第三章 配氣機構第一節(jié) 概述一、充氣效率二、配氣機構的布置型式三、氣門間隙第二節(jié) 配氣相位一、進氣門的配氣相位二、排氣門的配氣相位三、氣門疊開第三節(jié) 配氣機構主要零部件一、氣門組二、氣門傳動組第四節(jié) 配氣機構的檢查與調整一、氣門間隙的調整二、配氣相位的檢查與調整第五節(jié) 可變配氣系統(tǒng)一、可變氣門正時與升程電子控制（VTEC）系統(tǒng)二、多氣門分段工作配氣系統(tǒng)第六節(jié) 配氣機構異響診斷一、氣門腳響二、正時齒輪響第三章 配氣機構學習目標:l 熟悉配氣機構的作用、組成及布置形式。l 熟悉氣門組與氣門傳動組的功用與組成。l 清楚配氣相位的概念及其作用。l 明確配氣正時標記。l 能夠進行常見故障的診斷與排除?？己藰藴剩簂 配氣機構的功用與組成。l 氣門組與氣門傳動組的功用與組成。l 配氣機構各部件的名稱與安裝位置、各部件的拆裝與更換。l 氣門密封性的檢查。l 配氣機構主要零件的檢修。l 配氣機構主要故障的診斷與排除。第一節(jié) 概述目前，四沖程汽車發(fā)動機都采用氣門式配氣機構。其功用是按照發(fā)動機的工作順序和工作循環(huán)的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新氣進入氣缸，廢氣從氣缸排出。所謂新氣，對于汽油機就是汽油與空氣的混合物，對于柴油機則為純凈的空氣。進入氣缸內的新氣數量或稱進氣量對發(fā)動機性能的影響很大。進氣量越多，發(fā)動機的有效功率和轉矩越大。因此，配氣機構首先要保證進氣充分，進氣量盡可能的多；同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內殘留的廢氣越多，進氣量將會越少。其次，配氣機構的運動件應該具有較小的質量和較大的剛度，以使配氣機構具有良好的動力特性。一、充氣效率充氣效率是指每循環(huán)實際進入氣缸內的新鮮充氣量與在進氣狀況下充滿氣缸工作容積的新鮮充氣量的比值。其公式如下:v=M/MOM進氣過程中,實際充入氣缸的新鮮充氣量的質量；M。進氣狀態(tài)下，充滿氣缸工作容積的新鮮充氣量的質量。所謂進氣狀況，是指空氣濾清器后進氣管內的氣體狀態(tài)。對于非增壓發(fā)動機，可近似認為是當時、當地的大氣狀態(tài)；對增壓發(fā)動機則是指增壓器出口處的狀態(tài)。充氣效率v是衡量發(fā)動機換氣質量的參數。充氣效率越高，表明進入氣缸內的新鮮空氣或可燃混合氣的質量越多，可燃混合氣燃燒時可能放出的熱量越大，發(fā)動機發(fā)出的功率也就越大。對于一定工作容積的發(fā)動機而言，充氣效率與進氣終了時氣缸內的壓力和溫度有關。此時壓力越高，溫度越低，則一定容積的氣體質量就越大，因而充氣效率越高。由于進氣系統(tǒng)對氣流的阻力造成進氣終了時缸內氣體壓力降低，又由于上一循環(huán)中殘留在氣缸內的高溫廢氣，以及燃燒室、活塞頂、氣門等高溫零件對進入氣缸內的新鮮氣體加熱，使進氣終了時氣體的溫度升高。因此，實際充入氣缸的新鮮氣體的質量總是小于在進氣狀況下充滿氣缸工作容積的新鮮氣體的質量，即充氣效率總是小于1，一般為0.800.90。影響發(fā)動機充氣效率的因素很多，就配氣機構而言，要求其結構有利于減小進氣和排氣的阻力，進、排氣門的開啟時刻和持續(xù)開啟的時間應適當，使吸氣和排氣過程盡可能充分，使充氣效率得以提高。提示：采用多氣門技術、可變進氣系統(tǒng)和進氣增壓系統(tǒng)等，可有效地提高充氣效率。二、配氣機構的布置型式配氣機構主要分為氣門配氣和氣口配氣。汽車發(fā)動機普遍采用氣門配氣機構。氣門配氣機構由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，每組的零件組成則與氣門的位置、凸輪軸的位置和氣門驅動形式等有關。配氣機構的布置形式可按氣門的位置、凸輪軸的位置、凸輪軸的傳動方式、每個氣缸氣門數及其排列方式等分為不同類型。1氣門的布置形式配氣機構按氣門的布置位置不同，分為氣門頂置式配氣機構和氣門側置式配氣機構?，F(xiàn)代汽車發(fā)動機均采用頂置式氣門配氣機構，如圖3.1所示。進、排氣門置于氣缸蓋內，氣門頭朝下，倒掛在氣缸蓋上。圖3.1 配氣機構總成1曲軸正時帶輪；2中間軸正時帶輪；3齒形帶；4張緊輪；5凸輪軸正時帶輪；6進氣凸輪軸；7凸輪；8液力挺柱；9進氣門組件；10排氣凸輪軸；11排氣門組件2凸輪軸的布置型式配氣機構按凸輪軸的布置位置不同，可分為下置式、中置式和頂置式三種。凸輪軸置于曲軸箱內的配氣機構為凸輪軸下置式配氣機構，其典型結構如圖3.2所示。其中氣門組零件包括氣門12、氣門座圈13、氣門導管11、氣門彈簧10、氣門彈簧座9和氣門鎖夾8等；氣門傳動組零件則包括凸輪軸1、挺柱2、推桿3、搖臂7、搖臂軸4和氣門間隙調整螺釘6等。當凸輪的上升段頂起挺柱時，經推桿和氣門間隙調整螺釘推動搖臂繞搖臂軸擺動，壓縮氣門彈簧使氣門開啟。當凸輪的下降段與挺柱接觸時，氣門在氣門彈簧力的作用下逐漸關閉。由于曲軸與凸輪軸位置靠近，只用一對正時齒輪傳動，使得傳動系統(tǒng)結構比較簡單。圖3.2 凸輪軸下置式配氣機構1凸輪軸；2挺柱；3推桿；4搖臂軸；5所緊螺母；6調整螺釘；7搖臂；8氣門鎖夾；9氣門彈簧座；10氣門彈簧；11氣門導管；12氣門；13氣門座圈四沖程發(fā)動機每完成一個工作循環(huán)，每個氣缸進、排氣一次。這時曲軸轉兩周，而凸輪軸只轉一周，所以曲軸與凸輪軸的轉速比或傳動比為2：1。凸輪軸下置式配氣機構的主要優(yōu)點是凸輪軸與曲軸位置靠近，可以簡單地用一對齒輪傳動。缺點是零件多，傳動鏈長，整個機構的剛度差。在高轉速時，可能破壞氣門的運動規(guī)律和氣門的正時啟閉。因此多用于轉速較低的發(fā)動機，如貨車用的柴油機等。