需要全套設(shè)計聯(lián)系Q 97666224（說明書CAD圖等）題目： 長城哈弗H6汽車轉(zhuǎn)向器設(shè)計與三維裝配仿真 1.畢業(yè)設(shè)計（論文）綜述（題目背景、研究意義及國內(nèi)外相關(guān)研究情況）1.1題目背景：新中國剛一成立就決定發(fā)展自己的汽車工業(yè)，1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設(shè)自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”。近幾年，我國的汽車生產(chǎn)量和銷售量都迅速增大，全國汽車擁有量大幅度上升。如今，我國汽車工業(yè)已經(jīng)形成了比較完整的產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局，建成了第一汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、上海汽車工業(yè)(集團(tuán))公司等大型企業(yè)。而目前，我國轉(zhuǎn)向行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品種類齊全，已形成一定規(guī)模并達(dá)到較高水平，并向經(jīng)濟(jì)規(guī)模型、科技創(chuàng)新型方向邁進(jìn)。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2014末，我國汽車轉(zhuǎn)向行業(yè)產(chǎn)能約為3600萬臺（套),總銷售額約350億元。1.2研究意義：汽車作為目前普遍的的交通工具，隨著我國居民人均收入的提高,汽車正在開始逐步進(jìn)入家庭。其設(shè)計和制造水平是各國科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。為了滿足各色人等的不同需求，現(xiàn)在的汽車多種多樣，品牌各異，車型各異，特點(diǎn)各異。越來越多的人開始了解汽車行業(yè)的專業(yè)知識。汽車安全必然是我們在選擇購買汽車中必須所了解的。而用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝置稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車轉(zhuǎn)動系統(tǒng)對汽車的行駛安全至關(guān)重要，因此汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的零件都稱為保安件。傳統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機(jī)械式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車的轉(zhuǎn)向由駕駛員控制方向盤，通過轉(zhuǎn)向器等一系列機(jī)械轉(zhuǎn)向部件實現(xiàn)車輪的偏轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。隨著上世紀(jì)五十年代起，液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用，標(biāo)志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)革命的開始。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)減小了駕駛者作用在方向盤上的力，改善了汽車轉(zhuǎn)向的輕便性和汽車運(yùn)行的穩(wěn)定性?？梢哉f，汽車喪失了轉(zhuǎn)向器這個重要環(huán)節(jié)，那么汽車的安全性將得不到充分而且必要的保證，交通事故將會愈來愈多，所以研究汽車的轉(zhuǎn)向器十分必要，而且意義重大1。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀：作為汽車的一個重要組成部分, 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成,如何設(shè)計汽車的轉(zhuǎn)向特性, 使汽車具有良好的操縱性能, 始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研機(jī)構(gòu)的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天, 針對更多不同水平的駕駛?cè)巳? 汽車的操縱設(shè)計顯得尤為重要。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3 個基本發(fā)展階段2。1.3.1機(jī)械式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng):由于采用純粹的機(jī)械解決方案, 為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤, 這樣一來, 占用駕駛室的空間很大, 整個機(jī)構(gòu)顯得比較笨拙, 駕駛員負(fù)擔(dān)較重, 特別是重型汽車由于轉(zhuǎn)向阻力較大,單純靠駕駛員的轉(zhuǎn)向力很難實現(xiàn)轉(zhuǎn)向, 這就大大限制了其使用范圍。但因, 目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用。1.3.2液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng):機(jī)械液壓助力于1902年由英國人Frederick W.Lanchester發(fā)明。1951年克萊斯勒將液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)應(yīng)用在了Imperial車系上。1953 年通用汽車公司首次使用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 此后該技術(shù)迅速發(fā)展, 使得動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在體積、功率消耗和價格等方面都取得了很大的進(jìn)步。80 年代后期, 又出現(xiàn)了變減速比的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在接下來的數(shù)年內(nèi), 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)革新差不多都是基于液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 比較有代表性的是變流量泵液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)( Variable Displacement Power Steering Pump) 和電動液壓助力轉(zhuǎn)向( Electric Hydraulic PowerSteering, 簡稱EHPS) 系統(tǒng)。