上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文飛機(jī)蒙皮損傷與維修專 業(yè)： 飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理 班 級： 學(xué) 號： 姓 名： 完成日期： 指導(dǎo)教師: 摘要飛機(jī)蒙皮是民用飛機(jī)商業(yè)運(yùn)營中最易產(chǎn)生損傷的零部件。在航空業(yè)迅猛發(fā)展的條件下,為提高飛機(jī)的作業(yè)小時(shí)數(shù)和企業(yè)利潤,必須使飛機(jī)機(jī)體的損傷得到快速修復(fù),保持飛機(jī)的適航性。本文主要討論飛機(jī)蒙皮損傷的修理方法,為飛機(jī)蒙皮的損傷得以修復(fù)。關(guān)鍵詞：飛機(jī)蒙皮，損傷，修理方法IABSTRACTAircraft skin is the most susceptible to damage in civil aircraft business components. With the rapid development of aviation industry, in order to improve the operating hours plane and corporate profits, Airframe damage must be made to get fast repair and also to keep the aircraft airworthiness. This article mainly discusses the aircraft skin damage repair methods,For the aircraft skin damage to repair.Key Words: Aircraft skin, damage, repair methods.II目錄第1章 緒論1第2章 飛機(jī)蒙皮的作用及常見的損傷32.1 飛機(jī)蒙皮裂紋32.2 構(gòu)件腐蝕后的特征42.3 意外撞擊53.1 目視檢測法73.2 超聲波檢測法93.3 X射線檢測法93.4 凹坑測量儀檢測93.5 劃痕測量儀檢測10第4章 飛機(jī)蒙皮的修理方法114.1 蒙皮裂紋修理法114.2 蒙皮壓坑修理法114.3 蒙皮破孔修理法12第5章 修理方案的設(shè)計(jì)原則14第6章 主艙門外蒙皮腐蝕修理15第7章 蒙皮大范圍損傷的修理18總結(jié)19參考文獻(xiàn)20致謝21III第1章 緒論飛機(jī)蒙皮是指包圍在飛機(jī)骨架結(jié)構(gòu)外且用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成飛機(jī)氣動力外形的維形構(gòu)件。飛機(jī)蒙皮與骨架所構(gòu)成的蒙皮結(jié)構(gòu)具有較大承載力及剛度，而自重卻很輕，起到承受和傳遞氣動載荷的作用。早期低速飛機(jī)的蒙皮是布質(zhì)的，即用紡織品包裹在木質(zhì)或金屬框架上，并在此基礎(chǔ)上涂覆一層不透水、不透氣的薄膜以滿足飛行的需要。隨著飛機(jī)飛行速度、飛行高度及自身重量的增加，金屬蒙皮完全取代了布質(zhì)蒙皮。目前，常規(guī)飛機(jī)的蒙皮材料主要采用高強(qiáng)鋁、鎂合金，某些高性能飛機(jī)采用鈦合金或復(fù)合材料。民航飛機(jī)蒙皮主要用超硬鋁合金,鋁鋅鎂銅系,如2024.也有部分是復(fù)合材料,還有鈦合金、合金鋼等.