編號：時間：2021年x月x日書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟頁碼：第15頁 共15頁政府采購培訓講義從電控發(fā)動機的角度對現代轎車進行比較主講張葵葵 副教授2006年10月前言一.現代轎車的分類按照中國大陸標準劃分為：微型轎車（排量1L以下）普通級轎車（排量為1.01.6L) 中級轎車（排量為1.62.5L）中高級轎車（排量為2.54.0L）高級（排量為4.0L以上） 政府按級別配車主要為中級轎車（排量為1.62.5L）、中高級轎車（排量為2.54.0L），價格為2030萬左右。引出問題：例1： 2006款本田雅閣 2.4L/直列四缸/程序控制燃油噴射/DOHC雙頂置凸輪軸/i-VTEC智能可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)如何從宣傳詞中了解汽車配置狀況？二.電控汽油機的發(fā)展歷程 以德國BOSCH公司汽油機燃油噴射系統(tǒng)及點火系統(tǒng)發(fā)展歷程為例 汽油機的燃油噴射和點火使發(fā)動機得以運轉。汽油噴射到發(fā)動機進氣門上方的進氣管內，當活塞下行時，空氣燃油混合氣被吸人燃燒室內，而當活塞再次上行時，空氣燃油混合氣被壓縮，并由火花塞產生的電火花點燃。燃燒產生的能量推動活塞下行，并通過連桿把活塞的直線運動轉化為曲軸的旋轉運動。起先，汽油噴射系統(tǒng)和點火系統(tǒng)是兩個獨立的系統(tǒng)，它們分別由各自的參數，如噴油量、點火時刻進行單獨的控制。這兩個系統(tǒng)要么不交換信息，要么只有極少量的信息交換。Bosch公司將汽油噴射和電子點火集成為一個單元，聯合控制的Motronic發(fā)動機管理系統(tǒng)能夠根據燃燒過程中的各種工況要求，對噴射和點火的控制參數進行優(yōu)化。1汽油噴射系統(tǒng) 汽油噴射系統(tǒng)根據發(fā)動機的運轉速度、負荷水平、環(huán)境影響等因素，精確地計量供給發(fā)動機的燃油量，從而控制混合氣的空燃比，使發(fā)動機廢氣排放中的有害物質含量保持在一個較低的水平。運用連續(xù)噴射原理的多點噴射系統(tǒng)19731995年，K-Jetronic機械液壓汽油噴射系統(tǒng)。 19821996年間為滿足更高的性能要求，包括為達到更高的排氣質量，在K-Jetronic系統(tǒng)中，添加了一個ECU、一個主壓力調節(jié)器、一個用于控制混合氣成分的壓力調節(jié)器，發(fā)展形成了KE-Jetronic系統(tǒng)。 間歇式燃油噴射系統(tǒng) L-Jetronic系統(tǒng)是運用模擬技術的電子燃油噴射系統(tǒng) (19731986年使用)，它根據進入發(fā)動機的空氣量、發(fā)動機轉速及其他一些運行參數間歇噴射燃油，L3-Jetronic是運用數字技術的控制系統(tǒng)，增加了一些在模擬技術系統(tǒng)中無法實現的控制功能，從而使噴油量能更好的適應發(fā)動機各種變工況的使用要求。 LH-Jetronic系統(tǒng)(19811998年)用熱線空氣流計，使空氣燃油混合氣的計量不受環(huán)境狀況的影響。 單點噴射間歇式燃油噴射系統(tǒng)Mono-Jetronic電子噴射系統(tǒng)(19871997年)應用于中小型乘用車，單點噴油器直接裝在節(jié)氣門上部閥體的中心部位。這種系統(tǒng)也稱作節(jié)氣門噴射系統(tǒng)（TBI），發(fā)動機轉速和節(jié)氣門的位置是計量燃油噴射量的控制參數。2.點火系統(tǒng)點火系的功能是在正確的點火時刻點燃已壓縮的混合氣，引發(fā)混合氣燃燒。在火花點火發(fā)動機(SI)中，點火是由穿透火花塞電極間的、瞬時放電產生的電火花來完成的。