國際航運管理習題集(選擇和判斷部分)第一章 國際航運市場1第二章 國際航運企業(yè)4第三章 貨物及其特性6第四章 國際商港8第五章 國際航運9第六章 運輸船舶12第七章 國際航運指標體系試題14第八章 船舶營運條件、方式及航次生產(chǎn)活動18第九章 班輪運營管理22第十章 不定期船營運管理27第十一章 船舶生產(chǎn)計劃與調(diào)度35第十二章 航運統(tǒng)計分析38第十三章 海上貨物運輸合同與提單43第十四章 集裝箱班輪運輸業(yè)務50第十五章 雜貨班輪運輸業(yè)務55第十六章 租船運輸業(yè)務61第十七章 航運企業(yè)經(jīng)營環(huán)境分析69第十八章 航運企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略73第十九章 航運企業(yè)經(jīng)營策略76第二十章 航運企業(yè)經(jīng)營診斷81第二十一章 船舶技術(shù)經(jīng)濟論證88第二十二章 船舶買賣94第二十三章 班輪公司集裝箱管理98第二十四章 航運信息管理102第二十五章 航運安全、質(zhì)量管理104第一章 國際航運市場一、是非題T 1光船租賃合同純粹是一種財產(chǎn)租賃合同，它并不具有運輸合同的性質(zhì)。 ( )F 2在航運需求曲線中，運價和需求量的變化方向一般是相同的。 （ ）T 3航運需求的彈性主要決定于以下因素：商品承擔運費的能力、貨類有代用物資的可能性、運輸技術(shù)上的取代性。（ ）F 4班輪運價根據(jù)運價形式可分為班輪公會運價、班輪公司運價、雙邊運價和貨方運價。（ ）T 5貨物種類數(shù)量是決定船舶類型、船舶噸位的主要依據(jù)也是影響運價水平的主要因素之一。（ ）T 6成本定價方法包括平均成本定價法和邊際成本定價法。（ ）F 7平均成本定價能反映航運市場環(huán)境的供求關(guān)系與運價的相互影響。（ ）F 8現(xiàn)行世界油輪運價表中所列出的世界各油輪航線的標準運價以每噸英鎊計算。（ ）T 9油輪市場運價根據(jù)油輪劃分可分為原油運價、成品油運價、動植物油運價。（ ）T 10班輪運輸市場的結(jié)構(gòu)可分為四類：完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷性競爭市場和寡頭壟斷市場。（ ）T 11班輪運輸?shù)呢浳镏饕羌s貨。（ ）T 12期租船合同中，出租者支付船舶的固定費用；承租者支付船舶的可變費用（ ）F 13班輪運輸單位造價和投資比不定期船低。（ ）T 14航運運價與海運需求量之間存在相反方向變動。（ ）二、選擇題B 1給彈性的計算公式Es=(R/P)X(P/ R)Es為供給彈性 R為供給量 P為運價 R,P分別為供給、運價變動量，當Es>1時表示 （ ）（A）航運供給缺乏彈性 （B）航運供給富有彈性（C）航運供給有完全彈性 （D）航運供給完全缺乏彈性D 2根據(jù)運價形式，班輪運價的劃分形式中不包括（ ）（A）等級運價 (B) 航線運價 （C）單項費率運價 （D）班輪公會運價D 3下列不屬于運輸合同的是（ ）（A）航次租船合同 （B）包運合同 （C）長期運輸合同 （D）期租船合同A 4班輪運輸?shù)拇邦愋筒话ǎ?）（A）散貨船 （B）集裝箱船 （C）雜貨船 （D）滾裝船D 5一般運價條款不規(guī)定（ ）（A）費率標準 （B）運費支付時間 （C）運費計收辦法 （D）滯期費D 6航運相關(guān)市場不包括（ ）（A）造船市場 （B）修船市場 （C）船舶買賣市場 （D）運價市場C 7班輪運輸與不定期運輸相比，有以下特點（ ）（A）單位造價和投資低 （B）艙位利用率高 （C）改變航線困難 （D）不易壟斷B 8下列租船合同中不由船東配備船員的是（ ）（A）期租合同 （B）光租船合同 （C）程租合同 （D）班輪運輸D 9航運需求的彈性不取決于哪個因素（ ）（A）商品承擔運費的能力 （B）貨類有代用物資的可能性（C）運輸技術(shù)上的取代性 （D）市場船舶數(shù)量B 10航運供給量與其運價存在的變化關(guān)系是（ ）（A）相同方向 （B）相反方向 （C）無規(guī)律 （D）有時相同有時相反A 11不能促使供給曲線產(chǎn)生位移的是（ ）（A）市場船舶數(shù)量 （B）生產(chǎn)者生產(chǎn)目標 （C）生產(chǎn)技術(shù)狀況 （D）使用要素的價格D 12國際航運運價條款不包括（ ）（A）一般運價條款 （B）不定期船運價條款（C）班輪運價和集裝箱運價 （D）油輪運價D 13運價的主要影響因素不包括（ ）（A）航運成本 （B）航運市場結(jié)構(gòu) （C）承運對象 （D）貨運的性質(zhì)D 14關(guān)于平均成本定價不正確的是（ ）（A）考慮了運輸生產(chǎn)過程中物化勞動價值（B）考慮了活勞動價值（C）不能反映航運市場環(huán)境的供求關(guān)系與運價影響（D）能反映航運市場供給與需求的變化在時間上的差異A 15運價制定方法不包括（ ）（A）從價原理 （B）成本導向定價方法（C）需求導向定價方法 （D）競爭導向定價方法B 16下列中不是常用造價制定原理的是（ ）（A）平均成本定價（B）從價原理（C）供求關(guān)系定價原理（D）運輸價值定價原理D 17下列不屬于干散貨船運價指數(shù)的是（ ）（A）BCI （B）BPI （C）BSI （D）BEI第二章 國際航運企業(yè)一、是非題T 1無限責任公司的股東只能是自然人，而且股東須在國內(nèi)有固定住所。