現(xiàn)在的發(fā)展趨勢是增加復(fù)合材料和鈦合金的比例.如波音787,大約有一半是碳纖維合成材料.而777復(fù)合材料是11%.老747只有1%。如圖1.1所示，復(fù)合材料逐漸在新型號飛機(jī)中大量被使用。圖1.1 波音787飛機(jī)材料分布隨著全球飛機(jī)數(shù)量的增加，飛機(jī)老化的問題正在引起航空界越來越多的重視。由于更換新機(jī)的成本非常高昂，因此對飛機(jī)進(jìn)行檢修與維護(hù)就顯得十分重要。 飛機(jī)維護(hù)中一項(xiàng)重要的檢測項(xiàng)目是對飛機(jī)蒙皮的檢測。飛機(jī)蒙皮主要是構(gòu)成飛機(jī)的外形，保持飛機(jī)良好氣動性能以及承受和傳遞載荷。民航客機(jī)每次執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，客艙都要經(jīng)歷一次增減壓的過程，客艙的加強(qiáng)筋和蒙皮承受交變載荷作用，飛機(jī)多次飛行以后加強(qiáng)筋和外部鋁蒙皮的連接處產(chǎn)生疲勞裂紋。另外，由于飛機(jī)大部分時(shí)間暴露在自然環(huán)境中， 蒙皮和加強(qiáng)筋鉚接處容易產(chǎn)生腐蝕（見圖1.2），腐蝕的直接結(jié)果就是鋁蒙皮和加強(qiáng)筋處出現(xiàn)材料損失并產(chǎn)生應(yīng)力集中，這種由于腐蝕造成的材料損失和應(yīng)力集中又會進(jìn)一步加快疲勞裂紋的擴(kuò)展。在腐蝕和交變載荷的作用下，裂紋擴(kuò)展至臨界裂紋長度后就會快速失穩(wěn)擴(kuò)展，最后導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破壞，這種結(jié)構(gòu)破壞是造成空難事故的重要原因之一1。圖1.2 飛機(jī)蒙皮腐蝕1954年，英國彗星號大型噴氣式客機(jī)連續(xù)兩次墜入地中海造成機(jī)毀人亡的慘劇，事后分析時(shí)發(fā)現(xiàn)事故的原因是由于機(jī)身蒙皮在旅客窗口處出現(xiàn)疲勞裂紋而導(dǎo)致的機(jī)體結(jié)構(gòu)的斷裂破壞。另外， 1983年美國波音747后增壓隔框損壞、 1988年美國Aloha航空公司的737客機(jī)機(jī)身頂部鋁蒙皮吹落以及后來的KC-135和C-5飛機(jī)機(jī)翼的大范圍開裂等都是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷導(dǎo)致的空難。 2002年著名的臺灣華航空難初步調(diào)查結(jié)果認(rèn)為也是由于機(jī)體結(jié)構(gòu)疲勞造成客機(jī)空中解體?！?Aloha 88” 引起了國際航空組織對老齡化飛機(jī)結(jié)構(gòu)故障的重視，美國聯(lián)邦航空局(Federal Aviation AdministrationFAA)將老齡化飛機(jī)研究提上日程，重點(diǎn)在于檢測技術(shù)方面， 制定了系列檢修方案。根據(jù)FAA規(guī)定，商業(yè)運(yùn)營飛機(jī)每隔6年，或者累計(jì)飛行時(shí)間達(dá)到24000小時(shí)，或者經(jīng)過12000次起降，必須進(jìn)行結(jié)構(gòu)疲勞損傷檢查， 結(jié)構(gòu)檢查主要包括機(jī)體疲勞裂紋和腐蝕的檢查。 