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開題報告 學生姓名 專 業(yè) 班 級 指導教師姓名 職 稱 工作單位 課題來源 教室自擬課題 課題性質(zhì) 應用設計 課題名稱 貨車懸架系統(tǒng)的設計 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 本設計的科學依據(jù) （科學意義和應用前景，國內(nèi) 外 研 究 概況，目前技術現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢等） 機械裝置的基本規(guī)律指出：載貨汽車良好的舒適性，操縱穩(wěn)定性及良好的承載能力在使用定剛度和定阻尼減震器的傳統(tǒng)懸架中是不能同時滿足的。因此，傳統(tǒng)的懸架在設計過程中不可避免的要進行乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的折衷，盡管近年來傳統(tǒng)懸架在結(jié)構(gòu)上的不斷更新和完善，采用優(yōu)化設計方法進行設計，已使汽車 (特別是轎車 )的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性有很大提高，例如橫臂式獨立懸架、縱臂式獨立懸架、車輪沿主銷移動的懸架 (燭式和麥弗遜式 )等等的采用，但傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)仍然受到許多限制，如最終設計的懸架參數(shù) (彈簧剛度、減振器阻尼系數(shù) )是不可調(diào)節(jié)的，致使傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)只能保證汽車在一種特定的道路和速度條件下達到性能最優(yōu)的折衷。 當前在大型商用汽車、半掛車中采用空氣懸架系統(tǒng)越來越多?？諝鈶壹芡怀龅膬?yōu)點是平順性好，維修少，壽命長，對承運的乘客和貨物的保護比鋼板彈簧懸架有著很大的提高，而對整車和路 面的損壞程度也大大減少?？諝鈴椈苫诳諝獾目蓧嚎s性，封閉在氣囊里的空氣是彈性元件，空氣彈簧通過不同氣囊的壓力來平衡不同的載荷?？諝鈴椈傻墓逃蓄l率穩(wěn)定，因此它的彈性性能也穩(wěn)定，這樣就意味著空氣彈簧更加的接近理想狀態(tài) 隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，公路運輸量的增加，對汽車性能的要求也越來越高，空氣懸架憑著其自身的優(yōu)越性能在貨車上的應用必將越來越廣泛。另外，隨著重型載貨汽車對路面的破壞機理的研究及認識的進一步加深，以及政府對高速路養(yǎng)護的進一步重視，空氣懸架在重型貨車上的應用也必將進一步增加。因此，對空氣懸架的設計進 行深入的研究也顯得越來越重要。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 設計內(nèi)容和預期成果 （具體設計內(nèi)容和重點解決的技術問題、預期成果和提供的形式） 主要研究內(nèi)容： 空氣懸架系統(tǒng)是以空氣彈簧為彈性元件，利用氣體的可壓縮性實現(xiàn)其彈性作用的 —— 壓縮氣體的氣能夠隨載荷和道路條件變化而進行自動調(diào)節(jié)，不論空載，整車高度不會變化，可以大大提高乘坐的舒適性。空氣懸架的主要組成部分除了空氣彈簧以外，還有導向桿件、減震器、橫向穩(wěn)定器、高度控制組件及緩沖限位等組成。其中，導向機構(gòu)發(fā)揮著非常重要的作用。 預 期結(jié)果： 文章從空氣懸架的結(jié)構(gòu)入手，著重研究了空氣彈簧的結(jié)構(gòu)形式和懸架機構(gòu)，對空氣懸架的核心部件 —— 空氣彈簧進行了分析。針對目前我國發(fā)展較為滯后的空氣懸架導向機構(gòu)進行了結(jié)構(gòu)上的分析，說明了目前較為常見的導向機構(gòu)布置形式及各的優(yōu)缺點。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 擬采取設計方法和技術支持 （設計方案、技術要求、實驗 方 法 和 步驟、可能遇到的問題和解決辦法等） 技術要求： 1、 保證汽車有良好的行駛平順性 2、 具有適合的衰減振動的能力 3、 保證汽車具有良好的操作穩(wěn)定性 4、 汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定性，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎 時車身傾斜角要適合 5、 有良好的隔聲能力 6、 結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小 7、 可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命 技術路線： 空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減震器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號，微機判斷出車身高度的變化，在控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減震的效果。