試題庫、和和。系統(tǒng)4.鋼軌6.棋盤式線網(wǎng)8.臨時(shí)停車線10.車輛結(jié)構(gòu)速度12.地鐵14.軸重16 .島式站臺(tái)18 .站廳換乘20.全日行車計(jì)劃22 .設(shè)計(jì)能力24.一般換乘站26 .技術(shù)速度28 .可用能力30.輕軌試卷 一、填空題:1. 我國第一個(gè)擁有地鐵的城市是。2. 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為。3. 我國大城市居民出行強(qiáng)度基本上在 次/ （人日）左右。4. 列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為和。5. 城市軌道交通車站按站臺(tái)型式分為、和。6. 城市軌道交通車輛段的布置圖形分為：和。7. 城市軌道交通的鋼軌的型式有、和 三種。8. 城市軌道交通車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)可分為：、和9. 城市軌道交通車站按結(jié)構(gòu)型式分為：、和。10. 暗挖法分為：和。11. 自動(dòng)售檢票模式可分為 和。12. 城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在 公里左右。13. 軌道交通高壓供電方式有：、和14. 世界上擁有地鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的城市是15. 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括、和16. 軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架可分為：、和。17. 設(shè)計(jì)能力包括 和 兩個(gè)要素。18. 軌道交通乘客使用空間可分為：和19城市軌道交通地下線一般選擇在地區(qū)。20. 城市軌道交通敷設(shè)方式可分為21. 運(yùn)行圖的基本類型包括二、名詞解釋：1. 單軌鐵路3. 制動(dòng)裝置5. 軌道電路7.運(yùn)用車輛數(shù)9.受流裝置11.軌道交通13.轉(zhuǎn)向架15.自動(dòng)閉塞17.車輛段19. 車體21.牽引網(wǎng)23.大型接駁站25.動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間27.旅行速度29.列車/車輛能力三、簡(jiǎn)答題：1. 簡(jiǎn)述現(xiàn)代城市軌道交通的種類。2. 城市軌道交通的構(gòu)成包括哪幾個(gè)部分？3. 簡(jiǎn)述列車自動(dòng)操作系統(tǒng)的功能。4. 城市軌道交通的車輛包括哪幾個(gè)部分？5. 城市軌道交通的軌道由哪幾個(gè)部分組成?6. 簡(jiǎn)述列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理。7. 軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為哪幾種?8. 簡(jiǎn)述換乘站設(shè)計(jì)的原則。9. 換乘方式按乘客換乘的客流組織可分為哪幾類？10. 換乘站的型式有哪幾種？11. 如何協(xié)調(diào)軌道交通與地面公交的銜接？12. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方式有哪幾種？四、計(jì)算題：1. 某大城市市區(qū)遠(yuǎn)景人口規(guī)模為500萬，公共交通出行比例為50%，遠(yuǎn)景軌道交通方式占公共交通方式的 比例為60%,遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度為萬人次/ （km 日），人口出行強(qiáng)度為次/人日，試計(jì)算該城 市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。2. 某城市市中心區(qū)面積為80km2，全市遠(yuǎn)景面積600km2，線網(wǎng)規(guī)劃密度市中心區(qū)為1.5km/km2、城市中心外 圍區(qū)為0.25km/km2，試計(jì)算該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。3. 某城市軌道交通線路高峰小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)是20對(duì)，列車周轉(zhuǎn)時(shí)間為1小時(shí)，列車平均編組量是6 輛，試求該線路的運(yùn)用車輛數(shù)。五、論述題：1. 現(xiàn)代化城市軌道交通種類有哪些？與城市道路交通相比，他們有何優(yōu)勢(shì)？2. 交通擁擠有哪些不利影響？試述城市產(chǎn)生交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。3. 試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)。4. 試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交通車站分布的原則。5. 試述列車自動(dòng)防護(hù)與自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理與功能。6. 城市軌道交通設(shè)計(jì)能力與可用能力的區(qū)別。他們和哪些因素有關(guān)？應(yīng)如何計(jì)算？參考答案一、填空題：1. 北京2.1.23.2.54. 站前折返站后折返5. 島式側(cè)式側(cè)島混合式6.盡頭式貫通式7.槽型軌雙頭軌平底軌8.中間站換乘站 中間折返站 盡頭折返站9.地面站高架站 地下站10.盾構(gòu)法礦山法11.封閉式開放式13. 集中供電 分散供電 混合供電14. 紐約15. 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) 列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)16. 放射式線網(wǎng) 設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng) 棋盤式線網(wǎng)17. 線路能力列車能力18. 免費(fèi)空間付費(fèi)空間19. 市中心繁華20. 地上高架地下21. 單線運(yùn)行圖 雙線運(yùn)行圖二、名詞解釋：1. 單軌鐵路：它是車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的公共交通工具。系統(tǒng)：是一種通過非驅(qū)動(dòng)的專用軌道引導(dǎo)列車運(yùn)行的軌道交通。3. 制動(dòng)裝置：是使運(yùn)行當(dāng)中的列車減速或停車，保證列車運(yùn)行安全的裝置。4. 鋼軌：是城市列車荷載，引導(dǎo)車輛運(yùn)行的裝置。5. 軌道電路：是由兩根鋼軌組成，用來反映軌道上是否有車與是否完整的電氣回路。6. 棋盤式線網(wǎng)：是城市的軌道交通線路呈近似長(zhǎng)方形布置的線網(wǎng)。7. 運(yùn)用車輛數(shù)：是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必需配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。8. 