購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 題 目： 重載汽車后驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 專 業(yè)： 學(xué) 號： 姓 名： 指導(dǎo)教師： 完成日期： 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)書 論文（設(shè)計(jì)）題目： 重載汽車后驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 學(xué)號： 姓名： 專業(yè)： 指導(dǎo)教師： 系主任： 一、主要內(nèi)容及基本要求 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容為： 1了解重型卡車后驅(qū)動(dòng)橋工作原理； 2. 設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋主減速器的結(jié)構(gòu)； 3. 設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋差速器的結(jié)構(gòu)； 4對后驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行總裝。 本設(shè)計(jì)的基本要求如下： 1掌握汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器的工作原理和關(guān)鍵設(shè)計(jì)步驟； 2掌握關(guān)鍵部 件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及裝配； 3掌握驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)方案的設(shè)計(jì)方法。 二、重點(diǎn)研究的問題 本設(shè)計(jì)的重點(diǎn)研究問題有兩個(gè)： 1驅(qū)動(dòng)橋主減速器傳動(dòng)方案 設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。 2驅(qū)動(dòng)橋主減速器結(jié)構(gòu)裝配。 三、進(jìn)度安排 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 序號 各階段完成的內(nèi)容 完成時(shí)間 1 查閱相關(guān)資料 第 1 周 2 了解主減速器工作原理、 擬定傳動(dòng)方案 第 2 3 周 3 主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和裝配 第 4 11 周 4 翻譯相關(guān)英文資料一份 3000字左右 第 12 周 5 撰寫畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）說明書 第 13 周 6 7 8 四、應(yīng)收集的資料及主要參考文獻(xiàn) 1 劉惟信汽車車橋設(shè)計(jì) M 北京 :清華大學(xué)出版社， 2004 2 王望予汽車設(shè)計(jì) M第 3版北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 2000 3 臧杰汽車構(gòu)造 M北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2005. 4 余志生汽車?yán)碚?M第 3 版北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 2000 5 劉軍利 型車橋的發(fā)展方向 2005. 6 譚秀卿 山東交通學(xué)院學(xué)報(bào)， 2007. 7 張國鋒 技術(shù)新視野， 2009. 8 劉昌仁 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 1994. 9 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)（上） 2012. 10 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)（下） 2012. 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）評閱表 學(xué)號 姓名 專業(yè) 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）題目： 重載汽車后驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 評價(jià)項(xiàng)目 評 價(jià) 內(nèi) 容 選題 現(xiàn)學(xué)科、專業(yè)特點(diǎn)和教學(xué)計(jì)劃的基本要求，達(dá)到綜合訓(xùn)練的目的； 量適當(dāng)； 研、社會(huì)等實(shí)際相結(jié)合。 能力 合歸納資料的能力； 究方法和手段的運(yùn)用能力； 論文 （設(shè)計(jì)）質(zhì)量 正確，論述較充分，結(jié)構(gòu)較嚴(yán)謹(jǐn)合理，設(shè)計(jì)、計(jì)算、分析處理比較科學(xué)；技術(shù)用語比較準(zhǔn)確，符號統(tǒng)一，圖表圖紙完備、整潔、正確，引文比較規(guī)范； 觀點(diǎn)提煉，綜合概括能力較好； 創(chuàng)新之處。 綜 合 評 價(jià) 選題符合培養(yǎng)目標(biāo)，體現(xiàn)了本學(xué)科、專業(yè)特點(diǎn)及教學(xué)計(jì)劃的基本要求，能夠達(dá)到綜合訓(xùn)練的目的，難度適當(dāng)。 作者具備較好查閱文獻(xiàn)的能力，具有一定綜合運(yùn)用知識的能力，初步掌握了科研的一般方法，具備了較好的外文和計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力。 