凸輪軸中置式配氣機構的凸輪軸布置在氣缸體上部（圖3.3），由凸輪軸經過挺柱直接驅動搖臂。與凸輪軸下置式配氣機構相比，省去了推桿，從而減輕了配氣機構的往復運動質量，增大了機構的剛度，更適用于較高轉速的發(fā)動機。有些凸輪軸中置式配氣機構的組成與凸輪軸下置式配氣機構沒有什么區(qū)別，只是推桿較短而已，如YC6105Q、6110A、依維柯 8210、22S和福特2.5ID等發(fā)動機都是這種機構。圖3.3 凸輪軸中置式配氣機構1凸輪軸；2挺柱；3支架；4氣門間隙調整螺釘；5搖臂；6搖臂軸；7氣門鎖夾；8氣門彈簧座；9氣門彈簧；10氣門導管；11氣門凸輪軸頂置式配氣機構的凸輪軸直接布置在氣缸蓋上。凸輪軸可直接通過搖臂來驅動氣門或凸輪軸直接驅動氣門，如圖3.4所示，它省去了挺柱和推桿，使往復運動質量大大減小，其主要優(yōu)點是運動件少，傳動鏈短，整個機構的剛度大，適合于高速發(fā)動機。由于氣門排列和氣門驅動形式的不同，凸輪軸頂置式配氣機構有多種多樣的結構形式。圖3.4 凸輪軸上置式配氣機構a）凸輪驅動液力挺柱； b）凸輪驅動搖臂1進氣門；2排氣門；3搖臂；4搖臂軸；5凸輪軸；6液力挺柱根據頂置氣門凸輪軸的個數，又分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）兩種。單頂置凸輪軸僅用一根凸輪軸同時驅動進、排氣門，結構簡單，布置緊湊。雙頂置凸輪軸由兩根凸輪軸分別驅動進氣門和排氣門。圖3.5所示的捷達王轎車發(fā)動機即為雙頂置凸輪軸配氣機構。進氣凸輪軸2和排氣凸輪軸1分別驅動進氣門7和排氣門6。進氣凸輪軸與排氣凸輪軸分開安裝后，有利于多氣門布置，該發(fā)動機每個氣缸為5個氣門。氣門數目越多，發(fā)動機的充氣效率越高(當發(fā)動機轉速達400Or/min 時，充氣效率可大于 1.0；而當發(fā)動機轉速為6000r/min 時，充氣效率仍不低于0.9)，發(fā)動機功率也就越大。在工作容積不變的條件下，僅僅是單缸氣門由兩個變成五個，轎車的功率提高了近40%。3凸輪軸的傳動方式凸輪軸由曲軸帶動旋轉,它們之間的傳動方式有齒輪傳動、鏈傳動及齒形帶傳動等幾種。（1）齒輪傳動。凸輪軸下置、中置式配氣機構中，由于凸輪軸與曲軸位置較近，大多數采用圓柱正時齒輪傳動。汽油機一般只用一對正時齒輪，即曲軸正時齒輪和凸輪軸正時齒輪。柴油機需要同時驅動噴油泵，所以增加一個中間齒輪，如圖3.6所示。為了嚙合平穩(wěn)，減小噪聲和磨損，正時齒輪一般都用斜齒輪并用不同材料制成，曲軸正時齒輪常用鋼來制造，而凸輪軸正時齒輪則用鑄鐵或夾布膠木制成。圖3.5 捷達王轎車EA113型發(fā)動機配氣機構零件圖1排氣凸輪軸；2進氣凸輪軸；3傳動鏈；4液壓鏈張緊器；5氣缸蓋；6排氣門；7進氣門；8凸輪軸帶輪；9油封；10液力挺柱圖3.6 柴油機正時齒輪機構（6120型發(fā)動機）工大汽車構造108頁3251曲軸正時齒輪；2凸輪軸正時齒輪；3、5中間齒輪；4噴油泵正時齒輪；6機油泵傳動齒輪；A、B、C正時記號（2）鏈傳動。鏈傳動特別適合于凸輪軸上置式配氣機構，如圖3.7所示。為使工作中鏈條有一定的張力而不至脫鏈，通常裝有導鏈板、張緊裝置等。鏈傳動的主要問題是其工作可靠性和耐久性不如齒輪傳動，它的傳動性能主要取決于鏈條的制造質量。廣州標致 505 型轎車發(fā)動機配氣機構采用鏈條傳動。圖3.7 凸輪軸的鏈傳動裝置l曲軸定時鏈輪；2導鏈板；3中間鏈輪；4鏈條；5凸輪軸定時鏈輪；6液力張緊裝置；7張緊輪；A、B定時記號（3）齒形帶傳動。近年來在高速汽車發(fā)動機上還廣泛采用齒形帶代替?zhèn)鲃渔?，如圖3.8所示。這種齒形帶用氯丁橡膠制成，中間夾有玻璃纖維以增加強度。采用齒形帶傳動，能減小噪聲和減小結構質量，對降低成本也有好處。一汽奧迪100和捷達/高爾夫、上海桑塔納型轎車發(fā)動機配氣機構均采用齒型帶傳動。圖3.8 齒形帶傳動裝置（張子波99頁）1凸輪軸正時記號；2凸輪軸帶輪；3半自動張緊輪；4水泵帶輪；5曲軸正時記號；6曲軸帶輪4氣門數目及排列方式發(fā)動機通常都采用每缸兩氣門，即一個進氣門和一個排氣門的結構。為了進一步改善氣缸的換氣性能，在結構允許的條件下，應盡量增大進氣門頭部的直徑。當氣缸直徑較大，活塞平均線速度較高時，每缸一進一排的氣門結構就不能保證良好的換氣質量，因此，在很多中、高級新型轎車和運動型汽車發(fā)動機上普遍采用每缸多氣門結構，有三、四、五氣門，其中尤以四氣門發(fā)動機為數最多。四氣門發(fā)動機每缸兩個進氣門和兩個排氣門（圖3.9）。其突出優(yōu)點是氣門通過面積大，進氣充分，排氣徹底，發(fā)動機的轉矩和功率得以提高。另外，每缸采用四個氣門，每個氣門的頭部直徑較小，每個氣門的質量減輕，運動慣性力減小，有利于提高發(fā)動機轉速。還有，四氣門發(fā)動機多采用篷形燃燒室，火花塞布置在燃燒室中央，有利于燃燒。缺點是發(fā)動機零件數目增多，制造成本增加。奔馳190E、奔馳320E、奧迪V8、尼桑VH45DE、尼桑VG30DEV6、及歐寶V6等發(fā)動機均為四氣門發(fā)動機。圖3.9 四氣門配氣機構1進氣門；2進氣凸輪軸；3排氣凸輪軸；4排氣門三氣門發(fā)動機每缸兩個進氣門，一個排氣門，排氣門頭部直徑比進氣門大。與兩氣門發(fā)動機相比，進氣量明顯增加，其它方面不如四氣門發(fā)動機，特別是火花塞很難布置在燃燒室中央，對燃燒不利。斯巴魯J12、豐田A2E等發(fā)動機為每缸三氣門發(fā)動機。五氣門發(fā)動機每缸三個進氣門，兩個排氣門（圖3.10）。這種結構能夠明顯增加進氣量，在這方面比四氣門還優(yōu)越。但是結構也變得非常復雜，尤其是增加了燃燒室表面積，對燃燒不利。捷達王EA113型、三菱3G81型等發(fā)動機均為五氣門發(fā)動機。圖3.10 五氣門配氣機構當每缸采用兩氣門時，氣門的布置有兩種方式。一種方式是將所有氣門沿機體縱向軸線排成一列的方式。