（ ）T 2無限責任公司中，如果股東只剩下一人，則須稱為獨資企業(yè)，不能稱為“無限公司。（ ）T 3限責任公司適合于具備法人條件的資金聯(lián)合型公司，尤為適合中外合資經(jīng)營企業(yè)。 （ ）F 4股份 的財務往往只在內(nèi)部向股東匯報并接受股東監(jiān)督，而不對社會公開。（ ）F 5公司法規(guī)定，有限責任公司的設立，必須經(jīng)過國務院授權(quán)的部門或省級人民政府審批。（ ）T 6根據(jù)國際海運條例規(guī)定，企業(yè)要經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務，必須有與經(jīng)營國際海上運輸業(yè)務相適應的船舶，其中必須有中國籍船舶。( )F 7經(jīng)營無船承運業(yè)務的企業(yè)，則要額外準備人民幣100萬元的保證金，每設立一個分支機構(gòu)，增加保證金為人民幣20萬元整。（ ）F 8股份公司的監(jiān)事，三分之一以上三分之二以下的成員由職工代表出任，其余的通過選舉產(chǎn)生。（ ）T 9企業(yè)業(yè)務決策通常由董事會來執(zhí)行，沒有董事會的，則以經(jīng)理為首的管理委員會行使決策職能。（ ）F 10事業(yè)部制結(jié)構(gòu)分工細密，各職能部門的職責有明顯的界限，并對自己應做的工作負責，因此有較高的效率。（ ）二、選擇題C 1凡是單位或個人與其它單位或個人共同出資設立有限責任公司的，股東人數(shù)不能超過（ ）人（A）25 （B）30 （C）50 （D）100B 2對于集裝箱運輸公司，其注冊資本要求為（ ）萬人民幣（A）100 （B）300 （C）500 （D）800B 3外商獨資的航運公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）50 （B）100 （C）300 （D）500C 4中外合資的貨運代理公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）10 （B）20 （C）50 （D）100A 5對于新設股份 ，其發(fā)起人的數(shù)量不能低于（ ）人，且有過半數(shù)發(fā)起人在中國境內(nèi)有住所。（A）5 （B）10 （C）15 （D）20B 6我國公司法規(guī)定，股份 注冊資本總額的最低限額為人民幣（ ）元（A）五百萬 （B）一千萬 （C）一千五百萬 （D）二千萬C 7國務院規(guī)定有外商投資的股份 ，其注冊資本最低限額不低于（ ）元人民幣（A）二千萬 （B）二千五百萬 （C）三千萬 （D）五千萬B 8有二個以上五十個以下的股東共同出資設立有限責任公司時，外商投資超過（ ），應依法向政府有關(guān)部門辦理審批手續(xù)（A）20 （B）25 （C）30 （D）40D 9股份 的發(fā)起人要以書面認購不少于公司股份總數(shù)（ ）的股份（A）20 （B）25 （C）30 （D）35C 10航運企業(yè)的部門劃分，根據(jù)其特點，一般是按（ ）來劃分的（A）時間 （B）產(chǎn)品 （C）職能 （D）地區(qū)A 11企業(yè)領導組織最基本的職能是（ ）（A）決策 （B）決策的實施 （C）對決策過程的檢查（D）對決策過程的監(jiān)督A 12由若干人以上和若干人以下的股東所組成，股東以其出資額為限對公司債務負有清償責任的公司。這種公司屬（ ）（A）無限責任公司 （B）有限責任公司 （C）股份 （D）兩合公司B 13以下不屬于有限責任公司設立的必備條件是（ ）（A）股東符合國家規(guī)定的法定人數(shù)要求 （B）要制定符合國家要求的公司章程（C）有不低于國家規(guī)定最低限額的注冊資本 （D）要依法辦理審批手續(xù)第三章 貨物及其特性一、是非題F 1散裝貨物是以件數(shù)和重量承運，一般批量較大，種類較小。 ( )F 2轉(zhuǎn)船貨物是指船舶到港卸下后，再由其它船舶運往目的地的貨物，但轉(zhuǎn)船貨物在運輸過程中只簽發(fā)一套正本提單。 （ ）F 3式聯(lián)運貨物是指由兩種或兩種以上的運輸方式來完成全程運輸?shù)呢浳铩＃?）F 4.多式聯(lián)運情況下僅僅使用一張多式聯(lián)運單證并不能滿足不同運輸區(qū)域的需要（ ）F 5.按國際慣例，通常把每1。1328立方米的體積、重量大于1噸的貨物稱為記重貨物或重貨，世界各國在貨物計量方面多趨向于采用此標準計費（ ）T 6.標志的作用主要是便于識別和區(qū)分不同的貨物，說明裝運作業(yè)要求，以保護貨物的安全質(zhì)量。 （ ）T 7重大件貨物，一般是指單件重量超過40噸，單件長度超過12米的超長貨及單件的高度或?qū)挾瘸^3米的超高超寬貨物。 （ ）二、選擇題D 1下列貨物分類是按貨物運輸方式進行分類的是( )(A)散裝貨物 (B)零星貨物 （C）直達貨物 （D）聯(lián)運貨物C 2貨物的積載因素U可表示為（ ） W貨物的體積 V貨物的體積（A）U=W×V （B）U=W/V （C）U=V/W （D）U=1V/WA 3貨物的虧艙率可表示為：（ ） W貨物占用貨艙的容積 V貨物的量尺體積（A）（W-V）/W×100 （B）（V-W）/W×100（C）（W-V）/V×100 （D）（V-W）/V×100C 4我國危險品貨物一般分為（ ）（A）7類 （B）8類 （C）9類 （D）10類C 5下列屬于三級危險品的是（ ）（A）氧化劑 （B）易燃固體 （C）易燃液體 （D）毒性物質(zhì)C 6重大件貨物是指（ ）（A）單件重量超過25噸或單件長度超過9米（B）單件重量超過25噸或單件長度超過12米（C）單件重量超過40噸或單件長度超過12米（D）單件重量超過40噸或單件長度超過9米D 7.