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 實現(xiàn)本項目預期目標和已具備的條件 （包括過去學習 、研究工作基礎，現(xiàn)有主要儀器設備、設計環(huán)境及協(xié)作條件等） 預期目標： 文章從空氣懸架的結(jié)構(gòu)入手，著重研究了空氣彈簧的結(jié)構(gòu)形式和懸架機構(gòu)，對空氣懸架的核心部件 —— 空氣彈簧進行了分析。針對目前我國發(fā)展較為滯后的空氣懸架導向機構(gòu)進行了結(jié)構(gòu)上的分析，說明了目前較為常見的導向機構(gòu)布置形式及各的優(yōu)缺點。 已具備條件： 現(xiàn)在懸架發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)嶄新的懸架裝置。按控制形式不同分為從動式懸架和主動式懸架。現(xiàn)代汽車中的懸架有兩種，一種是從動懸架，另一種是主動懸架。從動懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減震器、 導向機構(gòu)等組成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減震器的主要作用是衰減振動。猶豫這種懸架是由外力驅(qū)動而起作用的，所以稱為從動懸架。而主動懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身的傾斜力。線代汽車隊平順性和操縱穩(wěn)定性和舒適性的要求越來越高，已成為衡量汽車性能好壞的標準。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 各環(huán)節(jié)擬定階段性工作進度 (以周為單位 ) 研究進度具體安排如下： 第 1業(yè)實習，完成實習報告 第 3體結(jié)構(gòu)設計，列出論文提綱 第 5懸架的主要參數(shù)的校核 第 7懸架的空氣彈簧設計計算 第 9架導向機構(gòu)元件設計及減震器結(jié)構(gòu)設計 第 11制空氣彈簧的結(jié)構(gòu)零件圖 第 13制裝配圖，檢查修改圖紙，并完成論文第一稿 第 15查修改圖紙、論文、直至定稿，準備答辯 第 17 周：答辯 開 題 報 告 審 定 紀 要 時 間 地點 主持人 參 會 姓 名 職 務（職 稱） 姓 名 職 務（職 稱） 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 教 師 論 證 情 況 摘 要 記錄人： 指 導 教 師 意 見 指導教師簽名： 年 月 日 教 研 室 意 見 教研室主任簽名： 年 月 日 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 摘 要 隨著技術的不斷革新，懸架系統(tǒng)逐 漸走進了人們的視線，如今幾乎已經(jīng)成為了我們所使用的汽車上不可或缺的一部分。它的作用簡單直接，該懸架作為現(xiàn)代汽車的重要總成之一，它能夠把車架與車軸彈性地連接起來。主要的任務就是傳遞車輪與車架之間的一切力和力矩。還不止如此，在路況不佳的時候它也能起到減弱車身震動，起到保護汽車的作用，使石頭或其他雜物帶來的沖擊力度降低。 懸架主要由三部分構(gòu)成（導向設備、彈性件兒、緩沖塊） 優(yōu)良的減震能力，使車的主人能夠時刻保持穩(wěn)定的行駛，并且行駛過程舒適 ，懸架已經(jīng)成為了現(xiàn)代汽車上必不可少的一部分 關鍵詞 懸架 ； 振 動；穩(wěn)定性 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 f he is of on to is to on of of to is of of of 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 目 錄 摘 要 ................................................................................................................. I ............................................................................................................. 錄 ................................................................................................................ X 第 1 章 前言 ....................................................................................................... 11 第 2 章 ............................................................................................................... 13 立懸架 .................................................................................................. 