要使催化轉化器有效發(fā)揮作用，絕對需要正確的點火時刻?；旌蠚馊紵郎髸谷紵煌耆瑥亩勾呋瘎┯兄卸緭p壞的危險。隨著時間的推移，電子元件逐漸取代了點火系中的機械部件。 點火時刻由發(fā)動機的速度和負荷狀況計算得來。傳統(tǒng)的線圈點火(19341986年)和晶體管式線圈點火(19651993年)運用機械控制點火時刻，半導體點火系統(tǒng)和半導體五分電器電子點火系統(tǒng)(1981998年)運用點火特性脈譜圖確定點火時刻。 3.Motronic發(fā)動機管理系統(tǒng)上述汽油噴射系統(tǒng)和點火系統(tǒng)的組合并非一成不變，不同型式的點火系統(tǒng)可以與各種噴射系統(tǒng)組合。Motronic將燃油噴射系統(tǒng)和點火系統(tǒng)組合在一起，形成發(fā)動機管理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，一個基本的燃油噴射系統(tǒng)和一個電子點火系統(tǒng)一起構成了Motronic點火和燃油噴射系統(tǒng)的基礎。KEMotronic是以連續(xù)噴射KE-Jetroric系統(tǒng)為基礎的MonoMotronic是以間歇噴射Mono-Jetronic系統(tǒng)為基礎的MMotronic則是以間歇式進氣管燃油噴射L-Jetronic系統(tǒng)為基礎的MEMotronic是M-Motronic系統(tǒng)加入電子節(jié)氣門控制(ETC)的形成的。MED-Jetronic系統(tǒng)把汽油直接噴射、電子點火和ETC結合成一個單獨的系統(tǒng)。4.電控汽油發(fā)動機的分類比較 主要從空氣供給、燃油供給、點火控制、排放控制、輔助裝置五個方面進行比較簡介電控發(fā)動機一.電控汽油機的空氣供給系統(tǒng)以豐田發(fā)動機為例進行講解1.進氣系統(tǒng)的組成發(fā)動機工作時，空氣經空氣濾清器過濾后，由空氣流量傳感器（通常被稱為空氣質量傳感器）檢測進氣量，通過節(jié)氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設有節(jié)氣門，用以控制進入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率( 負荷)。在節(jié)氣門體的外部或內部設有與主進氣道并聯的旁通進氣道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量，見圖1所示。圖 1 進氣系統(tǒng)的組成目前進氣系統(tǒng)有很多改進，如聲控進氣系統(tǒng)（進氣諧振，ACIS）、渦輪增壓系統(tǒng)、可變氣門正時機構等可大大提高進氣效率。 2.電控汽油機按每循環(huán)充氣量的傳感方法分類汽油機的負荷(轉矩)與每循環(huán)充氣量有關，在一定的轉速下即與進氣的質量流量有關。每循環(huán)充氣量的傳感方法可以分為間接法和直接法兩種。空氣密度法（直接檢測方法）：采用該種方法直接利用空氣流量（MAF）傳感器所提供的信號來代表進氣量。但由于MAF傳感器無法檢測進氣壓力(海拔高度）的變化，因此該系統(tǒng)還必須加裝一個大氣壓力傳感器（BARO），以避免無法判斷海拔高低時的差異。目前BARO傳感器多安裝在ECU電腦盒內。 采用這種方法檢測進氣量的發(fā)動機稱為L型電控發(fā)動機。 L型 D型圖2 L型和D型發(fā)動機的結構示意速度密度法（間接檢測方法）：由于空氣的密度直接與壓力大小成正比關系，因此該系統(tǒng)利用裝在進氣歧管上的進氣歧管絕對壓力（MAP）傳感器所提供的壓力信號，再結合進氣溫度信號、發(fā)動機轉速信號（RPM）、估算的容積效率和廢氣再循環(huán)量一起，來表示進入發(fā)動機的空氣量。