大眾汽車車載CAN總線系統(tǒng)設(shè)計(jì)【獨(dú)家畢業(yè)課程設(shè)計(jì)含任務(wù)書(shū)+開(kāi)題報(bào)告+外文翻譯+中期報(bào)告+答辯PPT】,大眾汽車,車載,can,總線,系統(tǒng),設(shè)計(jì),獨(dú)家,畢業(yè),課程設(shè)計(jì),任務(wù)書(shū),開(kāi)題,報(bào)告,講演,呈文,外文,翻譯,中期,答辯,ppt 中 期 報(bào) 告 系名 專業(yè) 學(xué)生姓名 班級(jí) 學(xué)號(hào) 論文（設(shè)計(jì)）題目： 大眾汽車車載 線系統(tǒng)設(shè)計(jì) 本人在該論文（設(shè)計(jì)）中具體 應(yīng)完成的工作： 1. 在廣泛收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對(duì) 線技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā) 器 元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車載 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 計(jì)）開(kāi)始以來(lái)所做的具體工作和取得的進(jìn)展（要詳細(xì)內(nèi)容） 1 閱讀了相關(guān)文獻(xiàn)資料，了解了 線在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況和相關(guān)的理論與技術(shù)要點(diǎn)。 2 根據(jù)課題需要選取大眾汽車車載 線車身系統(tǒng)作為研究對(duì)象。確定了系統(tǒng)的硬件電路總體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)圖。 中 期 報(bào) 告 一步的主要研究任務(wù)， 具體設(shè)想與安排（要詳細(xì)內(nèi)容） 確定設(shè)計(jì)方案。下一步將設(shè)計(jì)車身控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)。利用單片機(jī)和 制器畫(huà)和其他元器件畫(huà)出各控制單元的電路圖。并詳細(xì)介紹各控制單元的功能。然后設(shè)計(jì)出系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)。相關(guān)技術(shù)和理論還需要加強(qiáng)。設(shè)計(jì)仍需修改和完善。 中 期 報(bào) 告 否同意繼續(xù)研究工作） 指導(dǎo)教師親筆簽字： 年 月 日 備注： 1、本表由學(xué)生填寫(xiě)，指導(dǎo)教師親筆簽署意見(jiàn)。 2、以上各項(xiàng)句間距可以根據(jù)實(shí)際內(nèi)容需要調(diào)整。 任 務(wù) 書(shū) 1．畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)和要求： 汽車車身舒適系統(tǒng)的 線系統(tǒng)是汽車車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。利用單片機(jī)和制器等元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā) 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)，并于原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng) 的 線控制功能及其存在的不足，提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 2．畢業(yè)設(shè)計(jì)的具體工作內(nèi)容 ： 1. 在廣泛收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對(duì) 線技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng) 用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車 載 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 任 務(wù) 書(shū) 3．對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)成果的要求： 1. 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文一份； 2. 外文資料翻譯譯文（含外文原文）； 4．畢業(yè)設(shè)計(jì)工作進(jìn)度計(jì)劃： 起 迄 日 期 工 作 內(nèi) 容 2017 年 2月 13 日～ 3月 20 日 3 月 23 日～ 4 月 30 日 5 月 1 日～ 5 月 15 日 5 月 16 日～ 5 月 20 日 5 月 21 日 ～ 6 月 13 日 查閱相關(guān)資料，進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)的準(zhǔn)備工作，編寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，進(jìn)行開(kāi)題答辯。 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系 統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn) 對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié) 設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車載 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配 論文答辯 學(xué)生所在系審查意見(jiàn)： 系主任： 2017 年 2 月 13 日 開(kāi) 題 報(bào) 告 文 獻(xiàn) 綜 述 1 課題研究背景 隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車上的電子裝置越來(lái)越多。較高檔的汽車中，電子系統(tǒng)的成本已經(jīng)超過(guò)總成本的 20%[1]，并且增長(zhǎng)很快。汽車上新的技術(shù)增長(zhǎng)點(diǎn)幾乎無(wú)一不與電子技術(shù)和信息技術(shù)相關(guān)。車上的電子裝置不斷增加，使得連接這些裝置的電子線路迅速膨脹，線束也越來(lái)越復(fù)雜，布線就越來(lái)越困難，在汽車設(shè)計(jì)，裝配，維修中的負(fù)擔(dān)甚至到了無(wú)法忍受的程度；而且線路以及接頭的增加是引起安全問(wèn)題的巨大隱患。另外，線的質(zhì)量和占用的空間也都成為值得考慮的問(wèn)題。質(zhì)量的增加意味著降低汽車的效率；線路直徑太大，在相當(dāng)運(yùn)動(dòng)部分過(guò)線非常的困難，如車窗的線束等。 因此，在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個(gè)必須要解決的問(wèn)題。使用傳統(tǒng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)并行連接方法，既然無(wú)法擺脫這種困境，基于串行信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為一種必然的選擇 2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 線在國(guó)外已經(jīng)被廣泛的研究和接收，在國(guó)內(nèi)也有一些的研究，主要集中在汽車行業(yè)和高等院校。 1995 年，北京航空航天大學(xué)的教授鄔寬明指導(dǎo)他的研究生完成了一個(gè) 絡(luò)系統(tǒng)[2]，用于食堂刷卡機(jī)的連網(wǎng)，并且投入使用后獲得了好評(píng)。在這之前類似 的系統(tǒng)都是使用 行通信的，其穩(wěn)定性，傳輸速度和傳送距離都不及 線。 2000 年，浙江大學(xué)的葛林等三人寫(xiě)了一篇論文，關(guān)于 線在汽車中的應(yīng)用研究。研究了 線的速度 [3]，抗干擾和通用性等問(wèn)題。最后得出結(jié)論： 線能夠滿足汽車的需要。 2001 年，吉林大學(xué)的程芳提出了一個(gè)車上控制系統(tǒng) 線通信的實(shí)現(xiàn)方法 [4]。