C.制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間制動(dòng)距離一般是指(C)。A.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C.制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D.駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離在下列制動(dòng)器中,制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是(A )。A.盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器在下列制動(dòng)器中,制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是( d)。A.盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.

11、雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器相對(duì)來(lái)講,制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是(B )A.前輪抱死拖滑,后輪不抱死B.前、后輪同時(shí)抱死拖滑C.前輪先抱死拖滑,然后后輪抱死拖滑D.后輪先抱死拖滑,然后前輪抱死拖滑前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車,在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)( )A.前輪抱死,后輪不抱死B.前、后輪同時(shí)抱死C.前輪先抱死,然后后輪抱死D.后輪先抱死,然后前輪抱死二、判斷題(只判斷正確與錯(cuò)誤,在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”,在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”)汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。()汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。()在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)

12、生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。()當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后,其滾動(dòng)阻力仍然存在。( )汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。( )汽車的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。( )質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車,其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。( )空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。()變速器在不同擋位時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。( )變速器在不同擋位時(shí),汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。()汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。( )設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。( )輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。()隨著輪胎胎面花紋深度的減小,其附著系數(shù)將有顯著下降。

13、()增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。()汽車的后備功率越大,則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。()發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大,汽車的最高車速越大。()發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低,汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。( )增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。( )最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大,擋位數(shù)應(yīng)越多。( )汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。( )汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率,反比于傳動(dòng)效率成。( )車開得慢,油門踩得小,就一定省油。( )只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油,汽車就一定省油。( )還有傳動(dòng)系地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。()地面制動(dòng)力的最大

14、值決定于附著力。()當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后,地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。( )汽車制動(dòng)后,軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加,后軸載荷下降。( )制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。( )近年來(lái),盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。()改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu),減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間,是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。()制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。( )汽車制動(dòng)時(shí),左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等,特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。( )空車和滿

15、載時(shí)的I曲線不相同。 f線組是后輪沒(méi)有抱死,在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。( )r線組是前輪沒(méi)有抱死,在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。()線位于曲線下方,制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。( )線位于曲線上方,制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。( )在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí),汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。( )汽車制動(dòng)時(shí),若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。( )汽車制動(dòng)時(shí),若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。()雨天行車制動(dòng)時(shí),車輪很容易抱死拖滑,這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。( )汽車制動(dòng)時(shí),軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加,前軸載荷下降。( )f線組是前輪沒(méi)有

16、抱死,在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。()r線組是后輪沒(méi)有抱死,在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。( )接近角和離去角表示汽車的橫向通過(guò)能力。( )三、填空題汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo),它們分別是最高車速、 加速時(shí)間和 最大爬坡度 。汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上 直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力 決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。常用原地 加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速能力。原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋 起步,并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋

17、起步,并以 最大加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時(shí)間。超車加速時(shí)間指用最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時(shí)間。汽車的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至 驅(qū)動(dòng)輪 上來(lái)產(chǎn)生。汽車的行駛阻力可分為滾動(dòng) 阻力、 加速阻力、 空氣阻力和坡道 阻力。汽車空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和 摩擦阻力,其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力、干擾阻力、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力,稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力

18、圖。汽車的動(dòng)力性一方面受驅(qū)動(dòng)力 的制約,另一方面還受到 輪胎與地面附著條件的限制 的限制。汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法 反作用力 。傳動(dòng)系的功率損失可分為 機(jī)械損失 損失和 液力損失 損失兩大類。汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 等速百公里燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來(lái)衡量。在同一道路條件與車速下,雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同,但擋位越低,后備功率越 高,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 低 ,燃油消耗率越 高 ,百公里燃油消耗量越 多 。在同一道路條件與車速下,雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同,但擋位越高,后備功率越 小,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 高 ,燃油消耗率越 低 ,

19、百公里燃油消耗量越 少。一般說(shuō)來(lái),汽車主減速器傳動(dòng)比越小,汽車行駛的后備功率越 小 ,動(dòng)力性越 差。一般說(shuō)來(lái),汽車主減速器傳動(dòng)比越大,汽車行駛的后備功率越 大 ,動(dòng)力性越 好。在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí),除了要考慮最大爬坡度之外,還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速 及 附著力。汽車加速行駛時(shí),不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。汽車行駛時(shí),不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡,發(fā)動(dòng)機(jī)的功率 和汽車行駛的 總功率也總是平衡的。在汽車行駛的每一瞬間,發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率 的功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。百公里燃油消耗量的數(shù)值越大,汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越差;單位燃油消耗量行