這樣，相鄰兩缸同名氣門就有可能合用一個氣道，并得到較大的氣道通過截面；另一種方式是將進、排氣門交替布置，每缸單獨占用一個氣道，這樣有助于氣缸蓋冷卻均勻。柴油機中為避免進氣受到預熱而影響充氣效率，把進、排氣道分別置于氣缸蓋的兩側。汽油機的進、排氣道通常置于氣缸蓋的同一側，以便排氣對進氣進行預熱。當每缸采用四氣門時，氣門排列也有兩種方式。一種是同名氣門排成兩列（圖3.11a），另一種是同名氣門排成一列（圖3.11b）。前一種布置方式中，所有氣門可由一個凸輪軸通過T形驅動件同時驅動，結構簡單，但由于二個氣門串聯(lián)，會影響充氣效率且使前后兩排氣門熱負荷不均勻，這種方案不常采用；后一種方案在組織進氣渦流、保證排氣門及缸蓋熱負荷均勻等方面都具有相當的優(yōu)越性，但一般需用兩根凸輪軸分別驅動進氣門和排氣門，結構稍顯復雜。圖3.11 每缸四氣門的布置 a) 同名氣門排成兩列； b)同名氣門排成一列1T形桿；2氣門尾端的從動盤三、氣門間隙發(fā)動機工作時，氣門及其傳動件，如挺柱、推桿等都將因溫度升高而膨脹伸長。如果氣門及其傳動件之間，在冷態(tài)時無間隙或間隙過小，則在熱態(tài)下，氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必會引起氣門關閉不嚴，造成發(fā)動機在壓縮和作功行程中漏氣，從而使功率下降，嚴重時甚至不易起動。為此，發(fā)動機在冷態(tài)下，當氣門處于關閉狀態(tài)時，在氣門與傳動件之間留有適當的間隙，以補償氣門受熱后的膨脹量，此間隙稱為氣門間隙。氣門間隙的大小由發(fā)動機制造廠根據試驗確定，一般在冷態(tài)時，進氣門的間隙為0.250.30mm，排氣門的間隙為0.300.35mm。氣門間隙過大，將影響氣門的開啟量，同時在氣門開啟時產生較大的沖擊響聲。為了能對氣門間隙進行調整，在搖臂(或挺柱)上裝有調整螺釘及其鎖緊螺母。轎車發(fā)動機普遍采用液力挺柱,液力挺柱的長度能自動調整，故不需要預留氣門間隙，也沒有氣門間隙調整裝置。討論：為什么排氣門的間隙比進氣門的大？第二節(jié) 配氣相位進入氣缸內的新氣量越多，發(fā)動機的動力性越好。影響進氣量的因素很多，而進、排氣門開啟和關閉的時刻便是其中之一。理論上,四沖程發(fā)動機的進氣門是當活塞到達上止點時開啟，下止點時關閉；排氣門則當活塞到達下止點時開啟，上止點時關閉。進氣時間和排氣時間各占180°曲軸轉角。但由于現(xiàn)代汽車發(fā)動機轉速很高，活塞每一行程歷時相當短。如一發(fā)動機轉速在5600r/min時，一個行程時間只有0.0054s，這么短的時間進氣和排氣，必然會使發(fā)動機進氣不充分，排氣不徹底，從而使發(fā)動機功率下降。因此，現(xiàn)代發(fā)動機多采用延長進排氣門開啟時間，使氣門早開晚閉來改善進排氣狀況。用曲軸轉角表示的進、排氣門實際開閉時刻和開啟持續(xù)時間，稱為配氣相位。通常用相對于上、下止點曲拐位置的曲軸轉角的環(huán)形圖來表示，這種圖形稱為配氣相位圖，如圖3.12所示。圖3.12 配氣相位圖一、進氣門的配氣相位1進氣提前角在排氣行程接近終了、活塞到達上止點之前，進氣門便開始開啟，從進氣門開始開啟到活塞移到上止點所對應的曲軸轉角稱為進氣提前角。進氣門提前開啟的目的是：為了保證進氣行程開始時進氣門已開大，減小了進氣阻力，新鮮氣體能順利地充入氣缸。2進氣遲后角在進氣行程下止點過后,活塞重又上行一段,進氣門才關閉。從下止點到進氣門關閉所對應的曲軸轉角稱為進氣遲后角。進氣門遲后關閉目的是：由于活塞到達下止點時，氣缸內壓力仍低于大氣壓力，且氣流還有相當大的慣性，可以利用氣流慣性和壓力差繼續(xù)進氣。由此可見，進氣門開啟持續(xù)時間內的曲軸轉角，即進氣持續(xù)角為180°。角一般為10°30°，角一般為40°80°。提示：進氣門遲閉角隨發(fā)動機轉速的升高而增大。二、排氣門的配氣相位1排氣提前角在作功行程接近終了，活塞到達下止點之前，排氣門便開始開啟。從排氣門開始開啟到下止點所對應的曲軸轉角稱為排氣提前角。排氣門提前開啟的目的是：當作功行程活塞接近下止點時，氣缸內的氣體大約還有0.300.5OMPa 的壓力，此壓力對作功的作用已經不大，但仍比大氣壓力高，可利用此壓力使氣缸內的廢氣迅速地自由排出，待活塞到達下止點時，氣缸內只剩約0.110.l2MPa的壓力，使排氣行程所消耗的功率大為減小，此外，高溫廢氣迅速地排出，還可以防止發(fā)動機過熱。2排氣遲后角活塞越過上止點后，排氣門才關閉。從上止點到排氣門關閉所對應的曲軸轉角稱為排氣遲后角。排氣門遲后關閉的目的是：由于活塞到達上止點時，氣缸內的殘余廢氣壓力高于大氣壓力，加之排氣時氣流有一定的慣性，仍可以利用氣流慣性和壓力差把廢氣排放得更干凈。由此可見，排氣門開啟持續(xù)時間內的曲軸轉角，即排氣持續(xù)角為+180°+。角一般為40°80°，角一般為10°30°。三、氣門疊開由于進氣門早開和排氣門晚關，在排氣終了和進氣開始、活塞處于上止點附近時的一段時間內，進排氣門同時開啟，這種現(xiàn)象稱為氣門疊開。進排氣門同時開啟過程對應的曲軸轉角，稱為氣門疊開角。氣門疊開角的大小為+。由于新鮮氣流和廢氣流的流動都有一定的慣性，在短時間內是不會改變流向的,因此只要氣門疊開角選擇適當，就不會有廢氣倒流入進氣管和新鮮氣體隨同廢氣排出的可能性。相反，進入氣缸內部的新鮮氣體可增加氣缸內的氣體壓力，有助于廢氣的排除。不同發(fā)動機，由于其結構型式、轉速各不相同，因而配氣相位也不相同。同一臺發(fā)動機轉速不同也應有不同的配氣相位，轉速愈高，提前角和遲后角也應愈大，采用可變配氣相位的發(fā)動機可以做到這一點。采用不變的配氣相位發(fā)動機，它只適應于發(fā)動機某一常用的轉速。提示：某些高級轎車，為提高充氣效率，采用了可變配氣相位機構。