采用 信協(xié)議在載貨車上實(shí)現(xiàn)了 信，設(shè)計(jì)了 制器和變速器控制器的各個(gè)數(shù)據(jù)的高層通信協(xié)議。 2002 年，江蘇大學(xué)的劉惠等設(shè)計(jì)了一 個(gè)基于 線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng) [5]。該系統(tǒng)是汽車局域網(wǎng) 線在現(xiàn)代客車上的具體應(yīng)用，采用 89片機(jī) +制節(jié)點(diǎn)為核心設(shè)計(jì)了基于 線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng)，系統(tǒng)利用單片機(jī)通過(guò)傳感器對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫、機(jī)油壓力、轉(zhuǎn)速、車速等信號(hào)進(jìn)行采集，再用 線傳輸所有信號(hào)，簡(jiǎn)化了汽車線束。文中還給出了數(shù)據(jù)采集通訊軟件。 同一年，中國(guó)人民解放軍軍事交通學(xué)院的趙慧敏，朱先民，王明國(guó)，趙芳庚，姜丁，吳曉等，提出了一種評(píng)價(jià) 線系統(tǒng) 一種新方法 [6]。介紹了評(píng)價(jià)汽車控制器局域網(wǎng)絡(luò)的 出了單線 線系統(tǒng)的測(cè)試裝置、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)價(jià)方法。 同一年， 學(xué)的 ，謝了一篇關(guān)于 線在摩托車上應(yīng)用的文章： ]。研究了廉價(jià)的 線在摩托車上使 用的可能性。 3 研究的目的和意義 盡管 議已經(jīng)有 27 年的歷史，但它仍處在改進(jìn)之中?，F(xiàn)在， 全球市場(chǎng)仍然處于起始點(diǎn)，當(dāng)?shù)玫街匾晻r(shí)誰(shuí)也無(wú)法預(yù)料 線系統(tǒng)在下一個(gè) 10內(nèi)的發(fā)展趨勢(shì)。這里需要強(qiáng)調(diào)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，近幾年美國(guó)和遠(yuǎn)東的汽車廠商將會(huì)在他們所生產(chǎn)汽車的串行部件上使用 外大量潛在的新應(yīng)用，例如娛樂(lè)，正在呈現(xiàn)。 僅可用于客車，也可用于家庭消費(fèi)。同時(shí)，結(jié)合高層協(xié)議應(yīng)用的特殊保安系統(tǒng)對(duì) 需求也正在穩(wěn)健增長(zhǎng)。德國(guó)專業(yè)委員會(huì) 德國(guó)安全標(biāo)準(zhǔn)權(quán)威 經(jīng)對(duì)一些基于 保安系統(tǒng)進(jìn)行了認(rèn)證， ]是第一個(gè)獲得 可的 決方案。會(huì)馬上跟進(jìn)，全球分級(jí)協(xié)會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)者之一 在準(zhǔn)備提議將 件應(yīng)用于海事運(yùn)輸 [9]。 4 本課題研究的內(nèi)容 1 在廣泛收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的急促上，對(duì) 線技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括和與分析。 2 以大眾系列典型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成 結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié)。 3 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車載 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 5 統(tǒng)的組建方法 點(diǎn)的組成 點(diǎn)主要由 制器 【 10】 ， 動(dòng)器，單片機(jī)（或其它智能裝置）組成。在使用 線時(shí)，首先就要考慮使用什么樣的 制器。 制器有集成的和獨(dú)立的兩種形式，集成的 制器成本低，速度快，可靠性高；獨(dú)立的 制器兼容性好，軟件可以實(shí)用于其它系統(tǒng)，適應(yīng)性強(qiáng) 【 10】 。如： 司就廣泛使用集成的 制器。 見(jiàn)的 絡(luò)結(jié)構(gòu) 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)系統(tǒng)的特性有很大的影響， 絡(luò)一般使用總線結(jié)構(gòu)，所以 絡(luò)又稱作 線， 線又有多種連接方法。 絡(luò)結(jié)構(gòu)選擇的原則是：在同樣的硬件參數(shù)下，盡量提高網(wǎng)絡(luò)的電磁兼容性。另外，為實(shí)現(xiàn)一些特定的要求，有時(shí)需要采用一些特殊結(jié)構(gòu)，如無(wú)線連接，多終端的呈形結(jié)構(gòu)等 【 1】 。 6 車上 議的發(fā)展現(xiàn)狀 絡(luò)基礎(chǔ)協(xié)議 當(dāng)提到“ 準(zhǔn) ” 或“ 議”時(shí)，我們需要理解 準(zhǔn)中的功能性 【 11】 。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)包括由 考模型的物理層（第一層）和數(shù)據(jù)連接庫(kù)（第二層），沒(méi)有規(guī)定應(yīng)用層。現(xiàn)在，數(shù)據(jù)鏈路層有兩種形式現(xiàn)在都被廣泛使用，一種具有 11 位 識(shí)符的一種是帶有擴(kuò)展成 29 位 識(shí)符的高級(jí)形式 使用者根據(jù)不同的要求有不同的選擇。汽車上一般使用 有使用 。 絡(luò)高層協(xié)議（應(yīng)用層） 由于 在非汽車自 動(dòng)化中被廣泛使用，幾乎同時(shí)產(chǎn)生了幾個(gè)較高層協(xié)議和并放式系統(tǒng)方法。今天， 12】 ， 8】 和 12】 這三種基于 開(kāi)放式系統(tǒng)已經(jīng)成熟其標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)形成。這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)給人留下一個(gè)印象，那就是它們具有相同的功能性，雖然這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)采用的方法不盡相同，最明顯的不同是信息標(biāo)示符的使用也自由但相對(duì)于有些限制?，F(xiàn)在，汽車上使用 多。 參考文獻(xiàn) ： [1]秦貴和 北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2003 [2]鄔寬明 線原理與應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計(jì) 京航空航天 大學(xué)出版社， 1996 [3]葛林 信網(wǎng)絡(luò)在汽車中的應(yīng)用研究 2000 [4]程芳 線通信的實(shí)施方法 5]劉惠 輛與動(dòng)力技術(shù)， 2002 [6]趙慧敏，朱先民，王明國(guó)，趙芳庚，姜丁，吳曉等，評(píng)價(jià) 線系統(tǒng) 一種新方法 2001，第 7 期 [7]0028]周立功 發(fā)套件應(yīng)用指南 003 [9]AN 991,10]AN 000 [11]1898 , of 993 [12]01996 [13]黃維通 ++面對(duì)對(duì)象與可視化程序設(shè)計(jì) 2003 [14]廣州周立功單片機(jī)發(fā)展有限公司。 立的 制器， 2003 [15]王練 大眾汽車上的應(yīng)用 2000 開(kāi) 題 報(bào) 告 ２．本課題要研究或解決的問(wèn)題和擬采用的研究手段（途徑）： 1. 本課題要解決的問(wèn)題： 本汽車 線系統(tǒng)由三個(gè)節(jié)點(diǎn)（至少三個(gè)節(jié)點(diǎn)才能說(shuō)明通信網(wǎng)絡(luò)的正確性）組成，并通過(guò)控制器局域網(wǎng)（ 接起來(lái)，形成一個(gè)基于 線的通訊網(wǎng)絡(luò)。 第一個(gè) 點(diǎn)（ 由計(jì)算機(jī)構(gòu)成的控制平臺(tái)，通過(guò) 線設(shè)定電機(jī)的運(yùn)行參數(shù)，并實(shí)現(xiàn)顯示反饋的電機(jī)運(yùn)行情況。