EPS，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向。也可以叫EPAS。其最大優(yōu)點(diǎn)是可以隨速控制助力，在低速時(shí)提供較大助力，保證輕便轉(zhuǎn)向；在高速時(shí)減小助力，提供駕駛員足夠的路感。EPS只在轉(zhuǎn)向時(shí)發(fā)揮作用，因此不像液壓轉(zhuǎn)向會(huì)一直對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成額外負(fù)擔(dān)，從而減小油耗，同時(shí)沒有不可回收件，更加綠色，從各方面滿足環(huán)保的需求。EPS系統(tǒng)主要分成幾個(gè)部件：【圖1.EPS結(jié)構(gòu)】1）傳感器：包括方向盤扭矩傳感器，測(cè)量駕駛員施加在方向盤上的扭矩； 方向盤轉(zhuǎn)角位置傳感器，測(cè)量方向盤的角度位置，為自動(dòng)回正功能提供支持，另外ESP穩(wěn)定控制，主動(dòng)巡航，自動(dòng)泊車等系統(tǒng)也需要更精確的方向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)，因此有時(shí)由這些系統(tǒng)提供CAN信號(hào)給EPS。2）執(zhí)行器： EPS顧名思義，采用電機(jī)作為執(zhí)行器，目前主要考慮的有直流有刷和直流無刷電機(jī)。有關(guān)這兩種的區(qū)別其他帖子里有過介紹。3）減速機(jī)構(gòu)：電機(jī)輸出的扭矩經(jīng)過減速機(jī)構(gòu)加載到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上。形式有蝸輪蝸桿式，循環(huán)球式，差動(dòng)輪系和搖臂機(jī)構(gòu)等等，前兩者比較常見，也跟EPS的形式有關(guān)（參見EPS分類）。 4）電子控制單元： EPS的電子控制單元可以跟車上其他部件通信，處理傳感器信號(hào)，通過程序計(jì)算出需要的助力大小，并轉(zhuǎn)換成控制信號(hào)輸出給驅(qū)動(dòng)電路，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)輸出扭矩。Q 5）轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)： 跟常規(guī)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)類似。EPS的分類： 主要分3大類，根據(jù)電機(jī)在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中耦合位置和方式的不同。1）轉(zhuǎn)向柱式（Column EPS，C-EPS） 直接在轉(zhuǎn)向柱上安裝，可以從常規(guī)轉(zhuǎn)向改進(jìn)而來，簡(jiǎn)單，成本低；缺點(diǎn)是噪音大，振動(dòng)不好控制，會(huì)直接傳到方向盤上，傳遞扭矩也較小。【圖2.C-EPS】2）小齒輪式（Pinion EPS，P-EPS）結(jié)構(gòu)較緊湊，且提高了系統(tǒng)的剛度；但電子部分工作環(huán)境差（安裝位置距離前橋近），要求耐溫，防水，抗干擾等性能高，提高了成本?！緢D3.P-EPS】3）齒條式（Rack EPS，R-EPS） 助力效果好，提供力矩較大，同時(shí)噪聲和力矩波動(dòng)不易傳遞到方向盤上；但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修困難，要求技術(shù)水平和成本都較高。 【圖4.R-EPS】C-EPS經(jīng)常安裝在小型轎車和微型車上（考慮成本，要求力矩不大），而后兩者則用在要求較高的場(chǎng)合，如中高檔轎車，商用車等。日本汽車制造商最早開發(fā)EPS技術(shù)，當(dāng)時(shí)采用的是較成熟度的直流有刷電機(jī)，現(xiàn)在向性能更好的直流無刷電機(jī)過渡。歐美的廠商則起步較高。國(guó)外的主要廠商有日本捷太科特，昭和，NSK；美國(guó)TRW，Delphi；德國(guó)ZF；韓國(guó)萬都等。國(guó)內(nèi)的EPS廠商則仍停留在直流有刷電機(jī)的水平，且控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，許多僅有基本功能。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)EPS的主要廠商有蕪湖恒隆，株洲易力達(dá)，杭州世寶等。以上三家有自主的控制器，還有部分企業(yè)從國(guó)外購買控制單元，生產(chǎn)機(jī)械部分匹配并出售總成，具體情況并不是很清楚。這里也能看出，EPS的關(guān)鍵技術(shù)在于電子部分。