同時(shí)要求每天都要對飛機(jī)進(jìn)行必要的檢測，主要以人工視覺檢測為主，采用手工無損檢測方法， 但是飛機(jī)維修檢測的工作質(zhì)量易受工作人員的工作經(jīng)驗(yàn)等人為因素的影響。 這種高密度的檢查提高了飛機(jī)的安全性，但耗費(fèi)時(shí)間，同時(shí)也可能由于檢查人員的疲憊厭倦造成疏漏。 因此傳統(tǒng)的檢測存在勞動強(qiáng)度大、檢測周期長、漏檢率高等問題2。23第2章 飛機(jī)蒙皮的作用及常見的損傷飛機(jī)蒙皮的作用是維持飛機(jī)外形，使飛機(jī)具有很好的空氣動力特性。由于飛機(jī)的運(yùn)行環(huán)境惡劣，除正常飛行帶來的疲勞損傷外，還有由于環(huán)境因素導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)腐蝕等等。所以飛機(jī)蒙皮不僅要求蒙皮材料強(qiáng)度高、塑性好，還要求表面光滑，有較高的抗蝕能力。飛機(jī)蒙皮的損傷大致可以分為由交變載荷造成的疲勞裂紋、由環(huán)境造成的蒙皮腐蝕以及意外損傷（撞擊）三種。2.1 飛機(jī)蒙皮裂紋飛機(jī)蒙皮結(jié)構(gòu)在使用的過程中會產(chǎn)生不同類型的裂紋（圖 2.1 所示），常見的裂紋有應(yīng)力腐蝕裂紋、疲勞裂紋及腐蝕疲勞裂紋。分析構(gòu)件裂紋的類型需要進(jìn)行斷口分析。斷口分析包括宏觀分析和微觀分析兩種，宏觀分析是指用肉眼或者地被放大鏡分析，后者使用光學(xué)顯微鏡研究斷口。其中宏觀斷口分析是最常用的斷口分析方法圖2.1 腐蝕裂紋疲勞斷裂是指材料在交變載荷作用下發(fā)生的斷裂。在宏觀上，疲勞裂紋屬于脆性斷裂，可以分為三個(gè)區(qū)域-疲勞源、疲勞裂紋穩(wěn)定擴(kuò)展區(qū)和瞬時(shí)斷裂區(qū)。疲勞區(qū)周圍存在著以疲勞源為焦點(diǎn)的光滑、細(xì)潔的狹小區(qū)域。疲勞裂紋擴(kuò)展區(qū)是疲勞斷口最重要的特征區(qū)域，呈現(xiàn)貝殼狀或者海灘狀的細(xì)紋。瞬時(shí)斷裂區(qū)是疲勞裂紋長度達(dá)到臨界尺寸后所發(fā)生的瞬時(shí)斷裂。2.2 構(gòu)件腐蝕后的特征依附在蒙皮表面的構(gòu)件同時(shí)也會產(chǎn)生腐蝕，機(jī)身增壓艙蒙皮上的鉚釘，如果在鉚釘頭后部出現(xiàn)圖 2.2 所示的尾跡，說明鉚釘降低了連接作用和密封作用。由于鉚釘漏氣，當(dāng)機(jī)身內(nèi)充壓時(shí)，就很容易使潮氣進(jìn)入到蒙皮接縫中，從而產(chǎn)生腐蝕。圖2.2 鉚釘出現(xiàn)尾跡鋁合金腐蝕的產(chǎn)物由于比鋁合金體積大，積累的腐蝕產(chǎn)物可能比蒙皮鼓起，從而使鉚釘處呈現(xiàn)微凹現(xiàn)象。當(dāng)蒙皮上出現(xiàn)針眼大小的目視可見的小孔時(shí)，說明出現(xiàn)了腐蝕（見圖2.3）。圖2.3 蒙皮小孔狀腐蝕另外，當(dāng)金屬材料表面涂層變色，表示可能發(fā)生了腐蝕。圖2.4 蒙皮金屬材料腐蝕2.3 意外撞擊 飛機(jī)蒙皮的意外損傷是由于飛機(jī)在起降過程中受到異物撞擊（如飛鳥、冰雹、飛沙等）后引起的損傷。 飛機(jī)出現(xiàn)意外損傷后會發(fā)生蒙皮破損，蒙皮表面出現(xiàn)孔洞， 如圖 2.5 所示。如果出現(xiàn)撞傷情況，將會對飛機(jī)安全造成巨大的威脅。