設(shè)計(jì)方案基本正確，論述較為充分，結(jié)構(gòu)合理，仿真 結(jié)果正確，圖表較為完備、清晰，文章比較規(guī)范，文字通順，有一定的綜合概括能力，研究課題有一定的應(yīng)用價(jià)值。 工作量較為飽滿，論文的篇幅達(dá)到規(guī)定要求。 評閱人： 2014 年 月 日 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）鑒定意見 學(xué)號： 姓名： 專業(yè)： 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書） 頁 圖 表 張 論文（設(shè)計(jì)）題目： 重載汽車后驅(qū)動(dòng)橋 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 內(nèi)容提要： 驅(qū)動(dòng)橋作為汽車四大總成之一 ,它的性能的好壞直接影響整車性能 ,而對于 載重汽車顯得尤為重要 。當(dāng)采用大功率發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快速 重載的高效率 、 高效益的需要時(shí) ， 必須要搭配一個(gè)高效 、 可靠的驅(qū)動(dòng)橋 。 驅(qū)動(dòng)橋一般由 主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。所以采用傳動(dòng)效率高的單級減速 驅(qū)動(dòng)橋已成為未來重載汽車的發(fā)展方向。 本文參照傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了載重汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。本文首先確定主要 部件的結(jié)構(gòu)形式和主要涉設(shè)計(jì)參數(shù) ； 然后參考類似驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu) ， 確定出總體設(shè)計(jì)方案 ； 最后對主 、 從動(dòng)錐齒輪 、 差速器圓錐行星齒輪 、 半軸齒輪 、 全浮式半軸和整體橋殼的強(qiáng) 度進(jìn)行校核以及對支承軸承進(jìn)行了壽命校核 。 本設(shè)計(jì)具有以下的優(yōu)點(diǎn)：由于的是采用中央單級減速驅(qū)動(dòng) 橋，使得整個(gè)后橋的結(jié)構(gòu) 簡單，制造工藝簡單，從而大大的降低了制造成本。并且，弧齒錐齒輪的單級主減速器 提高了后橋的傳動(dòng)效率，提高了傳動(dòng)的可行性。 在發(fā)動(dòng)機(jī)相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配性比較高的驅(qū)動(dòng)橋便成了有 效節(jié)油的措施之一。所以設(shè)計(jì)新型的驅(qū)動(dòng)橋成為新的課題。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 指導(dǎo)教師評語 該同學(xué)能夠基本完成畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)，解決方案尚可，能夠基本達(dá)到預(yù)期目標(biāo)； 圖、表基本合格，文理尚通順；具有一定運(yùn)用已學(xué)知識分析、解決問題的能力； 工作態(tài)度尚可。 同意其參加答辯 指 導(dǎo)教師： 2014 年 月 日 答辯簡要情況及評語 答辯陳述條理較清楚、重點(diǎn)較突出?；卮饐栴}準(zhǔn)確程度較高。 根據(jù)答辯情況，答辯小組同意其成績評定為 。 答辯小組組長： 年 月 日 答辯委員會(huì)意見 答辯委員會(huì)主任： 年 月 日 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 目 錄 摘要 . . 1 引言 . 1 2 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)方案分析 . 1 3 主減速器設(shè)計(jì) . 4 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 . 4 主減速器的齒輪類型 . 4 主減速器的減速形式 . 4 主減速器主，從動(dòng)錐齒輪的支承形式 . 4 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 . 5 主減速器計(jì)算載荷的確定 . 5 主減速器基本參數(shù)的選擇 . 7 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 . 9 主減速器圓弧錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 . 11 主減速器齒輪的材料及熱處理 . 17 主減速器軸承的計(jì)算 . 17 4 差速器設(shè)計(jì) . 23 對稱式圓錐行星齒輪差速器的差速原理 . 23 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu) . 24 稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì) . 25 差速器齒 輪的基本參數(shù)的選擇 . 25 差速器齒輪的幾何計(jì)算 . 27 差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 . 29 5 驅(qū)動(dòng)半軸的設(shè)計(jì) . 30 全浮式半軸計(jì)算載荷的確定 . 31 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 全浮式半軸的桿部直徑的初選 . 32 全浮式半軸的強(qiáng)度計(jì)算 . 32 半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算 . 32 6 驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì) . 