首先制作一塊 轉(zhuǎn)接卡，實(shí)現(xiàn)線接入計(jì)算機(jī)，然后編寫(xiě)總線驅(qū)動(dòng) 程序和低層 的接口函數(shù)庫(kù)，最后完成控制平臺(tái)的應(yīng)用程序。 第二個(gè) 點(diǎn)（ 第三個(gè)節(jié)點(diǎn)（ 別由 89列的單片機(jī)構(gòu)成，保持與 通信，根據(jù) 要求實(shí)時(shí)監(jiān)控一個(gè)直流電機(jī)，并反饋電機(jī)的運(yùn)行情況。單片機(jī)通過(guò) 制器和 驅(qū)動(dòng)器接入 線，要為 制器編寫(xiě)正確的初始化程序。 對(duì)小型直流電動(dòng)機(jī)的速度控制采用 速，控制平臺(tái)接收操作人員給出的 占空比，然后把含有占空比的控制信息發(fā)送給指定的節(jié)點(diǎn)。節(jié)點(diǎn) 收到控制信息后，首先分析該控制信息的性質(zhì)，然后根據(jù)控制信息做出相應(yīng)的操作。當(dāng)接收到含有占空比的控制信息， 改變輸出的 號(hào)的占空比，該 號(hào)經(jīng)放大后用來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，達(dá)到調(diào)速的目的。 速度的測(cè)量使用霍爾效應(yīng)傳感器?；魻栃?yīng)傳感器感應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生脈沖信號(hào)，經(jīng)放大后送 數(shù) ， 數(shù)一秒得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速， 數(shù)據(jù)打包上傳到 線。總線上接收到的數(shù)據(jù)，控制平臺(tái)實(shí)時(shí)顯示。 1 綜合運(yùn)用 協(xié)議。 2 提高自己分析與解決問(wèn)題的能力，初步形成科學(xué)研究的能力。 3 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能的特點(diǎn)。 4 對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。 5 利用單片機(jī)和 制器元器件，設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā) 線測(cè)控節(jié)，并于原車舒適系統(tǒng)的 線網(wǎng)絡(luò)匹配。 6 完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及 其存在的不足。 7 提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 開(kāi) 題 報(bào) 告 指導(dǎo)教師意見(jiàn) ： 指導(dǎo)教師： 年 月 日 所在系審查意見(jiàn)： 系主任： 年 月 日 大眾汽車車載 答辯 班級(jí)： 姓名： 指導(dǎo)教師： 畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱 1 2 3 4 5 總結(jié) 致謝 硬件設(shè)計(jì) 系統(tǒng)整體設(shè)計(jì) 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 軟件設(shè)計(jì) 6 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外： 早在 20世紀(jì) 70年代末 ， 眾多國(guó)際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用 ， 以成為汽車總線的主流技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn) 。 世界上很多著名的汽車制造廠商都已經(jīng)采用 外汽車電子系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用 ， 并 已成為歐洲汽車制造業(yè)的主體行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 。 國(guó)內(nèi)： 雖 然 但我國(guó)的汽車 在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用開(kāi)發(fā) 才 剛剛開(kāi)始 ， 絕大部分的國(guó)產(chǎn)中低檔汽車 （ 包括卡車和貨車 ） 上還未采用 目前 ， 國(guó)內(nèi)政府對(duì)汽車電子非常重視 。 所以 ， 國(guó)內(nèi)在這方面的研究必然會(huì)熱鬧非凡 。 研究的意義 為了解決現(xiàn)代汽車中龐大的電子控制裝置之間的通訊問(wèn)題 ， 減少不斷增加的信號(hào)線 。 簡(jiǎn)化現(xiàn)代汽車車身中日益復(fù)雜的電子控制設(shè)備之間的連線 ， 廢除汽車上傳統(tǒng)的主電纜線束系統(tǒng) ， 有效的增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性及降低系統(tǒng)的綜合成本 ， 提高汽車的系統(tǒng)化 、 智能化程度 ， 并且為汽車性能的高檔次提供技術(shù)平臺(tái) ， 形成新產(chǎn)品和技術(shù)儲(chǔ)備 。 2 片機(jī)（或其它智能裝置）組成。 輸層和物理 層。 1比較靈活 ； 23 節(jié)省了總線沖突仲裁時(shí)間 ； 4輸時(shí)間段，受干擾概率小，具有極好的檢錯(cuò)性 ； 50 5， 通信速率最高可達(dá) 1 40m） ；6軸電纜或光纖，選擇靈活 ； 系統(tǒng)整體設(shè)計(jì) 3 車身控制系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì) 本設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的主要功能： 本 設(shè)計(jì)采用的車 身控制系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)圖如圖所示，系統(tǒng)根據(jù)汽車的各部分功能將其劃分為 7個(gè)模塊，它們分別是：中央控制模塊、前，后車燈控制模塊、左，右前門控制模塊、左，右后門控制模塊。其中前車等控制模塊主要負(fù)責(zé)對(duì)汽車前部電器的控制，包括雨刮器、前照明燈、前轉(zhuǎn)向燈、前霧燈等 。 各節(jié)點(diǎn)的具體功能 前，后車燈控制單元：前部和后部的電器控制。 左，右前門控制單元：左， 右前門車窗電機(jī)、 左， 右前門門鎖電機(jī)以及 左， 右后視鏡電機(jī) 。 左，右后車門控制單元： 門鎖電機(jī)和車窗電機(jī) 。 中央控制單元：是 車身控制系統(tǒng)的控制核心，其主要功能是對(duì)各種信息進(jìn)行分析處理，協(xié)調(diào)系統(tǒng)各控制單元的工作。 車身控制系統(tǒng)示意圖 硬件設(shè)計(jì) 4 系統(tǒng)硬件電路總體設(shè)計(jì)圖： 單片機(jī)時(shí)鐘及復(fù)位電路圖 電源模塊電路圖 車窗電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路圖 門鎖電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路圖 后視鏡驅(qū)動(dòng)電路圖 雨刮電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路圖 遠(yuǎn)光燈、近光燈驅(qū)動(dòng)電路圖 軟件設(shè)計(jì) 5 謝謝大家 中 期 報(bào) 告 系名 專業(yè) 學(xué)生姓名 班級(jí) 學(xué)號(hào) 論文（設(shè)計(jì)）題目： 大眾汽車車載 線系統(tǒng)設(shè)計(jì) 本人在該論文（設(shè)計(jì)）中具體 應(yīng)完成的工作： 1. 在廣泛收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對(duì) 線技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā) 器 元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車載 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 計(jì)）開(kāi)始以來(lái)所做的具體工作和取得的進(jìn)展（要詳細(xì)內(nèi)容） 1 閱讀了相關(guān)文獻(xiàn)資料，了解了 線在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況和相關(guān)的理論與技術(shù)要點(diǎn)。 