第三節(jié) 配氣機構主要零部件配氣機構由氣門組和氣門傳動組組成。氣門組包括氣門、氣門導管、氣門座和氣門彈簧等主要零部件。氣門傳動組主要包括凸輪軸、凸輪軸正時齒輪（帶輪或鏈輪）、挺柱、推桿、搖臂和搖臂軸等。一、氣門組氣門組的作用是實現(xiàn)氣缸的密封。氣門組的組成見圖3.13，主要有氣門、氣門座、氣門導管、氣門彈簧等零件。圖3.13 氣門組l氣門鎖片；2氣門彈簧座；3氣門彈簧；4氣門油封；5氣門彈簧墊圈；6氣門導管；7氣門；8氣門座圈；9氣缸蓋（一）氣門1氣門的功用與結構氣門分進氣門和排氣門。氣門的功用是與氣門座相配合，對氣缸進行密封，并按工作循環(huán)的要求定時開啟和關閉，使新鮮氣體進入氣缸，使廢氣排出氣缸。氣門由頭部和桿部兩部分組成，頭部用來封閉進、排氣通道，桿部用來在氣門開閉過程中起導向作用。由于氣門在高溫、高壓、散熱困難、潤滑差、受燃氣中腐蝕介質的腐蝕等很差的工作條件下工作的，所以要求氣門材料必須有足夠的剛度、強度、耐高溫和耐磨損。通常進氣門采用中碳合金鋼（如鎳鋼、鎳鉻鋼和鉻鉬鋼等），排氣門則采用耐熱合金鋼（如硅鉻鋼、硅鉻鉬鋼等）。另外，為了改善氣門的導熱性能，可在氣門內部充注金屬鈉，如圖3.14所示。由于鈉在970°C時為液態(tài)，液態(tài)鈉可將氣門頭部的熱量傳給氣門桿，冷卻效果十分明顯。捷達王轎車EA113型發(fā)動機及奧迪A6轎車發(fā)動機排氣門即采用充鈉氣門。氣門是由頭部和桿部構成的，兩部分圓弧連接。氣門頭部由氣門頂部和密封錐面組成，而氣門桿部的形狀取決于氣門彈簧座的固定方式。氣門頂部的形狀主要分為平頂、喇叭形頂和球面頂三種形式，如圖3.15所示。目前使用最多的是平頂氣門頭部。平頂氣門頭部結構簡單，制造容易，吸熱面積較小，質量小，進、排氣門均可采用。喇叭形頂頭部與桿部的過渡部分具有一定的流線形，氣流流通較便利，可減小進氣阻力，但其頂部受熱面積較大，故多用于進氣門，而不宜用于排氣門。球面頂氣門頭部，其強度高，排氣阻力小，廢氣清除效果好，適用于排氣門，但球形氣門頂部的受熱面積大，質量和慣性力也大，加工較困難。圖3.14 充鈉排氣門圖3.15 氣門頭部的結構型式a）平頂； b）喇叭形頂； c）球面頂氣門密封錐面是與桿身同心的圓錐面，用來與氣門座接觸，起到密封氣道的作用。采用密封錐面的目的有以下幾方面：（1）能獲得較大的氣門座合壓力，以提高密封性和導熱性。（2）氣門落座時有定位作用。（3）避免使氣流拐彎過大而降低流速。（4）能擠掉接觸面的沉淀物，起到自潔作用。氣門密封錐面與頂平面之間的夾角，稱為氣門錐角，如圖3.16所示。氣門錐角一般做成45°，有的發(fā)動機進氣門做成30°，這是因為在氣門升程相同的情況下，氣門錐角小，可獲得較大的氣流通過截面積，進氣阻力較小。但錐角較小的氣門頭部邊緣較薄，剛度較小，使用中容易變形，導致氣門頭部與氣門座的密封性和導熱性變差。因為排氣門溫度較高，導熱要求也很高，故排氣門的錐角多為45°。雖然氣流阻力較大，但由于排氣壓力高，影響不大。一般氣門錐角比氣門座或氣門座圈錐角小0.5°1°，其作用是使兩者不以錐面的全寬接觸，這樣可以增加密封錐面的接觸壓力，加速磨合，并能切斷和擠出兩者之間的積垢和積炭，保持錐面良好的密封性。氣門頂邊緣與氣門密封錐面之間應有一定的厚度，一般為13mm，以防止在工作中受沖擊損壞或被高溫氣體燒壞。圖3.16 氣門錐角提示：為保證良好密合，裝配前應將氣門頭與氣門座二者的密封錐面互相研磨，研磨好的零件不能互換。氣門頭部直徑越大，氣門口通道截面就越大，進、排氣阻力就越小。由于最大尺寸受燃燒室結構的限制，考慮到進氣阻力比排氣阻力對發(fā)動機性能的影響大得多，為盡量減小進氣阻力，進氣門直徑往往大于排氣門。另外，排氣門稍小些，還不易變形。氣門桿與氣門導管配合，為氣門開啟和關閉過程中的上下運動導向。氣門桿是圓柱形，在氣門導管中不斷上、下往復運動。氣門桿部應具有較高的加工精度和較小的表面粗糙度值，與氣門導管保持正確的配合間隙，以減小磨損和起到良好的導向、散熱作用。氣門桿尾部結構取決于氣門彈簧座的固定方式，如圖3.17所示。常用的結構是用剖分成兩半的錐形鎖片4來固定氣門彈簧座（圖3.17a），這時氣門桿1的尾部可切出環(huán)形槽來安裝鎖片。也可以用鎖銷5來固定氣門彈簧座3（圖3.17b），對應的氣門桿尾部應有一個用來安裝鎖銷的徑向孔。圖3.17 氣門彈簧座的固定方式1氣門桿；2氣門彈簧；3氣門彈簧座；4錐形鎖片；5鎖銷2氣門的檢修發(fā)動機在運轉中，氣門將不斷地開啟和關閉。由于氣門和氣門座的相互撞擊、敲打、受到反復的沖擊載荷，加之工作溫度高，潤滑條件差，會使氣門工作面磨損、歪斜、燒傷、出現(xiàn)斑點和凹陷；氣門桿磨損和彎曲變形等缺陷。（1）氣門工作面檢修。氣門工作面磨損，破壞氣門與氣門座的密封性，會導致漏氣，并改變氣門間隙。檢驗時，要檢查氣門工作面是否有疲勞脫層引起點蝕、擦傷引起的刻痕和較大的斑痕、燒傷以及偏磨引起的凹陷。當氣門工作面輕微燒傷、斑痕等，但寬度符合要求時，應研磨氣門；如果氣門接觸面寬度超過規(guī)定或燒傷、斑痕、凹陷嚴重時，應光磨氣門。嚴重時更換新件。（2）氣門桿磨損檢驗。氣門桿磨損可用外徑千分尺在磨損最大部位和桿尾部未磨損部位對比測量，如圖3.18所示。氣門桿的允許磨損不得超過0.04mm，如果磨損超限，或用手觸摸有明顯的階梯形感覺時，應更換氣門。氣門桿直徑參見表31。圖3.18 氣門桿磨損檢驗表31 部分車型氣門尺寸車型本田F22A4桑塔納捷達富康氣門頭部直徑/mm進氣門38.0038.0036.80排氣門33.0033.0029.40氣門桿部直徑/mm進氣門5.4795.4897.977.976.99排氣門5.4515.4617.957.956.98氣門長度/mm進氣門98.7091 .00112.76土OOl排氣門98.5090.80112.56氣門工作面角度/(。)