內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一標(biāo)題八了解城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容及原則掌握城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容標(biāo)題八 城市軌道交通規(guī)劃的意義3.1.1科學(xué)制訂城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的需要科學(xué)制訂城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的需要1. 城市軌道交通耗資巨大，一條線的建設(shè)投入少則數(shù)十億元人民幣，多則上百億元人民幣，往往成為最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。此外，城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)一般都是持續(xù)數(shù)十年甚至上百年的浩大工程，因此無論在強(qiáng)度還是時間方面都會對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響，沒有一個穩(wěn)定、合理的線網(wǎng)規(guī)劃和修建計(jì)劃，城市就無法科學(xué)地制訂經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃，合理地安排財政支出。標(biāo)題八 城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃將解決在城市哪些地方修建城市軌道交通的問題，從而為城市各項(xiàng)設(shè)施，尤其是城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)奠定基礎(chǔ)。凡在城市軌道交通沿線興建城市建筑、道路立交橋及大型地下管線，只要與城市軌道交通工程在規(guī)劃設(shè)計(jì)上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)、分步建設(shè)，就可起到事半功倍的作用。制訂城市各項(xiàng)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃的需要制訂城市各項(xiàng)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃的需要2.標(biāo)題八 （1）某市大型體育館東北側(cè)的溜冰訓(xùn)練館要建在地鐵規(guī)劃控制走廊一側(cè)，經(jīng)設(shè)計(jì)配合，采取了必要的措施后既保留了地鐵走廊，又使溜冰訓(xùn)練館建立了起來。 （2）某市大型體育館附近的兩座特大型立交橋都要建在地鐵車站的隧道上，經(jīng)同步設(shè)計(jì)、同步施工后地鐵與立交橋同時建成。 （3）某市在建設(shè)主干道時，為配合城市軌道交通線的規(guī)劃設(shè)計(jì)，在道路中央預(yù)留了1216 m寬的城市軌道交通線規(guī)劃用地走廊。標(biāo)題八 （4）某市在建設(shè)長江公路橋時，結(jié)合輕軌線規(guī)劃，在設(shè)計(jì)大橋 時預(yù)留出輕軌走廊，為未來的輕軌交通工程建設(shè)創(chuàng)造了條件。 （5）許多城市將城市軌道交通工程的車站土建工程交付給房地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行開發(fā)，將來根據(jù)使用年限和投資回收情況，采用不同的方式進(jìn)行收回。標(biāo)題八控制城市軌道交通建設(shè)用地、降低工程造價的需要控制城市軌道交通建設(shè)用地、降低工程造價的需要3. 城市軌道交通是系統(tǒng)的、大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，對其用地范圍有嚴(yán)格的技術(shù)要求，因此在實(shí)施過程中，最大的問題是工程用地困難，造成大量的拆遷工程。在工程總投資中，拆遷工程一般占10%15%，其數(shù)額十分可觀。標(biāo)題八 在拆遷工程中，屬于拓寬道路、城市改造規(guī)劃中必拆的危舊房屋，尚屬合理。但因城市軌道交通用地未得到配合和控制，因而對建在城市軌道交通用地范圍內(nèi)的房子、橋梁、大型管道等建筑物，進(jìn)行搬遷改移，這樣不但增加拆改費(fèi)用，而且影響也不好；若采取各種措施來保留現(xiàn)有建筑物不拆，又會增加工程造價，有時代價比重建還大。某城市曾遇到過類似的情況，因未對用范圍嚴(yán)格控制，造成地鐵隧道必須從幾棟樓下通過。標(biāo)題八 為此采用了樓基礎(chǔ)托換技術(shù)，工程費(fèi)用因此增加約1 000萬元。如果當(dāng)時能控制用地或?qū)欠炕A(chǔ)位置進(jìn)行必要的改移和配合，就可能減小施工難度，節(jié)約費(fèi)用。由此可見，做好線網(wǎng)及其用地控制規(guī)劃是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作。其經(jīng)濟(jì)效益是無法估量的。 有了線網(wǎng)規(guī)劃，才能知道對哪些路段及地塊進(jìn)行控制，因此線網(wǎng)研究的另一個目的就是為城市規(guī)劃部門控制城市軌道交通工程建設(shè)用地提供依據(jù)。標(biāo)題八城市軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)的依據(jù)城市軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)的依據(jù)4. 一條城市軌道交通線路的合理性和必要性要從其在整個線網(wǎng)中的作用及地位來看。各線之間的關(guān)系、換乘站的分布、聯(lián)絡(luò)線的分布、車輛段的共用關(guān)系、線路的走向是否合理、線路大概是何種規(guī)模等級、應(yīng)該修建哪一條或哪一段，都必須以線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)。 