采用這種方法檢測進氣量的發(fā)動機稱為D型電控發(fā)動機。電控發(fā)動機利用空氣流量的信號進行噴油和點火控制。3.進氣系統(tǒng)主要傳感器空氣流量計的類型 進氣歧管絕對壓力傳感器進氣岐管絕對壓力傳感器（簡稱MAP）用于感知發(fā)動機負荷，并轉換成電信號傳輸給計算機，主要用于參與點火正時和噴油控制，這是D型電控發(fā)動機中最重要的傳感器之一。對于有些L型電控發(fā)動機用MAP傳感器檢測發(fā)動機起動時的進氣量，而發(fā)動機起動后的進氣量則由MAF傳感器檢測。節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器（簡稱TPS）。在汽油機性能的試驗研究中，常用節(jié)氣門開度來表示負荷率，這種表示不能用于控制，因為節(jié)氣門轉角與循環(huán)充氣量沒有線性關系，也沒有確定的對應關系(在節(jié)氣門由小開大和由大減小時不重復)?？刂葡到y(tǒng)之所以要有節(jié)氣門開度信號，是為了下列用途：用來判斷發(fā)動機的工況處于怠速控制區(qū)、部分負荷區(qū)還是節(jié)氣門接近全開的加濃區(qū) (或催化轉化器的高溫保護區(qū))，即用來界定開環(huán)、閉環(huán)控制區(qū)。對于有自動變速器控制功能 的電子管理系統(tǒng)來說，節(jié)氣門開度和車速是決定換擋時刻的條件參數。用節(jié)氣門轉角變化率的大小作為加速、減速過程中修正噴油量的條件。它直接反映駕駛員的意圖，比其他負荷傳熱的響應更快?？膳c空氣流量計的信號對照互檢，提供后者發(fā)生損壞的信息，并代替后者與轉速 配合，作為ECU控制噴油量的條件參數。還用于點火正時修正、廢氣再循環(huán)控制、空調系統(tǒng)控制、燃油蒸發(fā)控制、車輛動態(tài)穩(wěn)定性控制、巡航控制、牽引力控制等。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，其主要類型有：開關觸點式節(jié)氣門位置傳感器、線性式節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器當出現因汽車負載過大、缺水、點火時間不對、風扇出現故障等原因，造成冷卻液溫度過高時，會使發(fā)動機機體溫度上升，從而使發(fā)動機不能工作。所以在儀表系統(tǒng)內設計了冷卻液溫度表，利用冷卻液溫度傳感器檢測發(fā)動機冷卻液溫度，讓駕駛員能夠直觀地看出發(fā)動機冷卻液在任何工況時的溫度，并且及時作出相應的處理。在電控系統(tǒng)中也安有一個冷卻液溫度傳感器，用于噴油量修正信號。冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻液直接接觸，用于測量發(fā)動機的冷卻液溫度，其內部裝有負溫度特性的熱敏電阻。進氣溫度傳感器在裝有進氣歧管絕對壓力傳感器的D型電控燃油噴射的發(fā)動機上，進氣溫度傳感器安裝在進氣管上，而在裝有空氣流量計的L型電控燃油噴射的發(fā)動機上，進氣溫度傳感器就是空氣流量計的一部分。進氣溫度傳感器用于檢測發(fā)動機冷起動時進氣道空氣溫度，電控單元這時對進氣溫度和冷卻水溫度進行對比，如果兩者之差在8內，電控單元就確定發(fā)動機處于冷起動工況。這為發(fā)動機是否進行閉環(huán)控制、燃油蒸發(fā)控制等提供了判斷依據。4.電控節(jié)氣門系統(tǒng)(ETCS)電控節(jié)氣門是一種柔性控制系統(tǒng)，通過節(jié)氣門體上的電機驅動節(jié)氣門，取消了傳統(tǒng)節(jié)氣門與加速踏板之間的直接機械連接，在電控單元的控制下，可實現節(jié)氣門開度的快速精確控制。