20、駛里程的數(shù)值越大,汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率,反比于 傳動(dòng)系效率 。發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率,一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量 及其設(shè)計(jì)制造水平,另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率率有關(guān)。汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ,增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù)。 只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 制動(dòng)力,同時(shí)地面又能提供高的附著力 ,才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力,路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng)排水 的能力。評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離和 制動(dòng)減速度 ?？篃崴ネ诵阅芘c制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器結(jié)構(gòu) 有

21、關(guān)。一般稱汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持 直線 行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離,它包括制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過(guò)的距離。為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力,路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ,以穿透水膜,讓路面與胎面直接接觸。汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力,但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。前輪失去轉(zhuǎn)向能力,是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道駛出;直線行駛制動(dòng)時(shí),雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向、 中性 、 過(guò)多三大類。根據(jù)地面對(duì)汽車通過(guò)

22、性影響的原因,汽車的通過(guò)性分為 支撐通過(guò)性 和 幾何 。汽車的通過(guò)性主要取決于地面的 物理性質(zhì)及汽車的幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)汽車的支承通過(guò)性。常見的汽車通過(guò)性幾何參數(shù)有最小離地間隙、 縱向通過(guò)角、 接近角、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。四、名詞解釋驅(qū)動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩,經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩 Tt產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0,地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力,此外里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí),與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力,并使

23、接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。坡道阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí),汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。動(dòng)力特性圖功率平衡圖負(fù)荷率 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值車輪的靜力半徑 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值附著系數(shù) 附著率 汽車在直線行駛狀況下,充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率,單位:kW/t。汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 汽車的制動(dòng)性 地面制動(dòng)力 制動(dòng)器制動(dòng)力 :制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。制動(dòng)力系數(shù) 側(cè)向力系

24、數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。制動(dòng)效能抗熱衰退性能 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 制動(dòng)側(cè)滑 制動(dòng)跑偏 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 同步附著系數(shù) 理想制動(dòng)力分配曲線(I曲線)f線組 后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí),前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。r線組 前輪沒(méi)有抱死,在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。操縱穩(wěn)定性中性轉(zhuǎn)向不足轉(zhuǎn)向過(guò)多轉(zhuǎn)向側(cè)偏角汽車的通過(guò)性 牽引系數(shù) 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。燃油利用指數(shù)間隙失效 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。觸頭失效 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況最小離地間隙 接近角 離去角 汽車滿載、靜止時(shí),后端突出點(diǎn)

25、向后輪所引切線與地面間的夾角。最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問(wèn)答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在?其作用形式是什么?答: 產(chǎn)生機(jī)理:由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失,即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí),地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的;當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí),由于彈性遲滯現(xiàn)象,處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力,這樣,地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱,而使他們的合力相對(duì)于通過(guò)車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。(3分) 作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作

26、用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。(2分)滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)?答:滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化?為什么?答:答:汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí),由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo):1)最高車速 2)加速時(shí)間 3)最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面?答:附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋?答:可參看不同 時(shí)的汽車功率平衡圖: 顯而可見,當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大,加速容易,更易于達(dá)到較高車速?！败囬_得

27、慢,油門踩得小,就?定省油”,或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油,汽車就一定省油”,這兩種法對(duì)不對(duì)? 答:均不正確。 由燃油消耗率曲線知:汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí),后備功率較小,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低,百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面,另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)(即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比)大小也關(guān)系汽車是否省油。,7、為什么公共汽車起步后,駕駛員很快換入高檔? 答:汽車起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高.8、采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油?9、變速器為何設(shè)置超速檔?10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率?答:依據(jù)(原則):常先從保證

28、汽車預(yù)期的最高車速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā)這些動(dòng)力性指標(biāo):發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果,但也不宜過(guò)大,否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。(詳見第三章課件) 11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性?答:1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī)3、傳動(dòng)系 4、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性答:(1項(xiàng)得2分,2項(xiàng)得3分,3項(xiàng)得4分,4項(xiàng)得5分) 1)選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低,高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí),雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高,但汽車的行駛阻力增加很多。 2