城市軌道交通工程的立項(xiàng)報告應(yīng)當(dāng)闡明立項(xiàng)的目的和依據(jù)，其中線網(wǎng)規(guī)劃就是最重要的依據(jù)。因此，線網(wǎng)規(guī)劃就是為城市軌道交通提出分期建設(shè)順序，為工程立項(xiàng)做好必要的前期準(zhǔn)備，也為各階段設(shè)計(jì)研究工作提供最基礎(chǔ)的依據(jù)。標(biāo)題八 以上分析說明，城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃是促進(jìn)城市總體規(guī)劃整體實(shí)施和城市環(huán)境改善的重要保證，與城市規(guī)劃相輔相成。因此，城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中不可缺少的組成部分，對城市總體規(guī)劃的實(shí)施具有重要的影響。標(biāo)題八 城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容3.1.2特定城市社會與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位特定城市社會與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位1. 特定城市社會與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位主要包括城市經(jīng)濟(jì)地理特征分析、城市規(guī)劃總體目標(biāo)及城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性分析、城市軌道交通的功能評估等。標(biāo)題八城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃2. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要包括線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)構(gòu)架方案的選擇和方案的評估等。線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通線路設(shè)計(jì)和建設(shè)的基礎(chǔ)。標(biāo)題八城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測3. 城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測是在城市規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行的客流預(yù)測，是確定城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及線路建設(shè)規(guī)模、能力水平的依據(jù)。標(biāo)題八城市軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃城市軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃4. 城市軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃主要包括車站、車輛段、換乘點(diǎn)的選址與規(guī)模，線路敷設(shè)方式規(guī)劃，線網(wǎng)建設(shè)順序與運(yùn)營及城市軌道交通與地面交通的銜接設(shè)計(jì)等內(nèi)容。標(biāo)題八城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)5. 城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)包括線路的走向、線路平縱斷面的設(shè)計(jì)、車站的數(shù)量及分布、車站的站型設(shè)計(jì)及換乘站的設(shè)計(jì)等。標(biāo)題八城市軌道交通系統(tǒng)的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃6. 城市軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃主要包括城市地區(qū)樞紐點(diǎn)的規(guī)劃、樞紐客流的分析、樞紐換乘的設(shè)計(jì)、樞紐用地的分析、樞紐不同方式間的協(xié)調(diào)等。標(biāo)題八城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)7. 城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)主要包括地面交通的設(shè)計(jì)、城市間交通的設(shè)計(jì)等，具體包括車站周邊其他交通方式的站點(diǎn)布局及設(shè)計(jì)。標(biāo)題八城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)8. 安全防護(hù)的內(nèi)容包括地震防護(hù)、火災(zāi)防護(hù)、水災(zāi)防護(hù)及雜散電流防護(hù)等設(shè)施的設(shè)計(jì)，需要考慮城市軌道交通運(yùn)營中的安全對策與應(yīng)急措施。標(biāo)題八城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營規(guī)劃9. 從規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段開始考慮運(yùn)營問題不僅是一條城市軌道交通線路建設(shè)成功的重要前提條件，也直接關(guān)系到城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這些內(nèi)容也可以作為工程可實(shí)施規(guī)劃的內(nèi)容。標(biāo)題八 城市軌道交通規(guī)劃的原則3.1.3（2 2）符合城市發(fā)展總體規(guī)劃。 