2 根據(jù)課題需要選取大眾汽車車載 線車身系統(tǒng)作為研究對(duì)象。確定了系統(tǒng)的硬件電路總體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)圖。 中 期 報(bào) 告 一步的主要研究任務(wù)， 具體設(shè)想與安排（要詳細(xì)內(nèi)容） 確定設(shè)計(jì)方案。下一步將設(shè)計(jì)車身控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)。利用單片機(jī)和 制器畫(huà)和其他元器件畫(huà)出各控制單元的電路圖。并詳細(xì)介紹各控制單元的功能。然后設(shè)計(jì)出系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)。相關(guān)技術(shù)和理論還需要加強(qiáng)。設(shè)計(jì)仍需修改和完善。 中 期 報(bào) 告 否同意繼續(xù)研究工作） 指導(dǎo)教師親筆簽字： 年 月 日 備注： 1、本表由學(xué)生填寫(xiě)，指導(dǎo)教師親筆簽署意見(jiàn)。 2、以上各項(xiàng)句間距可以根據(jù)實(shí)際內(nèi)容需要調(diào)整。 任 務(wù) 書(shū) 1．畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)和要求： 汽車車身舒適系統(tǒng)的 線系統(tǒng)是汽車車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。利用單片機(jī)和制器等元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā) 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)，并于原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng) 的 線控制功能及其存在的不足，提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 2．畢業(yè)設(shè)計(jì)的具體工作內(nèi)容 ： 1. 在廣泛收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對(duì) 線技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng) 用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車 載 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 任 務(wù) 書(shū) 3．對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)成果的要求： 1. 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文一份； 2. 外文資料翻譯譯文（含外文原文）； 4．畢業(yè)設(shè)計(jì)工作進(jìn)度計(jì)劃： 起 迄 日 期 工 作 內(nèi) 容 2017 年 2月 13 日～ 3月 20 日 3 月 23 日～ 4 月 30 日 5 月 1 日～ 5 月 15 日 5 月 16 日～ 5 月 20 日 5 月 21 日 ～ 6 月 13 日 查閱相關(guān)資料，進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)的準(zhǔn)備工作，編寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，進(jìn)行開(kāi)題答辯。 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系 統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn) 對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié) 設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車載 線測(cè)控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配 論文答辯 學(xué)生所在系審查意見(jiàn)： 系主任： 2017 年 2 月 13 日 開(kāi) 題 報(bào) 告 文 獻(xiàn) 綜 述 1 課題研究背景 隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車上的電子裝置越來(lái)越多。較高檔的汽車中，電子系統(tǒng)的成本已經(jīng)超過(guò)總成本的 20%[1]，并且增長(zhǎng)很快。汽車上新的技術(shù)增長(zhǎng)點(diǎn)幾乎無(wú)一不與電子技術(shù)和信息技術(shù)相關(guān)。車上的電子裝置不斷增加，使得連接這些裝置的電子線路迅速膨脹，線束也越來(lái)越復(fù)雜，布線就越來(lái)越困難，在汽車設(shè)計(jì)，裝配，維修中的負(fù)擔(dān)甚至到了無(wú)法忍受的程度；而且線路以及接頭的增加是引起安全問(wèn)題的巨大隱患。另外，線的質(zhì)量和占用的空間也都成為值得考慮的問(wèn)題。質(zhì)量的增加意味著降低汽車的效率；線路直徑太大，在相當(dāng)運(yùn)動(dòng)部分過(guò)線非常的困難，如車窗的線束等。 因此，在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個(gè)必須要解決的問(wèn)題。使用傳統(tǒng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)并行連接方法，既然無(wú)法擺脫這種困境，基于串行信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為一種必然的選擇 2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 線在國(guó)外已經(jīng)被廣泛的研究和接收，在國(guó)內(nèi)也有一些的研究，主要集中在汽車行業(yè)和高等院校。 1995 年，北京航空航天大學(xué)的教授鄔寬明指導(dǎo)他的研究生完成了一個(gè) 絡(luò)系統(tǒng)[2]，用于食堂刷卡機(jī)的連網(wǎng)，并且投入使用后獲得了好評(píng)。在這之前類似 的系統(tǒng)都是使用 行通信的，其穩(wěn)定性，傳輸速度和傳送距離都不及 線。 2000 年，浙江大學(xué)的葛林等三人寫(xiě)了一篇論文，關(guān)于 線在汽車中的應(yīng)用研究。研究了 線的速度 [3]，抗干擾和通用性等問(wèn)題。最后得出結(jié)論： 線能夠滿足汽車的需要。 2001 年，吉林大學(xué)的程芳提出了一個(gè)車上控制系統(tǒng) 線通信的實(shí)現(xiàn)方法 [4]。采用 信協(xié)議在載貨車上實(shí)現(xiàn)了 信，設(shè)計(jì)了 制器和變速器控制器的各個(gè)數(shù)據(jù)的高層通信協(xié)議。 2002 年，江蘇大學(xué)的劉惠等設(shè)計(jì)了一 個(gè)基于 線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng) [5]。該系統(tǒng)是汽車局域網(wǎng) 線在現(xiàn)代客車上的具體應(yīng)用，采用 89片機(jī) +制節(jié)點(diǎn)為核心設(shè)計(jì)了基于 線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng)，系統(tǒng)利用單片機(jī)通過(guò)傳感器對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫、機(jī)油壓力、轉(zhuǎn)速、車速等信號(hào)進(jìn)行采集，再用 線傳輸所有信號(hào)，簡(jiǎn)化了汽車線束。文中還給出了數(shù)據(jù)采集通訊軟件。 同一年，中國(guó)人民解放軍軍事交通學(xué)院的趙慧敏，朱先民，王明國(guó)，趙芳庚，姜丁，吳曉等，提出了一種評(píng)價(jià) 線系統(tǒng) 一種新方法 [6]。