進氣門45454530排氣門45454545氣門間隙/mm進氣門O.20排氣門O.40提示：其它車型可以查閱相關維修手冊確定氣門的規(guī)定值。（3）氣門桿彎曲和氣門頭部歪斜檢查。氣門桿的彎曲變形檢驗如圖3.19所示。將氣門桿支承在相距100mm的兩個V形架上，轉動氣門，用百分表測量氣門中部的彎曲度，其值不得超過0.05mm。再將百分表觸頭移至氣門頭部，轉動氣門一圈，讀數最大與最小之差的1/2即為氣門頭部的傾斜度誤差，許用傾斜度誤差為0.02mm。若氣門桿彎曲度或氣門頭部傾斜度誤差超過規(guī)定時，應更換氣門。圖3.19 氣門變形的檢驗氣門光磨后，其頭部邊緣厚度不小于0.8mm，否則易在工作中變形或燒壞。若小于規(guī)定厚度，可對邊緣進行修磨。修磨后頭部直徑應不小于規(guī)定值。（二）氣門導管1氣門導管的功用與結構氣門導管的功用是為氣門的運動導向，保證氣門的往復直線運動和氣門關閉時能正確地與氣門座貼合，并為氣門桿散熱。氣門導管通常單獨加工，再壓入氣缸蓋的承孔中。由于潤滑較困難，氣門導管一般用含石墨較多的鑄鐵或粉末冶金制成，以提高自潤滑效果。氣門導管的結構如圖3.20所示。為便于調換或修理，氣門導管內、外圓柱面經加工后壓入氣缸蓋導管孔中，然后再精鉸內孔。為了防止氣門導管在使用過程中松落，有的發(fā)動機對氣門導管用卡環(huán)定位，使氣門彈簧下座將卡環(huán)壓住，導管就有了可靠的軸向定位。氣門桿與氣門導管之間一般留有0.050.12 mm的間隙，使氣門桿能在導管中自由運動。圖3.20 氣門座與氣門導管1氣門導管；2卡環(huán)；3氣缸蓋；4氣門座討論：氣門桿與氣門導管之間的間隙過大或過小，對發(fā)動機工作會產生什么影響。2氣門導管的檢修（1）氣門桿與氣門導管配合間隙的檢查。氣門桿與氣門導管配合間隙的檢查通常在拆卸清洗后進行。將氣門提起至氣缸蓋平面的一定高度（約為氣門長度的一半），用百分表觸頭抵在氣門頭的邊緣處，如圖3.21所示。左右擺動氣門，百分表擺差的一半即為氣門桿與氣門導管的配合間隙。當配合間隙超過規(guī)定值時，應更換。圖3.21 氣門桿與導管配合間隙的檢查（2）氣門導管的選配。選用新氣門導管時，要注意其內徑應與氣門桿的尺寸相適應，外徑與導管承孔的配合應有一定的過盈。選擇時，可用新舊導管對比的方法來確定過盈量的大小，只要新導管比舊導管外徑大0.010.02mm即為合適。鑲換氣門導管時，先用銃頭壓出舊的氣門導管，在新導管外面涂一層薄機油，將其用銃頭銃入或壓力機壓入導管承孔內。（3）氣門導管的餃削。氣門導管鑲入后，與氣門桿的配合間隙要符合要求。若間隙過小，可采用成型專用氣門導管鉸刀進行鉸削（圖3.22）。鉸削時，應根據氣門桿直徑大小選擇和調整好鉸刀，進給量不能太大，鉸刀保持平正，邊鉸削邊試配，直至達到規(guī)定的配合間隙。試配方法是將氣門導管和氣門桿擦拭干凈，在氣門桿上涂一層薄機油，放入導管內上下拉動幾次，這時氣門若能以自重徐徐下降，則認為配合適當，松緊適宜。圖3.22 氣門導管的餃削（三）氣門座1氣門座功用與結構氣缸蓋上的進、排氣道與氣門錐面相結合的部位稱為氣門座，它也有相應的錐面。氣門座與氣門頭部一起對氣缸起密封作用，同時接受氣門頭部傳來的熱量，起到對氣門散熱的作用。氣門座的形式有兩種；一是直接在氣缸蓋上鏜出；二是單獨加工后鑲嵌在氣缸蓋承孔中（圖3.20所示）。直接在氣缸蓋上鏜出的氣門座散熱效果好，使用中不存在脫落而造成事故。但存在著耐高溫、耐磨損性差、不便于修理更換等缺點。氣門座圈是用耐熱合金鋼或耐熱合金鑄鐵制成，然后鑲嵌入氣缸蓋上的氣門座圈孔中。它不但耐高溫、耐磨損、耐腐蝕，而且使用壽命長，易于更換。缺點是導熱性差、加工精度高，如果與氣缸蓋座孔配合不良，使用中可能發(fā)生脫落而造成事故。提示：采用鋁合金氣缸蓋的發(fā)動機，必須鑲配氣缸座圈。2氣門座的檢修氣門座失效主要是由于沖擊引起的塑性變形、高溫氣體的燒蝕。氣門座失效后，會出現(xiàn)氣門工作斜面寬度增大，表面呈現(xiàn)斑點等，造成氣門關閉不嚴而漏氣。如工作面過寬，輕微燒蝕、凹陷時，應進行鉸削或磨削；如氣門座圈有裂紋、松動和嚴重燒傷時，則應重新鑲配氣門座圈。鑲配氣門座圈時，先用氣門座圈拉器將原來的舊座圈拉出。目前一些發(fā)動機氣門座圈與氣缸蓋配合時沒有臺階，更換時無法使用拉器。可采用氧乙炔焰加熱座圈，當冷卻后撬出；或者在舊座圈的內表面上堆焊上一圈金屬層，如圖3.23所示，待冷卻后即可用拉器拉出。圖3.23 用堆焊法取出舊座圈1氣缸蓋；2堆焊金屬層；3氣門座氣門座圈可用冷縮座圈或熱脹座圈承孔的方法鑲入。大多數采用將承孔加熱至100左右后，將座圈外面涂以甘油與黃丹粉混合的密封劑，墊以軟金屬，迅速將座圈壓入。如果氣門與氣門座配合面不嚴密，可對氣門進行研磨。氣門研磨分為機動研磨和手工研磨。研磨后的氣門不可互換。（四）氣門彈簧1氣門彈簧的功用和結構氣門彈簧是圓柱形或圓錐形螺旋彈簧，位于氣缸蓋與氣門桿尾端彈簧座之間。其功用是克服氣門關閉過程中氣門及傳動件所產生的慣性力，保證氣門及時落座并與氣門座或氣門座圈緊密貼合，同時也可防止氣門在發(fā)動機振動時因跳動而破壞密封。因此要求氣門彈簧具有足夠的剛度和安裝預緊力。氣門彈簧多采用優(yōu)質合金鋼絲卷繞成螺旋狀，彈簧兩端磨平，以防止工作中彈簧產生歪斜，如圖3.24所示。為了提高彈簧的疲勞強度，彈簧絲表面要磨光、拋光或噴丸處理。彈簧絲表面還必須進行發(fā)藍處理或磷化處理，以免在使用中生銹。為了防止彈簧發(fā)生共振，可采用變螺距的圓柱形彈簧（圖3.24b）。大多數高速發(fā)動機是一個氣門裝有同心安裝的內、外兩根氣門彈簧（圖3.24c），這樣不但可以防止共振，而且當一根彈簧折斷時，另一根仍可維持工作。此外，還能減小氣門彈簧的高度。當裝用兩根氣門彈簧時，氣門彈簧的螺旋方向和螺距應各不相同，這樣可以防止折斷的彈簧圈卡入另一個彈簧圈內。一汽奧迪100型、捷達高爾夫、上海桑塔納及廣州標致505型轎車發(fā)動機均采用雙氣門彈簧。