變流量泵助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車處于比較高的行駛速度或者不需要轉(zhuǎn)向的情況下, 泵的流量會相應(yīng)地減少, 從而有利于減少不必要的功耗電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)向泵, 由于電機(jī)的轉(zhuǎn)速可調(diào), 可以即時關(guān)閉, 所以也能夠起到降低功耗的功效。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使駕駛室變得寬敞, 布置更方便, 降低了轉(zhuǎn)向操縱力, 也使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更為靈敏。由于該類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)成熟、能提供大的轉(zhuǎn)向操縱助力, 目前在部分乘用車、大部分商用車特別是重型車輛上廣泛應(yīng)用。但是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在系統(tǒng)布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面存在不足3。1.3.3汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）:電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric Power Steering，縮寫EPS）是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS（Hydraulic Power Steering）相比，EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)。EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元（ECU）等組成。裝配機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過于沉重，為了解決這個問題，美國GM公司在20世紀(jì)50年代率先在轎車上采用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法兼顧車輛低速時的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，因此在1983年日本Koyo公司推出了具備車速感應(yīng)功能的電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這種新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以隨著車速的升高提供逐漸減小的轉(zhuǎn)向助力，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價較高，而且無法克服液壓系統(tǒng)自身所具有的許多缺點(diǎn)，是一種介于液壓助力轉(zhuǎn)向和電動助力轉(zhuǎn)向之間的過渡產(chǎn)品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轎車Cervo上配備了Koyo公司研發(fā)的轉(zhuǎn)向柱助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；1990年，日本Honda公司也在運(yùn)動型轎車NSX上采用了自主研發(fā)的齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從此揭開了電動助力轉(zhuǎn)向在汽車上應(yīng)用的歷史。隨著電子技術(shù)的發(fā)展, EPS 技術(shù)日趨完善, 并且其成本大幅度降低, 為此其應(yīng)用范圍將越來越大。改革開放以來，中國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。有資料顯示，國外有很多國家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)廠，年產(chǎn)超過百萬臺，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷售點(diǎn)遍布了全世界。隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)也有很大變化。汽車轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)很多，從使用的普遍程度來看，主要的轉(zhuǎn)向器類型有4種：有蝸桿肖式（WP型）、蝸桿滾輪式（WR型）、循環(huán)球式（BS型）、齒條齒輪式（RP型）。這四種轉(zhuǎn)向器型式，已經(jīng)被廣泛使用在汽車上。據(jù)了解，在世界范圍內(nèi)，汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占45%左右，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器占40%左右，蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器占10%左右，其它型式的轉(zhuǎn)向器占5%。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器有很大的發(fā)展。日本汽車轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發(fā)動機(jī)的各類型汽車，采用不同類型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，已由60年代的625%，發(fā)展到現(xiàn)今的100%了（蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器在公共汽車上已經(jīng)被淘汰）。大、小型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，但齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器也有所發(fā)展。微型貨車用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占65%，齒條齒輪式占35%5。隨著人們對環(huán)境保護(hù)的日益重視，電動汽車已經(jīng)成為目前汽車技術(shù)研究的熱點(diǎn)之一，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前應(yīng)用于轉(zhuǎn)向阻力不是很大的轎車上。因此，隨著電動汽車研究的不斷深入，開展電動汽車，包括電動轎車、電動客車。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究已經(jīng)成為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個新的研究熱點(diǎn)。