14 架選擇的方案確定 .............................................................................. 14 章小 結(jié) .................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 第 3 章 ................................................................................. 錯誤 !未定義書簽。 架靜撓度 ......................................................................................... 16 架動撓度 ......................................................................................... 16 架彈性特性 .......................................................................................... 17 懸架主銷側(cè)傾角與后傾角 .................................................................. 18 章小結(jié) .................................................................................................. 19 第 4 章 ................................................................................. 錯誤 !未定義書簽。 片彈簧的設計 ...................................................................................... 20 板彈簧的設計 ........................................................ 錯誤 !未定義書簽。 片彈簧的設計 ................................................................................ 21 板彈簧主要參數(shù)的確定 ................................................................ 21 板彈簧各片長度的確定 ................................................................ 24 板許用靜彎曲應力驗算 ................................................................ 25 緊液壓缸的計算 ............................................................................ 25 板彈簧強度驗算 ............................................................................ 27 板彈簧強度驗算 ............................................................................ 27 章小結(jié) .................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 第 5 章 基于 平順性評價 .............................. 錯誤 !未定義書簽。 介 ........................................................... 錯誤 !未定義書簽。 車平順性介紹 ...................................................................................... 30 車平順性模型的建立 .......................................................................... 30 結(jié) ........................................................................................................... 30 結(jié)論 ..................................................................................................................... 33 致謝 ..................................................................................................................... 