圖3.24 氣門彈簧2氣門彈簧的檢驗氣門彈簧經長期使用后會出現(xiàn)下列耗損：斷裂、歪斜、彈力減弱。氣門彈簧的歪斜將影響氣門關閉時的對中性，使氣門關閉不嚴，容易燒蝕密封帶，并破壞氣門旋轉機構的正常工作。氣門彈簧的外圓柱面在全長上對底面的垂直度公差為15mm。氣門彈簧的彈力應在彈簧檢驗儀上進行。當彈簧彈力的減小值大于原廠規(guī)定10時，應予以更換。氣門彈簧彈力降低，將使氣門關閉時回彈振抖，不但影響氣缸的密封性，也容易燒蝕氣門。在無彈簧的原廠數據時，一般可采用新舊彈簧對比或測量彈簧的自由長度減小值來判斷，當其自由長度減小值超過2mm時，應予更換。對于氣門旋轉機構的檢驗，如出現(xiàn)片彈簧和螺旋彈簧變形、斷裂、彈力減弱等現(xiàn)象應更換。討論：氣門彈簧彈力不足，對發(fā)動機運轉會產生什么后果。（五）氣門的研磨若氣門與氣門座配合面不嚴密，可研磨氣門。氣門的研磨可用手工操作或使用氣門研磨機。1手工研磨研磨前，應先清洗氣門、氣門座和氣門導管，將氣門按順序排列或在氣門頭部做上標記，以免錯亂。然后在氣門工作錐面上涂一層薄薄的粗研磨膏，同時在氣門桿上涂以稀機油，將氣門插入氣門導管內，用皮碗吸住氣門頭部，在氣門座上往復旋轉進行研磨。注意旋轉角度不宜過大，并不時地提起氣門，輕輕拍打，旋轉氣門，變換氣門與氣門座相對位置，以保證研磨均勻。當氣門工作面與氣門座工作面磨出一條較完整且無斑痕的接觸環(huán)帶時，可以將粗研磨膏洗去，換用細研磨膏。當工作面出現(xiàn)一條整齊的灰色的環(huán)帶時，再洗去細研磨膏，用機油再研磨幾分鐘即可。2機動研磨將氣缸蓋清洗干凈，置于氣門研磨機工作臺上，在已配好的氣門工作面上涂上一層研磨膏，將氣門桿部涂以機油并裝入氣門導管內，調整好角度和氣門升程，進行研磨。一般研磨10min12min即可。研磨后，將氣門和氣門座清洗干凈。研磨后的工作面應成為一條平滑、光澤的圓環(huán)，不允許有中斷和可見的凹槽。（六）氣門密封性的檢驗氣門與氣門座研磨后，應進行密封性檢查，常用的方法有以下幾種。1盛油檢查法將氣門和氣門座洗凈擦干，將缸蓋反放、裝上氣門，在燃燒室內倒入汽油，然后從下部向氣門吹氣，如氣油中有氣泡，說明密封不良；無氣泡，密封性良好2劃線檢查法在氣門工作面上，每隔10mm左右用軟鉛筆劃一條線，然后將氣門在相配的氣門座上往復旋轉14圈，如所劃的線均被切斷，說明密封性良好，如圖3.25所示。3涂油檢查法在氣門工作面上，均勻涂一層紅丹油，將氣門壓在相配的氣門座上旋轉少許，然后察看氣門工作面的印痕，若均勻無間斷，為密封性良好。4氣壓檢查法將氣門和氣門座洗凈放好，罩上空氣筒并壓緊，捏動橡膠球，使氣壓表指針指到5868.6kPa壓力，保持30秒，如圖3.26所示。壓力表指針不下降為密封性良好。圖3.25 劃線法檢查氣門密封性圖3.26 氣壓檢查法（故障診斷48頁231）1氣壓表；2空氣筒；3與橡膠球相通的氣孔；4氣門；5橡膠球二、氣門傳動組氣門傳動組的作用是使氣門按發(fā)動機配氣相位規(guī)定的時刻及時開、閉，并保證規(guī)定的開啟時間和開啟高度。由于配氣機構的布置型式多樣，氣門傳動組的差別也很大。氣門傳動組通常是由凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸等組成。（一）凸輪軸1凸輪軸的功用與結構如圖3.27所示，凸輪軸上加工有凸輪1、凸輪軸軸頸2等。凸輪用于保證各缸進、排氣門按一定的工作次序和配氣相位及時開閉。凸輪軸通過軸頸固定在氣缸體或氣缸蓋上。對于下置凸輪軸的汽油機還具有用以驅動機油泵、分電器的螺旋齒輪4和用以驅動汽油泵的偏心輪3。凸輪受到氣門間歇性開啟的周期性沖擊載荷，因此要求凸輪表面要耐磨，凸輪軸要有足夠的韌性和剛度。凸輪軸一般用優(yōu)質鋼模鍛而成，也有用合金鑄鐵或球墨鑄鐵鑄造而成。凸輪和軸頸的工作表面經熱處理后精磨和拋光，使其具有足夠的硬度和耐磨性。圖3.27 四缸四沖程汽油機凸輪軸a）發(fā)動機凸輪軸；b）各凸輪的相對角位置圖；c）進（排）氣凸輪投影1凸輪；2凸輪軸軸頸；3驅動汽油泵的偏心輪；4驅動分電器等的螺旋齒輪凸輪是凸輪軸上的重要組成部分。凸輪的輪廓決定了氣門升程、氣門開閉的持續(xù)時間和運動規(guī)律。凸輪的輪廓形狀如圖3.28所示。O點為凸輪軸的旋轉中心，圓弧EA為凸輪的基圓。當凸輪按圖示方向轉過EA圓弧時，挺柱處于最低位置不動，氣門處于關閉狀態(tài)。對于普通挺柱而言，凸輪轉過A點后，挺柱開始上移，但由于氣門間隙的存在，氣門并沒有開啟。凸輪轉至B點與挺柱接觸時，氣門間隙消除，氣門開始開啟。凸輪轉到C點與挺柱接觸時，氣門開度達到最大。凸輪軸繼續(xù)轉動，挺柱開始下移，氣門在氣門彈簧的作用下開始關閉。當凸輪轉到D點與挺柱接觸時，氣門完全關閉。此后，挺往繼續(xù)下落，出現(xiàn)氣門間隙，至E點挺柱又處于最低位置。對應著氣門開啟持續(xù)角，1和2則分別對應著消除和恢復氣門間隙所需的轉角。凸輪輪廓BCD弧段為凸輪的工作段，其形狀決定了氣門的升程及其升降過程的運動規(guī)律。圖3.28 凸輪輪廓形狀圖凸輪輪廓曲線是對稱的，在凸輪輪廓與基圓結合處，設有一小段緩沖斷，以減小氣門在打開和落座時的沖擊，減小噪聲與磨損。由于氣門打開的凸輪BC段受力要大于落座的CD段，因此BC段的磨損要大于CD段。所以使用一段時間后，氣門開啟時間推遲，開啟持續(xù)角減小，氣門的升程有所降低，發(fā)動機的充氣效率下降。大多數發(fā)動機凸輪軸上的一個凸輪驅動一個氣門。對于每缸兩氣門配氣機構而言，凸輪軸上凸輪的數量是缸數的兩倍。其中半數為進氣凸輪，驅動進氣門；半數為排氣凸輪，驅動排氣門。由圖3.27可以看出，同一氣缸的進、排氣凸輪的相對角位置是與既定的配氣相位相適應的。發(fā)動機各個氣缸的進、排氣凸輪的相對角位置應符合發(fā)動機各缸的作功次序和作功間隔時間的要求。因此，根據凸輪軸的旋轉方向以及各缸進、排氣凸輪的工作順序，就可以判定發(fā)動機的作功次序。