介紹了評(píng)價(jià)汽車控制器局域網(wǎng)絡(luò)的 出了單線 線系統(tǒng)的測(cè)試裝置、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)價(jià)方法。 同一年， 學(xué)的 ，謝了一篇關(guān)于 線在摩托車上應(yīng)用的文章： ]。研究了廉價(jià)的 線在摩托車上使 用的可能性。 3 研究的目的和意義 盡管 議已經(jīng)有 27 年的歷史，但它仍處在改進(jìn)之中?，F(xiàn)在， 全球市場(chǎng)仍然處于起始點(diǎn)，當(dāng)?shù)玫街匾晻r(shí)誰(shuí)也無(wú)法預(yù)料 線系統(tǒng)在下一個(gè) 10內(nèi)的發(fā)展趨勢(shì)。這里需要強(qiáng)調(diào)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，近幾年美國(guó)和遠(yuǎn)東的汽車廠商將會(huì)在他們所生產(chǎn)汽車的串行部件上使用 外大量潛在的新應(yīng)用，例如娛樂(lè)，正在呈現(xiàn)。 僅可用于客車，也可用于家庭消費(fèi)。同時(shí)，結(jié)合高層協(xié)議應(yīng)用的特殊保安系統(tǒng)對(duì) 需求也正在穩(wěn)健增長(zhǎng)。德國(guó)專業(yè)委員會(huì) 德國(guó)安全標(biāo)準(zhǔn)權(quán)威 經(jīng)對(duì)一些基于 保安系統(tǒng)進(jìn)行了認(rèn)證， ]是第一個(gè)獲得 可的 決方案。會(huì)馬上跟進(jìn)，全球分級(jí)協(xié)會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)者之一 在準(zhǔn)備提議將 件應(yīng)用于海事運(yùn)輸 [9]。 4 本課題研究的內(nèi)容 1 在廣泛收集國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的急促上，對(duì) 線技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括和與分析。 2 以大眾系列典型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成 結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié)。 3 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)車載 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 5 統(tǒng)的組建方法 點(diǎn)的組成 點(diǎn)主要由 制器 【 10】 ， 動(dòng)器，單片機(jī)（或其它智能裝置）組成。在使用 線時(shí)，首先就要考慮使用什么樣的 制器。 制器有集成的和獨(dú)立的兩種形式，集成的 制器成本低，速度快，可靠性高；獨(dú)立的 制器兼容性好，軟件可以實(shí)用于其它系統(tǒng)，適應(yīng)性強(qiáng) 【 10】 。如： 司就廣泛使用集成的 制器。 見(jiàn)的 絡(luò)結(jié)構(gòu) 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)系統(tǒng)的特性有很大的影響， 絡(luò)一般使用總線結(jié)構(gòu)，所以 絡(luò)又稱作 線， 線又有多種連接方法。 絡(luò)結(jié)構(gòu)選擇的原則是：在同樣的硬件參數(shù)下，盡量提高網(wǎng)絡(luò)的電磁兼容性。另外，為實(shí)現(xiàn)一些特定的要求，有時(shí)需要采用一些特殊結(jié)構(gòu)，如無(wú)線連接，多終端的呈形結(jié)構(gòu)等 【 1】 。 6 車上 議的發(fā)展現(xiàn)狀 絡(luò)基礎(chǔ)協(xié)議 當(dāng)提到“ 準(zhǔn) ” 或“ 議”時(shí)，我們需要理解 準(zhǔn)中的功能性 【 11】 。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)包括由 考模型的物理層（第一層）和數(shù)據(jù)連接庫(kù)（第二層），沒(méi)有規(guī)定應(yīng)用層?，F(xiàn)在，數(shù)據(jù)鏈路層有兩種形式現(xiàn)在都被廣泛使用，一種具有 11 位 識(shí)符的一種是帶有擴(kuò)展成 29 位 識(shí)符的高級(jí)形式 使用者根據(jù)不同的要求有不同的選擇。汽車上一般使用 有使用 。 絡(luò)高層協(xié)議（應(yīng)用層） 由于 在非汽車自 動(dòng)化中被廣泛使用，幾乎同時(shí)產(chǎn)生了幾個(gè)較高層協(xié)議和并放式系統(tǒng)方法。今天， 12】 ， 8】 和 12】 這三種基于 開(kāi)放式系統(tǒng)已經(jīng)成熟其標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)形成。這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)給人留下一個(gè)印象，那就是它們具有相同的功能性，雖然這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)采用的方法不盡相同，最明顯的不同是信息標(biāo)示符的使用也自由但相對(duì)于有些限制?，F(xiàn)在，汽車上使用 多。 參考文獻(xiàn) ： [1]秦貴和 北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2003 [2]鄔寬明 線原理與應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計(jì) 京航空航天 大學(xué)出版社， 1996 [3]葛林 信網(wǎng)絡(luò)在汽車中的應(yīng)用研究 2000 [4]程芳 線通信的實(shí)施方法 5]劉惠 輛與動(dòng)力技術(shù)， 2002 [6]趙慧敏，朱先民，王明國(guó)，趙芳庚，姜丁，吳曉等，評(píng)價(jià) 線系統(tǒng) 一種新方法 2001，第 7 期 [7]0028]周立功 發(fā)套件應(yīng)用指南 003 [9]AN 991,10]AN 000 [11]1898 , of 993 [12]01996 [13]黃維通 ++面對(duì)對(duì)象與可視化程序設(shè)計(jì) 2003 [14]廣州周立功單片機(jī)發(fā)展有限公司。 立的 制器， 2003 [15]王練 大眾汽車上的應(yīng)用 2000 開(kāi) 題 報(bào) 告 ２．本課題要研究或解決的問(wèn)題和擬采用的研究手段（途徑）： 1. 本課題要解決的問(wèn)題： 本汽車 線系統(tǒng)由三個(gè)節(jié)點(diǎn)（至少三個(gè)節(jié)點(diǎn)才能說(shuō)明通信網(wǎng)絡(luò)的正確性）組成，并通過(guò)控制器局域網(wǎng)（ 接起來(lái)，形成一個(gè)基于 線的通訊網(wǎng)絡(luò)。 第一個(gè) 點(diǎn)（ 由計(jì)算機(jī)構(gòu)成的控制平臺(tái)，通過(guò) 線設(shè)定電機(jī)的運(yùn)行參數(shù)，并實(shí)現(xiàn)顯示反饋的電機(jī)運(yùn)行情況。首先制作一塊 轉(zhuǎn)接卡，實(shí)現(xiàn)線接入計(jì)算機(jī)，然后編寫(xiě)總線驅(qū)動(dòng) 程序和低層 的接口函數(shù)庫(kù)，最后完成控制平臺(tái)的應(yīng)用程序。 第二個(gè) 點(diǎn)（ 第三個(gè)節(jié)點(diǎn)（ 別由 89列的單片機(jī)構(gòu)成，保持與 通信，根據(jù) 要求實(shí)時(shí)監(jiān)控一個(gè)直流電機(jī)，并反饋電機(jī)的運(yùn)行情況。單片機(jī)通過(guò) 制器和 驅(qū)動(dòng)器接入 線，要為 制器編寫(xiě)正確的初始化程序。 對(duì)小型直流電動(dòng)機(jī)的速度控制采用 速，控制平臺(tái)接收操作人員給出的 占空比，然后把含有占空比的控制信息發(fā)送給指定的節(jié)點(diǎn)。節(jié)點(diǎn) 收到控制信息后，首先分析該控制信息的性質(zhì)，然后根據(jù)控制信息做出相應(yīng)的操作。當(dāng)接收到含有占空比的控制信息， 改變輸出的 號(hào)的占空比，該 號(hào)經(jīng)放大后用來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，達(dá)到調(diào)速的目的。 