下面不屬于貨物包裝作用的是（ ）（A）防止貨物受水濕、破損、污染、變質(zhì)等，確保貨物質(zhì)量完好（B）防止貨物散落、泄漏、丟失、短缺，以求貨物數(shù)量完整（C）便于理貨、交接、計數(shù)（D）便于計收運費C 8.下列貨物積載因素最大的是（ ）(A)圓鋼 （B）水泥 （C）棉花 （D）玉米第四章 國際商港一、是非題T 1衡量港口大小的主要指標是港口吞吐能力，泊位水深、泊位數(shù)量、岸邊裝卸機械效率、庫場面積、堆存貨物周期以及前后方集散貨物的搬運能力等。（ ）T 2.本港是指國際航運班輪在某一航線上按航序安排，并按期掛靠的港口?；靖垡话闶呛骄€上較大的港口，貨載多，貨源穩(wěn)定。（ ）T 3.港口是水路運輸?shù)氖及l(fā)地、目的地或途經(jīng)地，是貨物換裝和集散的中心，是水路運輸和水陸聯(lián)運的樞紐。（ ）F 4.港口基礎性設施主要是指提供貨物裝卸、存儲等生產(chǎn)經(jīng)營及其有關(guān)服務，包括機械、設備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。（ ）F 5.港口的海岸線越長，港口越大。（ ）T 6.地理環(huán)境決定著港口的地位和功能（ ）T 7.港口的服務對象主要是船東和貨主。（ ）F 8.國內(nèi)港口的費收化分為北方沿海、南方沿海、長江、珠江等航區(qū)。（ ）二、選擇題D 1下列不屬于港口任務的是（ ）（A）為船舶提供裝卸的設施 （B）及時完成貨物和旅客的轉(zhuǎn)運（C）提供補給、修理等服務 （D）為船員提供培訓D 2下列不是衡量港口大小的指標是（ ）（A）泊位長度 （B）泊位水深 （C）岸邊裝卸機械效率 （D）庫場面積C 3以下不屬于港口水域的是（ ）（A）港池 （B）航道 （C）錨地 （D）碼頭C 4港池不包括（ ）（A）港內(nèi)航道 （B）港內(nèi)錨地 （C）連接水域 （D）調(diào)頭區(qū)港池包括碼頭前沿水域、船舶轉(zhuǎn)頭水域、港內(nèi)錨地等;港池內(nèi)水（一般稱為港池）域包括碼頭前沿水域和掉頭區(qū)；A 5港口按功能分，以下不正確的是（ ） （A）河口港 （B）軍港 （C）商港 （D）綜合港D 6港口按貨物流轉(zhuǎn)劃分，下列不正確的是（ ）（A）大陸橋頭港 （B）轉(zhuǎn)運港 （C）樞紐港 （D）中途港D 7以下不屬于港口的主要設施的是（ ）（A）基礎性設施 （B）交通和配套設施 （C）經(jīng)營性設施 （D）通訊化設施C 8以下不屬于港口生產(chǎn)特點的是（ ）（A）高度連續(xù)性 （B）協(xié)作性 （C）計劃性 （D）不平衡性C 9以下不屬于口岸功能系統(tǒng)的是（ ）（A）監(jiān)管系統(tǒng) （B）運輸系統(tǒng) （C）外貿(mào)系統(tǒng) （D）碼頭的集疏運系統(tǒng)第五章 國際航運一、是非題F 1遠東北美西海岸航線為常年性航線 （ ）F 2世界三大航線上集裝箱運量最大的航線是大西洋航線（ ）T 3印度洋航線運送的貨物主要是來自中東和印尼油田的大宗石油及石油制品（ ）T 4大陸橋運輸是集裝箱運輸開展以后的產(chǎn)物 （ ）T 5按OCP運輸成交的貨物，是指發(fā)貨人將貨物運至收貨人指定的西海岸港口后，發(fā)貨人便完成了聯(lián)運提單中的責任（ ）T 6世界主要煤炭出口國有澳大利亞、美國、南非（ ）E 7日本、韓國、中國、印度均是世界鐵礦的主要輸入國 （ ）T 8石油主要出口地區(qū)有海灣地區(qū)、非洲、拉丁美洲、俄羅斯、東南亞 （ ）T 9中國澳大利亞新西蘭為遠洋航線（ ）F 10日本是世界最大的煤炭進口國，其年進口量超過1000萬噸的港口有5個（ ）T 11西歐美洲日本占世界原油進口量的2/3（ ）T 12蘇伊士運河無需船閘（ ）F 13通過運河運量最大的航線是歐洲與美國西海岸和加拿大的航線（ ）T 14世界糧谷的海運航線主要是美國、加拿大到西歐、獨聯(lián)體的航線，該航線是世界最大的糧食運輸航線（ ）二、選擇題B 1蘇伊士運河溝通了（ ）（A）太平洋和大西洋 （B）印度洋與大西洋（C）印度洋與太平洋 （D）北海和波羅的海C 2西伯利亞大陸橋運輸不存在（ ）的問題（A）運輸能力易受冬季嚴寒影響 （B）來回貨運量不平衡（C）運力過剩 （D）運力緊張D 3海灣地區(qū)主要石油出口港不包括（ ）（A）哈爾克島 （B）艾哈邁迪 （C）延布 （D）阿爾澤A 4下列哪一個航線不是我國的遠洋航線（ ）（A）波斯灣線 （B）地中海線 （C）西北歐線 （D）美加線A 5主要海上石油運輸線不含（ ）（A）地中海日本 （B）中東東南亞（C）中東西北歐 （D）東南亞美國A 6下列哪個港口不是煤炭進口大港（ ）（A）日照港 （B）鹿特丹 （C）阿姆斯特丹 （D）光洋港C 7下列哪一個港口不是主要糧食出口港（ ）（A）美國新奧爾良港 （B）加拿大溫哥華港（C）法國南特圣納澤爾港群 （D）美國維吉尼亞B 8世界最大的糧食運輸線是（ ）（A）美西海岸遠東 （B）澳大利亞西歐（C）加拿大日本 （D）美加西歐D 9新亞歐大陸橋起止點為（ ）（A）隴海前蘇聯(lián)士西鐵路 （B）連云港鹿特丹（C）日照阿姆斯特丹 （D）連云港阿姆斯特丹D 10下列哪種方式不是西伯利亞大陸橋的運輸方式（ ）（A）海/鐵/海 （B）海/鐵/公 （C）海/鐵/鐵 （D）鐵/海/鐵C 11巴拿馬運河最大可允許（ ）船滿載通過（A）8000噸級 （B）56000噸級 （C）76000噸級 （D）20萬噸級A 12大西洋航線中運量最大的是（ ）（A）西北歐/歐洲北美東海岸 （B）地中海中東遠東澳新線（C）好望角航線 （D）加勒比航線C 13世界最繁忙的海域為（ ）（A）太平洋航線 （B）印度洋航線 （C）大西洋航線 （D）北冰洋航線C 14世界上最大的石油出口地區(qū)為（ ）（A）非洲 （B）拉丁美洲 （C）海灣地區(qū) （D）俄羅斯C 15下列不屬于全球集裝箱運輸?shù)娜笾鞲珊骄€的是（ ）（A）遠東/北美 （B）遠東/歐洲 （C）遠東/南非 （D）歐洲/北美B 16國際集裝箱班輪運輸運量主要集中在以下三大航線上：泛大西洋航線泛太平洋航線亞歐航線按運力貨量從大到小排列正確的是（ ）（A） （B） （C） （D）D 17國際主要通航運河有（ ）蘇伊士運河 巴拿馬運河 基爾運河 科林斯運河（A） （B） （C） （D）第六章 運輸船舶一、是非題F 1船舶大型化，高速化，專業(yè)化，自動化是運輸船舶的發(fā)展趨勢，船型越大，航速越快，自動化程度越高則船舶營運經(jīng)濟性就越好（ ）F 2.貨船的機艙設在船舶的尾部或中部，前者有利于調(diào)整船舶縱傾，后者可以增大載貨容積（ ）T 3.散糧船為限制其自由面效應，一般都將散糧船的艙口圍壁加高，并縮小貨艙口的尺度，使貨物沉降后的表面積限制在艙口范圍內(nèi)（ ）T 4.駁船本身一般無推進動力裝置（ ）F 5.油船采用尾機型以防止煙囪火星進入油艙，設縱艙壁以減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，采用大艙口防止重質(zhì)貨油的粘度造成的裝卸困難（ ）F 6.油船及運木船因本身的特點，其儲備浮力要比普通貨船大（ ）T 7.干舷越大儲備浮力越大，船舶的抗沉性越好（ ）T 8.船舶的包裝容積比散裝容積要小，一般可為散裝容積的9096（ ）F 9.回轉(zhuǎn)性好的船舶則穩(wěn)性就好，回轉(zhuǎn)性差則穩(wěn)性也差（ ）T 10船舶凈載重量等于船舶總載重量減去燃料、淡水、糧食和供應品、船用備品、船員行李后的重量（ ）T 11在相同作業(yè)量的前提下，船舶的艙口數(shù)越多，能同時進行裝卸工作的作業(yè)線越多，裝卸速度越快（ ）F 12就載重噸而言，集裝箱船列世界第一位（ ）T 13艙容系數(shù)越大，船舶越適宜于裝輕貨，反之，則適宜于裝重貨（ ）F 14總噸位主要是用于計算船舶向港口交納各種費用和稅收的依據(jù)（ ）T 15船舶的艙口尺度對裝卸效率影響很大，一般艙口愈大，船舶的裝卸效率愈高（ ）F 16集裝箱船在船型與結(jié)構(gòu)方面與常規(guī)雜貨船相同，外形瘦長，單層甲板，尾機型（ ）二、選擇題C 1載箱量在3500TEU的集裝箱船屬于（ ）集裝箱船（A）第二代 （B）第三代 （C）第四代 （D）第五代D 2哪些不屬于集裝箱船的特點（ ）（A）大艙口 （B）甲板平直 （C）艙內(nèi)有隔柵結(jié)構(gòu) （D）甲板上設有起貨設備B 3( )船是由汽車輪渡發(fā)展起來的一種專業(yè)船舶（A）全集裝箱船 （B）滾裝船 （C）載駁船 （D）拖輪A 4計算船舶向港口交納各種費用和稅收的依據(jù)是（ ）（A）凈噸 （B）總噸 （C）船舶長度 （D）艙容B 5載重量在40，00047，000載重噸，吃水11.5的散貨船屬于（ ）散貨船（A）小靈便型（HANDY） （B）大靈便型（HANDYMAX）（C）巴拿馬型（PANAMAX） （D）好望角型（CAPESIZE）C 6下列選項不屬于滾裝船設備的是（ ）（A）跳板 （B）斜坡道 （C）軌道 （D）水密門A 7通過門式起重機將子駁吊進吊出貨艙的載駁船為（ ）（A）拉希式載駁船 （B）西比式載駁船（C）巴卡特型載駁船 （D）巴可型載駁船B 8下列哪種船型不屬于小艙口船（ ）（A）散裝水泥船 （B）礦散油兼用船 （C）油船 （D）冷藏船C 9對船舶穩(wěn)性造成不良影響的是（ ）（A）重貨放在船的下方，輕貨放在船的上方 （B）擴大船寬（C）在甲板上堆裝集裝箱 （D）在油艙中設縱艙壁B 10目前船上常用下列舭龍骨，減搖鰭，減搖水艙，回轉(zhuǎn)儀減搖裝置以提高船舶的（ ）（A）快速性 （B）適航性 （C）操縱性 （D）穩(wěn)性D 11對一艘船舶來說，下列排序正確的是（ ）（A）空載排水量<空船排水量<壓載排水量<滿載排水量（B）空載排水量<空船排水量<滿載排水量<壓載排水量（C）空船排水量<空載排水量<滿載排水量<壓載排水量（D）空船排水量<空載排水量<壓載排水量<滿載排水量B 12以下船舶中，通常不需要設雙層底結(jié)構(gòu)的是（ ）（A）雜貨船 （B）集裝箱船 （C）油船 （D）液化氣船A 13以下船舶中一般不是單層甲板結(jié)構(gòu)的是（ ）（A）雜貨船 （B）集裝箱船 （C）油船 （D）散貨船D 14同種情況下，下列船舶中穩(wěn)性最好的是（ ）（A）集裝箱船 （B）散貨船 （C）滾裝船 （D）油船A 15一般情況下，下列噸位大小相同的不同類的船舶，在港裝卸效率最高的是（ ）（A）集裝箱船 （B）散貨船 （C）滾裝船 （D）油船第七章 國際航運指標體系試題一、是非題F 1貨運周轉(zhuǎn)量中，貨物的運輸距離是以在航程中，船舶實際航行的距離來計算的。 （ ）F 2根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運企業(yè)和地方航運企業(yè)客運周轉(zhuǎn)量1 人海里換算成1 噸海里貨運周轉(zhuǎn)量。 （ ）T 3.高航行率的主要途徑主要是縮短船舶在港停泊時間。 （ ）T 4.長航線上配置高速度船，在裝卸效率高的航線上配置大噸位船舶可以收到縮短多船時，船舶平均航行周轉(zhuǎn)期。 （ ）F T 6.為避免在受水流影響的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于靜水速度，必需選用靜水速度較高的船舶在此航段上航行。 （ ）F 7.固定資產(chǎn)是指由于長期使用或自然力影響而引起的價值損失。 （ ）T 8.航運企業(yè)的利潤絕對指標一般是指營業(yè)利潤和利潤總額。 （ ）F 9.表明利潤的相對指標重要有利潤總額、營業(yè)收入利潤率、成本費用利潤率。F 10、成本費用利潤率=利潤總額/營運收入X100% 。 （ ）F 11、航次成本是為了保持船舶試航狀態(tài)所需要的經(jīng)常性維護費用。 （ ）F 12、質(zhì)量指標 是表示計劃期內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)經(jīng)濟活動在質(zhì)量上應當達到的目標，通常用相對數(shù)和平均數(shù)來表示，是兩個或兩個以上數(shù)量指標相比的派生指標。 （ ）F 13、客貨運送距離與船舶航行距離的計量單位，海上和內(nèi)河是不同的，海上以海里為單位，內(nèi)河以公里為單位。 （ ）T 14、當一個航運企業(yè)有很多船舶在修理時，應當首先縮短大噸位，高航速船舶的修理期，這對提高營運率有很大意義。 （ ）F 15中華人民共和國交通部頒布的航次時間起止是這樣規(guī)定的：自上一航次終點港口卸空所載貨物（或下完旅客）時起，至本航次終點港口卸空所載貨物（或下完旅客）時止，記為本航次時間。 （ ）F 16、發(fā)航裝載率反映船舶在一定的航行距離內(nèi)貨船的定額噸位，客船的定額客位及拖（推）輪的定額功率的平均利用程度。 （ ）T 17、船舶應用情況派生指標包括船舶噸（客位、千瓦）里及船舶（客位、千瓦）次。 （ ）T 18、每艘船舶的年收益率等于該船的年利潤和該船的年基本折舊費。 （ ）F 19.流動資金是指航運企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營活動中，供周轉(zhuǎn)使用的，隨生產(chǎn)經(jīng)營過程進行，且多次轉(zhuǎn)移價值的資金。 （ ）T 20.提高個流動資金效果指標的關(guān)鍵是要壓縮流動資金年平均專用額CF。（ ）F 21.提高裝卸效率，對短航線上的大噸位船舶有利，對長航線上的高速船舶有害。（ ）二、選擇題A 1、計算一個船隊的平均航行速度時，在計算速度時，將（ ）作為權(quán)數(shù)來求各船的加權(quán)平均值。A、船舶航行噸天 B、船舶在冊噸天 C、船舶營運噸天 D、船舶載重噸B 2、以下哪個時間屬于非生產(chǎn)性停泊時間？ （ ）A、裝卸作業(yè)時間 B、處理貨損、貨差時間 C、補給時間 D熏艙、洗艙時間D 3、以下指標體系中不屬于按內(nèi)容結(jié)構(gòu)來劃分的是： （ ）A、營運工作指標 B.財務成果指標 C.安全質(zhì)量指標 D.數(shù)量指標D 4、 以下指標中不屬于成本指標的是： （ ）A 5、 以下屬于非生產(chǎn)性停泊時間的是： （ ）A. 處理貨差損失的時間 B.裝卸作業(yè)時間 C.補給時間 D.上下旅客D 6、考察一個企業(yè)集裝箱租賃情況不可以從以下哪個指標來反映 （ ）A、租箱量 B、租箱率 C、平均單箱租箱費 D、租箱期D 7、根據(jù)經(jīng)驗，在集裝箱運輸中，集裝箱在船重箱率在 之間比較理想。 （ ）A、0.30.4 B、0.50.6 C、0.60.7 D、0.70.8C 8、按國際標準化組織所制定的標準，20英尺的集裝箱和40英尺集裝箱的總重量分別為 （ ）A、20320，40640 B、1524，30480 C、20320，30480 D、2000 4000D 9、下列哪個途徑不能達到降低空箱調(diào)運率： （ ）A、合理配積貨物 B、計劃用箱 C、盡可能的攬取回程貨物 D、增大配箱率D 10、下列哪個途徑不能達到降低集裝箱堆存費用： （ ）A、尋求低費率的堆場 B、盡量減少重箱堆存期 C、盡量擁有最低限度的箱量 D、提高集裝箱堆存天數(shù)B 11、下列不屬于租箱過程中，需要支付的費用項目是： （ ）A、包括修理箱費在內(nèi)的租金 B、不包括修理箱費在內(nèi)的租金 C、工商稅 D 、取箱費D 13、以下哪項不屬于營業(yè)收入的是： （ ）A、運輸收入 B、租箱收入 C、滯期費 D、銀行利息B 14、以下哪個時間不屬于非生產(chǎn)性停泊？ （ ）A、等候碼頭泊位 B、等候天氣轉(zhuǎn)好 C、等工人和貨 D、等候調(diào)度命令C 15、下列哪項不能提高船舶的噸船利潤指標： （ ）A、提高營運率 B、提高航行率 C、提高平均單位運價 D、提高船舶噸位A 16、下列屬于運輸固定成本的是（ ）A.