29、)正確選用擋位。在同一道路條件與車速下,雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同,但擋位越低,后備功率越大,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低,燃油消耗率越高,百公里燃油消耗量越大,而使用高擋時(shí)的情況則相反。 3)應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油,一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加,燃油消耗率下降;另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4)正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力,所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響?通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比?14、如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答:縮減轎車總尺寸

30、和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī),行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低值和采用子午線輪胎,可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式,并說(shuō)明各符號(hào)的意義。16、寫出汽車的后備功率表達(dá)式,分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法,并加以說(shuō)明。答:1)驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖法 時(shí)的車速,即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。(2分)2)功率平衡圖法時(shí)的車速,即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速。(2分)3)動(dòng)力特性圖法時(shí)的車速,即動(dòng)力因數(shù)與

31、滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。(1分)18、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個(gè)6擋變速器,一擋傳動(dòng)比為、六擋傳動(dòng)比為,已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配,請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。21、汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的?答:(1)、汽車左、右車輪,特別是前軸左、右車輪(轉(zhuǎn)向輪)制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。 2 、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)(互不干涉)。24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5,試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程。(作圖分析)(圖1分) 開始制動(dòng)時(shí),前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升,因前、后車輪均未抱死,故前、后輪地

32、面制動(dòng)力FXb1 Fu1、FXb2 Fu2也按線上升。(1分) 到點(diǎn)時(shí),線與的r線相交,地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況,后輪開始抱死。(1分) 從點(diǎn)以后,再增加制動(dòng)踏板力,前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升,因前輪未抱死,故前輪地面制動(dòng)力FXb1 Fu1仍按線上升,但因后輪已抱死,故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升,而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。(1分) 當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí),r線與I曲線相交,達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1,前、后車輪均抱死,汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中,由于是后輪先抱死,因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去

33、方向穩(wěn)定性。(1分)25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5,試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程。(作圖分析)(圖1分) 開始制動(dòng)時(shí),前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升,因前、后車輪均未抱死,故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1 Fu1、FXb2 Fu2也按線上升。(1分) 到點(diǎn)時(shí),線與的r線相交,地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況,后輪開始抱死。(1分) 從點(diǎn)以后,再增加制動(dòng)踏板力,前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升,因前輪未抱死,故前輪地面制動(dòng)力FXb1 Fu1仍按線上升,但因后輪已抱死,故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升,而是隨著FXb1的增加而沿的r

34、線變化而有所減小。(1分) 當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí),r線與I曲線相交,達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1,前、后車輪均抱死,汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中,由于是后輪先抱死,因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。(1分)9、某轎車滿載質(zhì)量為3780kg,軸距m,滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m,質(zhì)心高度mm,當(dāng)該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí),前、后車輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力,求此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力。解:(思路正確得5分,公式和過(guò)程正確得8分,全部正確得10分) 忽略汽車的滾動(dòng)阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩,根據(jù)汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力

35、分析可得 以及 因此 即 20962.9 N故此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N。 課后習(xí)題答案1.1、試說(shuō)明輪胎滾動(dòng)阻力的定義、產(chǎn)生機(jī)理和作用形式?答:1)定義:汽車在水平道路上等速行駛時(shí)受到的道路在行駛方向上的分力稱為滾動(dòng)阻力。2)產(chǎn)生機(jī)理:由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會(huì)有能量損失,即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶。 當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí),地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的;當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí),由于彈性遲滯現(xiàn)象,處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于壓縮過(guò)程的后部點(diǎn)的地面法向反作用力,這樣,地面

36、法向反作用力的分布前后不對(duì)稱,而使他們的合力Fa相對(duì)于法線前移一個(gè)距離a, 它隨彈性遲滯損失的增大而變大。即滾動(dòng)時(shí)有滾動(dòng)阻力偶矩 阻礙車輪滾動(dòng)。3)作用形式:滾動(dòng)阻力 (f為滾動(dòng)阻力系數(shù))1.31)繪制汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖 汽車驅(qū)動(dòng)力Ft 行駛阻力Ff+Fw+Fi+Fj=G?f + +G?i+ 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為:行駛阻力為:本題也可采用描點(diǎn)法做圖: 由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在,取六個(gè)點(diǎn)分別代入2)求汽車最高車速,最大爬坡度及克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著率由1)得驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖,汽車的最高車速出現(xiàn)在5檔時(shí)汽車的驅(qū)動(dòng)力曲線與行駛阻力曲線的交點(diǎn)處,Ua=99.08m/s2。有 分別