速度的測(cè)量使用霍爾效應(yīng)傳感器?；魻栃?yīng)傳感器感應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生脈沖信號(hào)，經(jīng)放大后送 數(shù) ， 數(shù)一秒得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速， 數(shù)據(jù)打包上傳到 線?？偩€上接收到的數(shù)據(jù)，控制平臺(tái)實(shí)時(shí)顯示。 1 綜合運(yùn)用 協(xié)議。 2 提高自己分析與解決問(wèn)題的能力，初步形成科學(xué)研究的能力。 3 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能的特點(diǎn)。 4 對(duì)車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。 5 利用單片機(jī)和 制器元器件，設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā) 線測(cè)控節(jié)，并于原車舒適系統(tǒng)的 線網(wǎng)絡(luò)匹配。 6 完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及 其存在的不足。 7 提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 開(kāi) 題 報(bào) 告 指導(dǎo)教師意見(jiàn) ： 指導(dǎo)教師： 年 月 日 所在系審查意見(jiàn)： 系主任： 年 月 日 大眾汽車車載 答辯 班級(jí)： 姓名： 指導(dǎo)教師： 畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱 1 2 3 4 5 總結(jié) 致謝 硬件設(shè)計(jì) 系統(tǒng)整體設(shè)計(jì) 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 軟件設(shè)計(jì) 6 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外： 早在 20世紀(jì) 70年代末 ， 眾多國(guó)際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用 ， 以成為汽車總線的主流技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn) 。 世界上很多著名的汽車制造廠商都已經(jīng)采用 外汽車電子系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用 ， 并 已成為歐洲汽車制造業(yè)的主體行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 。 國(guó)內(nèi)： 雖 然 但我國(guó)的汽車 在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用開(kāi)發(fā) 才 剛剛開(kāi)始 ， 絕大部分的國(guó)產(chǎn)中低檔汽車 （ 包括卡車和貨車 ） 上還未采用 目前 ， 國(guó)內(nèi)政府對(duì)汽車電子非常重視 。 所以 ， 國(guó)內(nèi)在這方面的研究必然會(huì)熱鬧非凡 。 研究的意義 為了解決現(xiàn)代汽車中龐大的電子控制裝置之間的通訊問(wèn)題 ， 減少不斷增加的信號(hào)線 。 簡(jiǎn)化現(xiàn)代汽車車身中日益復(fù)雜的電子控制設(shè)備之間的連線 ， 廢除汽車上傳統(tǒng)的主電纜線束系統(tǒng) ， 有效的增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性及降低系統(tǒng)的綜合成本 ， 提高汽車的系統(tǒng)化 、 智能化程度 ， 并且為汽車性能的高檔次提供技術(shù)平臺(tái) ， 形成新產(chǎn)品和技術(shù)儲(chǔ)備 。 2 片機(jī)（或其它智能裝置）組成。 輸層和物理 層。 1比較靈活 ； 23 節(jié)省了總線沖突仲裁時(shí)間 ； 4輸時(shí)間段，受干擾概率小，具有極好的檢錯(cuò)性 ； 50 5， 通信速率最高可達(dá) 1 40m） ；6軸電纜或光纖，選擇靈活 ； 系統(tǒng)整體設(shè)計(jì) 3 車身控制系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì) 本設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的主要功能： 本 設(shè)計(jì)采用的車 身控制系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)圖如圖所示，系統(tǒng)根據(jù)汽車的各部分功能將其劃分為 7個(gè)模塊，它們分別是：中央控制模塊、前，后車燈控制模塊、左，右前門控制模塊、左，右后門控制模塊。其中前車等控制模塊主要負(fù)責(zé)對(duì)汽車前部電器的控制，包括雨刮器、前照明燈、前轉(zhuǎn)向燈、前霧燈等 。 各節(jié)點(diǎn)的具體功能 前，后車燈控制單元：前部和后部的電器控制。 左，右前門控制單元：左， 右前門車窗電機(jī)、 左， 右前門門鎖電機(jī)以及 左， 右后視鏡電機(jī) 。 左，右后車門控制單元： 門鎖電機(jī)和車窗電機(jī) 。 中央控制單元：是 車身控制系統(tǒng)的控制核心，其主要功能是對(duì)各種信息進(jìn)行分析處理，協(xié)調(diào)系統(tǒng)各控制單元的工作。 車身控制系統(tǒng)示意圖 硬件設(shè)計(jì) 4 系統(tǒng)硬件電路總體設(shè)計(jì)圖： 單片機(jī)時(shí)鐘及復(fù)位電路圖 電源模塊電路圖 車窗電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路圖 門鎖電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路圖 后視鏡驅(qū)動(dòng)電路圖 雨刮電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路圖 遠(yuǎn)光燈、近光燈驅(qū)動(dòng)電路圖 軟件設(shè)計(jì) 5 謝謝大家 外文文獻(xiàn)及譯文 文獻(xiàn)題目： 文獻(xiàn)來(lái)源： 文獻(xiàn)發(fā)表日期： 2008 年 05 月 12 日 學(xué)生姓名： 學(xué)號(hào)： 系 別： 專 業(yè)： 指導(dǎo)教師： 職稱： 2017 年 5 月 19 日 第 2 頁(yè) 共 12 頁(yè) in as a to AN in to of is to of AN of AN a to A by as a to It is AN of of of of AN to to on . of To of AN of is a is a 3 頁(yè) 共 12 頁(yè) 1939 (is of a 5V as of of SI to be by to of 1) 2) or of 3) of ) is by no a of it of D) AN is a D is on a of no to a on of no on an to a D If on at AN a is is if of or of a of to to be as or of to if it is to on a as a a as a 第 4 頁(yè) 共 12 頁(yè) A a in in of As an to a at to it is to on at to a on be a At of no on to AN is a an to on in AN is of in on if It is up to in to be or to be A be to or on an be AN to a in it to on on at if to or AN is a to is a is in of to be by a to be to of is 5 頁(yè) 共 12 頁(yè) to to to on D, to or AN of of is a is a to or in is a is a TR to it is a is is by of by to of as by AN in a 2nd is to on AN a as in on 211 TR 229 1to as an RR TR on of AN 9of AN 1As in is by a it to be to it To a is of