集裝箱折舊費 B.燃油費 C.港口費 D.運河費B 17.以下屬于航運企業(yè)利潤絕對指標的是（ ）A、 資本金利潤率 B、營運利潤 C、營運收入利潤率 D、成本費用利潤率D 18.下列指標不反映集裝箱配套及調(diào)運情況的是（ ）A配箱率 B箱子平均周轉(zhuǎn)期 C、空箱調(diào)運率 D、在船重箱率C 19.下列指標不可反映出某企業(yè)集裝箱租賃情況的是（ ）A.租箱率 B.租箱量 C.配箱率 D.平均單箱租箱費用D 20.下面各指標不能夠反映船舶營運情況的是（ ）A.船舶運輸量 B.船舶生產(chǎn)能力 C.船舶使用效率 D.船舶利潤指標B 21.以下正確表示單船營運率的式子是（ ）A、航= T航/T營 B、營 = T航/T營 C、a運= QL/D定L D、a發(fā)= Q/ D定B 22、以下哪項費用不屬于航次成本： （ ）A、燃料費用 B、船員工資 C、港口以及運河費用 D、貨物裝卸費用D 23.以下指標不是航運企業(yè)的利潤率指標的是 （ ）A、成本利潤率 B、產(chǎn)值利潤率 C、資金利潤率 D、產(chǎn)值流動資金率D 24.下列指標不屬于船舶燃油消耗指標的是 （ ）A、千噸換算噸里平均消耗量 B、每千營運千瓦小時平均消耗量 C、歷期內(nèi)的燃料消耗數(shù)量 D、歷期內(nèi)燃油實際消耗數(shù)D 25、下列不屬于裝卸費的是： （ ）A、理貨費 B、平艙費 C、開關(guān)艙費 D、解系攬費第八章 船舶營運條件、方式及航次生產(chǎn)活動一、是非題F 1已向船舶登記機關(guān)登記的船舶，在船舶所有人的名稱變更的情況下，無須再到船舶登記機關(guān)辦理變更登記。（ ）T 2班輪運輸中，始發(fā)港和目的港位于航線的兩端，其數(shù)目可能不只一個，而是幾個。（ ）T 3海運租船運輸中的定期租船屬于不定期船運輸。（ ）T 4航次是船舶從事客貨運輸?shù)囊粋€完整過程，是船舶運輸生產(chǎn)活動的基本單元。（ ）T 5航次從低載重線區(qū)帶到高載重線區(qū)帶，始發(fā)港最大總載重量以低載重線所確定的船舶總載重量為準。（ ）F 6不定期船經(jīng)營的運費或租金水平波動較?。?）F 7光租具有財產(chǎn)租賃的性質(zhì)，而期租沒有財產(chǎn)租賃的特性（ ）F 8船舶要從事營運，必須要入級，否則不能從事營運（ ）T 9國際上普遍采用的國際運輸船舶營運方式主要有班輪運輸方式和不定期船運輸（ ）T 10班輪運輸中，可以視貨源情況對中途掛港進行適當調(diào)整，但不可以改變始發(fā)港和終點港。（ ）F 11班輪運輸中，可以視貨源情況對始發(fā)港和終點港進行適當調(diào)整（ ）T 12班輪運輸中，承運人與貨主之間在貨物裝船之前無須簽訂運輸合同（ ）T 13運輸組織的基本原則是“及時、準確、經(jīng)濟、安全”（ ）F 14航次租船運輸主要用于件雜貨運輸，這些貨物多為工業(yè)制品，種類繁多，發(fā)貨和收貨地點分散（ ）F 15在班輪運輸中，發(fā)船頻率越高，越有利于貨主托運，也有利于提高船公司的競爭力。因此，發(fā)船頻率越高，越對船公司有利（ ）二、選擇題：D 1我國船級社就有關(guān)船舶入級劃分三種檢驗，其中不屬于這三種檢驗的是（ ）（A）新造船的入級檢驗 （B）初次入級檢驗（C）保持船級檢驗 （D）展望檢驗A 2光船租船營運方式中，不屬于承租人負責的內(nèi)容是（ ）船舶的資本成本 （B）配備船員 （C）船員工資 （D）燃油費D 3下不屬于期租船營運方式所具有的特點是（ ）（A）具有財產(chǎn)租賃的特性 （B）具有貨物承攬運輸?shù)奶匦裕–）租期由合同雙方洽商而定 （D）出租人承擔租期內(nèi)船舶時間損失風險D 4下面不屬于航次時間中的輔助作業(yè)時間的是（ ）（A）裝卸準備時間 （B）燃物料供應作業(yè)時間（C）拖船隊的編制作業(yè)時間 （D）裝卸貨時間D 5下面屬于影響航次時間主要因素的是（ ）航次距離 裝卸貨量 船舶航速 裝卸效率（A） （B） （C） （D）D 6于彈性班輪運輸而言，航次的掛港順序主要考慮的因素包括（ ）航線途經(jīng)的港口自然順序 回程貨受載港口所處的地理位置航修保養(yǎng)港口在航線上的地理位置 航線上洋流的特點（A） （B） （C） （D）B 7航次租船具體可分為（ ）單程航次租船 往返航次租船 包運租船 連續(xù)航次租船（A） （B） （C） （D）D 8現(xiàn)代的水上航道是指（ ）（A）天然航道和人工航道 （B）進出港航道 （C）保證航行安全的航行導標系統(tǒng)和現(xiàn)代通訊導航系統(tǒng)在內(nèi)的工程綜合體 （D）以上三者都是D 9以下不屬于班輪運輸?shù)奶卣魇牵?）