34 參考文獻 ............................................................................................................. 35 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 第 1章 前言 架研究的目的和意義 汽車懸架有其不可或缺的作用，它能夠傳遞力與力矩，同時還可以將車輛的前后有機地聯(lián)結(jié)為一個整體，一邊傳遞著力一邊控制著車輛行駛是的位置。 雖然功能很多，但其最顯眼的作用在于它對于力和力矩的傳遞，有了這個功能汽車便能隨時隨地保持穩(wěn)步前行。大多數(shù)由于路況不佳而在此的不同程度的破壞，懸 架系統(tǒng)都能輕易的將其克服。最大程度地保護了車主的利益。然而想要達到這種理想的目的，我們就需要把汽車的車身與車輪有機地聯(lián)系在一起，這是以來懸架傳遞出力與力矩，傳遞豎直方向的載荷，懸架發(fā)生形狀變化把動能轉(zhuǎn)換為機械能，這樣目的就達到了，緩沖順利完成。在完成了這些器件的聯(lián)結(jié)之后，汽車就好比是有彈性件兒和彈簧所構(gòu)成的一個系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠承受大程度地沖擊力。為了能夠減少無謂的振動，懸架系統(tǒng)中還需要包括減震器。另外，導向機構(gòu)的運動有可能改變車輛參數(shù)，同時汽車前后側(cè)傾的中心位置也會變，因此能夠?qū)ζ嚨恼w穩(wěn)定性能產(chǎn)生影響 。近些年來汽車懸架的結(jié)構(gòu)一直在經(jīng)歷著不斷的改進，然而僅僅從結(jié)構(gòu)功能來看，一般都是由傳統(tǒng)的三部分組成。在一些特定情況下，個別零件同時其幾種或者多種作用，我們最常用的麥克弗遜懸架就是個明顯例子，它能夠同時有上面兩張功能。 不同類型懸架都有其獨自的特點，非獨立懸架的特征是：左、右車輪之間鋼性連接，若是一邊車輪的變化凸起，就會對另一側(cè)產(chǎn)生直接影響。而獨立懸架的特征是：左右相輔相成，同時變化。 有了前面的介紹加上我們要做的汽車，可以得出結(jié)論，前懸應用少片彈簧后懸應用剛板彈簧。 振動系統(tǒng)影響諸多零件的壽命此外，因此務 必對下面這幾個要求進行嚴格把控： 1. 導向機構(gòu)與轉(zhuǎn)向桿系相互協(xié)調(diào)，避免相互干涉； 2. 側(cè)傾中心位置得當，汽車轉(zhuǎn)彎時具有抗側(cè)傾能力，汽車加速時能隨時保持車架的穩(wěn)定，防止發(fā)生汽車在制動時的車身傾斜。 便于放置懸架； 5. 零件強度、壽命過關； 6. 制造成本低； 7. 便于維修、保養(yǎng)。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 架研究的目的和意義 1934 年世界上誕生了第一個被動懸架。其參數(shù)在行駛過程中始終保持不變。它很難適應各種不斷變化的路況，因此它的效果較差。人們?yōu)榱烁倪M這種缺陷，使用了調(diào)節(jié)車身高的方 法，產(chǎn)生了一定的效果，但是仍然有很大的缺陷。現(xiàn)代轎車多采用麥弗遜式懸架，比如桑塔納，后懸架則有諸多選擇，一般多采用復合式縱擺臂懸架或者多連桿懸架。 近些年來汽車發(fā)展迅猛，汽車的速度有了突飛猛進，被動懸架的弊端越來越明顯，因此開發(fā)出了主動懸架。 1954 年美國首先提出了主動懸架的想法?；谥暗谋粍討壹埽倪M了控制裝置，使得新型的懸架可以在多種路面行駛。新的懸架系統(tǒng)在二十世紀后期受到了廣泛的應用，安裝了這種主動懸架的車輛，可以在多種路況中保持車輛平穩(wěn)，乘坐舒心，但同時也面臨價格高昂，油耗量高等問題。 在我國，基 于多種因素多數(shù)車輛仍使用被動懸架。盡管主動懸架提出的很早，但其實在難以控制，同時主動懸架牽扯到諸多學科，想要有所突破困難很大。在二十世紀末期，在我國也僅有少數(shù)屈指可數(shù)的單位正在研究主動懸架。被動懸架的機械結(jié)構(gòu)的剛度以及阻尼都無法改變，依照先前理論，它僅在某些條件下?lián)碛辛己眯阅?，但是他的?yōu)勢在于研發(fā)多時且理論基礎豐富，成本低廉且方便。就目前的情況看來，依舊適合研究。對于他的性能主要討論下面幾個問題： 1）首先建立三維模型，再使用電腦對其進行仿真確定最有參數(shù)； 2）為了使懸架能夠盡量適用于多種多樣的路況，要研究 阻尼減震器以及可變剛度彈簧； 3）基于以上兩個問題的前提條件下，需要提高其穩(wěn)定性能，也就是導向機構(gòu)的研究。 阻尼減震裝置即可節(jié)流孔來控制阻尼又可降低或提高粘性變化阻尼，這兩種方法造就了減震器的兩種類型。節(jié)流孔可以通過電磁閥以及布近電機做調(diào)節(jié)，此種方法花錢多，同時結(jié)構(gòu)較為復雜有不容易生產(chǎn)，另一方面如果改變減振液的粘性對阻尼系數(shù)做調(diào)整，它就有了花銷低廉、噪聲和沖擊低等優(yōu)點，所以這種方法是目前的主要研究方向。目前國外，一種是電流變液體，另一種是磁流變液體，都可以調(diào)整減震液的粘性。執(zhí)行策略需要先敲定性能指標，然后在 設定控制器。目前為止，這方面應用還比較模糊。 主動懸架的研究方向分別為可靠、可執(zhí)行。