圖2.5 飛機(jī)撞擊后產(chǎn)生孔洞由于飛機(jī)損傷后果破壞了飛機(jī)整體的良好空氣動力性能，使損傷部位的蒙皮強(qiáng)度下降，承載能力下降，危及飛行的安全，嚴(yán)重時(shí)會造成空中解體，因此蒙皮損傷后第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)是非常重要的。第3章 飛機(jī)蒙皮的無損檢測方法在飛機(jī)蒙皮檢測中應(yīng)用的無損檢測主要包括：目視檢測法，超聲波檢測法，X射線檢測法，凹坑測量儀檢測，劃痕測量儀檢測。3.1 目視檢測法目視檢測法是指僅用人的眼睛或與一些輔助設(shè)備，對飛機(jī)構(gòu)件表面做直接觀察，發(fā)現(xiàn)構(gòu)件表面損傷，并根據(jù)個(gè)人的技能和技術(shù)規(guī)范對損傷做出判斷和評價(jià)。目視檢測法可以借用的簡單工具有:照明設(shè)備、放大鏡、反光鏡、測量器具和內(nèi)窺鏡等。在對飛機(jī)進(jìn)行的維護(hù)工作中，目視檢測法是最基本、最常用的檢測方法。在對飛機(jī)進(jìn)行其他的無損檢測之前，對能目視到的部位，都應(yīng)進(jìn)行必要的目視檢測法。為了保證飛行安全，在每次執(zhí)行飛行任務(wù)前，駕駛員都必須確保飛機(jī)的狀態(tài)良好。所謂狀態(tài)良好，就是飛機(jī)的狀態(tài)能保證它能圓滿地完成所要執(zhí)行的飛行任務(wù)，并且，機(jī)務(wù)人員要繞飛機(jī)一周目視檢測飛機(jī)的整體情況，以確定飛機(jī)完全可以安全順利地完成預(yù)定的飛行任務(wù)，如圖3.1所示。圖3.1 繞飛機(jī)一周目視檢查（一）對機(jī)體表面腐蝕損傷的目視檢測 目視檢測機(jī)體表面，若發(fā)現(xiàn)表面涂層變色、剝落、隆起或有裂紋，預(yù)示著可能有腐蝕發(fā)生。 表面有氧化膜保護(hù)層的金屬構(gòu)件上，如果發(fā)現(xiàn)氧化膜破損，而且在受損處有白色粉末，則可能發(fā)生了點(diǎn)腐蝕。 長期在濕度較大的氣候環(huán)境中使用或停放的飛機(jī)，如果在鉚釘頭周圍或蒙皮搭接處，表面涂層出現(xiàn)絲狀隆起，在涂層下面發(fā)生了絲狀腐蝕。 金屬構(gòu)件特別是擠壓型材，一旦發(fā)生變形，表面隆起，預(yù)示著型材內(nèi)部可能發(fā)生了層離腐蝕。 鋁合金蒙皮表面出現(xiàn)較多的鉚釘頭凹陷，說明結(jié)構(gòu)內(nèi)部可能發(fā)生了腐蝕。（二）對飛機(jī)緊固件的目視檢測 不是單個(gè)鉚釘，而是成排鉚釘向一個(gè)方向傾斜，說明鉚釘?shù)倪B接可能因承受的剪切力過大面產(chǎn)生破壞。 埋頭鉚釘釘頭凸到蒙皮外面，并在周邊發(fā)生卷邊，說明鉚釘因受拉力過大產(chǎn)生了松動。 用手按鉚釘周圍蒙皮，如果可以按動，并在鉚釘頭和蒙皮之間形成可以看見的縫隙，說明鉚釘已經(jīng)松動。 如果發(fā)現(xiàn)鉚釘周圍有黑圈，也表明鉚釘已松動。這些黑圈是因?yàn)殂T釘松動后，鉚釘頭與周圍蒙皮研磨生成的金屬粉末被污染而形成。（三）對表面裂紋的目視檢測如果懷疑結(jié)構(gòu)外表面某處有裂紋，也可以借助照明設(shè)備，放大鏡等進(jìn)行目視檢測。檢查前應(yīng)將要檢查的表面清潔干凈，去掉污垢、灰塵，必要時(shí)，還應(yīng)用去漆劑或噴砂、噴丸等方法，去掉表面保護(hù)涂層、腐蝕產(chǎn)物等。用手電筒檢驗(yàn)表面裂紋損傷時(shí)手電筒光線應(yīng)該從檢查者對面射來，與檢查表面成545角度，檢查者眼睛應(yīng)在反射光束的上方，如圖3.2所示。