33 鑄造整 體式橋殼的結(jié)構(gòu) . 34 橋殼的強(qiáng)度校核 . 35 結(jié) 論 . 36 參考文獻(xiàn) . 37 致 謝 . 38 附 錄 英文文獻(xiàn)翻譯 . 38 I 重載汽車后驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 摘要 驅(qū)動(dòng)橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。當(dāng)采用大功率發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時(shí)，必須要搭配一個(gè)高效、可靠的驅(qū)動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。所以采用傳動(dòng)效率高的單級減速驅(qū)動(dòng)橋已成為未來重載汽車的發(fā)展方向。 本文參照傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了載重汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。本文首先確定主要部件的結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè) 計(jì)參數(shù)；然后參考類似驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)，確定出總體設(shè)計(jì)方案；最后對主，從動(dòng)錐齒輪，差速器圓錐行星齒輪，半軸齒輪，全浮式半軸和整體式橋殼的強(qiáng)度進(jìn)行校核以及對支承軸承進(jìn)行了壽命校核。 本設(shè)計(jì)具有以下的優(yōu)點(diǎn)：由于的是采用中央單級減速驅(qū)動(dòng)橋，使得整個(gè)后橋的結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝簡單，從而大大的降低了制造成本。并且，弧齒錐齒輪的單級主減速器提高了后橋的傳動(dòng)效率，提高了傳動(dòng)的可行性。 關(guān)鍵字 ： 驅(qū)動(dòng)橋 ， 主減速器 ， 差速器 ， 半軸 ， 橋殼 he of to by so on is to in s to s to s s s to s on as as to of to be is s of 1 引言 汽車的驅(qū)動(dòng)橋位于傳動(dòng)系的末端 ,它的基本功用是增大 由傳動(dòng)軸傳來的轉(zhuǎn)矩 ,將轉(zhuǎn)矩分配給左右驅(qū)動(dòng)車輪 ,并且使左右驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能 ;同時(shí) ,驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或者承載式車身之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及力矩。 主減速器是驅(qū)動(dòng)橋的重要組成部分，車橋的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)參數(shù)除了對汽車的可靠性與耐久性有重要的影響外，也對汽車的行駛性能如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過性、機(jī)動(dòng)性和操作穩(wěn)定性等有直接影響。 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)、制造工藝都在日益完善。汽車驅(qū)動(dòng)橋和其他汽車總成一樣除了廣泛的采用新技術(shù)以外，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中日 益朝著“零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化”的方向發(fā)展及生產(chǎn)組織的專業(yè)化目標(biāo)前進(jìn)。 目前國內(nèi)重型車橋生產(chǎn)企業(yè)也主要集中在中信車橋廠、東風(fēng)襄樊車橋公司、濟(jì)南橋箱廠、漢德車橋公司、重慶紅巖橋廠和安凱車橋廠幾家企業(yè)。這些企業(yè)幾乎占到國內(nèi)重卡車橋 90%以上的市場。 在本設(shè)計(jì)中還采用了 用 過對 編輯工具與命令的運(yùn)用，掌握了從 礎(chǔ)零件的繪制各類零件圖的創(chuàng)建與繪制的方法，并且理解了機(jī)械圖繪制 的工作流程，為今后更好的學(xué)習(xí)和掌握各種應(yīng)用軟件和技能打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 2 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)方案分析 由于要求設(shè)計(jì)的是重型汽車后驅(qū)動(dòng)橋，要設(shè)計(jì)這樣一個(gè)級別的驅(qū)動(dòng)橋，一般選用非斷開式結(jié)構(gòu)以與非獨(dú)立懸架相適應(yīng)，該種形式的驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動(dòng)車輪的剛性空心梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動(dòng)件都裝在其中，此時(shí)驅(qū)動(dòng)橋，驅(qū)動(dòng)車輪都屬于簧下質(zhì)量。 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式有多種，基本形式有三種如下： 1)中央單級減速驅(qū)動(dòng)橋。此是驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種，是驅(qū)動(dòng)橋的基本形式， 在載重汽車中占主導(dǎo)地位 。