主動懸架需要用到大量的傳感器以及各種接口 ,，所以造成了元器件的可靠性有所不足，需要通過提高集成程度解決，這是個很困難的階段。研究執(zhí)行器主要通過把液壓期間更換成電動期間。電動力系統(tǒng)具有諸多的優(yōu)點，日后將會有大作用，很有可能取締液壓機構(gòu)。使用磁蓄能原里，并且與參數(shù)估計相結(jié)合，就有可能 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 會設計出一種主動懸架，這種懸架能源消耗量低且性能優(yōu)秀。有希望把主動懸架變?yōu)楝F(xiàn)實應用變?yōu)榭赡堋? 每一次懸架技術的技術革新，其實都代表著多種學科在不同程 度上的進步。計算機的發(fā)展、制造技術的革新、自動控制原理等等，以上這些技術均提供了巨大保障，使我們的汽車懸架能夠更上一層樓。當然相對低，汽車懸架技術的改進也會回饋相關科學技術，同時也對我們的科研人員提出了更為苛刻的要求，為我們走上新臺階做鋪墊。 架研究的目的和意義 此次研究目的是了解汽車懸架系統(tǒng)的特點，能夠根據(jù)汽車的實際使用情況選擇合適的懸架。確定好給定貨車的懸架系統(tǒng)后，對前后懸架進行設計計算，并通過計算機輔助設計，建立模型，最后采用 程對汽車的行駛平順性進行評價。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 第 2章 懸架確定 立懸架 獨 立懸架擁有如下特點（對比非獨立懸架）： 非懸掛質(zhì)量輕便 ,懸架傳遞給車身的力小 ,可以有小弟改善汽車穩(wěn)定性和輪胎的抓地能力。 1. 左右兩側(cè)的輪子跳動不產(chǎn)生直接影響，能夠緩解整車的震動； 2. 橫向方向的占用空間少，方便擺放發(fā)動機的位置，順便也降低了整輛車的重心，形勢穩(wěn)定性能大幅提高； 3. 驅(qū)動輪轉(zhuǎn)向更易達成。 非獨立懸架的特點如下 : 1. 雙臂式獨立懸架 特點 :出色的穩(wěn)定性，靈活多變； 2. 麥克弗遜懸架 特點 ：這種懸架吧減震機構(gòu)以及導向裝置相互整合在一起，把不必要的部分去除，因此騰出了大塊空地，無形中減少了制作成本，結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化， 對于發(fā)動機的放置問題和車輛行駛的穩(wěn)定都是巨大的提升； 3. 滑住擺臂式懸架 特點 :汽車后備箱空間充裕，出行快捷且方便，適合家用； 特點 :此種懸架有一種缺陷，就是車輛跳動過程中內(nèi)傾角與外傾角變化大，所以作為前懸架并不合適，但另一方他的特點是側(cè)傾中心高，結(jié)構(gòu)普通。 架選擇的方案確定 當下在我國車輛的懸架選取的常用方案有以下幾種：前輪應用獨立懸架，后輪應用非獨立；前后輪同時應用非獨立懸架等幾種方案。 雖然方案很多，但是針對不同車輛，產(chǎn)生的效果不盡相同。 懸架作為隔離路面與駕駛艙的重要部件是決定 車型駕駛體驗的關鍵，縱觀整個乘用車市場，不可否認獨立懸架的定位確實高于非獨立懸架，但在 10這個兩種懸架類型交接的地方難免會出現(xiàn)類似于豆腐腦的甜黨與咸黨之爭。獨立懸架，特別是多連桿獨立懸架在操控性和舒適性上有著先天優(yōu)勢，調(diào)教上更有潛力，但很多車企在板車懸架的調(diào)教上積累了豐富的經(jīng)驗，已經(jīng)能夠最大限度壓榨這種懸架的實力，其性能相比某些自主研發(fā)的獨立后懸有過之而無不及，例如法系車。 還有，如果前懸架應用非獨立懸，前輪有可能會發(fā)生振動的情況，這樣會影響汽車平順性是，因而前懸架多應用獨立懸家。 這次的課題是為輕 型貨車選擇合適的懸架系統(tǒng)，為了降低成本，結(jié)構(gòu) 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 方面節(jié)約空間，考慮后懸架應用剛板彈簧架，而前懸架應少片彈簧懸架。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 第三章 各參數(shù)的確定 架靜撓度 懸架經(jīng)撓度的公式 c /? 。 (滿載靜止狀態(tài)下 ) 車輛上的振動系統(tǒng)有他的固有頻率，作為重要參數(shù)，是測定汽車平順的重要指標。系數(shù) ? 大約可以取為 1，因此汽車前、后軸的振動沒有聯(lián)系。故可以應用下式表示 111 21 ?（ 3 式中， 1c 、 2c 分別代表前后的剛度； 1m 、 2m 分別代表前后的簧上質(zhì)量 式中， g 取為 將 1 2回上式中 115 （ 3 分析上式可知：經(jīng)撓度的選取十分重要，他會影響到汽車行進的穩(wěn)定，所以選取它的參數(shù)務必謹慎。 根據(jù)書上規(guī)定，我們選擇的后懸架的經(jīng)撓度對比前懸架需要略小一些，同時兩者的數(shù)值盡可能地接近，經(jīng)過實力證明，這對于防范車身傾斜有很大用處。根據(jù)課本記載，一輛正常車輛通過某個路障， 1n / 2n ＜ 1 的情況下的從傾角要比 1n / 2n ＞ 1 時小，所以選取 2 為合理。為了使坐在靠后的人們乘車舒服，前后懸架的偏頻越相互接近越好。 汽車種類多得數(shù)不勝數(shù)，故其各項要求也都不盡相同。以我們生活中最常見的幾種汽車為例，人們隊平順性的要求大致為一下幾種：轎車＞大客車＞載貨汽車等。多數(shù)普通車輛（滿載），它的前后懸架偏僻會有少許不同，前懸架： 茲，后懸架： 茲。