2圖3.2 目視檢測3.2 超聲波檢測法超聲波檢測法可用于金屬、非金屬、復(fù)合材料制件的損傷探測，既可以檢測工件內(nèi)部的缺陷，也可以檢測工件表面缺陷。超聲波檢測法就是利用超聲波的特性來檢測構(gòu)件表面及內(nèi)部的缺陷。超聲波在傳播的路徑上，如果遇到細(xì)小的缺陷，如氣孔、裂紋等，就會在界面上發(fā)生反射，檢測者分析反射的聲束，便可以發(fā)現(xiàn)缺陷并確定缺陷的位置。超聲波是超聲振動在介質(zhì)中的傳播，其實(shí)質(zhì)是以波動形式在彈性介質(zhì)中傳播的機(jī)械振動。探傷所使用的超聲波頻率一般在500kHz10MHz。特性：超聲波傳播能量大，對各種材料的穿透力都較強(qiáng);又具有良好的指向性，頻率越高，指向性越好;在介質(zhì)中傳播時(shí)，遇到界面會發(fā)生反射。超聲波的優(yōu)缺點(diǎn)：具有指向性好，穿透性強(qiáng)，對平面型缺陷十分敏感。但不適用于形狀復(fù)雜或表面粗糙工件的損傷探測;若對工件中的缺陷作精確的定性、定量分柝，需要有參考標(biāo)準(zhǔn)。3.3 X射線檢測法X射線是一種電磁波，它與無線電波、紅外線、紫外線、可見光等本質(zhì)相同，具有相同的傳播速度，但頻率和波長不同。X射線波長短、頻率高。因此，它具有許多與可見光不同的性質(zhì)。工作原理:當(dāng)用X射線透過被檢查工件時(shí)，如有缺陷或損傷的部分就會在感光膠片上留下黑度較大的影像。優(yōu)缺點(diǎn):幾乎適用于所有材料，而且對于被檢測工件形狀和表面幾乎沒有任何的要求;對被檢測工件沒有破壞和污染;可檢測出表面缺陷和內(nèi)部缺陷;能直觀顯示缺陷影像，便于對缺陷進(jìn)行定性、定量分析和修理。但X射錢檢測費(fèi)用高，投資大;射線又對人體有傷害。33.4 凹坑測量儀檢測凹坑測量是用專用的儀器檢測蒙皮表面凹痕的深度、變形的尺寸情況。這是一種在目視檢測蒙皮表面損傷時(shí)無法用眼睛觀察的方法。3.5 劃痕測量儀檢測在飛機(jī)生產(chǎn)和使用過程中，飛機(jī)外表面會或多或少的出現(xiàn)深淺不等的劃痕，因此需要使用劃痕測量議檢測飛機(jī)表面劃痕的深度是否在可允許范圍內(nèi)，如果不在允許范圍之內(nèi)，微型計(jì)算機(jī)會進(jìn)行圖像處理和自動深度寬度的計(jì)算并顯示，從而測出劃痕的深度，此時(shí)，應(yīng)用紗布將劃傷部位打磨成圓滑過渡，避免應(yīng)力集中。打磨后噴涂鋁粉漆，填平損傷部位。如果劃傷過深，除了磨噴漆外，還需要在其內(nèi)部鉚上一塊加強(qiáng)片。加強(qiáng)片的材料、厚度與蒙皮相同。1以上檢測方法各有各的優(yōu)缺點(diǎn)，在檢查過程中，最好選擇兩種或兩種以上的方法進(jìn)行檢測。第4章 飛機(jī)蒙皮的修理方法4.1 蒙皮裂紋修理法蒙皮上的裂紋，降低了蒙皮的強(qiáng)度，而且在飛機(jī)飛行受力過程中，裂紋還會因應(yīng)力集中的緣故，繼續(xù)往外擴(kuò)展。在修理時(shí)，根據(jù)裂紋的長度、深淺程度進(jìn)行不同的修理方法。當(dāng)飛機(jī)蒙皮上的裂紋小于5mm時(shí)，可采用在裂紋尖端鉆止裂孔止裂，止裂孔的直徑通常為1.52毫米，如圖4.1所示。圖4.1 止裂孔位置的幾種情況當(dāng)飛機(jī)蒙皮上的裂紋比較長時(shí)，除了在裂紋尖端止裂孔外，還需要在裂紋部位鉚接一塊與蒙皮材料、厚度一樣的加強(qiáng)補(bǔ)片，如圖4.1.1所示。圖4.1.1 在修補(bǔ)部位進(jìn)行加強(qiáng)修理4.2 蒙皮壓坑修理法蒙皮上的壓坑，主要是破壞了蒙皮的光滑表面。