一般在主傳動(dòng)比小于 6 的情況下，應(yīng)盡量采用中央單級減速驅(qū)動(dòng)橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動(dòng)小齒輪采用騎馬式支 2 承， 有差速鎖裝置供選用。 2)中央雙級驅(qū)動(dòng)橋。在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級驅(qū)動(dòng)橋主要有 2種類型：一類如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級減速器中預(yù)留好空間，當(dāng)要求增大牽引力與速比時(shí)，可裝入圓柱行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，將原中央單級改成中央雙級驅(qū)動(dòng)橋，這種改制“三化”（即系列化，通用化，標(biāo)準(zhǔn)化）程度高， 橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產(chǎn)品，當(dāng)要增大牽引力與速比時(shí)， 需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅(qū)動(dòng)橋，這時(shí)橋殼可通用，主減速器不通用， 錐齒輪有 2個(gè)規(guī)格。 由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時(shí)，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅(qū)動(dòng)橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅(qū)動(dòng)橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅(qū)動(dòng)橋存在。 3)中央單級、輪邊減速驅(qū)動(dòng)橋。輪邊減速驅(qū)動(dòng)橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當(dāng)前輪邊減速橋可 分為 2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動(dòng)橋。 圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動(dòng)構(gòu)成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值 2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨(dú)立性，可單獨(dú)使用，需要增大橋的輸出轉(zhuǎn)矩，使?fàn)恳υ龃蠡蛩俦仍龃髸r(shí)，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區(qū)別在于：降低半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩，把增大的轉(zhuǎn)矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上 ，其“三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為 固定值 2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。 圓柱行星齒輪式輪邊減速橋。單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在 3 至 間。由于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于 3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型汽車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質(zhì)量大，價(jià)格也要貴些，而且輪穀內(nèi)具有齒輪傳動(dòng)，長時(shí)間在公路上行駛會(huì)產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅(qū)動(dòng)橋，它不如中央單級減速橋。 綜上所述，由于設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比為 于 6。況且由于隨著 我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變化，重型汽車驅(qū)動(dòng)橋技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化發(fā)展 3 的趨勢，主要是單級驅(qū)動(dòng)橋還有以下幾點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)： (l) 單級減速驅(qū)動(dòng)橋是驅(qū)動(dòng)橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝簡單，成本較低， 是驅(qū)動(dòng)橋的基本類型，在重型汽車上占有重要地位； (2) 重型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)向低速大轉(zhuǎn)矩發(fā)展的趨勢，使得驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比向小速比發(fā)展； (3) 隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，重型汽車使用條件對汽車通過性的要求降低。因此，重型汽車不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高通過性； (4) 與帶輪邊減速器的驅(qū) 動(dòng)橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，單級減速驅(qū)動(dòng)橋機(jī)械傳動(dòng)效率提高，易損件減少，可靠性提高。 