37、代入和公式:把的擬和公式也代入可得: n4000 而r/min Km/h汽車的爬坡能力,指汽車在良好路面上克服后的余力全部用來(lái)(等速)克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度,此時(shí),因此有,可得到汽車爬坡度與車速的關(guān)系式:;而汽車最大爬坡度為檔時(shí)的最大爬坡度。利用MATLAB計(jì)算可得,。 掛檔時(shí)速度慢,可忽略: 0.366 如是前輪驅(qū)動(dòng),=;相應(yīng)的附著率為1.20,不合理,舍去。 如是后輪驅(qū)動(dòng),=;相應(yīng)的附著率為0.50?？朔撈露葧r(shí)相應(yīng)的附著率忽略空氣阻力和滾動(dòng)阻力得: 3)繪制汽車行駛加速度倒數(shù)曲線,求加速時(shí)間求得各檔的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)如下表所示:汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)檔檔檔檔檔1.38291.102

38、71.04291.02241.0179汽車的行駛加速度圖和汽車的加速度倒數(shù)曲線圖 忽略原地起步時(shí)的離合器打滑過(guò)程,假設(shè)在初時(shí)刻時(shí),汽車已具有檔的最低車速。由于各檔加速度曲線不相交(如圖三所示),即各低檔位加速行駛至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最到轉(zhuǎn)速時(shí)換入高檔位;并且忽略換檔過(guò)程所經(jīng)歷的時(shí)間。結(jié)果用MATLAB畫出汽車加速時(shí)間曲線如圖五所示。如圖所示,汽車用檔起步加速行駛至70km/h的加速時(shí)間約為26.0s。繪制汽車行駛加速倒數(shù)曲線(已裝貨):40.0626 (為動(dòng)力因素) 時(shí), 1.128 用計(jì)算機(jī)求汽車用檔起步加速至70km/h的加速時(shí)間。 由運(yùn)動(dòng)學(xué)可知 即加速時(shí)間可用計(jì)算機(jī)進(jìn)行積分計(jì)算求出,且曲線下

39、兩速度間的面積就是通過(guò)此速度去件的加速時(shí)間。經(jīng)計(jì)算的時(shí)間為: 146.0535s1.4空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化?為什么?答:動(dòng)力性會(huì)發(fā)生變化。因?yàn)闈M載時(shí)汽車的質(zhì)量會(huì)增大,重心的位置也會(huì)發(fā)生改變。質(zhì)量增大,滾動(dòng)阻力、坡度阻力和加速阻力都會(huì)增大,加速時(shí)間會(huì)增加,最高車速降低。重心位置的改變會(huì)影響車輪附著率,從而影響最大爬坡度。1.5如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率?答:發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來(lái)初步確定。若給出了期望的最高車速,選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于,但不小于以最高車速行駛時(shí)的行駛阻力功率之和。但也不宜過(guò)大,否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。2.1、“車開得慢,油門

40、踩得小,就?定省油”,或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油,汽車就一定省油”,這兩種說(shuō)法對(duì)不對(duì)?答:均不正確。 由燃油消耗率曲線知:汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí),后備功率較小,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低,百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面,另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)(即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比)大小也關(guān)系汽車是否省油。,2.6試分析超速檔對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。答:汽車在超速檔行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高,燃油經(jīng)濟(jì)性好。但此時(shí),汽車后備功率小,所以需要設(shè)計(jì)合適的次一擋傳動(dòng)比保證汽車的動(dòng)力性需要。2.8輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響?答:1)輪胎對(duì)汽車動(dòng)