圖3.27所示的四缸四沖程發(fā)動機，每完成一個工作循環(huán)，曲軸須旋轉兩周而凸輪軸只旋轉一周，在這期間內，每個氣缸都要進行一次進氣或排氣，且各缸進氣或排氣的時間間隔相等，即各缸進或排氣凸輪彼此間的夾角均為360°490°。由圖3.27c可見，汽車發(fā)動機的作功次序為1243（凸輪軸旋轉方向，從前端向后看，如圖中箭頭所示）。圖3.29所示的六缸四沖程發(fā)動機的作功次序為153624，任何兩個相繼作功的氣缸進氣或排氣凸輪間的夾角均為360°660°。圖3.29 六缸發(fā)動機進（排）氣凸輪投影凸輪軸由曲軸通過傳動機構驅動，傳動裝置有正時齒輪、正時鏈條和正時齒形帶等形式。曲軸正時齒輪（或正時鏈輪、正時帶輪）與凸輪軸正時齒輪（或正時鏈輪、正時帶輪）分別用鍵安裝在曲軸和凸輪軸的前端，其傳動比為2：1。傳動機構安裝時應特別注意曲軸正時齒輪（或正時鏈輪、正時帶輪）與凸輪軸正時齒輪（或正時鏈輪、正時帶輪）的相互位置關系。安裝不當，會影響正確的配氣相位和點火時刻。將嚴重影響發(fā)動機的動力性經濟性，甚至無法工作。一般制造廠出廠時都打有配對記號，稱正時記號，應嚴格按要求安裝。圖3.30所示齒輪上的點A應與點B相互對齊。圖3.30 正時齒輪安裝記號凸輪軸上置式發(fā)動機的正時記號通常有兩處，一處為曲軸正時記號，一處為凸輪軸正時記號（圖3.8）。安裝時，兩處都必須對正。奧迪2.4L發(fā)動機（APS）和2.8L發(fā)動機（ATX）凸輪軸與曲軸的安裝正時需借助于專用工具。安裝時，先將發(fā)動機1缸轉至上止點位置，使曲軸正時標記A和B對齊，如圖3.31所示。然后檢查凸輪軸位置，兩側凸輪軸帶輪固定板上較大的孔應在內側對齊，否則應微量轉動凸輪軸，最后借助于專用工具3391固定凸輪軸的位置，如圖3.32所示。這樣就能夠保證配氣正時。討論：如果正時記號沒有對齊，對發(fā)動機工作會產生什么影響。圖3.31 曲軸正時標記對齊圖3.32 借助于專用工具確定凸輪軸位置為了防止凸輪軸在工作中產生軸向竄動和承受正時斜齒輪產生的軸向力，凸輪軸必須有軸向限位裝置。凸輪軸軸向移動量過大，對于由螺旋齒輪傳動的凸輪軸，會影響配氣定時。凸輪軸軸向定位裝置如圖3.33所示。頂置式凸輪軸通常利用凸輪軸承蓋的兩個端面和凸輪軸軸頸兩側的凸肩進行軸向定位（圖3.33a）。其間的間隙就是凸輪軸的最大許用軸向移動量，值一般為0.10.2mm。中置式和下置式凸輪軸的軸向定位通常采用止推板（圖3.33b）。在第一凸輪軸軸頸和凸輪軸正時齒輪之間裝有調整環(huán)5，在調整環(huán)外面又套上止推板6。止推板用螺栓固定在氣缸體前端面上。調整環(huán)、正時齒輪轂與第一凸輪軸軸頸端面緊緊靠在一起。由于調整環(huán)比止推板厚0.080.20mm，因此在止推板與凸輪軸正時齒輪轂或止推板與第一凸輪軸軸頸端面之間形成0.080.20mm的間隙，此間隙即為凸輪軸最大許用軸向移動量。欲改變凸輪軸軸向移動量，只需更換調整環(huán)的厚度即可。第三種軸向定位的方法是止推螺釘定位（圖3.33c）。在正時傳動室蓋7上與凸輪軸前端相對應的位置擰入止推螺釘9，使其端部與正時齒輪緊固螺栓8的六角頭端面相距0.10020mm時，將止推螺釘擰緊，即可實現(xiàn)凸輪軸的軸向定位。圖3.33 凸輪軸軸向定位方式1凸輪軸；2凸輪軸承蓋；3凸輪軸正時齒輪；4螺母；5調整環(huán)；6止推板；7正時齒輪室蓋；8螺栓；9止推螺釘2凸輪軸的檢修凸輪軸的損傷有凸輪工作表面磨損、擦傷和疲勞剝落；凸輪軸彎曲變形等。（1）凸輪軸彎曲的檢查。如圖3.34所示，將凸輪軸兩端軸置于平板的V形塊上，或把凸輪軸裝于車床兩頂針之間，使磁性表座上的百分表觸頭與中間軸頸表面接觸，然后緩慢轉動凸輪軸一周，百分表上讀數差值的1/2，即為凸輪軸的彎曲度。桑塔納和捷達轎車發(fā)動機凸輪軸的彎曲度極限為0.03mm，富康為0.025mm。通常彎曲度值不大于0.05mm時，可以結合凸輪軸軸頸磨削加以修整；若大于0.05mm時可用冷壓法校正。圖3.34 凸輪軸彎曲檢驗1平板；2V形塊；3百分表；4凸輪軸（2）凸輪的檢修。凸輪的磨損使氣門的升程規(guī)律改變和最大升程減小，因此凸輪的最大升程減小值是凸輪檢驗分類的主要依據。當凸輪最大升程減小值大于040mm或凸輪表面累積磨損量超過080mm時，則更換凸輪軸；當凸輪表面累積磨損量不大于080mm時，可在凸輪軸磨床上修磨凸輪。但是，現(xiàn)代發(fā)動機凸輪軸的凸輪均為組合線型，由于加工精度極高，修理數據不易收集到，制造合格的磨削靠模困難多、成本高，目前在汽車維修企業(yè)中對凸輪極少修復，一般更換凸輪軸。（3）凸輪軸軸頸的檢修。用外徑千分尺測量凸輪軸軸頸（圖3.35）。凸輪軸軸頸的圓度誤差大于0015mm，各軸頸的同軸度誤差超過O05mm時，應按修理尺寸法進行校正并修磨。修磨后軸頸的圓柱度公差為0005mm，以兩端軸頸的公共軸線為基準，中間任一軸頸的徑向圓跳動公差為O025mm，正時齒輪軸頸與止推端面的圓跳動公差為003mm。圖3.35 測量凸輪軸軸頸磨損（4）凸輪軸間隙的檢查。凸輪軸間隙的檢查包括徑向間隙和軸向間隙。凸輪軸軸承的配合間隙超過使用限度(轎車為015mm，貨車為020mm)時，應更換新軸承。更換軸承時應注意：軸承與承孔的過盈量，剖分式軸承為007mm019mm；整體式軸承為005mm013mm，鋁合金氣缸體為003mm007mm。軸承內徑與其承孔的位置順序相適應。安裝時，應使用專用的壓裝工具壓入，以免損壞軸承。軸承內孔的修理有拉削、鉸削和鏜削等方法。軸頸與軸承的配合間隙一般為005mm010mm(如桑塔納發(fā)動機為006mm008mm；EQ61001型發(fā)動機為006mm012mm)。凸輪軸軸向間隙，應按圖3.36所示進行測量。凸輪軸軸向間隙的允許極限：貨車為0.25mm；轎車為0.15mm。