單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的角度看， 重型車產(chǎn)品在主減速比小于 6 的情況下，應(yīng)盡量選用單級減速驅(qū)動(dòng)橋。 所以此設(shè)計(jì)采用單級驅(qū)動(dòng)橋再配以鑄造整體式橋殼。圖 2后驅(qū)動(dòng)橋?yàn)橹袊仄M(jìn)的美國 司 13 噸級單級減速橋的外形圖。 圖 2美馳 ） 單后驅(qū)動(dòng)橋 4 3 主減速器設(shè)計(jì) 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)其齒輪的類型 ，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安置方法以及減速形式的不同而異。 主減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用弧齒錐齒輪傳動(dòng)，其特點(diǎn)是主、從動(dòng)齒輪的軸線垂直交于一點(diǎn)。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個(gè)以上的輪齒同時(shí)嚙合，因此可以承受較大的負(fù)荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時(shí)嚙合，而是逐漸有齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)的地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動(dòng)小。而弧齒錐齒輪還存在一些缺點(diǎn)，比如對嚙合精度比較敏感，齒輪副的錐頂稍有不吻合就會(huì)使工作條件急劇變壞，并加劇齒 輪的磨損和使噪聲增大；但是當(dāng)主傳動(dòng)比一定時(shí)，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪比相應(yīng)的弧齒錐齒輪小，從而可以得到更大的離地間隙，有利于實(shí)現(xiàn)汽車的總體布置。另外，弧齒錐齒輪與雙曲面錐齒輪相比，具有較高的傳動(dòng)效率，可達(dá) 99%。 主減速器的減速形式 由于 i=6，一般采用單級主減速器，單級減速驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品的優(yōu)勢：單級減速驅(qū)動(dòng)車橋是驅(qū)動(dòng)橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅(qū)動(dòng)橋的基本型，在重型汽車上占有重要地位；目前重型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)向低速大扭矩發(fā)展的趨勢使得驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比向小速比發(fā)展； 隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，許多重型汽車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，重型汽車產(chǎn)品不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，單級減速驅(qū)動(dòng)橋機(jī)械傳動(dòng)效率提高，易損件減少，可靠性增加。 主減速器主，從動(dòng)錐齒輪的支承形式 作為一個(gè) 13 噸級的驅(qū)動(dòng)橋，傳動(dòng)的轉(zhuǎn)矩較大，所以主動(dòng)錐齒輪采用騎馬式支承。裝于輪齒大端一側(cè)軸頸上的軸承，多采用兩個(gè)可以預(yù)緊以增加支承剛度的圓錐滾子軸承，其中位于驅(qū)動(dòng)橋前部的通常稱為主動(dòng)錐齒輪前軸承，其后部緊靠 齒輪背面的那個(gè)齒輪稱為主動(dòng)錐齒輪后軸承；當(dāng)采用騎馬式支承時(shí)，裝于齒輪小端一側(cè)軸頸上的軸承一般 5 稱為導(dǎo)向軸承。導(dǎo)向軸承都采用圓柱滾子式，并且內(nèi)外圈可以分離（有時(shí)不帶內(nèi)圈），以利于拆裝。 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 主減速器計(jì)算載荷的確定 1. 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 ce m a x （ 3 式中 發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)錐齒輪之間的傳動(dòng)系的最低擋傳動(dòng)比，在此取 數(shù)據(jù)此參考斯太爾 65車型； 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的最大轉(zhuǎn)矩，此數(shù)據(jù)參考斯太爾 65 車型在此取 830 ； T 傳動(dòng)系上傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效 率，在此取 n 該汽車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目在此取 1； 由于猛結(jié)合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時(shí)的超載系數(shù)，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動(dòng)及自動(dòng)變速器的各類汽車取 性能系數(shù) 0時(shí)可取 16 1 9 5 016 1 9 5 1 9 5m a m a m a （ 3 汽車滿載時(shí)的總質(zhì)量在此取 20000 ； 所以 020000 =47>16 0 即 以上各參數(shù)可求 1 =29910.2 2. 