2.本課題研究的主要內(nèi)容和擬采用的研究方案、研究方法或措施 2.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用汽車在道路上行駛時，駕駛員根據(jù)道路情況和交通狀況轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，改變汽車的行駛方向。用來改變或保持汽車行駛方向的機(jī)構(gòu)稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（steering system）。2.2轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為兩大類：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。完全靠駕駛員受力操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。借助動力來操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可分為液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 2.2.1機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機(jī)械的。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)三大部分組成。圖2.2所示為機(jī)械轉(zhuǎn)向系的組成和布置示意圖。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤1施加一個轉(zhuǎn)向力矩。該力矩通過轉(zhuǎn)向軸2、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)3和轉(zhuǎn)向傳動軸4輸入轉(zhuǎn)向器5。經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運(yùn)動傳到轉(zhuǎn)向搖臂6，再經(jīng)過轉(zhuǎn)向直拉桿7傳給固定于左轉(zhuǎn)向節(jié)9 上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂8，使左轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的左轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。為使右轉(zhuǎn)向節(jié)13及其支承的右轉(zhuǎn)向輪隨之偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，還設(shè)置了轉(zhuǎn)向梯形。轉(zhuǎn)向梯形由固定在左、右轉(zhuǎn)向節(jié)上的梯形臂10、12和兩端與梯形臂作球鉸鏈連接的轉(zhuǎn)向橫拉桿11組成。圖2.2 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成和布置示意圖2.2.2動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置可以實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源則難以順利轉(zhuǎn)向。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。轉(zhuǎn)向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力。轉(zhuǎn)向能源來自駕駛員的體力和發(fā)動機(jī)（或電動機(jī)），其中發(fā)動機(jī)（或電動機(jī)）占主要部分，通過轉(zhuǎn)向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向加力的裝置失效時，就回到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來說還能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。2.2.3電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。它利用電動機(jī)產(chǎn)生的動力來幫助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，系統(tǒng)主要由三大部分構(gòu)成，信號傳感裝置(包括扭矩傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器和車速傳感器)，轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)(電機(jī)、離合器、減速傳動機(jī)構(gòu))及電子控制裝置。電動機(jī)僅在需要助力時工作，駕駛員在操縱轉(zhuǎn)向盤時，扭矩轉(zhuǎn)角傳感器根據(jù)輸入扭矩和轉(zhuǎn)向角的大小產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號，車速傳感器檢測到車速信號，控制單元根據(jù)電壓和車速的信號，給出指令控制電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生所需要的轉(zhuǎn)向助力。EPS的基本原理是：轉(zhuǎn)矩傳感器與轉(zhuǎn)向軸（小齒輪軸）連接在一起，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)矩傳感器開始工作，把輸入軸和輸出軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對轉(zhuǎn)動角位移變成電信號傳給ECU，ECU根據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)矩傳感器的信號決定電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小，從而完成實時控制助力轉(zhuǎn)向。因此它可以很容易地實現(xiàn)在車速不同時提供電動機(jī)不同的助力效果，保證汽車在低速轉(zhuǎn)向行駛時輕便靈活，高速轉(zhuǎn)向行駛時穩(wěn)定可靠9。2.3轉(zhuǎn)向器概述轉(zhuǎn)向器的功用 轉(zhuǎn)向器的作用是把來自轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力矩和轉(zhuǎn)向角進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖儞Q（主要是減速增矩），再輸出給轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)，從而使汽車轉(zhuǎn)向，所以轉(zhuǎn)向器本質(zhì)上就是減速傳動裝置，一般有12級減速傳動副。