TR in is to a a If 6 頁(yè) 共 12 頁(yè) is is a If TR is is a of SB is DE be if is a B1 it is B0 it is in It be a no of of LC of of in of of a 15RC a is by to if is to if of or a on in a of of by AN is to at or be in in AN in a if it to of of AN x .0 At be In to AN a of it of to to on of 7 頁(yè) 共 12 頁(yè) a to to on of is No AN or be to of on be to is AN to of as to of to or on D to an to to of is on of in or to in or to of is a AN a be to be of AN in to AN 第 8 頁(yè) 共 12 頁(yè) 線協(xié)議 1 簡(jiǎn)介 控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（ 最初創(chuàng)建者是 80年代中期的德國(guó)汽車系統(tǒng)供應(yīng)商羅伯特博世，作為汽車應(yīng)用啟用強(qiáng)大的串行通信的方法。其目標(biāo)是讓汽車更可靠，安全，省油同時(shí)減少線束的重量和復(fù)雜性。公司自成立以來(lái)，已取得了 議廣泛普及和其在工業(yè)自動(dòng)化汽車 /卡車方面的應(yīng)用。該總線在其他市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)解決方案一樣能夠帶來(lái)強(qiáng)有力的利潤(rùn)，例如醫(yī)療設(shè)備，測(cè)試設(shè)備和移動(dòng)機(jī)器也開(kāi)始利用 線的優(yōu)勢(shì)。本文的目的是解釋一些 基本知識(shí)，和選擇 信作為嵌入式系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用的好 處。第 9 頁(yè) 共 12 頁(yè) 2 線概述 大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用程序遵循分層方法實(shí)施。這一系統(tǒng)的方法使不同產(chǎn)品之間的制造商共同創(chuàng)建一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ 為模板遵循這種分層方法。這就是所謂的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織開(kāi)放系統(tǒng)互連（ 絡(luò)分層參考模型。 議本身實(shí)現(xiàn)了較低的最基本參考模型層的通信模型中的一部分，是故意忽略 范，使系統(tǒng)設(shè)計(jì)調(diào)整和優(yōu)化的通信協(xié)議最大程度的靈活性（雙絞線多種媒體，單絲，光隔離，射頻，紅外線等）。有了這個(gè)靈活性，但是，隨之而來(lái)的互操作的可能性成為關(guān)注。為了緩解這些問(wèn)題一些國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織與國(guó)際汽車 工程師學(xué)會(huì)（ 原來(lái)的基礎(chǔ)上定義了一些在 議基礎(chǔ)上的定義，這包括在指定兩個(gè)底層媒體獨(dú)立接口的定義。 象是卡車和總線的應(yīng)用。所有這些協(xié)議的物理接口指定為一個(gè) 5V 的差分電氣總線。 其余剩下 議棧層由系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)商來(lái)實(shí)現(xiàn)，更高一層的協(xié)議（ 般用來(lái)實(shí)現(xiàn)上面五層的 考模型。 于： 1）規(guī)范程序，包括比特率啟動(dòng)使用時(shí)， 2）參與節(jié)點(diǎn)之間分配地址消息或類型， 3）確 定的消息結(jié)構(gòu)， 4）提供系統(tǒng)級(jí)的錯(cuò)誤處理例程。這絕不是一個(gè)執(zhí)行的職能 整列表，但它確實(shí)描述了他們的基本的一些功能。第 10 頁(yè) 共 12 頁(yè) 3 線協(xié)議基礎(chǔ) 波偵聽(tīng)多路訪問(wèn)沖突檢測(cè)（ 訊協(xié)議是 議， 表載波偵聽(tīng)多路訪問(wèn)。這意味著，每一個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在嘗試往總線上發(fā)送一個(gè)消息期間，必須監(jiān)測(cè)總線并保證總線處于不活動(dòng)狀態(tài)（載波監(jiān)聽(tīng)）； 另外，當(dāng)總線處于空閑狀態(tài)， 總線上的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)傳輸消息的機(jī)會(huì)是平等的（多址接入）。 表沖突檢測(cè)。如果兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)在同一時(shí)間開(kāi)始 發(fā)送數(shù)據(jù)，節(jié)點(diǎn)將檢測(cè)到?jīng)_突并采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。在 議中，利用無(wú)損逐位仲裁的方法。這也就是說(shuō)，即使完成沖突檢測(cè)，仲裁后消息仍然保持完整，所有這一切仲裁均無(wú)損壞或延誤的最高優(yōu)先級(jí)的消息。 無(wú)損逐位仲裁的實(shí)現(xiàn)需要兩個(gè)條件。第一，邏輯狀態(tài)必須定義為顯性或隱性。第二，發(fā)送節(jié)點(diǎn)必須監(jiān)視總線狀態(tài)，以此觀察正在試圖發(fā)送到總線上的實(shí)際邏輯狀態(tài)。 線定義為一個(gè)邏輯顯性位 0和邏輯隱性位 1。一個(gè)顯性位的狀態(tài)總能仲裁隱性位的狀態(tài)，因此，較低的消息標(biāo)識(shí)符值（消息中的仲裁過(guò)程中使用的字段），消息的優(yōu)先級(jí)越高。例如，假設(shè)兩個(gè)節(jié)點(diǎn) 試圖在同一時(shí)間發(fā)送消息。 每個(gè)節(jié)點(diǎn)會(huì)監(jiān)察總線，以 保證它正試圖發(fā)送的位確確實(shí)實(shí)出現(xiàn)在總線上。 較低的優(yōu)先級(jí)的消息將在某個(gè)點(diǎn)嘗試發(fā)送一個(gè)隱性位，并監(jiān)視 總線 狀態(tài) 使自己成為主節(jié)點(diǎn)。此時(shí)，這個(gè)節(jié)點(diǎn)失去仲裁， 并立即停止發(fā)送。 更高的優(yōu)先級(jí) 消息將持續(xù)發(fā)送直到完成，失去仲裁的節(jié)點(diǎn)將等待總線的下一個(gè)空閑周期，并嘗試發(fā)送數(shù)據(jù)。 于消息的通信 議是一個(gè)基于消息的協(xié)議，而不是一個(gè)基于地址的協(xié)議， 這意味著消息 不能從一個(gè)節(jié)點(diǎn)地址傳送到另一個(gè)節(jié)點(diǎn) 地址上。嵌入式 息本身就是優(yōu)先和正在傳輸數(shù)據(jù)的內(nèi)容。所有 系統(tǒng)中的節(jié)點(diǎn)將接 收每個(gè)傳遞在總線上的消息（如果消息正確 接收 并確認(rèn) ）。它是由系統(tǒng)的每個(gè)節(jié)點(diǎn)決定是否將接收到的數(shù)據(jù)立即丟棄還是保存處理。一個(gè)單一的消息可以設(shè)計(jì)成 指定接受一個(gè)特定的節(jié)點(diǎn)，或許多建立在 網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)上的節(jié)點(diǎn)。例如，汽車安全氣囊傳感器只能通過(guò) 接到安全系統(tǒng)的路由器節(jié)點(diǎn)，此路由器節(jié)點(diǎn)接收其他系統(tǒng)安全信息并轉(zhuǎn)發(fā)到安全系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的其他節(jié)點(diǎn)上。安全系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)上的所有其他節(jié)點(diǎn)可以在同一時(shí)間從路由器上收到最新的安全氣囊傳感器的信息，確認(rèn)是否被正確接收后，決定是否利用這些信息，或遺棄它。 