按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 6 /2 （ 3 式中 2G 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷，預(yù)設(shè)后橋所承載 130000 輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用車，取 =于越野汽車取 于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級轎車，r 車輪的滾動(dòng)半徑，在此選用輪胎型號為 動(dòng)半徑為 ， 分別為所計(jì)算的主減速器從動(dòng)錐齒輪到驅(qū)動(dòng)車輪之間的傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比， 取 于沒有輪邊減速器 以 /2 = 2 0 0 0 0 =64703.9 3. 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)的轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂的平均牽引力的值來確定： )( （ 3 式中： 汽車滿載時(shí)的總重量，參考斯太爾 65車型在此取 2000000N； 所牽引的掛車滿載時(shí)總重量， N，但僅用于牽引車的計(jì)算； 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，對于載貨汽車可取 此取 f 汽車正常行駛時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)，對于載貨汽車可取 汽車的性能系數(shù)在此取 0； ， n 見式（ 3（ 3的說明。 所以 )( 7 = =10305.8 式（ 3式（ 3考汽車車橋設(shè)計(jì)式（ 3式（ 3 主減速器基本參數(shù)的選擇 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)有主、從動(dòng)齒輪的齒數(shù) 1z 和 2z ，從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑 2D 、端面模數(shù)從動(dòng)錐齒輪齒面寬 1b 和 2b 、中點(diǎn)螺旋角 、法向壓力角 等。 1. 主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù) 1z 和 2z 選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素： 1）為了磨合均勻， 1z ， 2z 之間應(yīng)避免有公約數(shù)。 2）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于 40。 3）為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有 高的疲勞強(qiáng)度對于商用車 1z 一般不小于 6。 4）主傳動(dòng)比01z 盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙。 5）對于不同的主傳動(dòng)比， 1z 和 2z 應(yīng)有適宜的搭配。 根據(jù)以上要求參考汽車車橋設(shè)計(jì)中表 3 4z =9 2z =40 1z + 2z =49 40 2. 從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑 2D 和端面模數(shù)大尺寸 2D 會(huì)影響驅(qū)動(dòng)橋殼的離地間隙，減小 2D 又會(huì)影響跨置式主動(dòng)齒輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝。 2D 可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式初選，即 32 2 （ 3 2 直徑系數(shù)，一般取 c 從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩， ，為 所以 2D =（ 3 （ 8 初選 2D =450 則2D /2z =450/40=有參考機(jī)械設(shè)計(jì)手冊中2 則 2D =480根據(jù)3 K 來校核 12選取的是否 合適，其中 （ 此處， 3 （ 因此滿足校核。 3. 主，從動(dòng)錐齒輪齒面寬 1b 和 2b 錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強(qiáng)度和壽命，反而會(huì)導(dǎo)致因錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面過 窄及刀尖圓角過小，這樣不但會(huì)減小了齒根圓角半徑，加大了集中應(yīng)力，還降低了刀具的使用壽命。此外，安裝時(shí)有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因使齒輪工作時(shí)載荷集中于輪齒小端，會(huì)引起輪齒小端過早損壞和疲勞損傷。另外，齒面過寬也會(huì)引起裝配空間減小。但齒面過窄，輪齒表面的耐磨性和輪齒的強(qiáng)度會(huì)降低。 對于從動(dòng)錐齒輪齒面寬 2b ，推薦不大于節(jié)錐 2A 的 22 b ， 而且 2b 應(yīng)滿足02 ，對于汽車主減速器圓弧齒輪推薦采用： 22 b =480= 在此取 75一般習(xí)慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大，使其在大齒輪齒 面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大 10%較為合適，在此取 1b =80 螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒大端的螺旋角最大，輪齒小端螺旋角最小，弧齒錐齒輪副的中點(diǎn)螺旋角是相等的，選 時(shí)應(yīng)考慮它對齒面重合度 ，輪齒強(qiáng)度和軸向力大小的影響， 越大，則 也越大，同時(shí)嚙合的齒越多，傳動(dòng)越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強(qiáng)度越高， 應(yīng)不小于 效果最好，但 過大，會(huì)導(dǎo)致軸向力增大。 