實際上轎車越高端，偏頻會變小。所以取定 1n = 2n =代入 115 得1四舍五入取得 113 厘米， 211 厘米 。 架動撓度 懸架的動撓度 示懸架變形到極限 的時候，車輪的中心點到車身中心點在豎直方向移動的距離。為了避免車輛在糟糕路況的情況下被碰撞損 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 傷車體，這就需要提高我們的動撓度。與前面所提到的靜撓度類似，各種各樣的車型對于動撓度也都有不同的要求，轎車、客車、貨車的動撓度數(shù)值大概在 5們可以顯而易見第選擇軟質(zhì)懸架用來減少偏頻，不過這樣做的壞處在于其更易變形。大多數(shù)時候多數(shù)貨車的動、靜撓度相加＜=13 厘米。故在工作行程范圍允許內(nèi)，選取動撓度數(shù)值 13 厘米。 前懸架簧載 m=600 千克 ,空載簧載 m=470 千克，偏頻取為 1n =懸架簧載 m=1300 千克 ,空載簧載 m=430 千克，設計偏頻取為1n =針對空載情況，代入 111 21 ?得 1c =53N/2c =148N/ 架彈性特性 在豎直方向給懸架一個力 F 以及因此車身中心所發(fā)生的位移 f (即外形變化 )的曲線圖叫做彈性特性曲線。沿著斜向做切線，它（也就是 k）表示鋼度。 一般這種彈性曲線 圖分為非線性和現(xiàn)行曲線圖兩種。由簡單的數(shù)學知識可知，若這個曲線圖呈現(xiàn)為一條斜向的直線，此時稱他為線性彈性曲線圖， k 保持不變；若這個曲線圖成纖維一條彎曲且不斷變化的曲線，此事稱他為非線性彈性曲線圖， k 值不停發(fā)生變化，雖然它一直在變化，但也有好處。在曲線緩慢變化的曲線處說明其穩(wěn)定性能好；相對地曲線變化陡峭的地方，鋼度更大，這樣增大了動撓度的有效范圍，相比平緩出更加靈活。這里牽扯到一個詞叫做懸架的動容量，它表示車輛從啟動開始到達最大變形過程中所用去的能量。提高車輛的東容量可以降低被緩沖塊刺穿的情況。 貨車與客車的 車身高度不同，振動頻率也不同，但是這兩者的簧上質(zhì)量 m 變化均非常大，更易采用非線性懸架，因為其鋼度 k 可以改變。對于轎車來說，它的簧上質(zhì)量不成問題，可以采用線性懸架。但是出于對整車的保護，為緩解外界對車身的碰撞以及彎道處的安全性能，最好也采用更為靈活的非線性懸架。 鋼板彈簧的彈性曲線被看作為線性曲線。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 圖 3— 1 懸架彈性特性曲線 7— 緩沖塊壓縮時開始接觸彈性支架 8— 額定載荷 懸架主銷側(cè)傾角與后傾角 主銷角的原理 :車輛的注銷角都是不同的，沒有一種車型是固定不變的。前段的載荷把力傳遞給車輪中心， 然后在傳遞給轉(zhuǎn)向輪，有了上述的條件就被叫做注銷。 1. 后傾角 :車輪中心在豎直方向上與軸向在平面內(nèi)的夾角。 2. 主銷后傾角的作用： (1)后傾角的大小是車輛行駛穩(wěn)定的有力保障，大的后傾角，能夠產(chǎn)生足夠大的離心力。是穩(wěn)定性增強。即使如此也要把它控制在一定范圍，如果去了一個比較大的后傾角有可能會帶來轉(zhuǎn)向不便的麻煩，這是沒有必要的。 (2)車輪的調(diào)整匯正可以通過后傾角的變化來調(diào)節(jié)，這是一種很好有效的方法。 此時我們?nèi)『髢A角 3°。 是懸架在組裝的時候，會向內(nèi)略微凹陷一個角，此時這個角就是內(nèi)傾角。 (1)主銷內(nèi)傾角的作用： a)有助于車輪自動回正； b)使轉(zhuǎn)向更加快捷靈便。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 (2)主銷內(nèi)傾角的確定： 多數(shù)常用的車輛內(nèi)傾角選取大概在 6 度至 8 度多，一直到了二十世紀末發(fā)生了改變，變?yōu)?10 度至 12 度左右。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 第四章 彈簧設計 片彈簧的設計 少片彈簧有其獨特的特色，大多數(shù)有三片大小寬厚一致的葉片所構(gòu)成，正是有了這種特點，因而越來越多地把他用于商用汽車。彈簧之間多方有所料墊片，墊片可以有效地緩解摩擦，起到保護彈簧的作用，同時對比多片彈簧，他的質(zhì)量更加輕便，約減少了百分之三十左右。 圖 4少片彈簧葉片 式中 , )/()(' 1212 ?? ， )/()(' 121221 ?? 。每一個彈簧的])(1[63232? 為了求系數(shù) k 代入，即 ]4[22)]1()11()1( )1)(1(411(23' ?????? ??????? ???? ????? ?k 式中，21 ； 21 ； ??? ? 。 當 )12(21 ?? ? 212 時，彈簧力最大時候 '' 處，此處'2'' ?? ，其應力值 ''23m a x a?? 。 當 )12(21 ?? ? ， 最 大 彈 簧 力 反 生 變 化 ， 在 B 點，其值222m a x 23 a??。 通常不會＜ ][? 。 在有多組彈簧的狀況下，鋼度 c 的值就是所有彈簧鋼度的 代數(shù)之和，而應力的數(shù)值取決于每個單個片兒收到的載荷量。寬度通長的取值為 75 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 至 100 毫米，我們需要取得值接近 75，此處我們?nèi)?76 毫米。