貨車凸輪軸軸向間隙的是通過增減固定在氣缸體前端面上，位于凸輪軸第一道軸頸端面與正時齒輪(或鏈輪)之間的推力凸緣的厚度來調整。正常間隙約0.01mm,超過使用限度應更換加厚的推力凸緣。安裝時，推力凸緣有推力凸臺的一側應面向正時齒輪(鏈輪)。轎車凸輪軸軸向間隙由軸承定位，如上海桑塔納轎車發(fā)動機的凸輪軸軸向限位由第一道和第五道軸承臺肩完成的，如軸向間隙大于使用限度015mm，則更換臺肩的凸輪軸軸承。圖3.36 測量凸輪軸軸向間隙（張子波90頁422）（二）挺柱挺柱的作用是將凸輪的推力傳遞給推桿或氣門桿，并承受凸輪軸旋轉時所施加的側向力。挺柱可分為普通挺柱和液力挺柱兩種。1普通挺柱配氣機構采用的普通挺柱有筒式和滾輪式兩種結構型式，如圖3.37所示。大多數發(fā)動機采用筒式挺柱，筒式挺柱圓周鉆有通孔，便于筒內收集的機油流出對挺柱底面及凸輪加以潤滑；另外，由于挺柱中間為空心，其質量可減輕。大型柴油機采用滾輪式挺柱可以顯著減少摩擦力和側向力，但結構較復雜，質量較大。挺柱位于導向孔內，有些發(fā)動機的導向孔直接在缸體或缸蓋上鏜出，也有些發(fā)動機采用可拆式挺柱導向體，導向體固定在缸體上，挺柱裝入導向體的導向孔內。圖3.37 普通挺柱a）筒式； b）滾輪式挺柱工作時，由于受凸輪側向推力的作用，會稍有傾斜，并且由于側向推力方向是一定的，將引起挺柱與導管之間的單面磨損，同時挺柱與凸輪固定不變地在一處接觸，也會造成磨損不均勻。為此，挺柱在結構上有的制成球面，而且把凸輪面制成帶錐度形狀，見圖3.38。這樣凸輪與挺柱的接觸點偏離挺柱軸線，當挺柱被凸輪頂起上升時，接觸點的摩擦力使其繞本身軸線轉動，以達到磨損均勻的目的。圖3.38 減輕底面磨損的結構措施（工大汽車構造111）a）挺柱軸線偏移； b）凸輪工作面呈錐形2液力挺柱由于氣門間隙的存在，發(fā)動機工作時，配氣機構中將發(fā)生撞擊而產生噪聲。為解決這一矛盾，有些發(fā)動機采用了液力挺柱，見圖3.39。液力挺柱由挺柱體3、油缸4、柱塞2、單向閥5、單向閥彈簧7和柱塞彈簧8等部件組成。圖3.39 液力挺柱結構1卡夾；2柱塞；3挺柱體；4油缸；5單向閥；6單向閥罩；7單向閥彈簧；8柱塞彈簧挺柱體是液力挺柱的基礎件，外圓柱面上加工有環(huán)形油槽，頂部內側加工有鍵形油槽，中部內圓柱面與油缸配合。油缸內裝有柱塞，兩者存在著相對運動。單向閥彈簧將單向閥壓靠在柱塞的閥座上，該彈簧還可以使挺柱頂面與凸輪輪廓線保持緊密接觸，從而消除氣門間隙。油缸與柱塞、單向閥與單向閥彈簧裝配在一起，構成了氣門間隙補償偶件。球閥將油缸下部和柱塞上部分隔成兩個油腔。當球閥關閉時，上部為低壓油腔，下部為高壓油腔；當球閥打開時，上下油腔連通。發(fā)動機工作時，機油可以通過缸蓋上的主油道及專門設計的量孔、斜油孔進入挺柱體環(huán)形油槽，再徑鍵形油孔進入柱塞上部的低壓油腔，這樣缸蓋上主油道與液力挺柱的低壓油腔之間便形成了一個通路。液力挺柱裝在氣缸蓋上的挺柱孔內，挺柱頂面與凸輪接觸，油缸底面則與氣門桿端接觸。液力挺柱的工作原理如圖3.40所示。當凸輪軸轉動，凸輪的升程段與挺柱頂面接觸時，挺柱在凸輪推動力作用下向下移動，高壓腔內的機油被壓縮，單向閥在壓力差和單向閥彈簧的作用下關閉，高、低壓油腔被分隔開。由于液體的不可壓縮性，整個挺柱如同一個剛體一樣下移推開氣門并保證了氣門升程。此時挺柱體上的環(huán)形油槽已離開了氣缸蓋上的進油位置，停止進油。當挺柱開始上行返回時，在彈簧向上頂壓和凸輪下壓的作用下，高壓油腔繼續(xù)封閉，液力挺柱仍可認為是一個剛體，直至上行到凸輪處于基圓即氣門關閉時為止。此時，氣缸蓋主油道中的機油經量油孔、斜油孔和挺柱體上的環(huán)形油槽再次進入挺柱的低壓油腔，由于挺柱不再受凸輪推動力和氣門彈簧力的作用，高壓油腔中的機油與回位彈簧推動柱塞上行，高壓油腔的油壓下降，單向閥打開，低壓油腔中的機油流入高壓油腔，使兩腔連通充滿機油。這時，液力挺柱的頂面仍然和凸輪表面緊貼，從而起到了補償氣門間隙的作用。當氣門受熱膨脹時，柱塞和油缸作軸向相對運動，高壓油腔中機油可經過油缸與柱塞間縫隙被擠入低壓油腔。所以使用液力挺柱時，可以不預留氣門間隙。一汽奧迪、捷達高爾夫、寶來轎車、廣本雅閣轎車及上海通用別克型轎車發(fā)動機均采用液力挺柱。圖3.40 液力挺柱工作原理1高壓油腔；2氣缸蓋上的油道；3量油孔；4斜油道；5單向閥；6低壓油腔；7鍵形槽；8凸輪軸；9挺柱體；10柱塞焊縫；11柱塞；12油缸；13單向閥彈簧；14氣缸蓋；15氣門桿3挺柱的檢修（1）普通挺柱的檢修。挺柱的主要耗損是底部出現(xiàn)剝落、裂紋、擦傷、劃痕和挺柱與導孔配合松礦等。挺柱底部出現(xiàn)剝落、裂紋、擦傷和劃痕，應更換新件。挺柱圓柱部分與導孔的配合間隙為0.030.10mm，如超過0.12mm時應視情況更換挺柱或導孔支架，裝有襯套的結構可更換襯套。更換后的襯套應根據修理后的挺柱尺寸進行鉸削。（2）液力挺柱的檢修。液力挺柱檢修前，應進行分解清洗。清洗挺柱總成，清除積炭、膠質和油污。檢查液力挺柱頂部的磨損情況，如果磨損嚴重或出現(xiàn)溝槽，需進行更換。檢查液力挺柱與承孔的配合間隙應為0.010.04mm，使用極限為0.10mm。超過時應更換液力挺柱。液力挺柱中的柱塞和油缸是一對精密偶件，其配合間隙一般不超過0.005mm。間隙過大，工作時會從間隙處滲漏機油，影響氣門升程。因此在液力挺柱清洗、檢查組裝后，應用如圖3.41所示的液力挺柱回降測度儀檢測各個液力挺柱的泄漏回降時間是否在規(guī)定范圍內，以確保發(fā)動機配氣機構的正常工作。測試程序如下：先將液力挺柱侵泡在洗油中，拉出柱塞若干次，使其腔內空氣排出。若內部空氣排不凈，可將其分解清洗，重新裝復。把排凈空氣的挺柱放在試驗臺上，在柱塞上施加20kg壓力，使其在滑下2mm左右后，測量它的1mm滑降時間。如果測得的數值低于標準值，應整體更換。液力挺柱的磨損可