ETCS的優(yōu)點：可以根據駕駛員愿望以及排放、油耗和安全需求確定節(jié)氣門的最佳開度；可設置各種功能來改善駕駛的安全性和舒適性，含括了牽引力控制、巡航控制、怠速控制等，從而使發(fā)動機控制更加理想；解決了傳統(tǒng)節(jié)氣門難以根據汽車的不同工況相應地做出精確調整，特別是在冷起動、低負荷和怠速工況下會導致經濟性下降、有害物質排放量增加等問題；裝備此系統(tǒng)的發(fā)動機具有低轉速高扭矩輸出、起步反應快、加速靈敏，節(jié)油低耗的特點。國外對電控節(jié)氣門的研發(fā)已開展了多年，并已實現了商品化。國內目前雖然已在BORA、POLO、COROLLA等轎車上安裝了引進的電控節(jié)氣門。 圖4 加速踏板位置傳感示意圖3 電控節(jié)氣門系統(tǒng)的結構示意5.怠速控制系統(tǒng)怠速控制系統(tǒng)的功能 怠速是指節(jié)氣門關閉，油門踏板完全松開，且保持最低轉速穩(wěn)定運轉的工況。目前汽油機一般都有節(jié)氣門，怠速時節(jié)氣門的回位彈簧促使節(jié)氣門有全閉的傾向。在汽車使用中，發(fā)動機怠速運轉的時間約占30，怠速轉速的高低直接影響燃油消耗和排放污染。怠速轉速過高，燃油消耗增加，但怠速轉速過低，又會增加排放污染。此外，怠速轉速過低，發(fā)動機冷車運轉、空調打開、電氣負荷增大、自動變速器掛入擋位、動力轉向時，由于運行條件較差或負載增加，容易導致發(fā)動機怠速運轉不穩(wěn)甚至熄火。在以上有一個或幾個情況出現時，需要及時調整發(fā)動機怠轉速。怠速控制的實質就是控制怠速時的空氣吸入量，所以也將怠速控制系統(tǒng)稱為怠速空氣控制系統(tǒng)（IAC）。ECU根據發(fā)動機工作溫度和負載，自動控制怠速工況下的空氣供給量，維持發(fā)動機以穩(wěn)定怠速運轉。怠速空氣提供方式旁通空氣式 采用這種方式的系統(tǒng)在怠速時節(jié)氣門完全關閉。怠速空氣通過一條跨接在節(jié)氣門兩端的怠速通道流入氣缸。怠速通道中裝有一個不同類型的怠速空氣控制閥，見圖 (a)所示。節(jié)氣門直動式 采用這種方式的系統(tǒng)沒有跨接在節(jié)氣門兩端的怠速通道。怠速時，油門踏板雖然完全松開，但節(jié)氣門并不完全關閉，而是仍通過它提供怠速空氣，見圖17（b）所示。 （a） (b) 圖 5 怠速空氣提供方式下面也是以旁通式怠速控制系統(tǒng)為例，該種怠速控制系統(tǒng)目前主要有兩種基本類型：步進電機型和旋轉電磁閥型（又分為雙驅動和單驅動）。 二.電控汽油燃油噴射系統(tǒng)1.電控燃油噴射系統(tǒng)的分類電控燃油噴射系統(tǒng)的分類如下：按噴射方式分類圖 6噴油器按噴射相位不同的分類 按噴射位置分類圖7 缸內噴射圖8 進氣管噴射（a） (b)圖9多點噴射和單點噴射示意圖 （a）多點噴射 （b）單點噴射1-汽油；2-空氣；3-節(jié)氣門；4-進氣管；5-噴油器；6-燃油總管圖10多點噴射系統(tǒng)噴油器安裝位置按有無反饋信號分類電控燃油噴射系統(tǒng)按有無反饋信號可分為開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。 開環(huán)控制系統(tǒng)(無氧傳感器)：它是將通過實驗確定的發(fā)動機各工況的最佳供油參數，預先存入電腦。在發(fā)動機工作時，電腦根據系統(tǒng)中各傳感器的輸入信號，判斷自身所處的運行工況，并計算出最佳噴油量。通過對噴油器噴射時間的控制，來控制混合氣的濃度，使發(fā)動機優(yōu)化運行。 開環(huán)控制系統(tǒng)按預先設定在電腦中的控制規(guī)律工作，只受發(fā)動機運行工況參數變化的控制，簡單易行。但其精度直接依賴于所設定的基準數據和噴油器調整標定的精度。