汽車主減速器弧齒錐齒輪的平均螺旋角為 35° 40°，而商用車選用較小的 值以防止軸向力過大，通常取 35°。 5. 螺旋方向 9 主、從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向，當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時(shí)，應(yīng)使主動(dòng)錐齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動(dòng)齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。所以主動(dòng)錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時(shí)針運(yùn)動(dòng)，這樣從動(dòng)錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時(shí)針，驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。 6. 法向壓力角 加大壓力角可以提高齒輪的強(qiáng)度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對于“格里森”制主 減速器螺旋錐齒輪來說，規(guī)定重型載貨汽車可選用 壓力角。 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 表 3主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表 序 號 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果 1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 1z 9 2 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 2z 40 3 端面模數(shù) m 12 4 齒面寬 b 1b =80 2b =75 5 工作齒高 2 6 全齒高 a *2 h = 7 法向壓力角 = 8 軸交角 =90° 9 節(jié)圓直徑 d =m z 1d 108 2d =480 10 10 節(jié)錐角 1 2 =90° - 1 1 = 2 = 11 節(jié)錐距 11d =22d 12 周節(jié) t=m t= 13 齒頂高 14 齒根高 * 15 徑向間隙 c= c= 16 齒根角 0f = 17 面錐角 211 122 1a = 2a = 18 根錐角 1f = 11 f 2f = 22 f 1f = 2f = 19 齒頂圓直徑 1111 c aa 2 221 1 2 20 節(jié)錐頂點(diǎn)止齒輪外緣距離 1121 s ak 212 22 2 21 理論弧齒厚 21 k2 1s =s =2 齒側(cè)間隙 B=3 螺旋角 =35° 11 主減速器圓弧錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 在完成主減速器齒輪的幾何計(jì)算之后，應(yīng)對其強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，以保證其有足夠的強(qiáng)度和壽命以及安全可靠性地工作。在進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。 1） 齒輪的損壞形式及壽命 齒輪的損壞形式常見的有輪齒折斷、齒面點(diǎn)蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。它們的主要特點(diǎn)及影響因素分述如下： （ 1）輪齒折斷 主要分為疲勞折斷及由于彎曲強(qiáng)度不足而引起的過載折斷。折斷多數(shù)從齒根開始，因?yàn)辇X根處齒輪的彎曲應(yīng)力最大。 疲勞折斷：在長時(shí)間較 大的交變載荷作用下，齒輪根部經(jīng)受交變的彎曲應(yīng)力。如果最高應(yīng)力點(diǎn)的應(yīng)力超過材料的耐久極限，則首先在齒根處產(chǎn)生初始的裂紋。隨著載荷循環(huán)次數(shù)的增加，裂紋不斷擴(kuò)大，最后導(dǎo)致輪齒部分地或整個(gè)地?cái)嗟?。在開始出現(xiàn)裂紋處和突然斷掉前存在裂紋處，在載荷作用下由于裂紋斷面間的相互摩擦，形成了一個(gè)光亮的端面區(qū)域，這是疲勞折斷的特征，其余斷面由于是突然形成的故為粗糙的新斷面。 過載折斷：由于設(shè)計(jì)不當(dāng)或齒輪的材料及熱處理不符合要求，或由于偶然性的峰值載荷的沖擊，使載荷超過了齒輪彎曲強(qiáng)度所允許的范圍，而 引起輪齒的一次性突然折斷。此外，由于裝配的齒側(cè)間隙調(diào)節(jié)不當(dāng)、安裝剛度不足、安裝位置不對等原因，使輪齒表面接觸區(qū)位置偏向一端，輪齒受到局部集中載荷時(shí)，往往會(huì)使一端（經(jīng)常是大端）沿斜向產(chǎn)生齒端折斷。各種形式的過載折斷的斷面均為粗糙的新斷面。 為了防止輪齒折斷，應(yīng)使其具有足夠的彎曲強(qiáng)度，并選擇適當(dāng)?shù)哪?shù)、壓力角、齒高及切向修正量、良好的齒輪材料及保證熱處理質(zhì)量等。齒根圓角盡可能加大，根部及齒面要光潔。 （ 2）齒面的點(diǎn)蝕及剝落 齒面的疲勞點(diǎn)蝕及剝落是齒輪的主要破壞形式之一，約占損壞報(bào)廢齒輪的 70%以上。它主 要由于表面接觸強(qiáng)度不足而引起的。 點(diǎn)蝕：是輪齒表面多次高壓接觸而引起的表面疲勞的結(jié)果。由于接觸區(qū)產(chǎn)生很大的表面接觸應(yīng)力，常常在節(jié)點(diǎn)附近，特別在小齒輪節(jié)圓以下的齒根區(qū)域內(nèi)開始，形成極 12 小的齒面裂紋進(jìn)而發(fā)展成淺凹坑，形成這種凹坑或麻點(diǎn)的現(xiàn)象就稱為點(diǎn)蝕。