符合城市交通規(guī)劃。符合城市軌道交通建設(shè)的充分必要條件。符合城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)營管理與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本條件。 （1 1） （3 3） （4 4）標(biāo)題八網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃城市軌道交通規(guī)劃線路規(guī)劃標(biāo)題八 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模3.2.1 合理的城市軌道交通規(guī)模不僅是線網(wǎng)規(guī)劃的宏觀控制量，也是一個至關(guān)重要的投資依據(jù)，更是為決策者提供決策的輔助依據(jù)。由于諸多不確定因素的影響，在實(shí)踐工作中推算合理的規(guī)模往往缺乏指導(dǎo)，多依賴經(jīng)驗(yàn)性總結(jié)，且具體情況的差異性較大，帶有較強(qiáng)的主觀隨意性，從而影響后續(xù)工作（確定線路布局、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及優(yōu)化、估算總投資量、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等）的開展，影響規(guī)劃的準(zhǔn)確性和可靠性，因此有必要采用科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)模確定方法，以提高城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性。標(biāo)題八標(biāo)題八城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模度量城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模度量標(biāo)題八 軌道交通線網(wǎng)總長度的計(jì)算公式為 （3-1） 式中，L為軌道交通線網(wǎng)總長度（km）；li為城市軌道交通線網(wǎng)第i條線路的長度（km）。 L反映了線網(wǎng)的規(guī)模，由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等，并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運(yùn)作機(jī)制。城市軌道交通線網(wǎng)總長度城市軌道交通線網(wǎng)總長度1.標(biāo)題八 軌道交通線網(wǎng)密度的計(jì)算公式為 L/S或L/Q （3-2） 式中，為一個總的城市軌道交通線網(wǎng)密度（km/km2或千米/萬人），S為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積（km2）；Q為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝冢ㄈf人）。城市軌道交通線網(wǎng)密度城市軌道交通線網(wǎng)密度2.標(biāo)題八 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市快速軌道交通服務(wù)水平的一個主要因素，同時對形成城市軌道交通車站合理交通區(qū)的接運(yùn)交通組織有影響。實(shí)際上由于城市區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度的不同，對交通的需求也不是相對均等的，往往是由市中心區(qū)向外圍區(qū)呈現(xiàn)需求強(qiáng)度的逐步遞減，因此線網(wǎng)密度也應(yīng)相應(yīng)遞減。評價城市軌道交通線網(wǎng)的合理程度需按不同區(qū)域（城市中心區(qū)、城市邊緣區(qū)、城市郊區(qū)）分別求取密度。標(biāo)題八城市軌道交通日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量城市軌道交通日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量3. 軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的計(jì)算公式為 （3-3） 式中，P為軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量；pi為第i條城市軌道交通線路的日客運(yùn)量（人/日）；li為城市軌道交通線網(wǎng)第i條線路的長度（km）。標(biāo)題八 城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是評估城市軌道交通系統(tǒng)能力輸出的指標(biāo)。P表達(dá)了城市軌道交通在城市客運(yùn)交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度。它涉及城市軌道交通企業(yè)的經(jīng)營管理，是軌道線路長度、電力能源消耗、人力、軌道和車站設(shè)備維修及投資等生產(chǎn)投入因子的函數(shù)。所以，在一定程度上城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等反映生產(chǎn)投入規(guī)模的指標(biāo)來表示，可根據(jù)需要選擇使用。標(biāo)題八 線網(wǎng)規(guī)模的影響因素3.2.2城市交通需求城市交通需求1. 城市交通需求是居民對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需要程度。交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是決定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模最直接和最具決定意義的因素。表征城市交通需求的指標(biāo)有城市居民的出行強(qiáng)度、城市公共交通總出行量等。