臨時(shí)停車線：是為在線運(yùn)營(yíng)的列車發(fā)生故障時(shí)臨時(shí)停車的線路。9. 受流裝置：從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車的裝置。10. 車輛結(jié)構(gòu)速度：按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度所允許的車輛最高行駛速度。11. 軌道交通：是以軌道作為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)。12. 地鐵：是指大部分修建在地下的鐵路系統(tǒng)。13. 轉(zhuǎn)向架：是設(shè)于車輛與軌道之間的車輛走行部分。14. 軸重：指車輛在某運(yùn)行速度范圍內(nèi)一根軸允許負(fù)擔(dān)的包括輪對(duì)自身重量在內(nèi)的最大總質(zhì) 量。15. 自動(dòng)閉塞：是由行駛當(dāng)中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的裝置。16. 島式站臺(tái)：位于兩條線路中間的站臺(tái)。17. 車輛段：是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。18. 站廳換乘：是指乘客由一個(gè)車站的站臺(tái)通過樓梯或自動(dòng)扶梯到達(dá)另一個(gè)車站的站廳或兩 站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個(gè)車站的站臺(tái)的換乘方式。19. 車體：是容納乘客和司機(jī)的地方。20. 全日行車計(jì)劃：指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃。21. 牽引網(wǎng)：是沿線敷設(shè)的專為電動(dòng)車輛供給電源的裝置。22. 設(shè)計(jì)能力：某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。23. 大型接駁站：是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘車站。24. 一般換乘站：是一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點(diǎn)。25. 動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間：是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。26. 技術(shù)速度：指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度。27. 旅行速度：指列車從始發(fā)站發(fā)出到達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。28. 可用能力:在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。29. 列車能力：是指每輛車的載客數(shù)量與每列車變成輛數(shù)的積。30. 輕軌：是一種中量快速軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。三、簡(jiǎn)答題：1. 答題要點(diǎn)：主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路 等。2. 答題要點(diǎn)：軌道交通系統(tǒng)由一系列相關(guān)設(shè)施組成，這些設(shè)施包括車站、線路、列車、控制 以及通信信號(hào)系統(tǒng)等。3. 答題要點(diǎn)：系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度，列車 在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開放，即可自動(dòng)啟動(dòng)，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)點(diǎn)， 使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動(dòng)啟動(dòng)；當(dāng)列車到達(dá)折返站 時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。4. 答題要點(diǎn)：車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和 車輛電氣系統(tǒng)7部分組成。5. 答題要點(diǎn)：一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其附屬設(shè)備組成。6. 答題要點(diǎn)：原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目 標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿希瑥亩玫搅熊嚠?dāng)前容許的安全速度， 依此來對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。7. 答題要點(diǎn)：城市軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為小型站、中型站、大型站和特大型站。8. 答題要點(diǎn)：盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡(jiǎn)捷，盡量方便乘客。 盡量減少換乘高差，降低換乘難度。 換乘客流宜與進(jìn)出站客流分開，避免相互交叉干擾。 換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地。 應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置。 換乘通道長(zhǎng)度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，宜設(shè)置自動(dòng)步行道。 應(yīng)盡可能降低造價(jià)。9. 答題要點(diǎn)：根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為站臺(tái)直接換乘，站廳換 乘合同到換乘。10. 答題要點(diǎn)：根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種：“一”字型換乘、 “L”型換乘、“T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。11. 答題要點(diǎn)：一般做法是：在軌道交通沿線取消大的重合段長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路， 將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。 將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能地匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成 換乘站。 改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。 