飛機(jī)在運(yùn)行或在停放過程中，被鳥或人為撞擊而出現(xiàn)的凹坑。當(dāng)壓坑很小時(shí)，分布擴(kuò)散、不破壞內(nèi)部結(jié)構(gòu)的情況下，則不必修理。如果壓坑很大，比較淺時(shí)，用沒有銳角、表面光滑的木榔頭在壓坑周圍進(jìn)行敲打，直到恢復(fù)平整。當(dāng)蒙皮壓坑較深，出現(xiàn)棱角時(shí)，為防止棱角線擴(kuò)大和整形中出現(xiàn)大裂紋，在兩端預(yù)先鉆2mm止裂孔，并打光孔邊。恢復(fù)至基本符合外形后，在棱角線上切口，細(xì)加工整形，直到達(dá)到規(guī)定的外形，然后在切口背面鉚補(bǔ)加強(qiáng)補(bǔ)片，如圖4.2所示。圖4.2 變形蒙皮出現(xiàn)棱角時(shí)的整形與加強(qiáng)4.3 蒙皮破孔修理法當(dāng)飛機(jī)蒙皮上出現(xiàn)破孔，直徑較小，可采用無強(qiáng)度修理。蒙皮破孔的修理方法，通常采用托底平補(bǔ)法。首先將損傷部位切割整齊，然后制作補(bǔ)片，用襯片托底，將補(bǔ)片填補(bǔ)切割口，通過襯片將補(bǔ)片和蒙皮連成一體。托底平補(bǔ)法的步驟如下：（1）確定切割范圍根據(jù)蒙皮的損壞情況確定切割范圍，切割線一般應(yīng)超過損傷范圍5mm。在確定切割范圍后，為了便于制作補(bǔ)片和襯片，需要將蒙皮損傷處切割成有規(guī)則的形狀，如圓形、長圓形、矩形等。切割線的直線部分應(yīng)與構(gòu)架相平行，并與構(gòu)架保持一定距離，以便鉚接襯片，切割線應(yīng)盡可能避開鉚釘。（2）切割損傷部位根據(jù)確定的切割形狀和損傷部位的結(jié)構(gòu)情況，選擇相應(yīng)的切割工具切割損傷部位。切割時(shí)，既要保證切割孔的形狀和尺寸，又要防止損傷內(nèi)部構(gòu)架和機(jī)件。切割口要修理平整，并去除毛刺。（3）制作補(bǔ)片和襯片補(bǔ)片應(yīng)選用與蒙皮材料相同、厚度相等的鋁板制作。補(bǔ)片的大小和切割口形狀相同，二者對縫間隙應(yīng)符合飛機(jī)維修質(zhì)量要求。襯片的材料與蒙皮相同，襯片的厚度等于或略大于蒙皮的厚度。襯片的大小決定于破孔的直徑和襯片與蒙皮連接的鉚釘排數(shù)。在受力較小的部位，襯片與蒙皮用兩排鉚釘連接；在受力過大的部位，襯片與蒙皮用三排鉚釘連接。(4)鉆孔鉚接在鉚接時(shí)，應(yīng)先鉚襯片，后鉚補(bǔ)片。鉚接前，根據(jù)切割孔的形狀和大小，合理的布置鉚釘。對于圓形孔，按每排的圓周長均勻布置；對于矩形孔，首先在四角處確定4個(gè)鉚釘，然后在2個(gè)鉚釘間均勻地排列鉚釘。當(dāng)鉚釘為兩排時(shí)，應(yīng)盡可能采用交錯(cuò)排列或并列排列，如圖4.3所示。圖4.3 托底平補(bǔ)法第5章 修理方案的設(shè)計(jì)原則1.加強(qiáng)修補(bǔ)形式:在氣動力敏感區(qū)域，盡量采用內(nèi)部補(bǔ)貼修理或表面鑲平修理;在機(jī)翼、尾翼的前部位，靜壓口和迎角傳感器附加區(qū)域，采用表面鑲平修理或者內(nèi)部補(bǔ)貼修理形式。否則會增加飛行阻力影響氣動外形。當(dāng)損傷涉及多個(gè)構(gòu)件時(shí)，應(yīng)采用分別加補(bǔ)的修理方案;如果采用切割修理，各構(gòu)件不應(yīng)該在同一位置切割，這樣可以降低硬點(diǎn)效應(yīng)。