另外一個(gè)內(nèi)置在 議中的有用的特性是，可 以要求一個(gè)節(jié)點(diǎn)向另一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送第 11 頁(yè) 共 12 頁(yè) 消息，這就是所謂的遠(yuǎn)程發(fā)送請(qǐng)求（ 這個(gè)與前面的例子不同，因?yàn)?，此時(shí)節(jié)點(diǎn)在等待一個(gè)特定的節(jié)點(diǎn)的消息，這個(gè)特定節(jié)點(diǎn)發(fā)出的消息是被動(dòng)的。 這種基于消息的協(xié)議的一個(gè)額外的好處是，可以添加額外的節(jié)點(diǎn)，系統(tǒng)沒(méi)有必要對(duì)所有其他節(jié)點(diǎn)進(jìn)行重新編程，也可以識(shí)別這個(gè)節(jié)點(diǎn)。這個(gè)新的節(jié)點(diǎn)將開(kāi)始接收來(lái)自網(wǎng)絡(luò)的消息，根據(jù)消息 定是否要處理或丟棄收到的信息。 息幀描述 議定義了四種不同類型的信息（或幀）。 第一個(gè)也是最常見(jiàn)的類型 是數(shù)據(jù)幀，這是用來(lái)當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送 信息系統(tǒng)中的 任何或所有其他節(jié)點(diǎn)； 二是遠(yuǎn)程幀，這基本上是一個(gè)用來(lái)設(shè)置表示，它是一個(gè)遠(yuǎn)程發(fā)送請(qǐng)求 的數(shù)據(jù)幀。其他兩個(gè)錯(cuò)誤處理的幀，一個(gè)為錯(cuò)誤幀和一個(gè)為過(guò)載幀。 檢測(cè)出 議定義的錯(cuò)誤都將產(chǎn)生錯(cuò)誤幀 ， 產(chǎn)生超載錯(cuò)誤的節(jié)點(diǎn)，需要更多的時(shí)間來(lái)處理 已經(jīng)接收的數(shù)據(jù)。 數(shù)據(jù)幀中包括的有關(guān)數(shù)據(jù)信息的額外字段由 義 規(guī)范，數(shù)據(jù)幀中嵌入仲裁 場(chǎng)，控制場(chǎng)，數(shù)據(jù)區(qū)， ，一個(gè) 2位的應(yīng)答場(chǎng)和一個(gè)幀結(jié)束。 仲裁字段用于 總線 消息的優(yōu)先 ，由于 議定義為邏輯 0為 顯性狀態(tài)，在仲裁場(chǎng)的數(shù)字越低，在總線上的消息優(yōu)先級(jí)更高。該仲裁場(chǎng)由仲裁場(chǎng)由 12位（ 11位標(biāo)識(shí)符和 32位（ 29個(gè)標(biāo)識(shí)符位， 1位擴(kuò)展數(shù)據(jù)幀定義位，未使用的 ， ） ，這取決于是否用到標(biāo)準(zhǔn)幀或擴(kuò)展幀。當(dāng)前版本的 范 ，定義了 29位的標(biāo)識(shí)符，并稱其為擴(kuò)展幀。之前的 范版本中定義的 11位標(biāo)識(shí)符就是所謂的標(biāo)準(zhǔn)幀標(biāo)識(shí)符。 正如上一節(jié)中所述，遠(yuǎn)程發(fā)送請(qǐng)求（ 于一個(gè)節(jié)點(diǎn)時(shí)，要求信息發(fā)送給它從另一個(gè)節(jié)點(diǎn)。為了完成一個(gè)遠(yuǎn)程請(qǐng)求，遠(yuǎn)程幀發(fā)送與標(biāo)識(shí)符相同的數(shù)據(jù)幀。 仲裁字段是用來(lái)區(qū)分遠(yuǎn)程幀和數(shù)據(jù)幀，如果 隱性的，則該消息是一個(gè)遠(yuǎn)程幀，如果 消息是一個(gè)數(shù)據(jù)幀。 控制場(chǎng)由 6位組成， （象征擴(kuò)展幀）大多數(shù)情況下為標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)幀，該位決定如果消息是標(biāo)準(zhǔn)幀還是擴(kuò)展幀。在擴(kuò)展幀中， 低四位有效位是數(shù)據(jù)長(zhǎng)度碼（ ，數(shù)據(jù)長(zhǎng)度碼位決定在消息中包含多少字節(jié)數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)指出，遠(yuǎn)程幀沒(méi)有數(shù)據(jù)領(lǐng)域，無(wú)論 為多少。數(shù)據(jù)區(qū)就是在 控制場(chǎng)中描述的數(shù)據(jù)長(zhǎng)度碼的字節(jié)數(shù)量的數(shù)據(jù)。 包含一個(gè) 15位的 段和一個(gè) 界符，用于接收節(jié)點(diǎn)時(shí)確定 是否發(fā)生傳輸錯(cuò)誤。 應(yīng)答場(chǎng)是用來(lái)表示如果消息被正確接收。 任何節(jié)點(diǎn)已正確 收 到的消息，不論節(jié)點(diǎn)處第 12 頁(yè) 共 12 頁(yè) 理或丟棄的數(shù)據(jù)，都會(huì)在幀間間隔發(fā)送一個(gè)顯性位到總線上。 最后兩個(gè)消息類型，錯(cuò)誤幀和 過(guò)載幀。當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)檢測(cè)到一個(gè) 由 議定義的錯(cuò)誤時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一個(gè) 錯(cuò)誤幀。過(guò)載幀告訴網(wǎng)絡(luò) 該節(jié)點(diǎn)發(fā)送數(shù)據(jù)過(guò)載，該節(jié)點(diǎn)并沒(méi)有準(zhǔn)備好在這個(gè)時(shí)候接收更多的數(shù)據(jù)，或 在幀間間隔檢測(cè)到非法顯性位 。 速，可靠的通信 因?yàn)?議 最初設(shè)計(jì)用于汽車的使用 ，如果它要得到市場(chǎng)的認(rèn)可 ,關(guān)鍵是有效地處理錯(cuò)誤。隨著發(fā)布 的 范， 相對(duì) 最高通信速率增加 8倍以上達(dá)到 1照這一速度， 大多 數(shù)關(guān)鍵時(shí)間參數(shù)也可以連續(xù)無(wú)延時(shí)地傳輸。 除了這個(gè)， 議的有一個(gè)全面的錯(cuò)誤檢測(cè)列表，以確保消息的完整性。 點(diǎn)有能力根據(jù)故障狀況 和所遇到的問(wèn)題的嚴(yán)重性過(guò)渡到不同的模式。 他們還有能力在檢測(cè)永久中檢測(cè)到短期擾動(dòng)，從而相應(yīng)地修改它們的功能。 點(diǎn)通能夠從像一個(gè)正常運(yùn)作的節(jié)點(diǎn)（即能夠發(fā)送和接收消息），也能根據(jù)檢測(cè)到的錯(cuò)誤的嚴(yán)重性過(guò)渡到完全關(guān)閉的狀態(tài)（總線關(guān)閉），此功能被稱為故障隔離。無(wú)故障節(jié)點(diǎn)將占用所有的帶寬，因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)將限制故障節(jié)點(diǎn)，并在網(wǎng)絡(luò)癱瘓之前關(guān)閉故障節(jié)點(diǎn)和。這是非常強(qiáng)大，因?yàn)楣收辖缍ūＷC系統(tǒng)關(guān) 鍵信息的帶寬。第 13 頁(yè) 共 1 頁(yè) 4 結(jié)論 議對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，依靠任意網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)，發(fā)送和接收信息量相對(duì)較少（與之相比，以太網(wǎng)或 口，其宗旨在移動(dòng)更大的數(shù)據(jù)塊）。 D 的通信方式允許每個(gè)節(jié)點(diǎn)有平等的獲得訪問(wèn)總線的機(jī)會(huì)，并可以順利處理沖突。 由于協(xié)議是基于消息的，而不是基于地址的，無(wú)論是在需要數(shù)據(jù)與否，總線上的所有信息將被接收并確認(rèn)。這使得總線節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)間或組播消息格式的操作，無(wú)需發(fā)送不同類型的信息。快速，可靠的信息傳輸故障界定也是一大優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)楣收瞎?jié)點(diǎn)會(huì)自動(dòng)脫離總線連接， 線不允許任何節(jié)點(diǎn)的故障 導(dǎo)致總線癱瘓。這有效地保證帶寬始終可進(jìn)行關(guān)鍵信息的傳輸。 議的所有這些優(yōu)勢(shì)以及其在汽車行業(yè)的良好趨勢(shì)，其他市場(chǎng)將開(kāi)始看到這些優(yōu)點(diǎn)及利益，并落實(shí)到他們的系統(tǒng)中。