41、力性的影響主要有三個(gè)方面:輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種,對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響,輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)還會(huì)隨車速與充氣壓力變化。滾動(dòng)阻力系數(shù)的大小直接影響汽車的最高車速、極限最大加速度和爬坡度。汽車車速達(dá)到某一臨界值時(shí),滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng),輪胎會(huì)發(fā)生很危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象,所以汽車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車速。輪胎與地面之間的附著系數(shù)直接影響汽車的極限最大加速度和爬坡度。2)輪胎對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)直接影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。滾動(dòng)阻力大燃油消耗量明顯升高。 5.1 一轎車(每個(gè))前輪的側(cè)偏剛度為-50176N/rad、外傾剛度為-7665N/rad。若轎車向左轉(zhuǎn)彎,將使前輪均產(chǎn)生正的外傾角,其大

42、小為4度。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受左、右輪負(fù)載轉(zhuǎn)移的影響,試求由外傾角引起的前輪側(cè)偏角。 解:有外傾角時(shí)候的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?(其中k為側(cè)偏剛度,kr為外傾剛度,為外傾角) 于是,有外傾角引起的前輪側(cè)偏角的大小為: 代入數(shù)據(jù),解得=0.611 rad,另外由分析知正的外傾角應(yīng)該產(chǎn)生負(fù)的側(cè)偏角,所以由外傾角引起的前輪側(cè)偏角為-0.611rad。 5.4舉出三種表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法,并說(shuō)明汽車重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性? 答:表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù),前、后輪的側(cè)偏角絕對(duì)值之差,轉(zhuǎn)向半徑的比R/R0,靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.等。 討論汽車重心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)

43、向特性的影響,由式(5-17) (為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離) 當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí),S.M.=0,汽車為中性轉(zhuǎn)向特性; 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí),S.M.為正值,汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性; 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí),S.M.為負(fù)值,汽車具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。 汽車內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響 在側(cè)向力作用下,若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大,汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量;若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大,汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。5.6主銷內(nèi)傾角和后傾角功能有何不同? 答:主銷內(nèi)傾角的作用,是使車輪在方向盤收到微小干擾時(shí),前輪會(huì)在回正力矩作用下自動(dòng)回正。另外,主銷內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)

44、向機(jī)構(gòu)上的沖擊,并使轉(zhuǎn)向輕便。 主銷后傾的作用是當(dāng)汽車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時(shí),主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車輪自動(dòng)回正,可保證汽車支線行駛的穩(wěn)定性。 汽車轉(zhuǎn)向輪的回正力矩來(lái)源于兩個(gè)方面,一個(gè)是主銷內(nèi)傾角,依靠前軸軸荷,和車速無(wú)關(guān);一個(gè)是主銷后傾角,依靠側(cè)傾力,和車速有關(guān);速度越高,回正力矩就越大。主銷外傾角可以產(chǎn)生回正力矩,保證汽車直線行駛;主銷內(nèi)傾角除產(chǎn)生回正力矩外,還有使得轉(zhuǎn)向輕便的功能。5.8某種汽車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型,其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過(guò)多轉(zhuǎn)向,試找出五種改善其特性的方法。答:增加主銷內(nèi)傾角;增大主銷后傾角;在汽車前懸架加

45、裝橫向穩(wěn)定桿;使汽車前束具有在壓縮行程減小,復(fù)原行程增大的特性;使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。 即要K變大,可在前懸架上裝橫向穩(wěn)定桿,后懸架不變;前懸架不變,減小后懸架側(cè)傾角剛度;同時(shí)在前后懸架裝橫向穩(wěn)定桿,但保證a/k2-b/k1變大;同時(shí)減小前后懸架側(cè)傾角剛度,但保證a/k2-b/k1變大;增大汽車質(zhì)量。 5.10試用有關(guān)公式說(shuō)明汽車質(zhì)心位置對(duì)主要描述和評(píng)價(jià)汽車操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響。 答:以靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)為例說(shuō)明汽車質(zhì)心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響: (,為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離) 當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí),S.M.=0,汽車為中性轉(zhuǎn)向特性; 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí),S.M.為正值,汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性; 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí),S.M.為負(fù)值,汽車具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。5.11 1)穩(wěn)定性因數(shù) 特征車速穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線如下圖所示: 車速u22.35m/s時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度/200.168態(tài)儲(chǔ)備系數(shù),時(shí)前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差 速u30.56m/s時(shí),瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動(dòng)的固有(圓)頻率, 阻尼比, 反應(yīng)時(shí)間峰值反應(yīng)時(shí)間