當(dāng)蒙皮結(jié)構(gòu)的裂紋損傷時(shí)，最好采用挖補(bǔ)修理。2.加強(qiáng)件邊緣:避免機(jī)身蒙皮部位修理加強(qiáng)件終止于長桁、隔框或其他內(nèi)部結(jié)構(gòu)件處，以免阻礙機(jī)身蒙皮的內(nèi)部檢查。避免在其他機(jī)身蒙皮修理加強(qiáng)件3in范圍內(nèi)安裝蒙皮修理加強(qiáng)件。同時(shí)要避免修理加強(qiáng)件對接或搭接。如果可能發(fā)生，應(yīng)采用覆蓋兩個(gè)蒙皮開口的單個(gè)修理加強(qiáng)件取代原來的兩外加強(qiáng)修理。如果修理件延伸到蒙皮縱向搭接帶下面，需要制作結(jié)構(gòu)填片，填片應(yīng)當(dāng)延伸出修理加強(qiáng)件一排緊固件，降低加強(qiáng)板最下面以及前后排關(guān)鍵緊固件孔處的厚度，從面避免硬點(diǎn)效應(yīng)。加強(qiáng)件拐角處要倒圓角，圓角半徑最小為0.5in。3.加強(qiáng)件的厚度:修理蒙皮時(shí)，盡可能將修理加強(qiáng)件材料厚度限制在比損傷件結(jié)構(gòu)材料的厚度一級或二級。不應(yīng)該過分加強(qiáng)修理區(qū)，不是加補(bǔ)的厚度越厚越好，否則會使其成為過硬區(qū)，增加其所受應(yīng)力水平，進(jìn)而降低該區(qū)域的耐久性，即會明顯降低修理區(qū)域的疲勞強(qiáng)度。試驗(yàn)征明，若原板厚度為0.036in，加強(qiáng)件厚度為0.04in，相當(dāng)壽命為1，則將加強(qiáng)件厚度增加到0.072in時(shí)，相對壽命為0.65，疲勞壽命降低了35%。4.加強(qiáng)件的材料:盡量采用與原損傷件材料相同的加強(qiáng)修補(bǔ)片。外補(bǔ)修理盡可能使用與原結(jié)構(gòu)件材料和熱處理狀態(tài)相同的鋁合金加強(qiáng)件。選用鋁合金加強(qiáng)件不僅可以選擇從外部進(jìn)行低頻渦流檢查，還可以避免不同類材料接觸導(dǎo)致結(jié)構(gòu)電化腐蝕。如果需要采用不同的材料，應(yīng)該按照飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理手冊第51章所要求進(jìn)行選擇替代材料。選用替代材料時(shí)，應(yīng)該考慮材料的靜強(qiáng)度特性、疲勞性能、抗斷裂性能以及與原材料的電化學(xué)相容性和冷加工成型性能等因素。5第6章 主艙門外蒙皮腐蝕修理參照手冊B747-400結(jié)構(gòu)修理手冊SRM 51-10-02，52-10-01或其他等效文件。修理步驟:1.進(jìn)入損傷部位；2.確定腐蝕范圍及程度；3.如果目視腐蝕程度嚴(yán)重超出允許的損傷范圍，則采用加強(qiáng)修補(bǔ)方案；4.如果腐蝕程度可能未超出允許的損傷范圍；5.采用機(jī)械打磨法清除所有腐蝕(SRM 51-10-02）；6.采用相應(yīng)的無損探傷方法確定腐蝕是否徹底清除;確定打磨之后蒙皮是否有裂紋現(xiàn)象;確定打磨之后蒙皮的厚度是否在手冊允許的范圍(SRM 52-10-01）；7.腐蝕區(qū)域在蒙皮的邊緣處，有三種處理方法；(1)蒙皮上緊固件與緊固件的邊距沒有重疊處腐蝕，如圖6.1所示。圖6.1 緊固件與緊固件重疊處沒有腐蝕（2）蒙皮上緊固件與緊固件的邊距重疊處腐蝕，如圖6.2所示。圖6.2 緊固件與緊固件的邊距重疊處有腐蝕（3）蒙皮邊緣上沒有緊固件的腐蝕，如圖6.3所示。圖6.3 蒙皮的邊緣上沒有緊固件的腐蝕8.