在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長(zhǎng) 度不超過4米。 增加與軌道交通車站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。12. 答題要點(diǎn)：有全線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式、分段延伸運(yùn)營(yíng)方式和“Y”型線的運(yùn)營(yíng)方式。四、計(jì)算題：1.解：城市出行總量Q = me =500x2.3 = 1150 （萬人次）L = Qap /丫 = 1150x 0.5 x 0.6/ 3.5 = 98.57 （千米） 答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為98.57千米。2.解：L=S 中*m 中+S 外*m 外=80*+600*=270 (千米)答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為270千米。3解：N=n 高峰。列m/60=20*60*6/60=120 (輛)答：該線路的運(yùn)用車輛數(shù)為120輛。五、論述題：1. 答題要點(diǎn)：現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動(dòng)導(dǎo)向系 統(tǒng)、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢(shì) 主要有：(1) 有較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運(yùn)轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時(shí)間 短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力：輕軌 鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達(dá)6萬到8萬人。(2) 有較高的準(zhǔn)時(shí)性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運(yùn)行，不受其他交通工具的干 擾，既不會(huì)產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準(zhǔn)時(shí)性。(3) 有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他 交通工具干擾，有較高的安全性。(4) 有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車 站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。(5) 有較高的速達(dá)性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動(dòng)和制動(dòng)加速度，列車 啟停快，且有較高的運(yùn)行速度。軌道交通多采用高站臺(tái)，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時(shí) 間短，可以較快到達(dá)目的地。(6) 能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。(7) 對(duì)環(huán)境保護(hù)作用好。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的 高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。(8) 有較低的社會(huì)成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低 的自身運(yùn)營(yíng)成本、占用道路成本、占用停車場(chǎng)成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時(shí)間價(jià) 值成本。其中占用道路成本、占用停車場(chǎng)成本、交通事故損失成本基本為零。2. 答題要點(diǎn)：交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用增加， 時(shí)間延長(zhǎng)；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：(1)城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造 成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長(zhǎng)。(2) 城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動(dòng)而出行。這些活動(dòng) 盡管是相互獨(dú)立的，但人們必須要為之而旅行。(3) 供需的時(shí)間匹配問題。大部分城市運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸供給能力很大，但相對(duì)固定，而交 通需求是每天每時(shí)變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問題。(4) 供給對(duì)需求的刺激。城市運(yùn)輸能力的增長(zhǎng)具有自敗性，即運(yùn)輸能力富裕所產(chǎn)生的交通 服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)。改善城市交通擁擠的方法：(1)控制城市人口增長(zhǎng)。(2)新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城 市交通運(yùn)輸能力。(3)控制私人交通工具的增長(zhǎng)，鼓勵(lì)發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通。(4)合理科學(xué)地對(duì)城市進(jìn)行規(guī)劃。(5)對(duì)城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。3. 答題要點(diǎn)：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要目標(biāo)為： 線路要盡可能直接地與交通目標(biāo)一致。 盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。 在相關(guān)的交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線有良好的換乘設(shè)計(jì)。 盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路外圍分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路的吸引能力。 線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。 外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。 戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場(chǎng)地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站。 要考慮殘疾人出行通道。4. 答題要點(diǎn)：軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時(shí)，要注意 到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）需要處理的行李很少或沒有。（2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、 較寬的自動(dòng)門，站臺(tái)設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高。（3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為510分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需 要太多的等待候車空間和設(shè)施。（4）需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動(dòng)檢售票設(shè)施。（5）當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。（6）城市車站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。（7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場(chǎng)所。一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則：（1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。（2）與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。（3）應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。（4）盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周圍環(huán)境的干擾。（5）兼顧各車站間距離的均勻性。軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在1 km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可 到2.0km，有特殊原因時(shí)，也可增加到2km以上。5. 答題要點(diǎn)：自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地 形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容 許的安全速度，依此來對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動(dòng)監(jiān)測(cè)列車的位置和 實(shí)現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車 實(shí)際速度大于允許速度時(shí)，施加常用制動(dòng)，當(dāng)列車速度大于最大安全速度時(shí)，施加緊急制動(dòng)， 保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理簡(jiǎn)單地說就是用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。其系統(tǒng)的 功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后， 一旦信號(hào)開放，即可自動(dòng)啟動(dòng)，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)點(diǎn)，使列車停于預(yù)定目標(biāo) 點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動(dòng)啟動(dòng)；當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。6. 答題要點(diǎn)：設(shè)計(jì)能力是指某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。而可用 能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。影響設(shè)計(jì)能力的主要因素有：（1）每輛車座位數(shù)量。（2）每輛車站員數(shù)量（可站立面積X站 立密度）。（3）每列車車輛數(shù)量。（4）列車間隔（綜合信號(hào)系統(tǒng)、車站逗留時(shí)間及樞紐約束 得出的最小間隔）等。除影響設(shè)計(jì)能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。設(shè)計(jì)能力用公式表示為：設(shè)計(jì)能力=3600/ （最小列車間隔+車站停留時(shí)間）X每列車車輛數(shù)X每車輛定員數(shù) 而可用能力用公式表示為：可用能力=設(shè)計(jì)能力X高峰發(fā)散系數(shù)試卷二一. 填空題（每空1分，共20分）1.城市軌道交通包括（地鐵）與（輕軌）、（有軌電車）、（市郊鐵路）四種主要形式。2. 列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)主要由（列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、（列車自動(dòng)操縱（ATO）、（列車 自動(dòng)監(jiān)督（ATS）三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。3. 線網(wǎng)規(guī)劃層次分為（面：即整體研究）（點(diǎn)：即局部研究）、（線：即城市的主要交通走廊）。4. 制定線網(wǎng)實(shí)施順序受3個(gè)根本因素制約（工程投入）、（交通效果）、（城市政策）。5. 研究路由方案時(shí)線路條件包括（線路長(zhǎng)度）、（曲線半徑大小）、（車站設(shè)置條件）等。6. 我國地鐵規(guī)范規(guī)定的設(shè)置緩和曲線的正線最小曲線半徑為（2000）米。7. 軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為3種（綜合樞紐站）、（大型接駁站）、（一般換乘站）。二. 判斷題 對(duì)畫?,錯(cuò)畫?，并加以改正（每小題2分，共10分）1. 線路非直線系數(shù)指標(biāo)從施工角度評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)的實(shí)施難易程度。（？）改正：線路非直線系數(shù)指標(biāo)反映軌道交通各線的順直程度?；颍汗こ屉y易程度指標(biāo)從施工角度評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)的實(shí)施難易程度。2. 通道換乘方式預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留。（V ）3. 在隧道的設(shè)計(jì)中，一般情況下應(yīng)使隧道位于平坡上。