至于厚度不能太薄，至少要大宇 8 毫米，防止抗壓力的程度不足而產(chǎn)生斷裂，這里我們?nèi)≈?h=10 毫米。 錯誤 !未指定書簽。 片彈簧的設計 彈簧放置在車輛上有橫向放置和豎向放置兩種。橫向放置這種需要另外加上導向傳遞機構(gòu)（存在縱向力），把它的質(zhì)量變沉，結(jié)構(gòu)更加繁瑣，這些弊端讓它僅僅能應用于少數(shù)車輛。而縱向放置彈簧與之相反，在這里我們應用后者這樣的方式更為妥當。 縱向放置 彈簧亦分為兩種類型：對稱型號和非對稱型號。如果彈簧兩側(cè)中部至車身的中心的距離相一致，我們稱之為對稱型號；反之若不一致，叫做非對稱型號。我們家常所使用的通長為對稱型號的。至于那些使用非對稱型號的原因是需要調(diào)整軸間距離來達到目的。 板彈簧主要參數(shù)的確定 開始狀態(tài)下車輛的簧上 m=1300 千克經(jīng)撓度由上文可知為 11 厘米，同理動撓度為 13 厘米， L 取 3950 們將彈簧安放至車身上之后，彈簧片和到它兩邊之間的距 離就是上文提到的滿載弧高 假如我們的滿載弧高為零的條件下，鋼板彈簧處于一種相對對稱的位置。車身高度已經(jīng)確定為固定數(shù)值的條件下，此時選取動撓度，往往取 10至 20。 選定 彈簧延展放開后兩邊耳朵中心相差的距離即為 L。為了改善汽車性能，延長汽車可利用壽命，使行駛更加穩(wěn)定，可以通過延長 L 的距離。如果豎直方向的鋼度 c 為一定值， L 還能營銷到鋼板彈簧的豎向鋼度。這個豎向叫發(fā)生變化作用于彈簧之上，既能起到加強縱向角鋼度作用，也能對車輪產(chǎn)生里是彈簧發(fā)生變化。 L 選取的足夠長，不方便在車輛本身上放置。但在條件允許的時候，我們的 L 最好能多取一些為好。 為了方便選定 L=百分之三十七的軸距，即為 L=37%× 3950461 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 圖 4a)為更精確確認鋼板髖度，在這里將引入撓度系數(shù) ? 對其進行調(diào)整，受到韌性，強度等因素的干擾，需要等量截面的數(shù)學式子進行計算。 根據(jù)這個引入的系數(shù)我們能夠得到一個總慣性矩。 ]4[30 48/])[( ?? (4上式中， s 為 U 形螺栓兩個中心點間距 (因為想到 U 型螺栓在彈簧收緊的無效長度（ k 為零）； c 為鋼板彈簧豎直向剛度 (N／ cW ?; ? 為撓度增大系數(shù)； E 代表材料的彈性系數(shù)。 E 取值 10 計算出 cW ?=]? ?? = 8/])[( 30 ???，求出0J=7643N/ 0W 的系數(shù)計算公式得出： 0W ≥ ][4/)]([ WW ? (4式中， ? ?W?表示許用應力。 對于 60種類型的材料，經(jīng)過加工表面過后，一般許用應力的選取遵循下列規(guī)律：前側(cè)彈簧多 為 350～ 450N／ 2后側(cè)主彈簧多為450～ 550N／ 2后側(cè)副彈簧為 220～ 250N／ 2 許用應力 取 500 N／ 2將式 0W ≥ ][4/)]([ WW ? 待到下面式子 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 ? ? ]4[200 6 )(2???? (4求得確定了接著就要確定 b（寬度）。寬度的薄厚決定了兩邊耳的強韌性能，然后即使如此在汽車本身受到力而發(fā)生側(cè)傾是，會迫使彈簧所受扭曲應力上升。彈簧的寬厚選擇需要謹慎，寬度不足或者過厚都將影響轉(zhuǎn)輪的轉(zhuǎn)角以及彈簧整體的薄厚。據(jù)以往的經(jīng)驗寬與厚的比值 大約從 6 至 10 之間。這里選取 b=75 毫米。 b)關于彈簧厚度 h 的選取，慣性力矩 0J 的計算公式如下： ]4[30 12/ (4式中， n 為鋼板彈簧數(shù)量。 求得 h=式 (4以得出，只要任意調(diào)整寬度、厚度或者片數(shù)其中的一個，慣性矩 0J 都會隨之發(fā)生或大或小的改變；然后再看式 (4知，總慣性力矩0豎向剛度 c 的數(shù)值，其實就是使車輛變得更不穩(wěn)定，這不是我們需要的。在上述三者之中，彈簧片厚度的改變毫無疑問產(chǎn)生了巨大的影響。彈簧厚度一旦增加，間接地我們可以使用更少數(shù)量的彈簧片。每一個彈簧片的厚度選取不一定需要完全相同，但是多數(shù)情況下人們都會選取一樣的彈簧片，既方便選取，又方便使用。然而在此處由于對于環(huán)境條件惡劣的前提下，我們不得不提高主片變厚，再把其余各片削薄以滿足工作條件。多次調(diào)整之下，既保證了彈簧片使用年限又滿足了規(guī)格，薄厚比最后確定應該＜ 根據(jù)國家規(guī)定， b 和 h 的選取務必國產(chǎn)型號。 c)鋼板 斷面的外形 : 矩形斷面的中間存在一根軸，它位于斷面的中心(圖 4— 3)。它的兩側(cè)受力完全相反，但兩面都受到應力。上下的外表面同樣受到完全相反的應力，其數(shù)值上完全相同。我們所使用的鋼板的扛壓能力要超過抗拉能力，故必是受到拉力的一側(cè)率先出現(xiàn)斷痕，材料因疲勞而損壞。為了能夠應對這種不必要的損壞，需要調(diào)整中間軸的位置，從而使受到壓力的那一側(cè)受力增大，緩解另一面的力量，這樣就延長了鋼板彈簧的使用壽命，并且省下了一部分可用材料。 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 圖 4片斷面形狀 d)關于彈簧數(shù)量的選擇我們以盡量少為目標，因為少量的彈簧片既能減少成本，采購方便，還能減少很多工作量（比如裝配時間短）。