噴油器及發(fā)動機的產品性能存在差異，或由于磨損等引起性能參數變化時，就不能使混合氣準確地保持在預定的濃度(空燃比)上。因此，開環(huán)控制系統(tǒng)對發(fā)動機及控制系統(tǒng)各組成部分的精度要求高，抗干擾能力差，當使用工況超出預定范圍時，不能實現最佳控制。 閉環(huán)控制系統(tǒng)(有氧傳感器)：在該系統(tǒng)中，發(fā)動機排氣管上加裝了氧傳感器，根據排氣中含氧量的變化，判斷實際進入氣缸的混合氣空燃比，再通過電腦與設定的目標空燃比值進行比較，并根據誤差修正噴油器噴油量，使空燃比保持在設定的目標值附近。閉環(huán)控制系統(tǒng)可達到較高的空燃比控制精度，并可消除因產品差異和磨損等引起的性能 變化，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強：但是，為了使排氣凈化達到最佳效果，只能運行在理論空燃比14.7：1附近。對起動、暖機、加速、怠速、滿負荷等特殊工況，仍需采用開環(huán)控制，使噴油器按預先設定的加濃混合氣配比工作，以滿足發(fā)動機特殊工況的工作要求。所以，目前普遍采用開環(huán)和閉環(huán)相結合的控制方案。2.燃油供給系統(tǒng)的組成 圖11燃油供給系統(tǒng)油路的組成圖12燃油供給系統(tǒng)各元件的安裝位置 三.電控汽油機的點火系統(tǒng)電控點火系統(tǒng)可分為有分電器和無分電器兩種類型。高壓分電功能通常由高壓分電器完成，以解決由一個點火線圈向不同氣缸提供點火能量的問題?，F在已開始采用多個點火線圈實施點火的方式，此時便不存在高壓分電的問題，就不需要高壓分電器了，這就是無分電器點火。電控點火系統(tǒng)基本由電源、傳感器、ECU、點火器、點火線圈、（分電器）、火花塞等組成。1.有分電器電控點火系統(tǒng)圖13有分電器點火系統(tǒng)電路 2.無分電器電控點火系統(tǒng)無分電器電控點火（DLI）系統(tǒng)又簡稱直接點火或全電子化點火系統(tǒng)。主要特點是：利用電子分火控制技術將點火線圈產生的高壓電直接送給火花塞進行點火，點火線圈的數量比有分電器電控點火系統(tǒng)多。根據點火線圈的數量和高壓電分配方式的不同，無分電器電控點火系統(tǒng)又可分為獨立點火方式、同時點火方式和二極管配電點火方式三種類型。獨立點火方式無分電器獨立點火方式是每缸一個點火線圈，點火線圈的數量與氣缸數相等，無需分電器就能將高壓電適時地分配給各個火花塞。該點火系統(tǒng)的優(yōu)點是：由于每缸都有各自獨立的點火線圈，即使發(fā)動機轉速很高，點火線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可提供足夠高的點火能量；由于去除了高壓分電器中的電火花，要求的點火電壓會降低一些，單位時間內通過點火線圈初級電路的電流要小得多，點火線圈不易發(fā)熱，且點火線圈的體積又可以非常小，點火線圈可直接裝在火花塞上面；由于該種點火系統(tǒng)有的已不需要分高壓線了，避免了對計算機信號的電磁干擾，消除了干擾源；發(fā)動機ECU可一缸接一缸地改變點火正時，對爆震傳感器發(fā)出的信號能及時做出響應。無分電器獨立點火方式有兩種類型：一種是點火線圈共用一個點火器的；另一種是每個點火線圈都有一個單獨的點火器，并且點火器和點火線圈集成一體。 （a） (b)圖14豐田1MZ-FE電控獨立點火系統(tǒng)(a) 獨立點火系統(tǒng)的外部形式 （b）集成點火線圈（內裝火花塞蓋）剖面圖 同時點火無分電器同時點火方式電控點火系統(tǒng)如圖30所示。其特點是用一個點火線圈給兩個火花塞提供電壓，點火線圈的數量等于氣缸數的一半。每個點火線圈有兩個高壓輸出端，通過將兩個火花塞接地點串聯成一個閉合回路。 