標(biāo)題八 城市規(guī)模包括城市人口規(guī)模、城市用地規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模四個方面。城市人口規(guī)模決定了城市交通出行的總量，城市用地規(guī)模（面積）影響了居民出行的時間和距離，即城市規(guī)模決定了城市的交通需求，也就影響到城市軌道交通的規(guī)模。僅以城市人口和面積規(guī)模為擬合因子建立回歸模型是缺乏說服力的，城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。城市規(guī)模、形態(tài)及土地使用布局城市規(guī)模、形態(tài)及土地使用布局2.標(biāo)題八 城市軌道交通建設(shè)資金的需求量很大，因此城市軌道交通造價和城市市政府的財政承受能力也是制約城市軌道交通規(guī)模的關(guān)鍵要素，對城市軌道交通系統(tǒng)的選擇、建設(shè)速度等都有重大影響。建設(shè)快軌交通系統(tǒng)一定要和城市自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力相符合，不能盲目按照國外城市的規(guī)模進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。標(biāo)題八 城市形態(tài)和土地使用布局也是影響城市軌道交通規(guī)模的因素。城市的形態(tài)有多種形式，分為帶狀、分散組團(tuán)式、中心組團(tuán)式等。不同的城市形態(tài)和用地布局決定了居民出行的空間分布，也就決定了城市軌道交通的幾何空間形態(tài)、長度及規(guī)模。帶狀城市的主客流方向比較單一，主要沿著狹長帶的方向，因此城市軌道交通也主要沿著城市狹長帶的方向布設(shè)。分散組團(tuán)式城市要求城市軌道交通將其各個組團(tuán)緊密連接，以縮短組團(tuán)之間的出行時間，使其成為一個整體；中心組團(tuán)式城市的軌道交通多為放射狀，如莫斯科就是典型的中心組團(tuán)式城市，其城市軌道交通的形式為環(huán)形加放射狀。標(biāo)題八國家政策國家政策3. 我國人多地少，資源短缺，大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目都是由國家和當(dāng)?shù)卣餐鲑Y興建的，因此國家的政策導(dǎo)向?qū)膳d建的城市軌道交通的規(guī)模有著直接的影響。西方國家以小汽車為主的交通發(fā)展模式不適合我國國情。限制私人小汽車的使用，大力發(fā)展公共交通是我國的基本政策。標(biāo)題八線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖標(biāo)題八 線網(wǎng)合理規(guī)模的計(jì)算方法3.2.3服務(wù)水平法吸引范圍幾何分析法回歸分析法出行需求分析法標(biāo)題八 出行需求分析法是先預(yù)測規(guī)劃年限的全方式出行總量，然后根據(jù)擬訂的線路客運(yùn)密度確定所需的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。這種方法是按城市軌道交通承擔(dān)出行的比例來確定的，故通常又稱之為分擔(dān)率法。它遵從圖所示的技術(shù)路線。出行需求分析法的技術(shù)路線出行需求分析法的技術(shù)路線標(biāo)題八出行需求分析法的計(jì)算公式為 LQ/ （3-4） 式中，L為線網(wǎng)長度（km）；Q為城市出行總量；為公交出行占城市出行總量的比例；為城市軌道交通出行占公交出行的比例；為城市軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度萬人次/（千米日）。標(biāo)題八未來居民出行總量分析未來居民出行總量分析1. 由于線網(wǎng)規(guī)劃的遠(yuǎn)景年限往往超越城市綜合交通規(guī)劃的遠(yuǎn)景年限，因此線網(wǎng)規(guī)劃往往無法得到所需遠(yuǎn)景年限的出行總量，但能從遠(yuǎn)景人口和出行強(qiáng)度的關(guān)系進(jìn)行推算，即 Qm （3-5） 式中，m為城市遠(yuǎn)景人口規(guī)模（含常住人口和流動人口）；為人口出行強(qiáng)度次/（人日）。標(biāo)題八交通方式結(jié)構(gòu)分析交通方式結(jié)構(gòu)分析2.（1）公交方式出行占全方式出行的比例。（2）城市軌道交通方式占城市公交方式出行量的比例。標(biāo)題八 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度的影響因素有社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市結(jié)構(gòu)和線路布局。線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度3.標(biāo)題八一種是采用高運(yùn)量、低密度的線網(wǎng)，負(fù)荷強(qiáng)度高；城市軌道交通建設(shè)有兩種模式另一種是采用低運(yùn)量、高密度的線網(wǎng)，負(fù)荷強(qiáng)度低。標(biāo)題八 經(jīng)驗(yàn)表明，只有建設(shè)高運(yùn)量、低密度的線網(wǎng)，提高負(fù)荷強(qiáng)度，城市軌道交通才有可能取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。從統(tǒng)計(jì)資料來看，香港、莫斯科的地鐵取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。 我國各大城市剛剛開始建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通的建設(shè)投資還很有限，在這種情況下，要求用最少的投資來最有效地解決城市交通問題，同時要求城市軌道交通能取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，使得運(yùn)營和建設(shè)能達(dá)到一個良性的循環(huán)。所以，我國的城市軌道交通適宜選擇高運(yùn)量、低密度的模式。謝謝大家