（A）固定船期表 （B）固定航線 （C）固定港口 （D）固定的貨物D 10以下不屬于班輪營運的優(yōu)點是（ ）（A）能及時迅速地將貨物發(fā)送和運達目的港（B）特別適應零擔件雜貨對海上運輸?shù)男枰–）能滿足各種性質(zhì)和類別的貨物對海上運輸?shù)囊螅―）運費較散貨船低A 11以下哪種運輸方式對運費水平的波動最為敏感（ ）（A）航次租船 （B）定期租船 （C）包運租船 （D）光船租船A 12以下不屬于光船租船營運方式特點的是（ ）（A）承租人負責運輸和承攬貨物（B）承租人負責配備船員，負擔船員工資（C）承租人負責船舶營運調(diào)度和生產(chǎn)經(jīng)營活動（D）合同需規(guī)限船舶租賃前已存在和租賃期內(nèi)產(chǎn)生的有關(guān)的船舶擔保物權(quán)C 13以下不屬于船舶營運的自然環(huán)境條件是（ ）（A）水上航道 （B）港口 （C）港口的泊位數(shù) （D）港口的設施A 14國際上普遍采用的國際運輸船舶的營運方式為（ ）班輪運輸 包船運輸 光船運輸 租船運輸（A） （B） （C） （D）D 15海運租船運輸?shù)臓I運方式主要有（ ）航次租船 定期租船 包運租船 光船租船（A） （B） （C） （D）3D 16在租船運輸中，如果在裝卸港發(fā)生滯期費用，通常以下哪些運輸方式承租人需承擔此費用（ ）航次租船 定期租船 包運租船 光船租船（A） （B） （C） （D）D 17既有期租船特征，又具有航次租船貨運的運作模式的運輸方式是（ ）（A）班輪租船 （B）包運租船 （C）航次租船 （D）光船租船第九章 班輪運營管理一、判斷題F 1、航線配船模型是線性規(guī)劃模型，根據(jù)運籌學理論，其一定有最優(yōu)解。（ ）T 2、干/支線運輸雖然有規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，使干線單位運輸成本減少，但增加了運輸環(huán)節(jié)，使實際貨物裝卸費用加倍。（ ）T 3、貨流表是以表格形式把一定時期內(nèi)貨物資料匯總表示出來。通常表的上半部分為去向貨流量，下半部分為反向貨流量。（ ）T 4、班輪航線的最佳掛靠港口定義為能夠獲得最佳艙位利用的掛靠港口方案。（ ）注：定義為能獲得最大運費或利潤的掛靠港口方案。T 5、干/支線航線系統(tǒng)的單位運輸成本為干線運輸單位運輸成本和支線單位運輸成本之和。（ ）F 6、班輪航線系統(tǒng)線性規(guī)劃配船模型中，通常以運力限制和貨流（運量）限制為約束條件，以成本最低或運量最大為目標函數(shù)。（ ）T 7、班輪航線都是封閉的，具有兩個方向即去向和回向，通常由于各種因素影響，兩個方向的貨流量不相同，我們規(guī)定去向貨為正向貨流，回向貨為反向貨流。（ ）T 8、通常，干/支線運輸方式和多港掛靠方式兩種航線結(jié)構(gòu)下，船舶噸位或載箱量之間有N干線> N多港> N支線的關(guān)系。（ ）T 9、假設班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過掛靠港優(yōu)化模型可能得出其最優(yōu)掛靠港口順序為A港C港H港。（ ）二、選擇題D 1、在班輪營運管理中，班輪航線有不同的分類方法，以下哪個航線不是用航線線路的方法來分類的：（ ）A、來回式航線 B、環(huán)狀航線C、鐘擺航線 D、近洋航線B 2、假設在某條班輪航線上，其周班船的正航時間為11天，返航時間為10天，中途停泊時間為2天，裝卸時間為4天，港口停泊時間為1天，則此航線上運營的船舶數(shù)為（ ）A、3 B、4 C、5 D、6A 3、航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一個班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。假設某航線的發(fā)船密度為0.2 則該航線的發(fā)船間隔時間是（ ）A、5 B、6 C、7 D、8D 4、假設某班輪航線上，航次裝貨數(shù)量為7200萬噸，裝貨平均效率為900萬噸，航次卸貨數(shù)量為6400萬噸，裝貨平均效率為800萬噸。則該航線的平均裝卸總定額為：（ ）A、 1750 B、1725 C、1775 D、1800D 5、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個重要參數(shù)，以下哪個數(shù)值不可能為u的值：（ ）A、0 B、0.5 C、1 D、1.5A 6、班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且在歷期內(nèi)同一方向上的貨流也具有較大的波動性，運輸量這種在時間上分配的不平衡情況是用貨運時間不平衡系數(shù)p來表示的，以下哪個數(shù)值不可能為p的值：( )A、 0.5 B、1.0 C、2.0 D、3.0C 7、對于多港掛靠的運輸形式，在航速、航線距離和裝卸效率都一定的情況下，其單位運輸成本隨船舶載箱能力的增大而 隨掛靠港口數(shù)目的增大而 。（ ）A、增大、增大 B、增大、減小C、減小、增大 D、減小、減小D 8、在進行班輪航線系統(tǒng)配船時，運籌學線性規(guī)劃方法是常用的方法。其數(shù)學模型的目標函數(shù)為：（D）A、運量最大 B、完成任務最大C、機會成本最小 D、系統(tǒng)成本最小D 9、在班輪運輸中，班輪公司一定要預制班輪船期表，以下哪項內(nèi)容不包含在船期表內(nèi)：(D)A、船名、航次 B、到港時間C、始發(fā)、中途、終點港口 D、航線費率A 10、干/支線轉(zhuǎn)運方案與多港掛靠方案相比較，其優(yōu)勢在：（）A、干線的規(guī)模經(jīng)濟使干線的單位運輸成本減小B、減少了運輸環(huán)節(jié)C、提高運輸速度D、貨物在真?zhèn)€運輸中實際裝卸費用低A 11、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個重要參數(shù)， u0時，所表示的意思是：（ ）A、正向有載反向空載 B、正向有載反向有載C、正向空載反向空載 D、正向空載反向有載A 12、班輪航線配船線性規(guī)劃模型中，目標函數(shù)為：K= min 其中 的意思是：（ ）A、在n條航線上的機會損失。