2.3.1轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)機(jī)械式轉(zhuǎn)向器2.3.1.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器：它是由轉(zhuǎn)向齒輪、轉(zhuǎn)向齒條、殼體和預(yù)緊力調(diào)整裝置等組成。由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器屬于可逆式轉(zhuǎn)向器，其正效率與逆效率都很高，自動回正能力強(qiáng)。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡單、加工方便、工作可靠、使用壽命長、不需要調(diào)整齒輪齒條的間隙，因而得到廣泛的應(yīng)用。 2.3.1.2循環(huán)球轉(zhuǎn)向器：如圖2.3所示，主要由螺桿、螺母、轉(zhuǎn)向器殼體以及許多小鋼球等部件組成，所謂的循環(huán)球指的就是這些小鋼球，它們被放置于螺母與螺桿之間的密閉管路內(nèi)，起到將螺母螺桿之間的滑動摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)樽枇^小的滾動摩擦的作用，當(dāng)與方向盤轉(zhuǎn)向管柱固定到一起的螺桿轉(zhuǎn)動起來后，螺桿推動螺母上下運(yùn)動，螺母在通過齒輪來驅(qū)動轉(zhuǎn)向搖臂往復(fù)搖動從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。在這個過程當(dāng)中，那些小鋼球就在密閉的管路內(nèi)循環(huán)往復(fù)的滾動，所以這種轉(zhuǎn)向器就被稱為循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。相比齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由于更多依靠滾動摩擦，所以具有較高的傳動效率，操縱起來比較輕便舒適，機(jī)械部件的磨損較小，使用壽命相對較長13。圖2.3 循環(huán)球轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖2.3.1.3液壓助力轉(zhuǎn)向器 主要部件包括油泵、液壓式分配閥和助力器。油泵通過皮帶帶動，把油壓輸出到助力器，助力器課題內(nèi)是一個活塞，活塞兩端是腔室。當(dāng)轎車直線行駛時，活塞兩端壓力相等，靜止不動，油泵空轉(zhuǎn)；轉(zhuǎn)動方向盤時，液壓分配閥將油液通過變化了的通道進(jìn)入了助力器的一側(cè)，使活塞兩端出現(xiàn)壓力差，迫使活塞移動到另一側(cè)幫助轉(zhuǎn)動。 液壓助力具有工作噪音小，靈敏度高，占用體積小，并能夠吸收來自地面的沖擊力反應(yīng)迅速等特點(diǎn)。但能耗較高,尤其是低速轉(zhuǎn)彎的時候，覺得方向比較沉，發(fā)動機(jī)也比較費(fèi)力氣，又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。2.3.1.4電動助力轉(zhuǎn)向器 電動助力轉(zhuǎn)向器是利用電動機(jī)作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動機(jī)的電流和轉(zhuǎn)動方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。2.3.1.5電控液壓助力轉(zhuǎn)向器電控液壓助力轉(zhuǎn)向器是液壓助力和電動助力的結(jié)合體。它主要是通過車速傳感器將車速傳遞給電子元件或微型計算機(jī)系統(tǒng)，控制電液轉(zhuǎn)換裝置改變動力轉(zhuǎn)向的助力特性，使駕駛員的轉(zhuǎn)向手力根據(jù)車速和行駛條件變化而改變，即在低速行駛或急速轉(zhuǎn)彎時能以很小的轉(zhuǎn)向手力進(jìn)行操作，在高速行駛時能以稍重的轉(zhuǎn)向手力進(jìn)行穩(wěn)定操作，使操縱性和穩(wěn)定性達(dá)到最合適的平衡狀態(tài)。2.3.1.6線控轉(zhuǎn)向器 隨著電子技術(shù)和控制理論的發(fā)展，一些研究人員做出大膽假設(shè)，將方向盤與轉(zhuǎn)向車輪通過控制信號連接，就可以利用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的變增益特性補(bǔ)償整車轉(zhuǎn)向特性的變化，從而降低駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，改善人-車閉環(huán)系統(tǒng)性能。這種全新的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)就是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)15。2.4 采用的研究方案、研究方法或措施 2.4.1研究方案（1）了解汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的現(xiàn)狀，熟悉其發(fā)展?fàn)顩r、詳細(xì)構(gòu)造和工作原理；（2）根據(jù)哈弗H6汽車的主要參數(shù)，對其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行整體結(jié)構(gòu)設(shè)計，實現(xiàn)汽車在各種路況下進(jìn)行良好的轉(zhuǎn)向，保證其安全性、操控性和穩(wěn)定性；（3）運(yùn)用AutoCAD軟件繪制轉(zhuǎn)向器總裝配圖以及主要部件的零件圖；（4）運(yùn)用CATIA三維設(shè)計軟件，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行三維建模與裝配仿真。 2.4.2研究方法本次設(shè)計的題目中的車型為哈弗H6城市SUV型車，其基本參數(shù)如表2.4所示。表2.4 哈弗H6城市SUV型車的基本參數(shù)車型名稱車身參數(shù)（mm）最高車速（km/h）整備質(zhì)量（T）最大功率（kw）最大扭矩（Nm）軸距（mm）后輪距（mm）輪胎型號哈弗H6 城市SUV4640*1825*16901801.49011021026801565225/65 R17 2.4.3轉(zhuǎn)向器的設(shè)計 2.4.3.1轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的選擇 從轉(zhuǎn)向器到轉(zhuǎn)向輪之間的所有傳動桿件總稱為轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)。 （1）與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)； （2）與獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)。2.4.3.2轉(zhuǎn)向梯形的選擇 轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開式兩種。對轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計，由于本設(shè)計選用的是非獨(dú)立式懸架，因此選用與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向梯形也選用與之配用的整體式轉(zhuǎn)向梯形。 2.4.3.3轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù)（1）轉(zhuǎn)向器的效率；（2）傳動比的變化特性；（3）轉(zhuǎn)向器傳動副的傳動間隙t ；（4）轉(zhuǎn)向系計算載荷的確定。2.4.3.4循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的尺寸參數(shù)計算 （1）螺桿鋼球螺母傳動副的設(shè)計 保證足夠的強(qiáng)度條件下，鋼球中心距D值取小一些，螺母內(nèi)徑D應(yīng)大于螺桿外徑D，一般要求D-D=（5%10%）D。 （2）齒條、齒扇傳動副的設(shè)計 必須確定參數(shù)：模數(shù)，法向壓力角，齒頂高系數(shù)，徑向間隙系數(shù)，整圓齒數(shù)和齒扇寬度。2.4.3.5循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器零件強(qiáng)度計算 螺桿和螺母用20CrMnTi鋼制造，表面滲碳。轉(zhuǎn)向器的潤滑方式和密封類型的選擇。2.4.4轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其它部分 （1）萬向傳動裝置； （2）傳動軸與中間支承； （3）動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計； （4）汽車轉(zhuǎn)向器的日常維護(hù)。2.4.5轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三維仿真 （1）CATIA簡介； （2）轉(zhuǎn)向器的三維裝配仿真設(shè)計。3.本課題研究的重點(diǎn)及難點(diǎn)，前期已開展工作3.1重點(diǎn)及難點(diǎn) （1）循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的尺寸參數(shù)計算 齒條、齒扇傳動副的設(shè)計， 螺桿鋼球螺母傳動副的設(shè)計， 轉(zhuǎn)向器零件強(qiáng)度計算； （2）轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)強(qiáng)度計算； （3）運(yùn)用CATIA三維軟件建立轉(zhuǎn)向器的三維模型并進(jìn)行裝配仿真。3.2前期已開展工作 在撰寫開題報告之前已在圖書館等查閱了大量關(guān)于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面的書籍、期刊和手冊，并且在互聯(lián)網(wǎng)上搜索了一些汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其主要零部件的視頻、圖片和文字等信息，通過進(jìn)行了這些前期工作，使我對汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用、結(jié)構(gòu)和工作原理都有了進(jìn)一步的了解和認(rèn)識，相信自己能夠比較完滿地完成這次畢業(yè)設(shè)計。4.完成本課題的工作方案及進(jìn)度計劃（按周次填寫） 第12周：消化課題題目，收集資料，明確設(shè)計的任務(wù)及要求；第34周：撰寫開題報告，準(zhǔn)備開題答辯； 第57周：設(shè)計計算轉(zhuǎn)向器的主要零部件；第79周：完成中期報告，準(zhǔn)備中期檢查，熟悉三維建模軟件；第1012周：應(yīng)用AutoCAD軟件繪制轉(zhuǎn)向器總裝配圖以及主要部件的零件圖；第1314周：運(yùn)用三維設(shè)計軟件，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要部件進(jìn)行三維建模與裝配；第15周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計總結(jié)，編寫畢業(yè)設(shè)計論文，并做好答辯的準(zhǔn)備。5 指導(dǎo)教師意見（對課題的深度、廣度及工作量的意見） 指導(dǎo)教師： 年 月 日 6 所在系審查意見： 系主管領(lǐng)導(dǎo)： 年 月 日參考文獻(xiàn)1 劉惟信.汽車設(shè)計M.北京：清華大學(xué)出版社，2001.2 陳家瑞.汽車構(gòu)造M.北京：人民交通大學(xué)出版社，2008.3 王望予.汽車設(shè)計M.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2008.4 李慶華.材料力學(xué)M.成都：西南交通大學(xué)出版社，2006.5 余志生.汽車?yán)碚揗.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2008.6 劉朝儒.機(jī)械制圖M.北京：高等教育出版社，2001.7 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊M：基礎(chǔ)篇.北京：人民交通出版社， 2001.8 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊M：設(shè)計篇.北京：人民交通出版社，2001.9 季學(xué)武.動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展與節(jié)能J.世界汽車，2001,10.10 徐梁征，肖成永等.汽車列車系統(tǒng)穩(wěn)定性分析及控制系統(tǒng)仿真J.計算機(jī)仿真， 2003,12.11 宋曉琳，徐成，殷其華.汽車轉(zhuǎn)向器總成性能試驗數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)J.汽車科技，2002,5.12 丁禮燈，楊家軍等.汽車動力轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向力矩的分析與計算J.三峽大學(xué)學(xué)報 ( 自然 科學(xué)版)，2001,3.13 王玉梅，岳靜等.微型汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器齒扇設(shè)計參數(shù)分析J.長春工業(yè)大學(xué)學(xué) 報.2006,26（2）：145147.14 鐘兵.低速汽車轉(zhuǎn)向系設(shè)計J.山東五征集團(tuán)汽車研究所.2006，15 邱峰.汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢與關(guān)鍵技術(shù)J.輕型汽車技術(shù)，2001,5.16 Masahiko Hurishige, Takayuki Kifuku, Noriyuki Inoue. 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