同時彈簧片數(shù)量少產(chǎn)生的摩擦也就減少了，磨損沒那么嚴重，間接延長了使用壽命。缺點就在于材料的利用率不足，不能充分發(fā)揮其本身作用。根據(jù)以往經(jīng)驗，彈簧片多在 6 到 15 片，而應用少片彈簧的時候，一般在 1 至 4片。 在此處選用多片彈簧，選擇 7 片。 板彈簧各片長度的確定 鋼板彈簧的外形形似菱形一般，他的厚度都一致二寬度則不停改變。我們需要把這個類菱形的鋼板分成幾份切割開，形 成幾個形狀差不多的彈簧片，緊接著吧他們都摞在一起（安裝它們的形狀相似程度），這樣便有了我們需要的有用的鋼板彈簧。這種手動切割出來的鋼板彈簧并不是標準意義上的三角形狀，但是我們也并不需要它是標準的，我們要的只是為了它能夠有效地傳遞車軸與兩耳的力。這些三角形彈簧要具備一些寬度，合理應用中間形狀是巨型的雙梯彈簧更具有使用價值，它可以取代前面的三角形彈簧。它的長度可以更改，且都是一樣的寬度，基于它的這種特點，使他的展開圖形狀類似梯形。下面是具體繪制過程： 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 以相同的比例尺求出厚度 h 的三次方畫在下圖中，再接著計算出 L／ 2與 s/2，在圖中畫出 A、 B 兩點，連接 A、 B 即可看到彈簧的平面展開圖。點連線在上邊的交點即為各片長度。而實際的長度要經(jīng)過畫圓的方式調(diào)整。所得各片的長度為 1l =1280 2l =1080 3l=950 4l =765 5l =590 6l =4327l =290 圖 4板許用靜彎曲應力驗算 用公式： ? ? ??? ?M P 3 1 52 4 5(～ ??? ??4， 算出 ??? =486 在用公式：2m a x )()(6???， 算出448 900 ∴所選鋼板彈簧合適。 緊液壓 缸的計算 彈簧片安裝完畢后，測量其主片到兩邊連線之間的最大距離 (圖 4這個就是我們要求的弧高 H，根據(jù)下面公式得出： )(0 ???(4式中，f? 代表鋼板彈簧從放松狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閵A緊后所發(fā)生的改變量， 22))(3( L ??? ； s 為 U 形螺栓中心之間距離； L 主片長度。 f? =0H =148 根據(jù)公式可求出曲半020 8/ =860 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 計算出曲率半徑之后，發(fā)現(xiàn)曲率半徑比照之前發(fā)生了明顯變化，在安裝完成后的曲率半徑是因為各個彈簧片都產(chǎn)生了預應力，這也是得裝配完成后他們能夠更加平順的貼合在一起，緩解了主片的工作壓力，平衡了各個彈簧片的使用壽命。 圖 4由狀態(tài) 下鋼板彈簧片 曲率半徑在安裝前后和鋼板彈簧有下面式子： )2(1 000 ??(4式中，i 片彈簧片的曲率半徑 (0表預應力 (N／ 2；取 ?E N/ 2 對于預應力的確定，有如下要求： 安裝的時候各個彈簧之間的空間要足夠窄，這樣在安裝完成后可以優(yōu)秀地組合在一起，合理地減少主片和長片間的應力，也能夠間接地眼饞長彈簧片的使用年限。 所以在決定預應力的時候依然要分情況討論：針對那些彈簧片薄厚差不多的彈簧，要選取適宜（也就是不要過大）的預應力數(shù)值；而針對那些完全不同的彈簧片，，要盡可能地選取大一點的預應力。查資料得知：主片的預應力數(shù)值大概在 300 到 350 2間，由長片至短片會導致預應力慢慢變化為正數(shù)。 完成了預應力的選取后，彎矩與預應力相加通常得零。即： ??ni 0 (4或 1 0? =0 (4各片彈簧的預應力為 01?=2?=3?=4?=0 5?=30 6?=60 7?=180 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加 費領取圖紙 用式 (4算出各片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑 1R =29102R =23703R =20354R =17855R =17006R =1640R=1642 如果第 第 ?(4算得 1H =38 2H =46 H=41 4H =34 H=24 6H=7H=8.5 板彈簧強度驗算 計算順序為先計算預應力之后再計算自然狀態(tài)下的曲率半徑，正因如此，裝備完成后可以用公式020 8/ 計算 R。自然我們就要先知道鋼板彈簧孤高 h。 根據(jù)最小勢能的原則，在穩(wěn)定狀態(tài)下，鋼板彈簧各個彈簧片所有勢能之和，可以通過這個求得 R，有下列式子可求出 R： ????? (4式中， 求得0R=905 鋼板彈簧總成弧高為 02 7/ (4求得 H=140 毫米。 用式 (4用式 (4互比較，兩者結(jié)果類似，選取的鋼板適用。 板彈簧強度驗算 車輛行駛過程中，后方的彈簧片所受力載荷巨大，此時會產(chǎn)生最大應力，用（ 4算得： 1'2202121'22m a x )( )( ?? ?? ?? (4此外，應該檢驗一下車輛駛過 路況不佳的路面時的強度。許用應力[? ]取值 1000N／ 2 895 N／ 21000 N／ 2 所以選用的鋼板合適。 鋼板彈簧兩側(cè)耳朵均需要進行強度校核，主片耳如下圖中，劵耳處的 購買設計文檔后加 費領取圖紙 購買設計文檔后加