一般首先產(chǎn)生在幾個(gè)齒上。在齒輪繼續(xù)工作時(shí)，則擴(kuò)大凹坑的尺寸及數(shù)目，甚至?xí)饾u使齒面成塊剝落，引起噪音和較大的動(dòng)載荷。在最后階段輪齒迅速損壞或折斷。減小齒面壓力和提高潤滑效果是提高抗點(diǎn)蝕的有效方法，為此可增大節(jié)圓直徑及增大螺旋角，使齒面 的曲率半徑增大，減小其接觸應(yīng)力。在允許的范圍內(nèi)適當(dāng)加大齒面寬也是一種辦法。 齒面剝落：發(fā)生在滲碳等表面淬硬的齒面上，形成沿齒面寬方向分布的較點(diǎn)蝕更深的凹坑。凹坑壁從齒表面陡直地陷下。造成齒面剝落的主要原因是表面層強(qiáng)度不夠。例如滲碳齒輪表面層太薄、心部硬度不夠等都會(huì)引起齒面剝落。當(dāng)滲碳齒輪熱處理不當(dāng)使?jié)B碳層中含碳濃度的梯度太陡時(shí)，則一部分滲碳層齒面形成的硬皮也將從齒輪心部剝落下來。 （ 3）齒面膠合 在高壓和高速滑摩引起的局部高溫的共同作用下，或潤滑冷卻不良、油膜破壞形成金屬齒表 面的直接摩擦?xí)r，因高溫、高壓而將金屬粘結(jié)在一起后又撕下來所造成的表面損壞現(xiàn)象和擦傷現(xiàn)象稱為膠合。它多出現(xiàn)在齒頂附近，在與節(jié)錐齒線的垂直方向產(chǎn)生撕裂或擦傷痕跡。輪齒的膠合強(qiáng)度是按齒面接觸點(diǎn)的臨界溫度而定，減小膠合現(xiàn)象的方法是改善潤滑條件等。 （ 4）齒面磨損 這是輪齒齒面間相互滑動(dòng)、研磨或劃痕所造成的損壞現(xiàn)象。規(guī)定范圍內(nèi)的正常磨損是允許的。研磨磨損是由于齒輪傳動(dòng)中的剝落顆粒、裝配中帶入的雜物，如未清除的 型砂、氧化皮等以及油中不潔物所造成的不正常磨損，應(yīng)予避免。汽車主減速器及差速器齒輪在新車跑合期及長期使用 中按規(guī)定里程更換規(guī)定的潤滑油并進(jìn)行清洗是防止不正常磨損的有效方法。 汽車驅(qū)動(dòng)橋的齒輪，承受的是交變負(fù)荷，其主要損壞形式是疲勞。其表現(xiàn)是齒根疲勞折斷和由表面點(diǎn)蝕引起的剝落。在要求使用壽命為 20 萬千米或以上時(shí)，其循環(huán)次數(shù)均以超過材料的耐久疲勞次數(shù)。因此，驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用彎曲應(yīng)力不超過 13 表 3表 3汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力 N 計(jì)算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 主減速器齒輪的許用接觸應(yīng)力 差速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 按式（ 2式（ 2算出的最大計(jì)算轉(zhuǎn)矩 700 2800 980 按式（ 2算出的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 750 踐表明，主減速器齒輪的疲勞壽命主要與最大持續(xù)載荷（即平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩）有關(guān)，而與汽車預(yù)期壽命期間出現(xiàn)的峰值載荷關(guān)系不大。汽車驅(qū)動(dòng)橋的最大輸出轉(zhuǎn)矩 不是使用中的持續(xù)載荷，強(qiáng)度計(jì)算時(shí)只能用它來驗(yàn)算最大應(yīng)力，不能 作為疲勞損壞的依據(jù)。 2） 主減速器圓弧齒螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 （ 1） 單位齒長上的圓周力 在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即 2 (3式中： P 作用在齒輪上的圓周力，按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 兩種載荷 工況進(jìn)行計(jì)算， N； 2b 從動(dòng)齒輪的齒面寬，在此取 80 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí)： 213m N （ 3 式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大轉(zhuǎn)矩，在此取 830 ； 14 變速器的傳動(dòng)比； 1d 主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，在此取 108 p N 最大附著力矩計(jì)算時(shí)： 2232210r N （ 3 式中： 2G 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最 大負(fù)荷，對于后驅(qū)動(dòng)橋還應(yīng)考慮汽車最大加速時(shí)的負(fù)荷增加量，在此取 130000N； 輪胎與地面的附著系數(shù)，在此取 r 輪胎的滾動(dòng)半徑，在此取 上式2752 4 0 105 2 0 0 0 03 p=1619 N 現(xiàn)代汽車的設(shè)計(jì)中，由于材質(zhì)及加工工藝等制造質(zhì)量的提高，單位齒長上的圓周力有時(shí)提高許用數(shù)據(jù)的 20% 25%。經(jīng)驗(yàn)算以上兩數(shù)據(jù)都在許用范 圍內(nèi)。其中上述兩種方法計(jì)算用的許用單位齒長上的圓周力 p都為 1865N/ （ 2）輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 汽車主減速器錐齒輪的齒根彎曲應(yīng)力為 203102 N/ 2 （ 3 式中： T 該齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩， N· m; 0K 超載系數(shù)；在此取 1.0 尺寸系數(shù)，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸和熱處理有關(guān)， 當(dāng) 6.1