B、在n條航線上的成本費用。C、在n條航線上的燃油費用。D、在n條航線上的總費用B 13、假設在某兩港口之間有3票貨物，重量分別為1000萬噸，800萬噸，600萬噸；其積載因數(shù)分別為0.8 ，1.0，1.2 則該港貨物的平均積載因數(shù)是：（ ）A、0.889 B、0.967 C、1.085 D、1.0B 14、班輪航線貨流的大小用貨流密度來表示，現(xiàn)假設某海岸線長1000公里，在一個月內(nèi)產(chǎn)生到其他三個地區(qū)的貨流量分別為：800TEU, 1000TEU,1200TEU。則在這一個月內(nèi)該海岸線的貨流密度為：（ ）A、1 B、2 C、3 D、4D 15、現(xiàn)假設某船公司有24種船型，開辟了8條航線，在利用線性規(guī)劃模型進行航線配船時，模型中有多少個約束條件。（除去非負約束） （ ）A、24 B、192 C、216 D、32C 16、現(xiàn)假設某船公司有7種船型，開辟了9條航線，在利用線性規(guī)劃模型進行航線配船時，模型中有多少個變量數(shù)。（ ）A、56 B 、16 C、70 D、72A 17、下面關(guān)于班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)u說法錯誤的是。（ ）A、不平衡系數(shù)u等于去向貨流量與回向貨流量之比。B、u=0表示反向無貨，即單向有載反向空載。C、u=1表示正反方向貨流量相同，即是平衡的。D、方向不平衡系數(shù)u介于0與1之間。A 18、班輪航線配船方案中包括三個小方案的內(nèi)容，以下哪項非其中內(nèi)容。（ ）A、船舶運輸工藝方案 B、船舶船型方案C、船舶數(shù)量方案 D、船舶船期表方案C 19、設Tij為兩港間貨流的臨界時間，Eij為兩港間貨流減少的比例tij為i港和j港之間船舶到港時間差，以下哪項非船公司可能承攬到的貨物數(shù)量。（ ）A、Qij B、QijEij×(tij-Tij) C、QijEij×tij D、0D 20、利用線性規(guī)劃進行航線配船時，其線性模型最常用下列哪種方法來求解。（ ）A、表上作業(yè)法 B、單純形法 C、迭代法 D、試探法C 21、在班輪掛靠港口順序優(yōu)化模型中，假設有4個始發(fā)港和5個目的港，則在模型中共需要比較所少個掛靠方案，才能得出最優(yōu)掛靠港順序方案。（ ）A、9 B、16 C、20 D、25C 22、假設班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過掛靠港優(yōu)化模型不可能得下列哪個掛靠港口順序。( )A、A港C港H港G港F港E港B 、B港C港E港D港F港G港H港C 、D港C港B港D港F港G港F港D、 B港D港C港F港E港H港G港C 23、以下關(guān)于班輪船期表的基本要求，說法錯誤的是。（ ）A、班期應該是發(fā)船間隔的整倍數(shù)B、船舶到達和使離港口的時間應該安排恰當。C、船期表要嚴格執(zhí)行，不具有彈性。D、船期表應避免安排船舶在非工作時間到達港口。第十章 不定期船營運管理一、判斷題T 1、不定期船決策體系主要包括船舶投融資決策，租船方式?jīng)Q策，船舶調(diào)度決策和最佳航速決策。（ ）F 2、船舶過運河同船舶在海上航行一樣，其燃油消耗定額不會改變。（ ）注：船舶過運河減速航行，燃油消耗定額減小。F 3、為了方便起見，在航次估算時把船舶常數(shù)，看作一個定值看待稱為常定重量。（ ）F 4、船舶在某航次重加油地點只可能有一個，不是上航次的卸貨港或本航次的裝貨港，就是繞航去專門加油港之一。（ ）F 5、運河費是按船舶運河噸位征收的，多數(shù)運河對于重載和壓載船收取相同過河費。（ ）T 6、對于某一條船，其租船運費率通常介于保本運費率和期望運費率之間。( )T 7、船舶因素、市場占有率、市場適應度、企業(yè)信譽對競爭度的影響成正因果關(guān)系，而運價水平、受載日期則相反。（ ）T 8、競爭度包含兩個方面的概念，其一，它是一個百分比，其二，它只是一種可能的概率。（ ）T 9、由于我國船舶的折舊年限較長，年折舊率就較低，且船員工資較低，故由經(jīng)濟航速的定義可知我國船舶的經(jīng)濟航速比國外要低。（ ）F 10、在某一段時間內(nèi)，經(jīng)濟航速是一成不變的。（ ）F 11、采用經(jīng)濟航速時，每天的燃料費用幾乎等于每天固定費用的一半。（ ）F 12、通過對盈利航速的進一步分析，可知船舶的燃潤料費用太低太高都不好，通常在凈運費收入的1/71/4之間波動。（ ）F 13、一旦船公司的船舶營運產(chǎn)生虧損，則馬上對船舶進行“封存”。（ ）F 14、航次估算需要的有關(guān)資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃油價格等而與上航次結(jié)束港位置無關(guān)。（ ）T 15、在計算經(jīng)濟航速時，時利用海軍系數(shù)代替費用公式中船舶機能系數(shù)后，求解最低費用得出的。（ ）T 16、層次分析法計算競爭度時，首先采用判斷矩陣