（？）改正：在隧道的設(shè)計(jì)中，一般情況下應(yīng)使隧道位于一定的斜坡上。4. 一般情況下，在線路設(shè)計(jì)中高架線的占地面積要大于地面線。（？）改正：一般情況下，在線路設(shè)計(jì)中高架線的占地面積要小于地面線。5. 具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，也具有相同的規(guī)模。（？）改正：具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度相同時(shí)具有相同的規(guī)模?；颍壕哂邢嗤采w面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度不同時(shí)具有不同的規(guī)模。三. 計(jì)算題（每題5分，共10分）1. 解：根據(jù)公式L = Qa。/ Y得L=600XXX / =公里2. 解：站臺(tái)寬度為= 1359X180+=3.5米四. 簡(jiǎn)答題（每題5分，共50分）1. 分析盾構(gòu)法施工的利弊及適用性。答：盾構(gòu)法具有施工速度快，振動(dòng)小，噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，且對(duì)隧道上方地面的副作用很小， 在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段采用盾構(gòu)法施工，其優(yōu)點(diǎn)尤為 明顯。缺點(diǎn)是對(duì)斷面尺寸多變的區(qū)段的適應(yīng)能力差。新型盾構(gòu)購置費(fèi)昂貴，對(duì)施工區(qū)段短的工程不太經(jīng)濟(jì)。2. 舉例說明如何提高城市軌道交通系統(tǒng)的安全性。答：可就改善某一設(shè)備，使之性能完善，有利于提高系統(tǒng)安全性進(jìn)行論述。答案不唯一。3. 較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是什么？為什么？答：較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是以放射型路線為基礎(chǔ)，在市中心區(qū)相交，為了避免 中心站超載，各條放射線的交叉點(diǎn)不集中于一點(diǎn)，而是在若干個(gè)車站相交。當(dāng)沿城市邊緣 地區(qū)人口稠密時(shí)，應(yīng)考慮用環(huán)線路線。這種類型線網(wǎng)方向可達(dá)性較高，減輕市中心區(qū)壓力，環(huán)線加強(qiáng)了中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn) 的聯(lián)系，截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。4. 舉例說明掌握軌道交通線路遠(yuǎn)期全日客流量的重要性。答：可用于進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)、線路設(shè)計(jì)、車站設(shè)計(jì)、反映軌道交通線網(wǎng)客運(yùn) 效果和作用等。答案不唯一。5. 試說明按服務(wù)覆蓋面確定城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模所存在的問題。答：該方法僅從城市土地利用方面而沒有從軌道交通客運(yùn)量角度、人口密度等方面計(jì)算線 網(wǎng)規(guī)模；棋盤型線網(wǎng)是理想形式，沒有考慮其他形式線網(wǎng)密度。答案不唯一。6. 線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選應(yīng)遵循哪些原則？答：1）目的性強(qiáng)2）可量測(cè)3）具有一定的靈敏度4）合理公正5）容易處理7. 分析在線路平面設(shè)計(jì)中地下線與城市道路3種不同位置關(guān)系的利弊。答：A位：位于道路中心，對(duì)周圍建筑物干擾較小，施工相對(duì)容易，是較為普遍的一種線 路位置，但若采用明挖法，對(duì)道路交通干擾較大。B位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方， 施工時(shí)能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管 線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在 特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時(shí)需采用特殊的處理方法 或帶來較大的拆遷量。8. 簡(jiǎn)述側(cè)式站臺(tái)與島式站臺(tái)的特點(diǎn)及適用范圍。答：島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出 入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一般較大， 不易壓縮。側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高，對(duì)乘客換方向乘車也造成不便，但由于 站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開發(fā)統(tǒng)一利用， 設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于島式車站。9. 簡(jiǎn)述在換乘站設(shè)計(jì)中如何依據(jù)線路位置和客流方向確定換乘關(guān)系。答：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路一 般采用“十”字型換乘、“T”型換乘或“L”型換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一” 字型換乘或“工”字型換乘。換乘站周圍的客流來源和方向是在考慮換乘站關(guān)系時(shí)重點(diǎn)考慮的因素。一般來說，“T ”型、“L”型、“工”字型照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換 乘不如“十”字型和“一”字型?！笆弊中秃汀耙弧弊中蛽Q乘站可以提供很好的換乘條 件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。10. 設(shè)A-B和C-D兩方向的線路相交，試畫出經(jīng)過E、F兩換乘站利用同站臺(tái)換乘方式實(shí)現(xiàn) 8個(gè)方向換乘的示意圖，并寫出每個(gè)換乘方向經(jīng)過的具體車站及站臺(tái)。A-B不換乘C-D不換乘A-CE站下部站臺(tái)C-AE站上部站臺(tái)A-DF站上部站臺(tái)C-BF站上部站臺(tái)B-A不換乘D-C不換乘B-CF站下部站臺(tái)D-AF站下部站臺(tái)B-DE站上部站臺(tái)D-BE站下部站臺(tái)五. 論述題（10分）舉例（至少3個(gè)）說明在城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)當(dāng)中如何體現(xiàn)以人為本的思想？答：如縮短換乘距離、自動(dòng)扶梯數(shù)量的配置，環(huán)控設(shè)備的設(shè)置，殘疾人通道，公用電話以 及自動(dòng)檢售票系統(tǒng)的設(shè)置等。答案不唯一。