腐蝕區(qū)域在蒙皮的表面上，有兩種處理方法；（1）腐蝕區(qū)域離原始緊固件較遠(yuǎn)，如圖6.4所示。圖6.4 腐蝕區(qū)域離原始緊固件較遠(yuǎn)（2）緊固件上面腐蝕，如圖6.5所示。圖6.5 緊固件上面腐蝕9.如果打磨后損傷超標(biāo)，再根據(jù)維修手冊的相關(guān)修補(bǔ)方案進(jìn)行加強(qiáng)修補(bǔ)；10.如果打磨后損傷未超標(biāo)，根據(jù)手冊的要求進(jìn)行清潔及表面處理；11.恢復(fù)原狀。5第7章 蒙皮大范圍損傷的修理飛機(jī)在執(zhí)行飛行任務(wù)的過程中，由于金屬疲勞，導(dǎo)致飛機(jī)蒙皮大范圍開裂。此時(shí)我們必須更換損傷部位的蒙皮，才能恢復(fù)機(jī)身蒙皮強(qiáng)度和外形。更換蒙皮步驟：（1）切掉損傷部位的蒙皮。更換蒙皮時(shí)，新的蒙皮材料、厚度要與原損傷蒙皮一樣。（2）制作鉚接用的襯片，制作新鉚接用的蒙皮并安裝定位與對縫，然后鉚接。（3）檢查修理后蒙皮的外形，是否使飛機(jī)具有良好的空氣動力性能。可以用檢驗(yàn)樣板、卡板了檢查外形，如圖7.1所示。圖7.1 蒙皮大范圍的更換與修理由于飛機(jī)蒙皮大范圍的損傷，往往會伴隨著骨架損傷，為了保持飛機(jī)的外形。必須先修理骨架，然后修理蒙皮。4總結(jié)在近幾年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，民航事業(yè)也獲得了很大的發(fā)展。各大航空公司不斷從國外引進(jìn)飛機(jī)，每年以上百架的速度增長。飛機(jī)蒙皮損傷檢測，是確定蒙皮構(gòu)件損傷修復(fù)方案或報(bào)廢的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其檢測方法的選取不能簡單地沿用金屬材料的檢測方法，應(yīng)根據(jù)手冊參考有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合理的選取方法進(jìn)行檢測和修理。參考文獻(xiàn)1 秦顏源，飛機(jī)蒙皮損傷遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)：學(xué)時(shí)學(xué)位論文.南京：南京航空航天大學(xué)，20112 謝小榮， 楊小林. 飛機(jī)損傷檢測M. 北京： 航空工業(yè)出版社. 2006.123 空氣動力學(xué)和維護(hù)技術(shù)基礎(chǔ)：ME、AV李幼蘭主編北京：兵器工業(yè)出版社，2006.74 飛機(jī)結(jié)構(gòu)圖紙識讀與常用維修手冊使用/虞浩清，姜澤鋒主編；莊華，李家宇，辛新編著.第2版北京：清華大學(xué)出版社，20135 航空器結(jié)構(gòu)修理（STR）徐超群編寫組組長第一冊STR01 金屬結(jié)構(gòu)修理致謝本文撰寫過程中遇到了諸多困難，在查閱了大量資料前提下，得到論文指導(dǎo)老師的悉心大力指導(dǎo)。本文終于順利完成，因此文中不可避免有不足之處，日常工作的繁忙對論文未能寫出更仔細(xì)更優(yōu)秀的論文，也請各位老師批評指正。老師在論文寫作的返校期間為我提供了很多專業(yè)性建議，不但指明了論文寫作方向，指出問題及改進(jìn)方法，而且教會了我如何更有效學(xué)習(xí)和工作，使我受益匪淺。最后，在本文截稿之時(shí)，再一次對老師以及各位廈航同事給予的幫助表示衷心的感謝！