城市軌道交通車站換乘作業(yè)組織,2.3.1車站換乘的方式和換乘站的形式,1車站換乘的方式 車站換乘方式分為站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合式換乘。 （1）站臺直接換乘。 同站臺換乘。 兩條不同線路的站線分設(shè)在同一個站臺的兩側(cè)，乘客可在同一站臺由甲線換乘到乙線，即同站臺換乘。同站臺換乘的基本布局是雙島式站臺的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層布置。 上下層站臺換乘。 乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯直接換乘到另一個車站的站臺，即上下層站臺換乘，站臺直接換乗的換乘線路最短，沒有換乗高度的損失，乘客換乘非常方便,2）站廳換乘。 站廳換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達(dá)另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺進(jìn)行換乘的方式。 （3）通道換乘。 當(dāng)兩條線路交叉處的車站結(jié)構(gòu)完全分開，車站站臺相距略遠(yuǎn)或受地形條件限制不能直接設(shè)計通過站廳進(jìn)行換乘時，可以考慮在兩個車站之間設(shè)置單獨(dú)的換乘通道來為乘客提供換乘途徑。 如遇下列兩種情況，常采用通道換乘： 當(dāng)兩條城市軌道交通線路在區(qū)間相交時，兩線車站布置成L形，兩線上的城市軌道交通車站均應(yīng)靠近交又點(diǎn)設(shè)置，并用專用的人行通道連接。 當(dāng)一條線路的區(qū)間與另一條線路的車站T形交叉時,4）站外換乘 站外換乘是指乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式。 如遇下列情況，可采用站外換乘： 高架線與地下線之間的換乘，因條件所迫不能采用付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘的方式。 兩條線路交叉處無車站或兩車站相距較遠(yuǎn)。 規(guī)劃不周，已建線路未做換乘預(yù)留，增建換乘設(shè)施又十分困難。 采用站外換乘方式，往往是無路網(wǎng)規(guī)劃造成的“后遺癥”。由手增加了一次進(jìn)出站手續(xù)，步行距離變長，再加上在站外與其他人流混合，造成乘客換乘的不方便。對城市軌道交通自身而言，這是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式在路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免。 （5）組合式換乘 在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效，則可來用兩種或多種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的,2換乘站的形式列車運(yùn)行組織可以分為各條線路列車獨(dú)立運(yùn)行和部分線路列車跨線運(yùn)行 （1）一字形換乘站 兩個車站上下重疊設(shè)置，構(gòu)成一字形組合的換乘車站，如圖215所示。一字形換乘站一般采取站臺直接換乘或站廳換乘。 （2）L形換乘站 兩個車站的平面位置在端部相連構(gòu)成L形（見圖216），高差滿足線路立交的需要，L形換乘站一般在相交處設(shè)站廳進(jìn)行換乘；也可根據(jù)客流情況設(shè)通道進(jìn)行換乘。 （3）T形換乘站 兩個車站上下相交，其中一個車站的端部與另一個車站的中部相連，在平面上構(gòu)成T形，如圖217所示。T形換乘站一般可采用站臺或站廳換乘。 （4）十字形換乘站 兩個車站在中部相立交，在平面上構(gòu)成十字形，如圖218所示。十字形換乘站一般采用站臺直接換乘或站廳加通道換乘。 （5）工字形換乘站 兩個車站在同一水平面上設(shè)置，換乘通道和車站構(gòu)成工字形，如圖29所示。工字形換乘站一般采用站廳換乘或站臺到站合的通道換乘,2.3.2換乘方案的設(shè)計與選擇,1換乘方案的設(shè)計 在進(jìn)行換乘方案設(shè)計時，除應(yīng)滿足換乘時間短、換乘能力大等基本功能外，還應(yīng)考慮客流組織和工程實(shí)施等因素。 （1）客流組織。 換乘站的客流除具有車站客流的一般特征外，還具有客流量大、多方向性等特征。在換乘站的客流中，既有進(jìn)出站客流，又有換乘客流。鑒于換乘站客流量大、流向復(fù)雜的情況，在進(jìn)行換乘方案設(shè)計時，應(yīng)注意通過調(diào)整設(shè)施布局、設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志等措施，避免或減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉干擾,2）施工實(shí)施。 縮短換乘時間和提高換乘能力的要求通常會使換乘設(shè)施復(fù)雜，增加施工難度。從降低施工難度和有利于分期建設(shè)方面考慮，一般應(yīng)避免四條線路在一個換乘點(diǎn)交匯，同時應(yīng)控制上下不超過兩個站臺層。對三線換乘站，應(yīng)盡可能形成三個兩兩相交的換乘節(jié)點(diǎn)。換乘節(jié)點(diǎn)的銜接部分應(yīng)做到同步設(shè)計，并盡可能同時施工，一次建成。 同站臺換乘的實(shí)施。 上下層站臺換乘的實(shí)施。 站廳換乘的實(shí)施。 通道換乘的實(shí)施。 （3）其他因素。 設(shè)計換乘方案時還應(yīng)考慮的因素主要有工程投資、施工技術(shù)水平、線形是否順直、地下管線與障礙物對道路交通的影響、軌道交通與其他交通方式的換乘等。為保證換乘設(shè)計方案的實(shí)現(xiàn)，應(yīng)遵循軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，并嚴(yán)格控制換乘站周邊規(guī)劃用地的使用,2換乘方案的選擇 換乘方案的選擇是一個多目標(biāo)函數(shù)問題，需要綜合考慮線路銜接方式、車站布置形式、站臺形式及其組合、換乘時間、換乘能力、工程實(shí)施和投資費(fèi)用等多方面因素。 從換乘時間的角度考慮，同站臺換乘和十字形換乘的換乘時間比較短，但是否適用還需進(jìn)一步分析。由于受到自動扶梯（或樓梯）能力的限制，十字形換乘難以適應(yīng)換乘客流量較大的情況。