圖15 同時點火系統(tǒng) 3. 凸輪軸/曲軸位置傳感器凸輪軸位置（CMP）傳感器給ECU提供第一缸壓縮上止點信號，作為噴油和點火控制的主要信號，該傳感器信號也稱為G信號、判缸信號。曲軸位置（CKP）傳感器，用于檢測曲軸轉角位移，給ECU提供發(fā)動機轉速和曲軸轉角信號，也是噴油和點火控制的主要信號，該傳感器有時稱為轉速傳感器，其信號也被稱為NE信號。當出現失速、加速遲緩、停機、轉速不變等故障時，可考慮是否是曲軸位置傳感器損壞了。圖16 凸輪軸/曲軸位置傳感器共同安裝分電器內圖17 分開獨立安裝的凸輪軸/曲軸位置傳感器4. 爆震傳感器當發(fā)動機溫度過高、或使用辛烷值低的汽油有爆震傾向時，ECU會根據爆震（KNK）傳感器的信號對點火提前角實行反饋控制(工作過程見本章第一節(jié)相關內容)，以避免爆震。圖18爆震傳感器的安裝位置爆震傳感器一般安裝在發(fā)動機缸體上，如圖18所示。爆震傳感器的類型：一般采用檢測發(fā)動機振動的方法來判斷有無爆震及爆震的強度。有電感式和壓電式。壓電式又有共振型、非共振型和火花塞型三種。四、排放控制1.三元催化傳換器的功能為了達到排放法規(guī)的要求，國外1996年以后生產的車輛必須配置OBD II系統(tǒng)，也就必須安裝三元催化傳換器 (Three-Way Catalytic converter，簡稱為TWC)。所謂“三元”，是指能同時處理CO、HC和NOx三種有害氣體，而早期的二元式，僅能針對CO和HC做轉換。三元催化轉換器安裝在排氣管中部，其功能是利用轉換器中的三元催化劑，將發(fā)動機排出廢氣中的有害氣體HC、CO和NOx轉變?yōu)闊o害氣體H2O、CO2和N2。采用OBD II系統(tǒng)的車輛相對OBDI來說，采用雙氧傳感器以監(jiān)測三元催化傳換器的轉換效率及其他與排放相關元件的工作情況，見圖19所示。圖19奔馳車系三元催化轉化器的安裝情況2.閉環(huán)控制概念三元催化傳換器的轉換效率與發(fā)動機的空燃比也有關系。根據實驗發(fā)現，當空燃比維持在14.7：1上下0.3%時，三元催化傳換的效率幾乎可達到90以上，如圖23所示。因混合氣濃時，HC、CO含量將增多，使轉換的效率降低；但若混合氣稀的話，NOx排量也會增加，如此亦將使轉換的效率下降。圖20 TWC的轉換效率與混合氣濃度的關系空燃比由發(fā)動機計算機控制，即控制噴油量，噴油量的大小取決于氧傳感器送給計算機廢氣之中氧含量的多少。發(fā)動機計算機根據氧傳感器的信號調節(jié)噴油量，這就是所謂的發(fā)動機閉環(huán)控制。計算機將發(fā)動機空燃比盡可能地控制在理想值附近，此時發(fā)動機燃燒完全，工作效率最高，催化轉換裝置轉換效率也最高，即發(fā)動機工作時最省油，動力性最佳，污染排放量最少。用空燃比氧傳感器參與閉環(huán)控制，則噴油脈寬修正將更加精確。在采用雙氧傳感器的排放系統(tǒng)中，上游氧傳感器采用空燃比傳感器，下游氧傳感器采用加熱型的氧化鋯氧傳感器。3.燃油蒸發(fā)排放控制要知道從汽車上排放的HC有20%來自于汽油蒸發(fā)。EVAP系統(tǒng)的功能是收集汽油箱和浮子室(化油器式汽油機)內蒸發(fā)的汽油蒸汽，并將汽油蒸汽導入氣缸參加燃燒，從而防止汽油蒸汽直接排入大氣而造成污染。汽油蒸汽應在發(fā)動機處于閉環(huán)控制時導入燃燒室燃燒，只有在閉環(huán)控制時才能對因額外蒸汽作用導致混合氣變濃的情況下調節(jié)噴油量。同時，還必須根據發(fā)動機工況，控制導人氣缸內參加燃燒的汽油蒸汽量。EVAP系統(tǒng)不正確的操作會造成因混合氣濃而出現驅動性下降、怠速不穩(wěn)或排放不合格等問題。圖21 加強型EVAP系統(tǒng)基本工作原理五、輔助控制智能可變氣門正時和升程 諧振控制進氣系統(tǒng)第 15 頁 共 15 頁