而對于通道換乘，雖然換乘走行距離較長，但若在通道內(nèi)設(shè)置自動人行道則能縮短換乘時間，但會增加換乘的相關(guān)費(fèi)用。因此，在具有可行性且其他條件不成為限制因素的前提下，應(yīng)優(yōu)先考慮換乘能力能夠適應(yīng)遠(yuǎn)期換乘客流需求、換乘時間與投資費(fèi)用相對較少的換乘方案。 換乘方案選優(yōu)模型采用貨幣指標(biāo)統(tǒng)一量綱,2.3.3城市軌道交通與其他交通方式之間的換乘,1城市軌道交通與其他交通方式銜接的原則 （1）城市軌道交通與其他交通方式行接的原則應(yīng)體現(xiàn)城市交通系統(tǒng)發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、便捷性、政策性和合理性，使各種交通方式有機(jī)地結(jié)合在一起，既有分工又有協(xié)作，充分發(fā)揮各種交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，為城市的發(fā)展服務(wù)。 （2）各條線路相互接組成線網(wǎng)，銜接方式必須體現(xiàn)交通的便捷性和舒適性。 （3）應(yīng)結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實(shí)施、經(jīng)濟(jì)可行的方案。 （4）應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對城市干擾較小的方案 （5）應(yīng)考慮到城市軌道交通和其他交通方式在運(yùn)營管理體上的差異，選擇雙方均能接受的方案。 （6）應(yīng)滿足遠(yuǎn)期線網(wǎng)客流量的要求，滿足遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃的要求,2城市軌道交通與公交線網(wǎng)的換乘 （1）形成城市軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)立體化“零換乘”。 （2）調(diào)整城市軌道交通沿線客運(yùn)走廊的公交線路，形成相互支援、優(yōu)勢互補(bǔ)的公共交通網(wǎng)絡(luò)，穩(wěn)步提高公交出行比例。結(jié)合道路的結(jié)構(gòu)和功能、從“線、面”兩方面優(yōu)化重組公共交通系統(tǒng)資源，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交與城市軌道交通之間的優(yōu)勢互補(bǔ)。 （3）以城市軌道交通車站為核心，組織短途接駁公共汽車，加強(qiáng)對大型公建、主要居住區(qū)等客流的收集，延伸網(wǎng)絡(luò)的輻射。 （4）依據(jù)車站地位的不同，設(shè)計銜接形式。 綜合樞紐站。綜合樞組站一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，以使人流換乘便捷，車流進(jìn)出順暢，便于管理。 大型接駁站。大型接駁站是指位于城市軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點(diǎn)，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區(qū)提供服務(wù)。 一般換乘站。一般換乘站是指城市軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路中間站的換乘點(diǎn)，一般多位于土地緊張的市區(qū)。在規(guī)劃設(shè)計時，要充分考慮到城市軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，并盡可能地靠近軌道車站的出入口,3城市軌道交通與鐵路的換乘 在軌道交通與城市對外交通的銜接中，與鐵路的銜接是不可缺少的。但軌道交通與鐵路管理體制分屬兩家且票務(wù)系統(tǒng)相互獨(dú)立，乘客在兩者間的無縫換乘目前還難以實(shí)現(xiàn)。過去由于缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和各自進(jìn)行建設(shè)等原因，軌道交通車站的出入口一般設(shè)置在鐵路客站的站前廣場，乘客換乘走行距離較遠(yuǎn)。 近年來，新建鐵路客站時，便捷換乘問題得到了重視。例如，在上海南站換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)過程中就較好地考慮了換乘問題。由于統(tǒng)籌規(guī)劃、同步實(shí)施，上海南站換乘樞紐建成后，可實(shí)現(xiàn)軌道交通與鐵路的便捷換乘,4城市軌道交通與民航的換乘 近年來，我國許多城市都在規(guī)劃建設(shè)連接機(jī)場的軌道交通線路，以便為民航乘客提供快捷的換乘服務(wù)。軌道交通機(jī)場線建設(shè)應(yīng)注意以下兩方面的問題： （1）客流量的大小。 （2）換乘的便捷性,5城市軌道交通與私人交通的換乘 軌道交通與私人交通的換乘是指軌道交通與自行車、私人汽車等交通工具的換乘。鑒于國內(nèi)采用自行車出行的比例較高、私人汽車擁有量的增長速度較快，鼓勵采用“停車十換乘”的出行方式，這對于軌道交通吸引客流、緩解市區(qū)道路擁擠，以及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境均具有積極意義。 （1）停車點(diǎn)（場）的設(shè)置。采用“停車十換乘”的出行方式，在換乘設(shè)施方面主要是解決停車點(diǎn)（場）的設(shè)置問題。 （2）停車收費(fèi)政策。停車收費(fèi)政策是城市交通需求管理的一個重要方面。自行車換乘免費(fèi)停放，小汽車換乘收取較低的停車費(fèi)，對高峰時間內(nèi)進(jìn)入市中心區(qū)的車輛收取交通擁擠費(fèi)等措施，均有利于鼓勵和推行“停車+換乘”的出行方式,小結(jié),車站換乘的方式和換乘站的形式 換乘方案的設(shè)計與選擇 城市軌道交通與其他交通方式之間的換乘,思考與練習(xí)：（紅色字體的題目為作業(yè)） （1）屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是什么？ （2）簡述車站管理模式。 （3）值班站長的權(quán)限和范圍有哪些？ （4）如果乘客物品掉落到了軌道上，該如何處理？ （5）簡述車站換乘的方式。 （6）換乘站的形式有哪些